Вскоре после окончания Великой Отечественной войны завод ГАЗ начал производство самого известного автомобиля эпохи СССР - ГАЗ-М20 («Победа»). Машина имела на тот момент современный внешний вид и передовую конструкцию кузова. Но уже к началу 50-х годов дизайн стал несовременным, увеличилось отставание по узлам и агрегатам трансмиссии. Осознавая эту проблему, конструкторы ГАЗ начали разработку новой модели, опираясь на наработки НАМИ.

Первые шаги ГАЗ-21 «Волга»

Первые работы по ГАЗ-21 относятся к 1951-1952 годам, а уже в 1953 году были созданы макетные образцы. Первоначально существовало два проекта модели под обозначениями «Звезда» и «Волга». За внешний вид первого проекта отвечал Дж. Вильямс, второго - Л. Еремеев. Проект «Звезда» имел аналогичную М20 концепцию кузова (фастбэк) и в конечном счете не получил развития далее макетных образцов.

Работы над проектом «Волга» продолжились под руководством ведущего конструктора А. Невзорова. И в 1954 году на свет появился первый ходовой прототип, за которым последовало еще несколько. Прототипы прошли большой цикл испытательных пробегов, в том числе и сравнительные испытания с образцами иностранной техники.

Первая серия - «Звезда»

Производство автомобиля под обозначением М21 началось в октябре 1956-го со сборки всего трех серийных образцов. Всего же за 1956 год их собрали пять. Эти автомобили, а также партия машин 1957 года были направлены на проведение испытаний в условиях реальной эксплуатации (например, в качестве такси). Возникавшие нарекания были устранены или сразу, или в ходе плановых модернизаций.

Машины выпуска с 1956 по ноябрь 1958 года относятся к так называемой первой серии. Суммарный выпуск их составил немногим более 30 000 экземпляров.

Отличительной внешней чертой таких машин является облицовка радиатора, в которой присутствовала крупная звезда. Отличием внутри салона является панель приборов, верхняя часть которой окрашена в цвет кузова. Сверху панели по центру расположено место для динамика, однако такое решение было и на первых партиях машин второй серии. Комбинация приборов на самых первых выпусках имела по центру надпись ГАЗ, потом ее сменил олень. Такие варианты оформления были до начала 1957 года, основная часть машин имела комбинацию без надписей и рисунков.

Первая серия комплектовалась двумя типами двигателей. Первые партии машин имели двигатель М21Б. Мотор базировался на «победовском» блоке, с расточенными до 88 мм цилиндрами, что увеличило литраж до 2,42 л. Имея степень сжатия около 7 единиц, двигатель развивал около 65 сил.

Ранние выпуски первой серии имели массу отличий (часто очень мелких, но они были) от остальных машин ГАЗ М21. Описание отличий сводится к следующему: капот имел петли с вертикальными пружинами, на машинах стояла своя передняя балка под точки крепления мотора М21Б и задний мост с неразрезным литым картером, подобный мосту ГАЗ 12. Имелись отличия в рессорах и их креплениях, усилителях на кузове.

Базовая версия машины обозначалась М21Г (тропический вариант М21ГЮ), затем, с лета 1957 года, измененное на М21В. Все машины с нижнеклапанным мотором оснащались исключительно механической коробкой.

Машины первой серии комплектовались системой центральной смазки шасси. К 21 точке на шкворневой подвеске и на рулевых тягах шли тонкие медные трубки и резиновые шланги. По ним при помощи ножного насоса подавалась жидкая смазка. По инструкции после стоянки или через 200 км пробега полагалось обновить смазку в узлах двумя нажатиями на педаль системы. На практике система оказалась ненадежной из-за обрывов трубок, отверстия под подачу смазки ослабляли элементы подвески (в особенности - рулевого управления), лишняя смазка текла на дорогу. Поэтому уже в ходе выпуска машин второй серии от нее отказались в пользу обычных пресс-масленок. Стоит заметить, что такая схема подвески дожила на легковых автомобилях ГАЗ до 2000-х.

Салон ГАЗ-М21

Кузов в базовом исполнении имел неплохое оснащение. В него входил отопитель салона с возможностью направления потока воздуха на лобовое стекло, радиоприёмником, стеклоочистителем и стеклоомывателем с электроприводом. Передний диван регулировался по двум направлениям. Кроме того, для получения спальных мест спинка дивана могла складываться.

Дверные карты ГАЗ М21 ранних выпусков имели комбинированную отделку (тканью и кожзаменителем), на поздних отделку упростили, оставив только кожзаменитель. Цвета обивки салона подбирались в соответствии с окраской кузова.

В отделке салона использовались детали из ацетилцеллюлозного пластика (руль, рукоятки узлов управления и другие детали). Такой пластик недолговечен из-за своего химического состава и со временем рассыхается и начинает крошиться.

Новый мотор

Примерно с лета 1957 года началось производство нового 70-сильного двигателя М21А с верхним расположением клапанов. Новый двигатель ГАЗ М21 получил увеличенный до 2,445 л объём цилиндров. Алюминиевый блок оснащался чугунными легкосъёмными гильзами «мокрого» типа. На ранних версиях мотора стоял однокамерный вертикальный карбюратор К 22И. Подача топлива осуществлялась механическим насосом. Изначально мотор работал на бензине А-70 (допускалось использование А-66 при корректировке угла зажигания). Новый мотор улучшил конкурентоспособность и характеристики ГАЗ М21, однако какое-то время оба типа мотора поставлялись на конвейер параллельно.

Базовая версия с механической коробкой передач получила обозначение М 21В, вариант для такси - М 21А. Впервые для автомобилей СССР первая серия «Волги» могла оснащаться гидроавтоматом - версия М 21. Для поставок на экспорт существовало несколько моделей с разными вариантами коробок передач, отделок и климатических зон (все с двигателем в 80 л. с.).

Коробка передач и задний мост

Сцепление М21 получило гидравлический привод с подвесной педалью. Сама трехскоростная коробка передач по конструкции мало отличалась от «победовской». Вторая и третья передачи имели синхронизаторы. Переключение скоростей осуществлялось рычагом на рулевой колонке. Отдельные партии машин первой и второй серии оснащались автоматической коробкой. По разным данным, число таких машин варьируется от 700 до почти 2000.

Карданная передача имела промежуточную опору. Задний мост с разрезным картером и гипоидным редуктором.

