Peugeot Boxer — отзывы владельцев. Негативные, нейтральные и положительные отзывы. Ресурс мотора и трансмиссии Peugeot Boxer (Пежо Боксер) Что стоит под понятием расход топлива

» Немного о расходе топлива на Пежо Боксер - полная информация!

Расход топлива Пежо боксер

Приобретая автомобиль в магазине, или у частного лица мы всегда задаём вопрос: какой расход топлива на машине? Сколько дизеля или бензина тратится на 100 километров пути? Это один из главных критериев отбора техники. Отчего зависит расход на автомобиле, в частности, на Пежо боксёр , давайте разбираться вместе.

Что стоит под понятием расход топлива ?

Для всех автомобилей, сходящих с конвейера завода-изготовителя, прописаны нормы потребления топлива. На деле показатели не совпадают. Он оказывается выше.

Топливный расход считают по формуле. Всё зависит от расстояния, которое преодолел автомобиль:

На дизельном топливе.
Или используя бензин.

За эталон принято брать отрезок пути в 100 км , который прошло транспортное средство. К примеру, у французского коммерческого грузовика Пежо боксер расход топлива на 100 км составляет 8,4 л (трасса), 10,8 (город). Как сравнение: для ВАЗ-2104-й этот показатель на грани 8,5 литра на сто километров пути. Автобус Пежо Боксер расходует 6 9 литра на 100 км . Для детального выяснения затрат на прохождение определённого отрезка с целью градации принять считать:

расход горючего, которое тратится в условиях движения по городу;
затраты при движении по трассе;
смешанный вариант движения: комбинация трасса/город.

Из-за ряда объективных и субъективных причин при эксплуатации транспорта реальное потребление не совпадает с указанными показателями в паспорте авто.

Что может влиять на повышенный расход топлива?

Из объективных причин можно назвать:

габариты транспортного средства,
во что «обут» автомобиль (используемая резина, её размер),
загруженность машины, её перегруз,
мощность силового агрегата,
используемая коробка передач: АКПП или МКПП,
качество топлива,
условия эксплуатации (трасса/город/просёлочная дорога/ бездорожье),
багажник, установленный на крыше автомобиля,
встречный поток воздуха,
время года (лето/зима),
год выпуска автомобиля,
общий пробег со дня продажи,
манера вождения автомобиля.

На расход топлива Пежо боксер влияют вышеуказанные причины, о которых мы говорим – объективные. Повышенная затратная часть топлива может сопровождаться рядом субъективных причин, о которых мы поговорим позже. Сейчас давайте выясним, какие силовые агрегаты, коробки переключения скоростей, устанавливаются на «французского боксёра».

Линейка силовых агрегатов

В начале своего пути на автомобили предлагались с одним 2-литровым бензиновым движком. Мощность составляла 109 л. с. Особенность: две вихрекамерные дизельные силовые установки, объём которых составлял соответственно:

1905 см³.
2446 см³.

Начиная с 2000 года на тяжёлых вариантах линейки Boxer полной рабочей массой3,2–3,5 тонн, под капот поместили более экономичные и современные дизельные агрегаты 2,8 л на четыре цилиндра (2.8HDi) в 128 лошадей. Оснащался турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения. Двигатель агрегировал с 5МКПП, специально разработанный под это автомобиль.

Французский Боксер поступал к потребителю в четырёх модификациях. Моторная гамма представлена пятью силовыми агрегатами, объём которых составлял:

1900,
2000, 2300,
и 2800 куб. см. соответственно.

Мощность двигателей колебалась в пределах 68 - 128 лошадиных сил. Отдельно стоял двигатель 2,0 л/110 лошадей. Вид потребляемого топлива – бензин. Мотор агрегировал с АКПП на четыре скорости. И трехлитровые силовые агрегаты мощностью 145, 156 и 177 лошадиных сил.

О расходе топлива и тенденциях эксплуатации при определённых условиях

Давайте посмотрим, как расходуется топливо на Пежо боксёр по годам выпуска транспортного средства на примере Boxer Combi transformer.

Расход топлива Peugeot Boxer Combi transformer (л /100 км )
	год	Объём дизеля	город	трасса	Смешанный цикл
1	1996	1,9	7,5	8,5	9,5
2	2000	1,9	7,0	8,5	10,0
3	2008	2,2	10,0	11,5	13,0
4	2010	2,2	8,8	8,3	8,9
5	2011	2,2	15,3	11,8	13,6
6	2012	2,2	6,7	5,3	6,0
7	2013	2,2	7,3	7,0	7,7
8	2014	2,2	10,5	11,6	11,5

Прослеживаются определённые тенденции и закономерности в потреблении горючего при эксплуатации грузопассажирского микроавтобуса Peugeot Boxer Combi transformer. В сравнении расход топлива Пежо боксер 2.2 дизель с силовым агрегатом 2HDi составляет 8,6 л солярки на 100 км пути.

Расход горючего на Peugeot Boxer Fourgon

Давайте рассмотрим потребление солярки Пежо Боксёр оснащённого дизельной силовой установкой. Выясним потребление на дороге, в черте города, смешанном варианте и бездорожье. Посмотрим, что, получается, по факту.

Пежо боксер дизель: расход топлива

Дизель .

