Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся - в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед - через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках - более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет - балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами - это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог - Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута - от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов - слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Практически у всех автопроизводителей в линейках моделей присутствуют полноприводные версии. По большей части все ведущие колеса имеют только кроссоверы и внедорожники. Но есть и производители, у которых система полного привода предлагается и на обычных легковых авто – седанах, универсалах. Примечательно, что выпуском таких моделей занимаются только брендовые компании, среди которых и BMW.

При этом у каждого из таких производителей имеется своя запатентованная технология полного привода. У баварцев это система xDrive. Здесь стоит отметить, что это не что-то особенное и не имеющее аналогов. Общая концепция полного привода идентична для всех авто, а патентирование тех или иных систем лишь закрепляет право за какими-то определенными конструктивными решениями.

Общая концепция

Первые модели BMW, оснащенные полным приводом, появились в 1985 году. На то время такого класса, как «кроссовер» еще не существовало, а внедорожниками этот производитель не занимался. Но оценив успех полноприводных версий Audi, баварцы решились на установку полного привода на авто двух своих серий – 3 и 5. Такая система являлась опциональной. То есть, из всей достаточно обширной линейки полным приводом оснащались только некоторые версии, да и то – за доплату. Чтобы как-то обозначить авто с такими системами, в их название добавили индекс «Х». В последствии этот индекс и перерос в xDrive.

Примечательно, что полный привод xDrive не направлен на повышение проходимости авто, ведь из универсала и седана внедорожник все равно не получится. Основная задача его заключена в обеспечении лучшей управляемости и устойчивости авто.

Устройство полного привода xDrive

Общая концепция полного привода в BMW – классическая, то есть она состоит из:

• Раздаточной коробки;
• Валов привода;
• Главных передач двух мостов.

В перечень не вошли дифференциалы, поскольку с ними не все так просто. Этот тип привода конструкторы BMW постоянно совершенствовали, дорабатывая его и отказываясь от одних конструктивных решений в пользу других.

Обозначение привода

В целом, с появлением полноприводных версий и по настоящее время можно насчитать уже 4 поколения систем. Но официальное название «xDrive» она получила только в 2003 году, с выходом 4-го поколения, а до этого все полноприводные модели обозначались индексом «Х». В 2006 году система xDrive стала основной, от всех других отказались. Но обозначение «xDrive» полностью прижилось, поэтому многие автолюбители даже более ранние поколения называют полным приводом xDrive.

Примечательно, что с выходом каждого последующего поколения менялась не только конструкция, постепенно поменялся сам тип полного привода.

Система xDrive позиционируется автопроизводителем как постоянный полный привод («Full Time»), но таковой она не является, это лишь маркетинговый ход. Она относится уже к типу «On Demand», то есть с автоматическим подключением второй оси при надобности. А вот все предыдущие версии относились к «Full Time», но использовались они на ограниченном количестве моделей, в то время, как xDrive доступен практически для всей линейки моделей, от седанов до полноразмерных кроссоверов.

1-е поколение

Как отмечено, первые полноприводные BMW появились в 1985 году. Используемая тогда 4WD обеспечивала постоянную подачу момента на колеса двух осей, при этом система являлась несимметричной, распределение по осям составляло 37/63.

Разделение по осям осуществлялось планетарным дифференциалом, для блокировки которого использовалась вискомуфта. Такая конструкция позволяла при надобности подать до 90% тягового усилия на любой из мостов.

Дифференциал заднего моста также оснащался блокирующей вискомуфтой. А вот впереди никаких блокировочных механизмов не использовалось, дифференциал являлся свободным.

Модель iX325 с полным приводом 1985 года выпуска

Несмотря на подачу тяги на обе оси, модели с такой системой привода по умолчанию считались заднеприводными, поскольку момент на заднюю ось подавался напрямую. Подача вращения на переднюю ось проводилась за счет отбора мощности раздаточной коробкой цепного типа.

«Слабым местом» в первой системе полного привода, используемой BMW, являлись вискомуфты, которые по надежности сильно уступали блокировкам Torsen, применявшиеся в Audi.

Системы первого поколения ставились на модели 3-й серии E30 325iX с кузовами седан, универсал и купе. Производство их продолжалось до 1991 года.