Вторая серия - «Акулья пасть»

Осенью 1958 года автомобиль ГАЗ М21 претерпел первый рестайлинг - в серию пошли машины второй серии. Изменения в основном коснулись экстерьера машины - передние крылья получили увеличенные арки, облицовка радиатора стала плоской с 16 вертикальными прорезями («акулья пасть»). В зависимости от комплектации решетка могла быть крашеной в цвет кузова или хромированной.

Затем поменяли конструкцию задних фонарей (добавились светоотражательные элементы), панель приборов сверху стали покрывать матовым слоем (для исключения бликов на лобовом стекле). Позднее панель стали покрывать кожзаменителем, а динамик перенесли на её лицевую часть. В 1960 году убрали систему смазки узлов шасси с приводом от отдельной педали, а также изменили полярность при подключении аккумуляторной батареи (отрицательный вывод на кузов). Тогда же с капота исчез и олень, признанный травмоопасным элементом. Вместо него появился небольшой хромированный молдинг («капля»). До 1962 года вторая серия разошлась тиражом около 140 тысяч экземпляров.

Третья серия - «Китовый ус»

Несмотря на проведенный рестайлинг, внешность автомобиля стремительно устаревала. Прорабатывавшиеся проекты более глубокой модернизации требовали значительных инвестиций, изыскать денежные средства на которые не удалось. Поэтому уже во второй половине 1962 года машину подвергли очередному рестайлингу - так на свет появились самые массовые машины третьей серии - всего выпустили около 470 тысяч.

Машина получила новую решетку радиатора из 37 вертикальных элементов («китовый ус»). Бамперы лишились клыков и стали состоять из двух частей - верхней хромированной и нижней в цвет кузова. С капота исчез молдинг. Изменились материалы оформления салона автомобиля, которые стали более износостойкими.

Родные двигатель и КПП ГАЗ М21 заменялись агрегатами от ГАЗ 13 «Чайка». 195-сильная «восьмёрка» и автоматическая КПП позволили кардинально изменить динамику автомобиля. Из-за более тяжелого и мощного силового агрегата подверглись доработкам кузов, тормозная система (усилитель тормозов не применялся) и подвеска с усиленными элементами (более толстый пруток пружины, листы рессор с увеличенной толщиной, иные по параметрам амортизаторы).

Внешне ГАЗ 23 практически не отличался от обычных гражданских машин.

«Волга» ГАЗ-21 - советский легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.
Автомобиль ГАЗ-21 был снят в клипе немецкой рок-группы Rammstein.

Технические характеристики ГАЗ-21/22 Волга:

Число мест 5
Собственный вес в
снаряженном
состоянии, кг всего 1460
на переднюю ось 750
на заднюю ось 710
Полный вес, кг всего 1885
на переднюю ось 905
на заднюю ось 980
Грузоподъемность, кг 50 (седан с 5 пассажирами);
80 (кузов универсал с 5 пассажирами)
Наибольший допустимый вес (полу-прицепа с грузом, кг) -
Длина, мм 4770
Ширина, мм 1800
Высота, мм 1620
Колесная база, мм 2700
Ширина колеи, мм передней 1410
задней 1420
Дорожный просвет, мм под передней осью 200
под задней осью 190
Радиус поворота, м по колее внешнего переднего колеса 6.3
наружный габарит 6.8
Максимальная скорость, км/ч 130
Расход топлива, л/100 км 9,0 (при 40-50 км/ч)
Разгон с места до 60 км/ч, секунд -
Трансмиссия: коробка передач 3-ступенчатая, рычаг управления на рулевой колонке

Передаточные числа коробки передач 3,115 / 1,772 / 1,000 / R-3,740
передаточные числа главной передачи 4,55 (41 и 9 зубьев)
передаточные числа раздаточной коробки -
сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
Колеса число колес 4 + 1
размер шин 6,70 - 15
давление воздуха в шинах, кг/см2 1.7 передние / 1.7 задние
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
задняя на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические двухстороннего действия
Рулевой механизм тип глобоидальный червяк и двухгребневой ролик
передаточное число 18,2
Тормоза тормозной путь, м -
рабочий (ножной) колодочный на все колеса с гидравлическим приводом
стояночный (ручной) колодочный на трансмиссию с механическим приводом
Заправочные объемы, л топливный бак 60 (A-72)
систем охлаждения двигателя 11,5 (вода или антифриз)
систем смазки двигателя 5,6 [летом масло индустриальное 50 (СУ) или масла АСп-5 и АКп-5; зимой смесь 60% индустриального 50 (СУ) и 40% веретенного АУ]
картер коробки передач 0,8 (трансмиссионное масло)
картер заднего моста 0,9 (масло для гипоидных передач)
картер рулевого механизма 0,25 (трансмиссионное масло)
амортизаторы передние по 0,14; задние по 0,23 (веретенное масло АУ) [по 0,24 в передних и по 0,15 в задних для рычажных амортизаторов]
гидравлический привод тормозов 0,7 (тормозная жидкость)
воздушный фильтр 0,25 (масло для двигателя)
Карбюратор К-22И или К105 до 1962; К-124 после 1962
Электрооборудование 12 вольт
Аккамуляторная батарея 6СТЭ54ЭМ
Генератор Г12Б; 18 а; 225 вт
Реле-регулятор РР24
Стартер СТ20-Б; 1,7 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-3Б
Свечи зажигания А14У
Двигатель:
тип М-21, карбюраторный, четырёхцилиндровый, четырехтактный, верхнеклапанный
порядок работы цилиндров 1-2-4-3
максимальная мощность, л.с. 75,0 при 4000 об/мин
максимальный крутящий момент, кгм 17,0 при 2200 об/мин
литраж, л 2,445
степень сжатия 6,6:1
диаметр цилиндра / ход поршня 92,0 / 92,0
Годы выпуска 1956-1970
Количество автомобилей выпущенных 638875
Колесная формула 4 X 2

Начальный период.
В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения в частности - была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для ГАЗ-М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца. Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом - успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы. В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели - «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер - Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер - Лев Еремеев).
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа фастбэк и двумя большими плавниками на корме; однако, трёхобъёмный седан Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна - и более перспективно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над «Волгой». Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске.
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов.
Первые прототипы были готовы в 1954 году. Известны фотографии, изображающие прототип М-21 с номерным знаком гв 00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.