Дизельный силовой агрегат с МКПП 2013 года объёмом 1,6 л на трассе расходует 11 л. Средний фактический расход составляет 11 л горючего.
Дизель установка с МКПП 2012 года объёмом 1,6 л на трассе расходует 12 л. Средний расход по факту составляет 12 л . солярки.
Дизельная установка с МКПП 2007 г объёмом 1,6 л на трассе, в городе, в комбинированном режиме тратит 13,5 л. На разогреве тратится 3 л. При прохождении бездорожья расходует 14,5 л. Средний расход по факту эксплуатации транспортного средства составляет 12 л . горючего. По факту расход на автобане или дороге, в городе и комбинированном цикле 13,5 л.
Дизель установка с МКПП 2001 г объёмом 1,6 л на дороге с хорошим покрытием потребляет 8,5 л, в городе 9,5 – 10, в комбинированном режиме тратит 9,0 л. При прохождении бездорожья расходуется 11,0 литров. По факту норма расхода топлива Пежо Боксёр Fourgon составляет 8,5 л. Реальный расход на трассе 8,5, в городе 9,75 и комбинированном цикле тратит 9,0 л . На бездорожье показатели без изменений – 11 л.
Дизель установка с МКПП 1999 года объёмом 1,6 л в городе расходует 11 литров топлива. Существующая норма потребления топлива Пежо Боксёр Fourgon составляет всё те же 11 л.
Дизель установка с МКПП 1997 г объёмом 1,6 на дороге с хорошим полотном 12,0 – 13,0 л, в городе 14,0 – 15,0, в комбинированном варианте тратит 12,0 – 13,0 литра. Холостой разогрев занимает 2,0 литра. При прохождении бездорожья расходует 14,0-15,0 л. По факту потребление горючего Пежо Боксёр Fourgon составляет 8,5 л. Среднестатистический расход на нормальной дороге 12,5, в городе 14,0-15,0 и смешанном цикле расходует 12,0 – 13,0 л. На бездорожье показатели 14,0 – 15,0 литров. Холостой расход автомобиля без изменений – 2,0 литра.

Турбо дизель .

Давайте рассмотрим потребление топлива Пежо Боксёр оснащённого турбо дизелем. Посмотрим потребление топлива на трассе, в черте города, смешанном цикле и бездорожье и посмотрим, что, получается, по факту.

Двигатель турбо дизель с МКПП 2013 г. Объём 1,6 литра без учёта манеры вождения на дороге 12,0 – 13,0 л, в городе 14,0 – 15,0, в смешанном режиме тратит 10,7 – 11,7 литра. Холостой разогрев занимает 4,0 – 5,0 литра. При прохождении бездорожья тратит 15,0-16,0 л. Средне норма потребления солярки Пежо Боксёр Fourgon в мегаполисе составляет 14,5 л. Усреднённый расход машины на автобане 12,0 – 13,0, в городских условиях 14,0 – 15,0 и комбинированном цикле расходует 10,7 – 11,7 л. На бездорожье показатели 15,5 литров. Фактическое потребление на разогреве 4,5 литра.
Двигатель турбо дизель с МКПП 2012 г. Объём 1,6 литра израсходует 15,0 – 16,0,0 л, в городе. Реальное потребление на разогреве 15,5 литра.
Двигатель турбо дизель с МКПП 2011 г. Трасса – официальное потребление 8,2, летом 9,4, зимой реально тратится 10,3 л. Город – официальное потребление 10,7, летом 11,0, зимой реально тратится 12,3 л. Комбинированный цикл: официально затратная часть составляет 9,0, реальный летний – 10,3, зима – 11,3. Холостой летний 4,4, зимой 2,0 л. На бездорожье показатели следующие. Реальный летний 13,3 л. Факт зимой 14,1 л . Официальные данные: трасса 8,2, город 10,7, смешанный 9,1. Нетрудно подсчитать % разрыв в показателях. Трасса. Средний фактический 9,89, что даёт прирост потребления горючего на 20,6%. По городу картина также неутешительная. Средне фактическое потребление 11,64, на деле перерасход 8,8%. Средний вариант 10,77 с потерей18,4%.
Двигатель турбо дизель с МКПП 2011 г. Объём силового агрегата 2,2 литра. Трасса: по официальным данным должно тратиться 8,2, реально летом уходит 7,2, зимой все 8 л . Холостой расход 2,0 л. официально на трассе должно уходить 8,2, в городе 10,7, смешанная форма 9,1 л. посмотрим, что получается в процентном соотношении. По факту среднее потребление 7,63 – ↓ 7,0%. Город 9,28 ↓ – 13,3%. Смешанный 7,55, реально экономия составляет ↓ 17,0%.
Двигатель турбо дизель с МКПП 2010 г. Объём силового агрегата 1,9 л. Летнее и зимне потребление соответственно 9,0 и 10,0 л. по факту получается 10, 5 л. на трассе заявлено 8,2, факт потребления в летний период 7,2, зимой 8,0 литра. В городских условиях заявлено 10,7, факт потребления в летний период 8,6, зимой 10,0 литра. Смешанный цикл: факт – 9,1, лето – 7,1, зима – 8,0.Разогрев забирает 2,0 л. Официальные данные: трасса/город/ смешанный = 82/10,7/9,1. Что при недолгом подсчёте показывает тенденцию к уменьшению. Смотрите сами. По факту – 7,63, что на ↓ – 7,0% меньше заявленного потребления на автобане или трассе. По городу та же картина. Факт 9,28, экономия ↓– 13,3%. Смешанный вариант 7,55 с тенденцией на понижение ↓ – 17,0%. Потребление на холостом ходу забирает 2,0 л . Этот рассматриваемый нами вариант остался без изменений.

Бензин.

Двигатель: бензиновый вариант с силовой установкой на 1,6 литра с МКПП 2012 г. В городе «выпивает» 15 литров, что соответствует фактическим данным.

Пора подвести итоги наших умозаключений

Пожалуй, на этом можно остановиться. Ведь за основу расчётов взяли годы выпуска транспортного средства с 1997 по 2013 г. г. Показаны фактические и заявленные показатели по топливу с разбивкой эксплуатации автомобиля в разных вариантах передвижения и противоположных климатических условиях. Надеемся, что данные помогут оценить реальное потребление топлива в каждом варианте эксплуатации вашего автомобиля. Возможно, материал подскажет вам, какой вариант той или иной модели Пежо Боксёр лучше покупать с учётом использования. Удачи на дорогах и, будьте осторожны!