2-е поколение

В 1991 году появилось 2-е поколение привода - несимметричное, с распределением 36/64. Баварцы стали его устанавливать на седаны и универсалы 5-й серии (Е34 525iX). При этом в 1993 году система прошла модернизацию.

Модель Е34 525iX

До модернизации системы для блокировки дифференциала, установленного между осями, использовалась электромагнитная муфта, управляемая блоком системы ESD. Передок все также не оснащался каким-либо механизмом блокирования. Дифференциал же задней оси блокировался электрогидравлической муфтой. За счет использованию двух муфт существовала возможность практически мгновенного распределения тяги между осями с соотношением до 0/100.

После модернизации конструкция системы изменилась. В качестве блокировки центрального дифференциала все также продолжала использоваться электромагнитная многодисковая муфта, управление которой выполнял блок ABS.

От использования блокировок на главных передачах полностью отказались, дифференциалы и спереди, и сзади сделали свободными. Зато появилась имитация блокировки задней оси, роль которой выполняла система ABD (Automatic Differential Brake). Суть ее функционирования очень проста – посредством датчиков скорости вращения колес система выявляла пробуксовку и задействовала тормозной механизм для притормаживания буксующего колеса, тем самым перебрасывая момент на другое колесо.

3-е поколение

В 1998 году на смену 2-му поколению пришло 3-е. Этот тип полного привода также являлся асимметричным, распределяющим усилие в соотношении 38/62. Им комплектовались модели 3-ей серии (Е46) в кузовах седан и универсал.

Это поколение полного привода отличалось тем, что все дифференциалы (межосевой, межколесные) были свободными. При этом имелась имитация блокировки главных передач системой.

В 1999 году в линейке моделей BMW появился первый кроссовер – Х5. В его конструкции также использовалась система 3-го поколения. У кроссовера все дифференциалы были свободными, но межколесные блокировались системой ADB-X, в дополнение задействовалась также система контроля движения на спуск – HDC.

3-е поколение полного привода на моделях 3-ей серии использовалось до 2006 года, а вот на кроссовере ее заменили в 2004 году. На этом эра дифференциальных 4WD «Full Time» для BMW закончилась, а на их смену пришел xDrive.

4-е поколение

Основная особенность этого типа привода заключается в том, что от использования межосевого дифференциала полностью отказались. Вместо него установили многодисковую муфту фрикционного типа, управляемую посредством сервопривода.

Раздаточная коробка xDrive с приводными шестернями используется на легковых автомобилях

В обычном режиме движения распределение тяги осуществляется в соотношении 40/60. Но за доли секунды оно может поменяться вплоть до 0/100. Система работает в полностью автоматическом режиме, и функции отключения ее не предусмотрено.

Принцип работы xDrive

Вращение постоянно подается на задний мост, то есть авто с таким приводом в действительности является заднеприводным. При этом сервопривод за счет системы рычагов поджимает фрикционные диски межосевой муфты, что позволяет отбирать мощность и подавать ее на вал привода передней оси.

При надобности сервопривод меняет степень прижима дисков, меняя разделение крутящего момента. Он либо полностью их сжимает, обеспечивая передачу в пропорции 50/50, либо отпускает их, прерывая подачу момента на перед.

Раздаточная коробка xDrive с цепным приводом для кроссоверов

Работой сервопривода управляет целый комплекс систем, что обеспечивает перераспределение тяги между осями в очень короткие промежутки времени – 0,01 секунды.

Для своей работы xDrive задействует системы:

• Управления ходовой частью ICM. В ее задачу как раз и входит синхронизация привода с иными системами;
• Динамической стабилизации DSC (курсовой устойчивости). Она не только управляет разделением тягового усилия между мостами. Система также «заведует» и имитацией блокировки дифференциалов, установленных на главных передачах, притормаживая пробуксовывающие колеса.
• Рулевого управления AFS. Она обеспечивает стабилизацию авто во время торможения, при котором колеса движутся по поверхностям с разным коэффициентом трения.
• Контроля тягового усилия DTC;
• Помощи при движении на спуск HDC;
• Перераспределения тяги между колесами задней оси DPC. Она осуществляет «подруливание» при проезде поворотов.