Сравнение с иностранными аналогами.
В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года - с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников - Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США),Plymouth Savoy очевидно 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitn (ФРГ), возможно и иные. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии, эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами ГАЗ-М-21. Любопытно, что, согласно ряду источников, в ходе испытаний Standard Vanguard попал в серьёзное дорожно-транспортное происшествие на дорогах Крыма. Следует особо отметить, что автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае, иностранные модели привлекались именно по мере разработки, а не исследовались в предшествующий период. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года, то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги», а его собственные испытания начались лишь в ноябре. Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Опель» и «Стендерд» представляли собой весьма устаревшие модели - первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Шевроле» представлял собой крайне удачную, но уже устаревшую модель, выпускавшуюся с конца сороковых годов, в целом по стилю и устройству аналогичную советскому «ЗиМ»-у за вычетом гнутого лобового стекла, верхнеклапанного двигателя и автоматической коробки передач (двухступенчатой, типа «Power-Glide»). «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели - первый поступил в производство в 1952 модельном (то есть, осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (опять же, осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953-54 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью. Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно - в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ - «Победе», М-12 и «ЗиМ»-у) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» - ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей. Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic Drive автомобилей корпорации Ford, которая, в свою очередь, была разработана для «Форда» фирмой Borg-Warner. Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, - преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗиМ» ГАЗ-М-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси. Дизайн «Волги», начиная с самых первых макетов и прототипов, также был выполнен Львом Еремеевым вполне самостоятельно, и не нёс прямого сходства с конкретными иностранными аналогами за пределами единства в рамках стиля тех лет (надо иметь в виду, что прототипы имели оформление, в целом аналогичное будущей «второй» серии. При этом необходимо отметить, что «Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире. В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома - например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы - все австралийские и большинство японских. Вместе с тем, многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959-1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗиМ»-у ГАЗ-12 - в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, - что, очевидно, должно было подчёркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода. Таким образом, в целом и стилистически, и технически автомобиль был создан отечественными инженерами и дизайнерами «с нуля». Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин. Некоторое же сходство с иностранными аналогами не удивительно для автомобилей одного стиля и эпохи. Например, приблизительно в той же степени схожи между собой Audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A(1988) и, скажем, ВАЗ 2110 (его прототипы были готовы в 1990-91 годах), - или Audi 100 C3 и Ford Taurus первого поколения. Это были автомобили, спроектированные в одну эпоху, с ориентацией на одни и те же идеи и тенденции, порой - со взаимными заимствованиями, - но «с чистого листа» и без прямого копирования. Если обратиться ко мнению зарубежных экспертов, то, скажем, английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» ГАЗ-М-21К (внешность этой модификации была близка ко внешности прототипов 1954-55 годов), вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги»(«the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» («styling of the Volga is a blend of recent American and European influences»).

Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет - в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, - сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗиМ»-а ГАЗ-12 и легковых «ЗиС»-ов С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов - достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно. В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки.
Однако к моменту начала серийного производства (1956-57 годы) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство). По стандартам Северной Америки уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном (при этом следует учесть, что к этому времени с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали несколько дольше - до начала шестидесятых годов, а отдельные модели - и до второй половины десятилетия, и даже его конца. Но в целом можно сказать, что европейский стиль сменился уже в самом начале шестидесятых годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем. К концу же своего выпуска, «Волга» выглядела архаично даже в сравнении с остальными советскими легковыми автомобилями - «Москвичами», «Запорожцем» и, тем более, в то время только освоенными в производстве «Жигулями».
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканского «стайлинга», так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более - обеспечить своевременную модернизацию (с учётом того, что таких задач как правило просто не ставилось, а финансирование легкового автопрома в СССР велось зачастую по остаточному принципу). Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответсвуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Особого упоминания требует часто вызывающий путаницу вопрос об оформлении облицовки радиатора «Волги» различных поколений. Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины. На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов (подробную периодизацию выпуска «Волги» см. ниже, в разделе «Периодизация выпуска»). Именно таков был облик макета (1953 год) и первых ходовых прототипов «Волги» (1954-55 годы). С этим вариантом оформления передка дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины и середины пятидесятых годов. Такое оформление решётки радиатора выгодно отличало автомобиль с точки зрения как дизайна, так и технологии от большинства иностранных аналогов, сходивших с конвейеров в годы разработки «Волги», которые в основной своей массе имели сложные в производстве и имевшие высокую себестоимость облицовки радиаторов из массивных литых или штампованных деталей,- обычно, пухлых горизонтальных брусьев из латуни, алюминиевого сплава или стали. Это позволило не только существенно удешевить конструкцию этого элемента оформления, но и придать автомобилю достаточно индивидуальный, притом, для 1954 года весьма современный, внешний вид - переход от горизонтально-полосных облицовок радиатора к клетчатым был одной из актуальных тенденций мирового автодизайна тех лет, что видно по пошедшим в серию через несколько лет иностранным аналогам. Однако, в силу ряда не вполне очевидных причин, в серийном производстве этот вариант оформления передка, несмотря на протесты как дизайнеров, так и конструкторов и технологов, всё же был изначально заменён на более традиционную горизонтально-полосную облицовку радиатора в виде трёх брусьев со звездой в круглом медальоне по центру. Тема такой решётки в виде горизонтального бруса с круглой так называемой «пулей» была очень широко распространена в практике мирового автомобилестроения начиная с конца сороковых годов - «газовский» вариант выделялся, пожалуй, лишь той самой звездой вместо «пули». Сам горизонтальный брус со встроенными указателями поворота по бокам, если и искать аналоги, отдалённо напоминал облицовку радиатора автомобилей малоизвестной марки Kaiser (США) 1952-53 модельных годов (а не на «Форд», вопреки встречающимся утверждениям); впрочем, как уже говорилось, на деле этот тип решётки вообще был в первой половине пятидесятых годов наиболее распространённым. Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов - и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора - символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства - не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески. Поэтому в последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами. Существует легенда, что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды - Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».
Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший. Любопытно, что подобное же оформление облицовки с горизонтальным брусом (за вычетом звезды) было характерно и для одного из прототипов разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с активным участием конструкторского коллектива завода ГАЗ «Москвича-402». На каком автомобиле оно появилось раньше, сказать сложно, но скорее всего, на «Москвиче». Вообще, в ходе проектирования этих автомобилей, между ними существовало немалое, и, очевидно, обоюдное влияние.

Технические особенности.
Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей. В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские - несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью. Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗа - «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя. Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии. По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры - Opel Kapitn, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …). По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам - сказывались общее конструктивное усиление, а значит - переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.
В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса. Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость - выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ - «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля. Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова - такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей - были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности - боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными. Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой. Для «Волги» был разработан (конструктор - Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954 -1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа. Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики. Это был цельноалюминиевый (тогда - очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа. Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива - в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали). Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52. Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного - порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам). Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности. На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС - централизованная система смазки узлов шасси - специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме - аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали. Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию - достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.