Установка МКПП вместо АКПП самостоятельно Дизель не заводится, неисправности и причины Пежо 208 технические характеристики и цена, фото и видео Расход на Пежо, какое топливо на Peugeot
Размеры автомобиля Пежо 307 — кузов, колеса и диски Nissan Qashqai 2015, обзор, фото

Здесь мы будем говорить о возможности самостоятельной замены цепи ГРМ на дизельном Пежо Боксер 2.2. Некоторые считают, что произвести ремонт подобной сложности самостоятельно не получится, но это не так. Замену цепной передачи нельзя назвать слишком сложной процедурой, и справиться с ней сможет каждый автолюбитель, имеющий небольшой опыт проведения ремонтных работ.

В некоторых моделях автомобилей в качестве передачи используется ремень. Нельзя сказать, что он эффективнее цепи, хотя именно ременные передачи производители все чаще предпочитают устанавливать на своих автомобилях. Ремень сделан из резины, а это значит, что он вполне сможет оборваться. А ведь случиться это может в самый неподходящий момент.

Когда и зачем менять цепь?

Цепи не рвутся (крайне редко все-таки рвутся). Но это не значит, что они будут служить вечно. Цепь тоже приходит в негодность, хотя срок ее службы продолжительнее ремня. Что же может случиться с цепью, ведь она сделана из качественного металла? В процессе эксплуатации она может получить повреждения, в результате чего на ней появятся сколы или вмятины. Но главная беда цепной передачи заключается в возможности ее растягивания. Через некоторое время шаг между звеньями увеличивается, и цепь растягивается. Если стандартное натягивание не дает положительного результата, значит цепь нужно менять. Растягивание цепи может закончиться тем, что она сойдет со звездочек. А это уже то же самое, что и обрыв ремня. В результате схода цепи синхронизация движения валов будет нарушена, клапаны столкнуться с поршнями, что приведет к их деформации. Пострадают от этого и другие детали механизма.

Вот почему так важно постоянно следить за состоянием цепной передачи и не допускать ее растягивания. Диагностические процедуры в этом направлении следует проводить хотя бы через 25 000 км. А сам срок службы цепи варьируется от 150 до 200 000 км. Но это совсем не значит, что этот регламент не может быть нарушен. Еще как может! На преждевременный износ цепной передачи могут влиять несколько факторов, основным из которых является неправильная эксплуатация автомобиля. Что имеется в виду под неправильной эксплуатацией? Прежде всего, это агрессивная манера езды. Если вы лихачите на дорогах, то знайте, что заглядывать под капот вашего автомобиля вам следует чаще. Если вы используете автомобиль с прицепом, это также негативным образом влияет на состояние цепной передачи и вполне может послужить причиной ее растяжения. Кроме прочего, вы просто могли купить некачественный расходник во время очередной замены. Такие цепи долго не служат. Специалисты рекомендуют покупать приводы только в проверенных магазинах. Но если вы покупаете его с рук, то вам просто необходимо знать, как проверить цепь на предмет ее растяжения. Делается это следующим образом: кладем цепь плашмя на ладони. Если она провисла более, чем на 5 мм, покупать ее не нужно, лучше поискать качественный расходник в другом месте.

Итак, если в ходе диагностических процедур было выявлено, что цепь растянулась и было принято решение о ее замене, тогда начинайте. Первым делом вам потребуется приготовить все, что потребуется для проведения подобного ремонта. Здесь речь идет о новых расходниках и необходимых инструментах. Инструмент для этого потребуется стандартный:

набор ключей;
набор головок;
домкрат;
монтировка;
плоскогубцы;
отвертки, имеющие различные жала.

Из расходников, в первую очередь понадобится сама цепь. Обязательно купите набор новых прокладок и сальников. Обратите внимание на натяжитель. Если его состояние является неудовлетворительным, то лучше купить новый. Это касается и звездочек. Не стоит экономить на расходников для ГРМ. В конечном итоге подобная экономия обязательно выльется в дополнительные траты. А теперь, если все готово, то можно начинать.

Этапы замены цепи

Сначала нужно обесточить автомобиль, отключив минусовую клемму от аккумулятора.
Избавляемся от расширительного бочка, потому что он обязательно будет мешаться.
Теперь машину нужно приподнять при помощи домкрата. Делается это для того, чтобы снять правое колесо.
Демонтируем защиту двигателя.
После этого нужно будет снять масляный насос. Перед обратной установкой его необходимо будет почистить от грязи. В нем наверняка ее накопилось достаточно. Нужно будет подвергнуть чистке и патрубки масляного насоса.
Снимаем рулевой гидроусилитель вместе со всеми его патрубками и шлангами.
Теперь обращаем внимание на генератор. Чтобы его снять, придется открутить несколько болтов его крепления. От генератора отключаем всю подключенную к нему проводку и отводим провода в сторону.
Снимаем водяной насос. Когда он будет снят, можно будет видеть трос акселератора. Держится он на кронштейне, который также требуется демонтировать.
Снимаем патрубок вентиляционной системы.
Подготовка закончилась. Сейчас уже можно приступать к главной процедуре – демонтажу цепной передачи. Для этого снимаем корпус мотора. Снимаем расположенный на коленвале диск, для чего отворачиваем болт его крепления. После этого демонтируем роликовый диск.
Теперь можно снять натяжитель. Проверяем его состояние. Если его придется заменить, тогда старый можно просто выбросить. Но если его состояние в норме, выбрасывать его мы не будем, но при этом его будет нужно очистить от грязи и смазать.
После этого нужно снять направляющую и рычаг натяжителя.
Снимаем цепь вместе с шестерней распредвала. На старой цепи размещены метки, которые нужно будет перенести на новую цепь.
Начинаем устанавливать новую цепь.

Видео

Семейство дизельных двигателей P22DTE – результат взаимовыгодного сотрудничества концернов Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroen в разработке и производстве новых поколений дизельных двигателей для коммерческих автомобилей и лёгких грузовиков.

С этой целью силами двух концернов в 2002 – 2005 г.г. был создан уникальный производственный и конструкторский центр в английском Дагенхэме (Dagenham, Essex, Gran-Bretagne). Здесь же, в Дагенхэме, эти дизели и выпускаются в количестве 700 000 двигателей в год. Производство максимально роботизировано и полностью компьютеризировано, что обеспечивает соответствие продукции высшему уровню качества ISO 9002 и ISO 14001.

Двигателями P22DTE оснащаются автомобили Peugeot Boxer III, Citroen Jumper и Ford Transit.

Следует заметить, что, несмотря на разные обозначения двигателей этого семейства у автомобилей PEUGEOT и Ford, отличия между ними заключаются лишь в наличии специфических для автомобилей этих марок деталях и системах. По этой причине вопрос о преимущественном использовании технологий Ford или PEUGEOT является некорректным – двигатели являются продуктом совместного производства с равнозначным участием лучших ноу-хау, финансовых и производственных средств концернов.

При разработке дизельных двигателей семейства P22 была взята за основу и критически рассмотрена очень удачная серия дизельных двигателей PEUGEOT семейства DW, которые стали зенамениты высокой надёжностью и завидной выносливостью в самых тяжёлых условиях эксплуатации. Разработанная концепция новых двигателей использовала также технологии дизельных двигателей Ford - Duratorq. Благодаря совместным усилиям, на основе одного блока цилиндров удалось создать несколько высоконадёжных дизельных двигателей мощностью от 85 до 150 л.с.

Уместно перечислить лишь некоторые новые технологические решения, доказывающие совершенство и надёжность двигателей P22DTE:

Блок цилиндров из высокопрочного чугуна
Головка блока цилиндров из лёгкого сплава AS7
4 клапана на каждый цилиндр (16-клапанная головка блока цилиндров)
Common Rail™ - система непосредственного впрыска топлива III-го поколения
Привод ГРМ двухрядной роликовой цепью
"SOOT IN OIL" - система обнаружение частиц сажи в моторном масле

Peugeot Boxer оснащается двигателем P22DTE 130л.с. :

2.2 HDi / 130 л.с. для универсального использования в различных, в том числе и тяжёлых условиях эксплуатации

Дизельный двигатель Peugeot Boxer:
2.2 HDi 130 л.с. (4HF)

Характеристики:
Рабочий объём: 2198 см3
Диаметр цилиндра x ход поршня (мм): 86.0 x 94.6
Мощность: 130 л.с. (96 кВт) / 3 500 об/мин
Крутящий момент: 320 Нм / 2 000 об/мин
Диапазон реализации 80% крутящего момента: 1 300 – 3 800 об/мин
Степень сжатия: 15.5:1
Давление наддува (избыточное): до 1.6 бар
Максимальное давление впрыска Commom Rail™: 2 000 бар

Конструкция двигателя:
На автомобиле расположен спереди поперечно
4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Турбокомпрессор Garrett (Honeywell) с изменяемой геометрией наддува (VGT)
Управление давлением наддува при помощи регулируемого клапана "Waste-gate"
Интеркулер
Привод ГРМ роликовой цепью
Привод клапанов - роликовые толкатели и гидроопоры
Common Rail™ Continental® - система непосредственного впрыска топлива
Материал блока цилиндров – высокопрочный чугун
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав AS7
Соответствие экологическим нормам Euro V
Рекомендуемый сорт дизельного топлива: Сорт F вид II ГОСТ Р 52368-2005 (EH 590:2004)

Особенности:
Двухмассовый маховик DVA
Изменённая программа впрыска
Система дополнительного охлаждения днища поршней

Эта серия двигателей, на сегодняшний день является лучшим, что устанавливается на лёгких грузовых автомобилях в мире! По этой причине перечислим самые важные для будущих владельцев автомобилей PEUGEOT BOXER особенности двигателей 2.2 HDi семейства P22DTE

Система непосредственного впрыска топлива Common Rail™

Система непосредственного впрыска топлива Common Rail™, которая устанавливается на дизельные двигатели P22DTE, решила все проблемы, с которыми обычно сталкивается владелец дизельного автомобиля. В обычном дизельном двигателе впрыск топлива в камеру сгорания, управление "газом" и регулировка токсичности выхлопа производится плунжерным ТНВД – топливным насосом высокого давления. Плунжерный ТНВД при своей работе издаёт массу громких звуков (характерное дизельное "похрюкивание"), имеет очень сложную конструкцию, крайне требователен к чистоте топлива, т.к. имеет т.н. "плунжерные пары", которые сверхточно подогнаны друг к другу, совершают множество взаимных движений, купаясь при этом непосредственно в топливе, им же и смазываясь, и создавая огромное давление в длинной топливной магистрали. Настройка ТНВД доверяется специалистам только самого высокого класса. В тяжёлых российских условиях эксплуатации плунжерные ТНВД классических дизелей часто требуют внепланового ремонта или регулировки, а их надёжность оказывается недостаточной.

В системе Common Rail™ все устроено по-другому – проще, надёжнее и эффективнее. Основной узел системы Common Rail™ - ресивер (или рампа), в которой ТПНВД (топливоподкачивающий насос высокого давления) обычной поршневой конструкции создает и поддерживает давление топлива порядка 1 000 - 2 000 бар.

Ресивер соединен с форсунками, которые в системе Common Rail™ открывает не давление топлива, как у обычного дизеля, а один или несколько электрических импульсов. В какой момент, в каком количестве и с какой длительностью впрыснуть порцию топлива в камеру сгорания – теперь этими процессами управляет компьютер, не издавая при этом ни звука, и обладая высочайшим уровнем надёжности. В результате всего вышеперечисленного, дизельные двигатели 2.2 HDi по шумности работают не громче бензиновых, в несколько раз экономичнее дизелей классического типа, дешевле их в обслуживании и обладает лучшими характеристиками мощности и крутящего момента. Благодаря тому, что электроника постоянно анализирует состав выхлопных газов, чистота выхлопа стала таковой, что запахи не ощущаются, даже когда двигатель работает в закрытом помещении.