Ходовые прототипы.
К 1955 году ходовые прототипы были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» - вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая - были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные - с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях - от современной трассы «Горький - Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы - «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗиМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний, в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тысяч километров; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин). Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ 00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».

Постановка в производство.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» - три экземпляра. Всего в партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее (уже в 1957 году) была выпущена более крупная партия, а конвейер заработал ближе к концу года. Первые серийные автомобили в качестве временной меры снабжались двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный двигатель модели ЗМЗ-21 и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии (1956 - начало 57 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, большая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (скажем, вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали флокировать (зернистое матовое напыление), позднее, в шестидесятые годы, - покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (скажем, открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника).

Основные модификации базового седана:
ГАЗ-М-21 - седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А - 1957-1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А - 1959-1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ - 1959-1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б - 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В - 1957-1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ - 1957-1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г - 1956-1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ - 1956-1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д - 1957-1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ - 1957-1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е - экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ - тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И - 1958-1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К - 1959-1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ - 1960-1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ - 1959-1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л - 1962-1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М - 1962-1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ - 1962-1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н - 1964 - экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ - 1964 - тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ - экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р - 1965-1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С - 1965-1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т - 1962-1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС - 1965-1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У - 1959 (ориентировочно)-1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС - 1965-1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф - опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э - 1965-1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

ГАЗ-21
Технические характеристики:
кузов	4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 - 5-дверный универсал)
количество дверей	4/5
количество мест	5
длина	4770 мм
ширина	1695 мм
высота	1620 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1410 мм
колея задняя	1420 мм
дорожный просвет	190 мм
объем багажника	170 л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	карбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный
объем двигателя	2432 см 3
Мощность	65/3800 л.с. при об/мин
Крутящий момент	167/2200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	зависимая рессорная
Амортизаторы
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	9 л/100 км
максимальная скорость	120 км/час
годы производства	1956-1970
тип привода	задний
снаряженная масса	1460 кг
разгон 0-100 км/ч	34 сек

ГАЗ-21 «Волга» - советский легковой автомобиль с кузовом седан. До 1965 года назывался ГАЗ-М21 «Волга». Выпускался серийно с 1956 года (до 1958 года параллельно с ГАЗ-М20 «Победа») по 1970 годы. Общий объем выпуска ГАЗ-21 всех модификаций 638798 экземпляров (по серийному номеру последнего сошедшего с конвейера автомобиля). Стал самым удачным автомобилем отечественной разработки за все годы существования СССР .

История создания

Разработка автомобиля началась в 1952 году. Поначалу работа велась над двумя независимыми проектами ГАЗ-М21 «Звезда» и ГАЗ-М21 «Волга». Первый проект вел художник Джон Вильямс, второй - Лев Еремеев. В 1953 году были построены макеты двух машин. Проект Вильямса выглядел более передовым, но машина Еремеева больше соответствовала реалиям того времени. В дальнейшую разработку будущего автомобиля был принят проект Льва Еремеева. В том же 1953 году ведущим конструктором ГАЗ-М21 был назначен А. Невзоров, который работал под началом главного конструктора Горьковского автозавода Н. Борисова.

В конце зимы или начале весны 1954 года первые прототипы будущей «Волги» были готовы и поступили на предварительные испытания. 3 мая 1955 года три машины - вишнево-красная (прототип 1), синяя (прототип 2) и белая (прототип 3) - выехали из ворот Горьковского завода и отправились на государственные приемочные испытания. Вместе с ними на испытания поступили другие отечественные автомобили и машины иностранного производства того же класса, что и «Волга». Все прототипы отличались друг от друга в деталях, два из них были оснащены автоматической коробкой передач, одна - механической.
Автомобили были испытаны в самых различных дорожных условиях и показали хорошие результаты. Новый автомобиль был экономичней и динамичней «Победы» , превосходил по динамике устаревающий ЗИМ , по надежности и проходимости опередил зарубежные аналоги. Кроме того «Волга» выгодно отличалась от автомобилей зарубежного производства гармоничным дизайном.

Фото: В 1954-ом году началось строительство опытных образцов ГАЗ-21

В мае 1955 года Горьковским заводом был выпущен еще один, четвертый экземпляр «Волги». Он был передан на Муромский радиозавод для отладки радиоприемника А-9, которым комплектовался автомобиль (в некоторых вариантах). Летом 1955 года все прототипы, кроме первого, были немного модернизированы, получив новую решетку радиатора (со звездой).
Первая серия из пяти автомобилей была собрана на заводе в октябре 1956 года. 10 октября 1956 года из заводских ворот выехали первые три «Волги», которые можно назвать серийными. Пять новых машин присоединились к прототипам 1,2 и 3, чтобы принять участие во всесторонних испытаниях в конце 1956 года. Эти пять серийных машин оснащались двигателями от ГАЗ-М20, форсированными до 65 л.с. для установки на экспортный вариант джипа ГАЗ-69 . Автомобили оснастили механическими коробками передач. Окончательные испытания «Волги» проходили в таксопарках в условиях интенсивной эксплуатации, что позволило быстро устранить многие «детские болезни» новой машины.

Модификации ГАЗ-М21 в рамках «выпусков»

Автомобиль ГАЗ-М21 «Волга» первого «выпуска» - производился с 1956, по ноябрь 1958 годов. До конца 1957 года комплектовался нижнеклапанным двигателем с рабочим объемом в 2,42 л (2420 куб. см), мощностью 65 л.с. при 3800 оборотах в минуту. Позаимствованный у «Победы», этот двигатель был форсирован путем увеличения рабочего объема (расточкой цилиндров) и степени сжатия. Всего с таким мотором было выпущено 1100 экземпляров «Волги».
ГАЗ-М21Г - помимо форсированного двигателя от ГАЗ-М20 «Победа» оснащался позаимствованным у автомобиля «ЗИМ» задним мостом с укороченными полуосями и их кожухами. Отличительной особенностью всех машин первого «выпуска» является выведенный на кузов «плюс» системы электрооборудования.
ГАЗ-М21Б - автомобиль с форсированным двигателем от «Победы», модификация для такси с упрощенной отделкой. ГАЗ-М21 - выпускался с 1957 года с новым двигателем ЗМЗ-21 Заволжского моторного завода (специально построенного для выпуска «волговских» двигателей). Двигатель имел рабочий объем 2,445 л и мощность в 70 л.с. Мотор был верхнеклапанным, целиком алюминиевым (основные детали - картер, блок цилиндров, патрубки) и для своего времени отличался множеством прогрессивных решений. Также на модификацию под индексом М21 устанавливалась автоматическая трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором.
ГАЗ-М21В - серийный автомобиль с двигателем ЗМЗ-21.
ГАЗ-М21А - такси с двигателем ЗМЗ-21 (на базе ГАЗ-21В).
ГАЗ-М21Д - экспортная модификация с форсированным до 80 л.с. двигателем и механической КП. Оформление дополнено поясным хромированным молдингом.
ГАЗ-М21Е - экспортная модификация с двигателем 80 л.с. и автоматической КП.
Автомобиль ГАЗ-М21 второго «выпуска» производился с 1959 по 1962 годы. «Выпуск» 1958-1959 годов считают переходным. Изменения внедрялись постепенно и касались оформления кузова, увеличения колесных арок передних крыльев, изменения электропроводки («переполюсовка» в 1960-м году, на кузов стал подаваться «минус», что уменьшило потери тока и интенсивность коррозии металла). Общий объем производства автомобилей второго «выпуска» составил 160 тысяч экземпляров.
ГАЗ-М21И - базовая модель.

ГАЗ-М21А - такси.

ГАЗ-М21 - автомобиль с АКП. Неизвестно, выпускался ли он в действительности (информация об этом отсутствует).
ГАЗ-М21Е - еще одна модификация с АКП, выпущенная очень ограниченной серией.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс» с улучшенной отделкой, но с обычным двигателем.

ГАЗ-М21К - экспортная модификация с двигателем 75 или 80 л.с. и дополнительными элементами отделки (хромированные вставки). Автомобиль ГАЗ-М21 третьего «выпуска» производился с 1962 по 1970 годы. Машина получила новую решетку радиатора из 37 хромированных вертикальных пластин. С капота исчезла фигурка оленя и молдинг (олень не всегда устанавливался и на автомобили второго «выпуска» - его убрали из соображений безопасности). Было уменьшено количество хромированных декоративных деталей. Линии кузова стали более плавными и гармоничными. Из производственной линейки убрали модификацию с АКП, рычажные амортизаторы заменили телескопическими, была увеличена до 75 л.с. мощность мотора для базовой серийной модификации. Общий объем производства автомобилей третьего «выпуска» составил 470 тысяч экземпляров.

ГАЗ-М21Л - основной серийный седан.
ГАЗ-М21Л - экспортная модификация.
ГАЗ-М21У - модификация «люкс», отличалась от серийного автомобиля молдингами на крыльях.
ГАЗ-М21Т - модификация такси с раздельными передними сидениями. Пассажирское переднее сидение складывалось, освобождая место для перевозки груза.

В 1962 году на базе ГАЗ-М21 был создан и поставлен на конвейер автомобиль ГАЗ-М22 с кузовом «универсал». Он выпускался в различных вариантах - как «гражданский» автомобиль общего назначения, как «скорая помощь», автомобиль сопровождения самолетов для аэропортов и так далее.

Тогда же была выпущена небольшая серия автомобилей марки ГАЗ-23 - скоростная модификация ГАЗ-М21 с силовым блоком от ГАЗ-13 «Чайка» (АКП, 8-цилиндровый двигатель мощностью 160, а позже 195 л.с.). Этот автомобиль предназначался для силовых структур (в частности, КГБ) и был выпущен в количестве 608 экземпляров.
В 1965 году «Волга» третьего «выпуска» претерпела последнюю модернизацию. Были улучшен отопитель, немного изменено оформление кузова. Одновременно из индекса моделей исчезла буква «М» (то есть «Молотовец», до 1957 года ГАЗ назывался Горьковский автомобильный завод имени Молотова). Основные модификации «Волги» стали обозначаться так:
ГАЗ-21 - базовый вариант.
ГАЗ-21С - экспортная модификация с улучшенной отделкой и комплектацией. Двигатель мощностью 85 л.с.
ГАЗ-21УС - модель с улучшенной отделкой для внутреннего рынка и частично для экспорта. Двигатель 75 л.с.
ГАЗ-21Т - модификация для такси.
ГАЗ-21ТС - экспортный вариант такси (поставлялся во многие страны мира, в том числе в Финляндию, ГДР).
В 1968 году была выпущена первая небольшая партия автомобилей новой модели ГАЗ-24 (по обходной технологии). До 1970 года обе модели выпускались параллельно. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 всех модификаций был прекращен.

Особенности конструкции - недостатки и достоинства

Количество модификаций автомобиля ГАЗ-21 чрезвычайно велико. По сути, под общим именем «Волга» ГАЗ выпускал схожие внешне и по базовым характеристикам разные автомобили. Например, ГАЗ-23, построенный на агрегатах ГАЗ-13 «Чайки» обладал скоростными характеристиками, которые свойственны современным легковым автомобилям. А ГАЗ-М21 первых опытных выпусков мало чем отличался по тем же скоростным характеристикам от серийной ГАЗ-М20 «Победы».

В конструкции «Волги» всех «выпусков» было много архаичных даже для тех лет черт. В частности, на «Волгу» с большим запозданием пришли телескопические амортизаторы (вместо рычажных). Автоматическая КП так и не прижилась (советские автомобилестроители так и не смогли освоить ее массовое производство). Гидропривод тормозов и рулевое управление не оснащалось усилителями, управление тяжелой машиной требовало от водителя физических усилий. Стояночный тормоз центрального типа (барабанный тормоз, схожий по устройству с колесным, устанавливался на хвостовик КП и воздействовал через карданный вал на ведущий задний мост) был неэффективен и ненадежен. При попытке аварийной остановки автомобиля стояночным тормозом, последний ломался. До 1960 года «Волга» оснащалась системой централизованной смазки - приводимой в действие специальной педалью. Это решение применялось на зарубежных (немецких) автомобилях 30-40-х годов. Наконец, трехступенчатая МКП имела синхронизатор лишь для двух высших передач, что для второй половины 60-х годов было совершенно устаревшим решением.
Однако, были и настоящие открытия. Конструкторам «Волги» удалось создать автомобиль, который привлекает внимание безупречным дизайном и спустя сорок лет после прекращения производства машины. Высокая прочность кузова - за счет точного просчета силовых элементов - породила многочисленные мифы о «толстом металле», из которого якобы штамповались кузовные детали автомобиля (на самом деле металл применялся такой же, что и в зарубежном автостроении).
«Волга» отличалась высокой устойчивостью к коррозии - за счет специальной обработки кузова «фосфатированием». Качество окраски кузова автомобилей первого и второго «выпусков» таково, что некоторые из них не требуют перекраски по сегодняшний день. Отдельно следует упомянуть двигатель ЗМЗ-21, выпускавшийся в огромном количестве модификаций. Он нашел применение на советских микроавтобусах, устанавливался на катера, экспортировался за рубеж. Модификация этого двигателя - УМЗ-451МИ - устанавливалась на автомобили высокой проходимости УАЗ-469, которые стояли на вооружении Советской Армии.
Высокое качество изготовления ГАЗ-21, особенно второго и начала третьего «выпусков» (автомобилей первого «выпуска» осталось очень мало), высокая степень унификации деталей с автомобилями ГАЗ и УАЗ, безупречная репутация надежной машины привели к тому, что рынок автомобилей этой марки существует и сегодня. Автомобили реставрируются, поддерживаются в работоспособном состоянии, перепродаются и находят новых хозяев. Правда, лишь относительно небольшая часть владельцев ГАЗ-21 использует эти машины для ежедневной езды. В основном это экспонаты частных коллекций или машины для эпизодических выездов и прогулок.