Уместно заметить, что дизельные двигатели 2.2 HDi семейства P22DTE отвечают экологическим нормам Euro V, но при этом на них отсутствуют противосажевые фильтры, а системы выпуска отработавших газов имеют относительно простую конструкцию с привычным каталитическим нейтрализатором.

Какие выгоды и преимущества предоставляет владельцу Peugeot Boxer 2.2 HDi система Common Rail™:

Высокая мощность.
Высокий крутящий момент.
Динамика, не уступающая автомобилям с бензиновыми двигателями такого же рабочего объёма.
Небольшой расход топлива.
Больший пробег между дозаправками.
Низкий уровень шума, сравнимый или лучший, чем у бензиновых аналогов.
Отсутствие вибраций и резонансных явлений – нарастание давления в камере сгорания происходит плавно и мягко.
Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
Полная диагностика и контроль всех узлов системы Common Rail™.
Повышение надёжности двигателя.
Увеличение ресурса двигателя.

Также к явным преимуществам использования Common Rail™ необходимо отнести следующие особенности этой системы:

Полное отсутствие характерных запахов! Повышенные требования к герметичности топливной системы Common Rail™ и малая длина трубопроводов высокого давления при минимуме соединений, привели к невозможности проникновения дизельного топлива наружу системы даже на молекулярном уровне.
Дешевизна обслуживания двигателей с Common Rail™ по сравнению с дизельными двигателями с насос-форсунками и дизельными двигателями с классическими системами впрыска.
Относительно быстрый и недорогой ремонт системы.
Высочайший уровень надёжности системы Common Rail™ дизельных двигателей P22DTE по причине отсутствия в ТНВД прецизионных плунжерных пар, как у дизельных двигателей классической конструкции. Благодаря этой же особенности, дизельные двигатели с системой Common Rail™ теоретически менее требовательны к степени очистки дизельного топлива от воды и иных примесей.
Отсутствие необходимости в сложной, дорогой и массивной системе изменения фаз газораспределения. Такой же эффект у дизельных двигателей P22DTE достигается применением гибкой программы компьютера управления системой Common Rail™.
Невысокая себестоимость системы Common Rail™ благодаря крупносерийному выпуску и полностью роботизированному производству.

Преимущества дизельного двигателя с системой Common Rail™ по сравнению с дизельными двигателями с системой впрыска классического типа (с плунжерным ТНВД):

Отсутствие сложного и дорогого плунжерного ТНВД.
Отсутствие прецизионных плунжерных пар.
Более высокий крутящий момент в более широком диапазоне оборотов.
Меньшая шумность.
Меньший расход топлива.
Управление осуществляется единым компьютерным блоком.
Электронный контроль всех параметров работы двигателя.
Недорогое обслуживание, а также простой и недорогой ремонт.
Увеличенные интервалы между ТО.
Отсутствие протяжённых магистралей высокого давления сложной конфигурации.
Меньшая масса силового агрегата.
Облегчённый пуск при низких температурах.
Отсутствие копоти при работе на любых режимах (актуально для закрытых помещений, складов и баз)

Турбокомпрессор Garrett/Honeywell GTB17 с изменяемой геометрией наддува

Турбокомпрессоры дизельных двигателей P22DTE производятся знаменитой корпорацией Garrett-Honeywell и имеют изменяемую геометрию наддува.
Принцип работы турбокомпрессора основан на использовании энергии отработавших газов. Поток газов попадает на крыльчатку турбины, закреплённой на валу, с другой стороны которого расположены лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя.

Так как воздух в цилиндры подаётся принудительно, а не только за счёт движения поршня вниз, то в двигатель попадает бОльшая, по сравнению с безнаддувным "атмосферным" дизельным двигателем, масса воздуха. Как следствие - появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению крутящего момента и мощности двигателя.

У дизельных двигателей с турбонаддувом меньше удельный эффективный расход топлива и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя - кВт/л), что даёт возможность увеличить крутящий момент (а значит и мощность) дизельного двигателя без увеличения оборотов коленчатого вала.
Турбокомпрессор Garrett/Honeywell GTB17 обладая высокими надёжностью, ресурсом и характеристиками, при этом имеет относительно простую и рациональную конструкцию, оптимальную для двигателей коммерческих автомобилей

Интеркулер.
Интеркулер - промежуточный охладитель надуваемого турбокомпрессором воздуха, представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. В дизельном двигателе, оснащённом турбонаддувом, воздух, который попадает в цилиндры, нагревается от сжатия, а также от деталей турбокомпрессора, разогретого выхлопными газами, по этой причине его необходимо охлаждать.

Чем холоднее воздух – тем больше его плотность - тогда в цилиндр попадёт большее количество воздуха, а значит и больше кислорода. Большее количество кислорода входит в реакцию с большим количеством топлива, которое полнее сгорает, в результате чего повышается мощность и крутящий момент двигателя.
Надёжность интеркулера практически абсолютна, так как он не производит никакой механической работы и является теплообменником.

Впускные коллекторы SWIRL®.
Одна из отличительных черт, характерных именно для двигателя P22DTE – наличие системы изменения турбулентности потока воздуха, входящего в цилиндры SWIRL®. Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Секрет состоит в том, что один коллектор (a) спирально изогнут, а второй (b) расположен по касательной относительно поверхности камеры сгорания.

Встречаясь в камере сгорания, два потока воздуха интенсивно зкручиваются. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Наличие системы SWIRL® позволяет получить следующие преимущества и выгоды:

Крутящий момент и мощность увеличиваются в более широком диапазоне оборотов.
Снижается расход топлива.
Двигатель становится более эластичным.
Улучшается динамика автомобиля.