Журнал "За рулем" о ГАЗ-21

Новое в автомобиле "Волга"

Двигатель автомобиля «Волга» четырехцилиндровый четырехтактный, бензиновый, карбюраторный, верхнеклапанный, с рядным вертикальным расположением цилиндров и с водяным охлаждением. Рабочий объем цилиндров двигателя равен 2,445л. Ход поршня принят равным диаметру цилиндра (92 мм), то есть двигатель является «квадратным».

Сравнительно малый ход поршня обусловил и его малую скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеспечило малый износ цилиндро-поршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал пятиопорный с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости и выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки для клапанов выполняются из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию: кулачки и шейки распределительного вала, толкатели, наконечники штанг толкателей, коромысла, регулировочные винты коромысел и т.д. - изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндров установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Смазка трущихся поверхностей производится под давлением маслом АС–8. В системе смазки установлены два фильтра: грубой очистки, пропускающий все масло, нагнетаемое масляным насосом в систему, и тонкой очистки, включенный параллельно системе и пропускающий только часть масла.

В результате указанных конструктивных и технологических мер долговечность двигателя (срок работы до капитального ремонта) установлена 180тыс.км пробега автомобиля по дорогам 1 класса. Однако при соблюдении инструкции по уходу долговечность двигателя доходит до 250 и даже до 300 тыс.км пробега автомобиля.

При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горячей смеси по цилиндрам, а также при оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель развивает мощность 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Степень сжатия принята равной 6,7:1 в расчете на применение бензина А–72. Допускается использование бензина А–76, но в этом случае необходимо несколько увеличить угол опережения зажигания. Выпускаются также модификации двигателя со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., бензин А–80).

Конструкция двигателя предусматривает удобный доступ ко всем агрегатам для их обслуживания: стартер, бензиновый насос, распределитель–прерыватель зажигания и указатель уровня масла находятся с левой стороны двигателя в доступных местах, а фильтр грубой очистки масла, генератор, кран слива воды из блока цилиндров и карбюратор - с правой стороны. Доступ к масленке подшипников водяного насоса открывается с левой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально через отверстие в шкиве насоса (по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса). Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел, доступ к ним очень удобен. Конструкцией двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей - «мокрых» гильз, легко вставляемых в блок цилиндров, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталебаббитовые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля.

Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой алюминиевой детали, как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, кронштейн водяного насоса, выпускной патрубок водяной рубашки, корпус масляного фильтра, корпус масляного насоса. В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач, но без воздушного фильтра и вентилятора весит только 200 кг. Подробное описание конструктивных особенностей двигателя приводится ниже.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Тип двигателя: Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый, верхнеклапанный, четырехцилиндровый
Расположение цилиндров: Вертикальное, в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня в мм: 92Х92
Рабочий объем цилиндров в л: 2,445
Порядок работы цилиндров: 1–2–4–3
Степень сжатия: 6,7
Топливо: Бензин А–72 (А–76, А–80)
Максимальная мощность при 4000 об/мин в л. с.: 75 (80, 85)
Максимальный крутящий момент при 2000 об/мин в кГм: 17 (18, 19)

Здесь вы найдете краткое описание технических характеристик ГАЗ-21 Волга
Число мест (включая место водителя) — 5

Габаритные размеры (номинальные):

Длина — 4830 мм
Ширина — 1800 мм
Высота в снаряженном состоянии без нагрузки — 1620 мм
База (расстояние между осями) — 2700 мм
Колея передних колес — 1410 мм
Колея задних колес — 1420 мм

Низшие точки автомобиля с полной нагрузкой при нормальном давлении в шинах:

Поперечина передней подвески — 200 мм
Труба глушителя — 190 мм
Картер заднего моста (по фланцу) — 190 мм
Наименьший радиус поворота по колее наружного колеса — 6,3 м
Углы въезда с полной нагрузкой:
Передний — 27°
Задний — 19°

Наибольшая скорость с номинальной нагрузкой на горизон тальных участках ровного шоссе — 130 км/ч
Вес автомобиля (сухой) — 1360 кг

П р и м е ч а н и е. В сухой вес автомобиля не включается вес топлива, воды, смазки, запасного колеса и набора шоферского инструмента, составляющий в сумме округленно 100 кг.

Сорт топлива — Автомобильный бензин А-70 с октановым числом 70 (ГОСТ 2084-51)
Контрольный расход бензина летом на ровном шоссе с полной нагрузкой при скорости 40-50 км/час. — Не более 9 л на 100 км

П р и м е ч а н и е. Контрольный расход бензина является показателем, определяющим исправность автомобиля. Эксплуатационный расход бензина зависит от условий, в которых эксплуатируется автомобиль, и заводом не устанавливается.

Номера двигателя и шасси

Заводские номера двигателя и шасси выбиты на табличке, расположенной под капотом. Номер двигателя выбит также на блоке цилиндров с левой стороны, в середине верхней части.
Номер шасси выбит на пластине в правой передней части кузовного лонжерона.

ДВИГАТЕЛЬ

Тип — Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый.
Число и расположение цилиндров — 4, вертикально в один ряд
Диаметр цилиндра — 92 мм
Ход поршня — 92 мм
Рабочий объем — 2,445 л
Степень сжатия — 6,6
Мощность и число оборотов — 70 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент максимальный — 17 кгм
Порядок работы цилиндров — 1-2-4-3
Подвеска двигателя — В 3 точках на резиновых подушках: две спереди и одна сзади
Блок цилиндров — Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, имеет мокрые легкосъемные гильзы
Гильзы чугунные, в верхней части имеют вставку из антикоррозийного износоустойчивого чугуна
Головка блока — Из алюминиевого сплава
Поршни — Из алюминиевого сплава, луженые
Поршневые кольца — 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо на каждом поршне. Верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые
Число опор коленчатого вала — 5
Коленчатый вал — Из магниевого чугуна литой с противовесами, статически и динамически сбалансированный. Поверхность шеек закалена
Вкладыши подшипников — Тонкостенные, биметаллические
Распределительный вал и его привод — Стальной, кованный, привод парой шестерен

Фазы распределения (при расчетной величине зазора:

• Впуск: окрытие 24° до ВМТ, закрытие 64° после НМТ.
  0,35 мм между коромыслом и клапаном)
• Выпуск: открытие 50° до НМТ, закрытие 22° после ВМТ

Клапаны — Верхние установлены в головку блока, вертикально в один ряд. Диаметр тарелки впускного клапана 44 мм, выпускного-36 мм
Седла клапанов — Вставные. Изготовлены из специального чугуна.
Штанги толкателей — Из дюралюминия, со стальными наконечниками.
Коромысла — Стальные, кованные, снабжены регулировочными болтом и контргайкой для установки зазора между клапаном и коромыслом
Газопровод — Расположен с правой стороны двигателя. В центральной части газопровода имеется автоматически действующее устройство для подогрева рабочей смеси, снабженное регулировочной заслонкой
Глушитель — Овальной формы с асбестовой тепло- и звукоизоляцией
Система смазки — Комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного вала, шатунные подшипники, подшипники коромысел и верхние наконечники штанг смазываются под давлением, остальные детали- разбрызгиванием

Масляный картер — Стальной, штампованный
Забор масла из картера — Плавающим маслоприемником
Масляный фильтры — Два: грубой очистки- пластинчатый, фильтрующий 100% масла, подаваемого насосом в магистраль, и тонкой очистки — со сменным фильтрующим элементом, частичной фильтрации
Элементы фильтра тонкой очистки — Сменный, типа ДАСФО- 2
Клапаны масляной системы — Два: редукционный, поршневого типа- установлен с правой стороны (изменять их регулировку воспрещается) двигателя, в передней части, и перепускной- в корпусе фильтра грубой очистки
Вентиляция картера — Принудительная
Воздушный фильтр — Инерционно — масляной, сетчатый с глушителем шума всасывания
Карбюратор — Типа К- 22И. Вертикальный, балансированный, с падающим потоком. Снабжен ускорительным насосом и экономайзером с механическим управлением
Бензиновый насос — Диафрагменный, с верхним отстойником, в котором помещен сетчатый фильтр, и рычагом для ручной подкачки
Бензиновый бак — Штампованный из двух половин, расположен в задней части кузова под полом.
Система охлаждения двигателя — Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией
Радиатор — Трубчатый, с гофрированными пластинами между трубок, трехрядный
Пробка радиатора — Герметичная. Снабжена двумя клапанами
Створки радиатора — Установлены перед радиатором. Величина открытия створок регулируется вручную с места водителя.
Термостат — Установлен в патрубке головки блока. Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70°C: полное открытие клапана происходит при температуре жидкости 83°C
Водяной насос — Центробежный с торцовым самоподтягивающимся сальником
Вентилятор — Четырехлопастный, штампованный
Привод вентилятора и водяного насоса — Клиновидным ремнем от коленчатого вала

ШАССИ

Сцепление — Однодисковое сухое с гидравлическим приводом выключения
Размер цилиндров привода сцепления:

• Диаметр главного цилиндра 22 мм
• Диаметр рабочего цилиндра 24 мм

Коробка передач — Механическая, трехступенчатая, имеет три передачи вперед и одну назад. Снабжена синхронизатором на второй и третей передачах. Рычаг переключения установлен на рулевой колонке

Передаточные числа:

• 1 передача — 3,115
• 2 передача — 1,772
• 3 передача — 1,000
• Задний ход — 3,738

Карданная передача — Открытого типа. Имеет два вала три кардана с игольчатыми подшипниками. Снабжена промежуточной опорой.
Задний мост — Разъемный, с литым чугунным картером и кованой стальной крышкой, соединенными по фланцу в вертикальной плоскости

Главная передача — Гипоидная. Передаточное число — 4,555 (41: 9)
Дифференциал — Конический, с двумя сатиллитами
Полуоси — Фланцевые, полуразгруженные
Передача усилий от заднего моста — Толкающее усилие и реактивный момент заднего моста воспринимаются рессорами

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Колеса — Штампованные, дисковые. Запасное колесо помещается в багажнике
Шины — Низкого давления, размер 6,70 — 15
Ступицы передних колес — Литые из ковкого чугуна, на шаровых радиально-упорных подшипниках
Передняя подвеска — Независимая, рычажная, на витых цилиндрических пружинах, смонтированная на отъемной поперечине. Все шарниры рычагов подвески выполнены с применением резьбовых пальцев и втулок
Стабилизатор поперечной устойчивости — Торсионного типа, расположен впереди передней подвески
Передние амортизаторы — Гидравлические, поршневые, рычажные, двустороннего действия
Задняя подвеска — Рессорная. Рессоры листовые, продольные, полуэллиптические, закрытые чехлами. Все шарниры подвески снабжены резиновыми втулками

Задние амортизаторы- Гидравлические, поршневые, рычажные, двустороннего действия

РАМА

Рама — Короткая рама только в передней части автомобиля.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с двойным роликом
Передаточное число — 18,2 (среднее)
Рулевое колесо — Диаметром 430 мм с тремя спицами
Свободный ход рулевого колеса — В положении движения по прямой — не свыше 5°, в крайних — положениях — до 30°
Рулевая трапеция — Передняя

ТОРМОЗА

Основной — Колодочный, на все 4 колеса
Тормоз стоянки — Центральный, барабанного типа
Привод тормозов — Ножной гидравлический — действует на все четыре колеса от педали.
Ручной механический — действует от рычага, расположенного под — панелью приборов.
Размер тормозных цилиндров — Диаметры главного и колесных тормозных цилиндров — 32 мм