Работа системы SWIRL®, а именно, ответ на вопрос "для чего нам нужно усиленное вихреобразование?" поясняется очень легко! Проще его описать чашкой чая (цилиндром будет чашка, а воздухом – находящийся в ней чай), в которой необходимо растворить ложечку сахарного песка (распылённое форсункой топливо и будет сахарным песком). Если высыпать ложку сахарного песка в недвижимую чашку, в которой чай не подвергается перемешиванию, то сахар просто опустится на дно, и будет растворяться там около часа. В конце концов, чай остынет и станет невкусным. А если высыпать сахарный песок с одновременным размешиванием чая?... Через полминуты мы уже можем наслаждаться вкусным сладким напитком с полностью растворённым в нём сахаром. Чем быстрее мы перемешиваем чай – тем быстрее растворяется сахар. Точно такой же процесс, подчиняющийся точно таким же законам физики происходит и в цилиндрах дизельного двигателя P22DTE благодаря наличию системы SWIRL®.

Система облегчения холодного пуска двигателя.
У двигателей P22DTE применена новая система облегчения холодного пуска с контроллером и свечами накаливания. Отличительной особенностью этой системы является сокращенное до минимума время подготовки дизельного двигателя к пуску. Эта система позволяет запускать двигатель практически во всех климатических условиях также быстро, как бензиновый двигатель. При этом нет необходимости ждать длительного разогрева свечей накаливания.

К преимуществам новой системы обеспечения холодного пуска следует отнести:

Надёжный пуск при температурах до – 25°С.
Быстрый разогрев свечей накаливания (до 800 - 1000°С в течение 2-5 секунд).
Регулирование и контроль за температурой разогрева свечей накаливания во время подготовки к пуску и прогреве двигателя при помощи компьютера (контроллера).
Включение системы обеспечения холодного пуска в боротвую систему самодиагностики.
Максимальное сохранение заряда аккумуляторной батареи.

Привод распределительных валов роликовой цепью.

Оба распределительных вала приводятся во вращение от коленчатого вала через единую роликовую двухрядную цепь.

Такая конструкция привода ГРМ полностью оправдана назначением двигателя и идеально приспособлена для длительной эксплуатации с большими нагрузками, обеспечивая большой ресурс силового агрегата и высокую надёжность. Ниже представлены лишь некоторые выгоды от использования двухрядной роликовой цепи в приводе ГРМ двигателей P22DTE:

Передача высокого крутящего момента к распределительным валам.
Высокая стойкость к знакопеременным нагрузкам и нагрузкам "на разрыв".
Обеспечение высокой точности фаз газораспределения.
Пониженная шумность благодаря двухрядной конструкции.
В несколько раз больший, чем у зубчатого ремня срок службы.

Блок цилиндров из высокопрочного чугуна.
"А что тут нового?" – спросите Вы – "ведь из чугуна он отлит у всех".На самом деле, здесь не обошлось без участия высоких технологий. Запатентованная группой PSA технология изготовления блоков цилиндров из чугуна с так называемой ориентированной графитовой структурой, позволила придать тонкостенному блоку цилиндров повышенную прочность при относительно небольшой массе изделия. Вместе с тем, такая технология позволила полностью отказаться от гильз!

Именно так – цилиндры являются неотъемлемой частью блока, а поверхность зеркала цилиндра подвергается дополнительной термообработке и дополнительному упрочнению. Такая конструкция обладает массой положительных свойств:

Особая структура графита на поверхности зеркала цилиндров в несколько раз уменьшает потери на трение
Микроструктура поверхности зеркала цилиндров, как губка, постоянно наполняется свежим моторным маслом и снижает износ трущихся деталей почти до нуля.
Чугун, как известно, отлично проводит и сохраняет тепло, тем самым, способствуя лучшей передаче тепла охлаждающей жидкости, что, в свою очередь, улучшает термостойкость двигателя в целом и во многом объясняет прославленную надёжность и выносливость дизельных двигателей Peugeot.
Снижение расхода топлива.
Отличная ремонтопригодность.
Увеличение ресурса.

Здесь следует заострить Ваше внимание на слове "чугун". Дело в том, что чугун, из которого выполнен блок цилиндров дизеля 2.2 HDi, имеет мало общего с тем чугуном, из которого отливают горшки-чугунки, печки "буржуйки" и уличные ограды. Дабы не погружаться в глубины химии и металлургии, скажем лишь, что если рассмотреть в мощный микроскоп структуру "бытового" чугуна, то графит будет выглядеть в виде кристалликов сахарного песка, случайно рассыпанного на чёрном столе. Если же взглянуть через микроскоп на срез высокопрочного чугуна блока цилиндров P22DTE, то мы увидим упорядоченную структуру графитовых колбочек, прочно скреплённых друг с другом. Отчасти можно сказать, что эта сруктура напоминает губку, но которая по прочности мало уступит даже алмазу. Именно благодаря этой структуре зеркало цилиндра двигателя кажется серым (для сравнения: у бензиновых двигателей со стальными гильзами зеркало цилиндра серебристое). Но эта "серая губка" обладает уникальным физическим свойством – способностью быстро впитывать свежее (особенно синтетическое) моторное масло, удерживать его, а также быстро избавляться от продуктов сгорания и различных отложений, при этом практически не изнашиваясь.

Головка блока цилиндров из лёгкого сплава AS7.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) дизельных двигателей 2.2HDi семейства P22DTE отлита из специального лёгкого сплава AS7.

Отливка подвергается специальной термо- и механической обработке по запатентованной PSA технологии, являющейсяся дальнейшим развитием знаменитой COBAPRESS® (COuler, BAsculer, PRESSer). Благодаря этой технологии конструкция головки блока цилиндров имеет следующие преимущества:

Уменьшение массы ГБЦ на 3.5 – 5.0 кг по сравнению с дизельными двигателями близкого рабочего объёма других производителей.
Высокая теплопередача.
Высокая термостойкость.
Высокая коррозионная стойкость.
Вибропоглащение.

Какие выгоды обеспечивает владельцу такая конструкция ГБЦ:

Уменьшение вероятности поломки двигателя при перегреве, то есть повышенная надёжность двигателя.
Уменьшение массы всего двигателя, а значит и всего автомобиля.
Возможность длительной беспроблемной работы двигателя в условиях экстремальных нагрузок.
Отсутствие возникновения трещин перемычек между клапанными сёдлами (увы, характерный недостаток некоторых дизельных двигателей других производителей), что намного продлевает (и объясняет!) и огромный ресурс дизельных двигателей Peugeot.

Системы, полезные при эксплуатации в условиях низких температур окружающей среды.

Теплообменник "Modine" (моторное масло / охлаждающая жидкость).

Расположен вблизи масляного фильтра. Основное назначение теплообменника "Modine" - максимально быстрое достижение рабочей температуры двигателя.

Эффект осуществляется путём взаимного разогрева моторного масла и охлаждающей жидкости сразу после пуска и прогреве двигателя.

Теплообменник системы рециркуляции отработавших газов EGR.

Основное назначение системы EGR - снижение содержания оксидов азота NOx в отработавших газах.

Однако, в условиях холодного климата система EGR обеспечивает дополнительный полезный эффект – быстрый разогрев охлаждающей жидкости в теплообменнике при помощи выхлопных газов на "холодном" двигателе, и дальнейшее поддержание рабочей температуры путём регулировки количества выхлопных газов, поступающих в теплообменник.

Двухмассовый маховик DVA

Двухмассовый маховик DVA, применяемый на дизельных двигателях 2.2 HDi 130 обеспечивает прекрасные динамические свойства и комфорт автомобилям Peugeot Boxer. Это можно заметить по полному отсутствию трансмиссионных вибраций на элементах салона во время переключения передач, а также по мягкости самого процесса смены ступеней.

Мнение о том, что дизельные двигатели работают с большими вибрациями распространено и оспорить его крайне трудно. Однако в конструкции дизельных двигателей P22DTE есть всё, чтобы исключить возникновение вибраций, а для их гарантированного исключения применено очень интересное решение в демпфировании крутильных колебаний – двухмассовый маховик DVA.

Какие преимущества и выгоды обеспечивает применение двухмассового маховика DVA:

Снижение расхода топлива за счет более низкого числа оборотов холостого хода и уверенного равномерного движения при оборотах ниже 1 200 об/мин.
Обеспечение высокого уровня комфорта благодаря отсутствию шумообразования – пульсирующих толчков и вибраций в трансмиссии больше не возникает.
Равномерное и комфортное движение благодаря демпфированию вибраций и крутильных колебаний при резком изменении нагрузки.
Уверенный запуск двигателя, а также поддержание сверхнизких оборотов (когда двигатель готов "заглохнуть").
Мягкость, точность и уменьшение усилий при переключении передач и выключении сцепления.
Уверенная работа двигателя при запуске и остановке двигателя.
Длительный срок службы, как самого узла, так и всего двигателя в целом.
Увеличение срока службы и безотказность работы КПП.