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И ПРИБОРЫ

Номинальное напряжение в сети — 12 вольт
Система проводки — Однопроводная, плюс соединен с массой
Генератор — Типа Г12 шунтовой, мощностью 220 ватт
Реле — регулятор — Типа РР24. Имеет три автомата: реле обратного тока, регулятор напряжения и ограничитель тока
Аккумуляторная батарея — Типа 6 — СТ — 54 — ЭМ емкостью 54 а. ч.
Включатель зажигания и стартера — Типа ВК21
Катушка зажигания — Типа Б7, с добавочным сопротивлением, автоматически выключающимся при пуске двигателя стартером
Распределитель зажигания — Типа РЗБ, с центробежным и вакуумным регулятором опережения зажигания и октан-корректором
Запальные свечи — С тепловой характеристикой А14У. диаметр резьбы 14 мм
Гасящее сопротивление — Типа СЭ12; включено в цепь провода высокого напряжения каждой свечи
Стартер — Типа СТ21 с дистанционным управлением
Реле стартера — Типа РС24
Включатель освещения заднего хода — Типа ВК20-Б
Центральный переключатель света — Типа П38
Ножной переключатель света — Типа П39
Фары — Типа ФГ21, с дальним и ближним светом. В фарах установлены полуразборные опатические элементы с лампами в 50X21 свечу
Подфарники — Типа ПФ21, с двухнитевыми лампами в 6Х21 свечу для указания поворота и света стоянки
Задние фонари — Типа ФП25, обеспечивают задний габаритный свет, свет стоп, белый свет при движении назад и указывают направление поворота. Снабжены двухнитевыми лампами в 6Х21 свечу и однонитевыми лампами в 21 свечу
Фонарь освещения номерного знака — С лампой в 6 свечей
Плафон — Типа ПК4 с лампой в 6 свечей
Включатели плафона — Ручной, типа ВК24-А и два дверных типа ВК2-А
Подкапотная лампа — Типа ПД1К с включателем и лампой в 3 свечи
Штепсельная розетка — Для включения переносной лампы; расположен под панелью приборов с левой стороны
Фонарь освещения багажника — Типа ФП12, включается автоматически при открывании крышки багажника (при включенном свете стоянки)
Переносная лампа — Типа ПЛТ-36 с лампой в 15 свечей
Включатель света Стоп — Типа ВК19
Звуковые сигналы — Типа С28 и С29. Комплект из двух тональных сигналов
Реле сигналов — Типа РС3-Б
Предохранители — Кнопочный биметаллический предохранитель типа ПР2-Б в цепи освещения. Три плавких предохранителя в блоке типа ПР12-В2
Соединители электропроводов — Типа ПС2-А2 — 2шт. ПС-1-А2 — 4шт.
Провода низкого напряжения — Типа АОЛ
Прикуриватель — Типа ПТ4
Переключатель указателей поворота — Типа П43
Прерыватель указателей поворота — Типа РС55. Дает мигающий свет в указателях поворота
Электродвигатель вентилятора отопителя — Типа МЭ13 мощностью 20 ватт
Переключатель электродвигателя — Типа П42 с реостатом и сигнальной лампой включения
Стеклоочиститель — Типа СЛ45, электрический, с двумя щетками. Имеет переключатель на две скорости.
Комбинация приборов — Типа КП21, состоит из амперметра, указателя уровня бензина, указателя давления масла, указателя температуры воды и спидометра со счетчиком пройденного пути. Освещается 4 лампами в 1 свечу
Контрольная лампа температуры воды (зеленая) — Тип ПД-20-В с датчиком ММ7. Загорается при повышении температуры воды до 92-98оС
Контрольная лампа ручного тормоза (красная) — Типа ПД20 с выключателем типа ВК2-А. Загорается при затянутом ручном тормозе и включенном зажигании
Контрольная лампа дальнего света фар — Загорается при включенном дальнем свете фар
Контрольная лампа указателя поворота — Дает мигающий свет при включенном указателе поворота
Часы — Типа АЧВ с электрической заводкой от аккумуляторной батареи. Освещены двумя лампами в 1 свечу
Радиоприемник — Типа А-9, двухдиапозонный, с плавной и кнопочной настройкой
Антенна — Типа АР41- Б телескопическая

КУЗОВ

Кузов Закрытый, четырехдверный, цельнометаллический, несущий
Оборудование кузова — Багажник в задней части кузова. Ящик для мелких вещей в панели приборов, стеклоочиститель, зеркало, 2 противосолнечных козырька, пепельница, прикуриватель, отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла

Сиденья — Передние и задние, мягкие, пружинные. Переднее сиденье — регулируемое, имеет откидную спинку, позволяющую превращать сиденье в спальное место
Капот — Цельный, открывающийся спереди
Отопление, вентиляция и обдув ветрового стекла — Свежий воздух, поступающий в кузов через люк вентиляции, подогревается радиатором водяного отопления и подается электрическим вентилятором в переднее отделение кузова и для обдува ветрового стекла. В летнее время радиатор отопления выключается, и система используется как приточная вентиляция.Кроме того, вентиляция производится опусканием стекол в дверях и поворотом части стекла передней дверей

ОБОРУДОВАНИЕ

Централизованная смазка — Состоит из насоса, дозирующих устройств, трубопроводов и шлангов
Шоферский инструмент — К автомобилю прилагается: две сумки с набором инструмента, домкрата, пусковая рукоятка, ручной насос и переносная лампа

ЗАПРАВОЧНЫЕ ЕМКОСТИ И НОРМЫ

Бензиновый бак — 60 л
Система охлаждения — 11,5 л
Система смазки двигателя — 6,2 л
Воздушный фильтр — 0,3 л
Картер коробки передач — 0,8 л
Картер заднего моста — 0,9 л
Картер рулевого механизма — 0,25 л
Система централизованной смазки — 0,6 л
Передние амортизаторы — 0,235 л (каждый)
Задний амортизаторы — 0,145 л (каждый)
Система привода тормозов и привода сцепления — 0,7 л
Передние ступицы — 120 г (каждая)

РЕГУЛИРОВАЧНЫЕ ДАННЫЕ

Зазор между рычагом коромысла и клапаном. — 0,25 мм, на холодном двигателе.
Давление масла в двигателе (для контроля, регулировке не подлежит) — От 2 до 4 кг/см2 при скорости 50 км/час. На холодном ходу — у прогретого двигателя — не менее 0,5 кг/см2
Прогиб ремня вентилятора — 10 — 15 мм
Зазор между электродами свечей — 0,8 — 0,9 мм
Зазор в прерывателе — 0,35 — 0,45 мм
Нормальная температура воды в радиаторе — 75 — 85°С
Свободный ход педали сцепления — 32 — 40 мм
Свободный ход педали тормоза — 10 — 15 мм
Давление воздуха в шинах — 1,7 кг/см2