В целом,не совсем удачное исполнение.Качество хворает.Кузов слабый.такое ощущение,что металл тут использовался самый слабый и дешёвый.Покраска посредственная,можно сказать ручная.Внутренняя сторона множества панелей практически не покрашена,словно не дотянулись до них. Вообщем,пришлось много чего доработать! В частности: ...для зеркал пришлось придумать и реализовать защитные накладки,против слякоти и капель воды,которые в сырую и слякотную погоду,через щель между кузовом и корпусом зеркала так и закрывала плёнкой грязи и форточку и зеркало,в самом нужном месте.После изготовления и установки проблема исчезла на 95%!Они ложатся на корпус идеально,по внутреннему контуру корпуса и закрывают собою всю щель. ...над средней дверью нет желобка,как на ФОРД ТРАНЗИТ и из за этого вся вода попадает во внутрь,не говоря про механизмы замков двери,которые при морозе примерзали и переставали функционировать.Дверь попросту не закрывалась.Пришлось и желобок изготовить и прикрутить,после чего проблема исчезла. ...петли на задних дверях вообще не приспособлены к смазке.Пришлось врезать в них "титьки",что бы смазывать из шприца.И эта проблема тоже исключена. ...механизм запасного колеса не работает (или я не смог разобраться),но,даже звонок дилеру не пролил на этот вопрос ясности.Сказали,что якобы она могла заржаветь,но машине на тот момент было 3 месяца.Да и на глаз и ощупь,там применён пластик.С этим вопросом не стал разбираться,так как из слов ребят с которыми общался,понял,что всем им в итоге пришлось спилить подвес колеса,что бы достать его.Думаю,что у меня руки до этого не дойдут.Запаска новая,висит,ну и пусть себе висит. ...брызговики,заводские,какие-то не красивые и ко всему прочему не выполняют своих функций.В под арочном пространстве,особенно в задних арках торчат окончания деталей элементов кузова,что в зимних условиях способствует к зацеплению и образования ледяных глыб,даже с заводскими брызговиками,которые в большей степени носят декоративный характер,чем практический.В итоге,пришлось доработать и эти места,убрав с внутренней стороны арок эти (уши) и закрыть эти ниши накладками из пластика с клеем(собственной разработки),с последующей обработкой антикором и антигравием,ну и не обошлось без изготовления самодельных брызговиков,которые в полной мере выполняют свои функции,да и намного красивее заводских. ...первая же поездка на Кубань показала,что противотуманные фары этой машине противопоказаны в таком виде,в каком виде это задумано.Так как при угле атаки в 90 градусов,даже самый маленький камушек становится большим снарядом,на средних скоростях.Обе фары разбились,вдребезги.Пришлось придумать и изготовить для них стекло из поликарбоната,с выпуклой поверхностью и полностью закрывать углубление,под углом,ну а вместо обычных противотуманных фар нашли своё место ксеноновые линзы,которые и светят во много раз лучше и оказалось,что даже дешевле! Светят они намного лучше,чем заводской ближний свет.Линия чёткая и равномерная,да и исчезла та "мёртвая зона" перед водителем,в несколько метров,из за высоко расположенных фар.(не знаю,обратили ли вы внимание на эту зону или нет)! ...углубления в бампере,которые якобы служат,как подножки,откровенно говоря слабые и думается,что редко кто встанет на них,что бы достать до лобового стекла.Лично мне гораздо удобнее ухватившись за корпус зеркала,встать на колесо и спокойно дотянуться до 2/3 лобового стекла с каждой стороны.Так что и для этих ниш нашёл применение и изготовил для них оригинальные дневные ходовые огни,прямо по профилю бампера и углубления.Светят,просто зверь,да и смотрятся,как заводские. ...приклеил к дверям дополнительные уплотнители,так как заводские стоят намного глубже и защищают,только салон.А меж тем,всё пространство до этих уплотнителей заливается грязью от тех же передних колёс и от внушительного зазора,между нижней кромкой двери и крылом.Так что,по всему периметру приклеил толстый,чёрный уплотнитель,который на 90 процентов избавил меня от не нужных манипуляций с тряпкой.Грязь внутрь не попадает. ...трубки,что рассчитаны,для отведения воды из под дворников очень малого сечения и в наших слякотных и пыльных условиях совершенно не выполняли своих функций.Их тоже реанимировал,убрав заводские с последующей установкой вместо них штуцеров и трубок,более большого сечения и эта проблема тоже исчезла. ...пришлось покопаться и под капотом.Вместо сетки,которая якобы является преградой,для больших частиц,что направляются в печку,тоже доработал.В частности,изготовил и установил новый фильтр,более тонкой очистки воздуха,за этой сеткой,прямо на отверстии,что в салон попадает.Понимаю,что есть салонный фильтр,но он почему то расположен так глубоко,что поступающая пыль,прежде,чем дойти до фильтра,оседает на стенках и патрубках отопительной системы,в следствии чего,в половине трубопроводов эта пыль оседает и накапливается,да и пахнет пылью.После доработки,от пыли и следа не осталось)! Друзья!Я, конечно понимаю,что у каждого из нас свой взгляд и опыт,но я всего лишь поделился с вами своими личным опытом.Много чего по мелочи было сделано и всё сразу и не вспомнить.Ко всему выше изложенному скажу,что не смотря на все эти доработки,машина не плохая.Мотор изначально казался слабым,но это были всего лишь первые ощущения.В остальном,не было ни единой поломки,за весь срок эксплуатации.Главное,вовремя менять расходные материалы.По поводу топлива не беспокоился и заливал всё и везде."съело" всё!Только,периодически,каждые 4-5 тысяч километров пробега в бак заливал промывку,для форсунок и топливной системы,Hi Gir! Передняя подвеска оказалась слабой,но только на звук.Есть какие то постукивания,которые не понятно возникают откуда,но все основные компоненты подвески регулярно контролируются и вполне себе надёжные.Так что,скорее всего стук это тоже является недоработкой.Едет машинка шустро и весело,особенно,после установки спортивного чипа,который прибавляет крутящий момент двигателя на 20%!А установил ЧИП,собственно, установил по причине не хватки тяги в заводском исполнении.В принципе,для спокойной,размеренной езды более,чем достаточно,но,когда на шоссе приходилось обгонять,это было затруднительно в базовом варианте,так как момента не хватало.Приходилось переключаться на четвёртую или даже на третью передачу,что бы успеть совершить маневр.С чипом мотор преобразился и даже на пятой передаче можно спокойно обгонять,в не зависимости от скорости,скажем-начиная с 50 км/час машинка тянет весьма уверенно и до самой нижней кромки шкалы спидометра.Лично езжу на этом чипе,уже 3 года и могу с уверенностью заявить,что расход остался на прежнем уровне.Не по данным бортового компьютера,так как оно выдаёт усреднённый показатель,(весьма низкий),на который с уверенностью ссылаются некоторые владельцы,а от полного бака до полного.И много раз!!!В среднем расход составляет 8,5-9 литров,в городе со всеми пробками.На трассе,если держаться в пределах оборотов в 2000-2200,то расход удивит и бывалых водил....6 литров на сотню.Но так ездить,откровенно говоря скучно,особенно,когда под ногой чувствуешь большую тягу и прыть(применительно к грузовикам)!))Пришло время и вот,уже задумываюсь о смене поколения.Но машинка,как служила исправно,так и служит.Я доволен ею,в целом,так как редкая грузовая машина способна проявить себя,как практически легковая,на каждый день.Обзор великолепный,мотор надёжный и,как оказалось,весьма шустрый.Самое главное,на мой взгляд,что он не боится высоких оборотов,хотя не стоит забывать и о том,что,для дизеля главное тяга(крутящий момент),а не обороты.Вот,ребята жалуются на тормозные диски и колодки,а я скажу вам,что на моём спидометре 81000 км пробега и до сих пор стоят заводские колодки,на всех колёсах.Да и толщина колодок в 6 мм хватит ещё на один сезон.Главное,тормозить двигателем и делать это умело.На прежнем" ДУКАТО" нашей сборки,колодки поменял на 75000 км,но они могли бы прослужить и дальше.И,на мой взгляд,самое важное!Если вы собираетесь по всяким мелочам ремонтироваться у дилеров,то ни одна машина не будет доступной в обслуживании)! Вот,пожалуй и всё.Если есть мысли брать такую машину,то лично я посоветую.Хотя,в последнее время цены на них взлетели до небес и скажу,что она не стоит тех средств,которые нынче просят дилеры.Цена откровенно говоря ЗАВЫШЕНА на 30%.Но,у каждого свои мотивы)! Если сочтёте,что мой опыт мог бы быть полезен вам,то я с радостью откликнусь ВАМ!Пишите,не стесняйтесь)!