Главным преимуществом xDrive является ее сравнительная конструктивная простота. Отсутствие механических узлов блокирования дифференциалов значительно упрощает устройство привода и делает его очень надежным.

Также для изменения параметров функционирования не нужно что-то переделывать в конструкции, достаточно внести изменения в программное обеспечение систем, управляющих приводом.

Основными преимуществами системы xDrive в эксплуатационном плане являются:

• Переменное бесступенчатое разделение момента между осями;
• Постоянный контроль за поведением авто и мгновенная реакция на изменение ситуации;
• Обеспечение высоких показателей управляемости авто;
• Высокая точность функционирования тормозной системы;
• Устойчивость авто при разных условиях передвижения.

Благодаря используемой фрикционной муфте с электронной системой управления, система xDrive обладает рядом режимов работы, которые подстраивают привод по условия движения:

• Плавное начало движения;
• Вхождение в повороты с чрезмерной поворачиваемостью;
• Движение в поворотах с недостаточной поворачиваемостью;
• Перемещение по скользкой дороге;
• Постановка на стоянку в условиях ограниченного пространства.

Под каждый режим предусмотрены свои особенности работы. Так, при старте фрикционная муфта обеспечивает перераспределение моментов между осями в пропорции 50/50. Это обеспечивает динамичный набор скорости. Но после достижения 20 км/ч система начинает менять соотношение в зависимости от дорожных условий. Среднее значение пропорций составляет 40/60, но оно может быстро поменяться, если электроника обнаружила изменение условий.

Когда при входе в поворот заднюю часть авто начинает заносить (избыток поворачиваемости) сервопривод мгновенно сжимает диски муфты, обеспечивая подачу 50% тяги и больше на перед, благодаря чему он начинает «вытаскивать» заднюю ось авто из заноса. Если этих мер оказывается недостаточно xDrive начинает задействовать иные системы, чтобы стабилизировать машину.

В случае сноса переда при повороте (недостаток поворачиваемости) привод наоборот - снижает момент на передней оси вплоть до полного его отключения и при надобности все также задействует системы стабилизации.

Во время движения по скользким покрытиям xDrive делает авто полноприводным, обеспечивая подачу до 50% тяги на перед и включая вспомогательные системы.

В режиме парковки, а также при движении на очень высоких скоростях (свыше 180 км/ч), сервопривод отключает подачу вращения на перед, делая авто полностью заднеприводным. В этом есть и свой недостаток, особенно во время парковки. Из-за отключения переда автомобиль не всегда может преодолеть даже небольшие препятствия (бордюры) в случае, если покрытие скользкое и зад пробуксовывает.

Недостатком xDrive считается и то, что на подключение оси требуется время, хоть и немного. То есть система включает передний мост только после того, как занос уже начался. Это может несколько дезориентировать водителя, и он примет неверные меры.

«Слабым» местом в самой конструкции полного привода xDrive считается сервопривод. Но об этом конструкторы позаботились, разместив этот узел с внешней стороны раздаточной коробки, что позволяет быстро провести замену или ремонт.

В заключение

Система xDrive настолько себя хорошо зарекомендовала, что она предлагается для всего модельного ряда – версий от 1-й до 7-й серии, ряда авто, оснащаемых 8-цилиндровыми силовыми установками (550i, 750i), а также устанавливается на все кроссоверы серии «Х».

Отметим, что у седанов, универсалов и купе система конструктивно отличается от привода кроссоверов. Различие между ними кроется в раздаточной коробке. У легковых авто она – шестеренчатого типа, а у кроссоверов – цепная.

Пока баварцы не спешат менять привод xDrive, ведь он действительно хороший и отлично работает. Поэтому все наработки, касающиеся привода – это лишь улучшения эксплуатационных показателей, конструкция же не затрагивается, ведь зачем переделывать то, что функционирует прекрасно.

Autoleek

xDrive - надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Содержание статьи:

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения . Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Многие автолюбители говорят, что именно с этого поколения многие автомобили BMW стали оснащать системой xDrive. Да и управление автомобилем с такой системой стало приятным и безопасным. В свое время эти машины стали пользоваться огромным спросом и быстро завоевали положительную репутацию.

Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.

Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Но есть нюанс, во внедорожниках спортивного типа вместо зубчатой передачи используется цепная передача крутящего момента.

Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.

Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Внедряя новые технологии или обновляя существующие автопроизводители сталкиваются с проблемой. Покупатели не особенно спешат разбираться в их устройстве (что понятно) и назначении. И часто требуют от автомобилей не того, на что они на самом деле способны, а того, чего хочется покупателю. Отсюда неудовлетворенные ожидания, критика, или, что самое опасное, проблемы на дороге.

Хорошо, если покупатель понимает, что его новый дорогой автомобиль способен на большее, чем сам водитель. И готов выложить кругленькую сумму за специальные программы, где его научат правильно использовать арсенал вспомогательных систем. Но сколько таких покупателей? Поэтому, задача несения знания в массы ложится на плечи журналистов. Которых компании готовы учить правильно ездить на их машинах за свой счет.

Именно на такой курс тщательного знакомства с полным приводом BMW xDrive я и отправился в заснеженную Австрию, где на одном из популярных горнолыжных куроротов уже много лет функционирует тренинговый центр компании BMW .

Погружение в атмосферу BMW

После длинной и не обремененной сном дороги из Ярославля в Мюнхен (поезд, шахид-такси между вокзалами Москвы, аэроэкспресс и самолет в Баварию) я не сразу понял, что милая блондинка с логотипом BMW в руках встречает именно меня. И что роль шаттла до места встречи группой журналистов, летящих из Киева, будет выполнять новенькая «трешка». Да и сама «трешка» такая, что в Киеве не встретишь. В комплектации близкой к топовой, с навигацией, кожаным салоном и с механической КПП. Под капотом, естественно, дизель, бензиновые машины в Германии редкость.

Маршрут в Австрию был заложен заранее, точки смены водителей, чтобы никто не остался обиженным, обозначены. Переборов желание плюхнуться на директорское место 750d и проспать всю дорогу, я занял место справа от водителя и сполна насладился живописнейшим маршрутом через баварскую землю. Благо в этот день мы никуда не спешили и маршрут был проложен по принципу «красиво», а не «быстро». Несильный же мокрый снег не доставлял хлопот а наоборот, стал приятным антуражем поездки.

Примерно половина дороги ушла на то, чтобы разобраться с многочисленными настройками сидения (все, естественно, на электроприводах). Несмотря на мои попытки выдернуть с мясом подголовник он не поддался, пришлось, опять же, искать нужную кнопку. Финалом победы над сидением стал найденный массажер, который взбодрил мое тело и дух перед тем, как я занял место в водительском кресле.

Еще с детства я много раз читал впечатления своих будущих коллег как отечественных, так и российских, об их тестах BMW седьмой серии. И в каждом автор не преминул упомянуть о том, как он с напарником по тесту спорил о том, кто будет вести автомобиль, словно наемный водитель, а кто прикинется серьезным дяденькой, которого везут по важным, может быть даже государственным делам. Простите, но это все, как любят говорить американцы, bullshit. BMW седьмой серии более чем драйверский автомобиль, что проявилось с первых киломеров пути по извилистым холмистым дорогам. А уж на следующий день мы в этом убедились на 100%, ведь изучать премудрости управления полным приводом нам предстояло на седьмой и пятой серии BMW. Но если между конусами габариты и масса «семерок» давали о себе знать, то на дороге ощущения, что управляешь огромным авто F-класса нет абсолютно. Появляется оно только при парковке.

Трехлитровый трижды турбированный дизель с чудовищным крутящим моментом позволяет не задумываясь выполнять любые маневры, связанные со скоростью. А восьмиступенчатый автомат делает все возможное, чтобы потенциал мотора максимально реализовать. А многочисленные электронные помощники позволили не заблудиться на дороге, соблюдать ограничения скорости и безопасно добраться до гостиницы, несмотря на условные три часа сна в поезде. Один раз я, кажется, моргнул секунды на четыре и открыл глаза уже от вибрации руля, который предупредил, что началось неконтролируемое смещение за линию разметки. А активный круиз в это время следил за дистанцией до передней машины.

Познаем xDrive

Но вот, хорошенько отдохнув, на следующий день мы отправились к цели путешествия. Специальному полигону в горах, где нам предстояло познать принципы работы системы полного привода xDrive. Которая впервые появилась на кроссовере X5 и постепенно перекочевала в традиционные седаны и универсалы BMW в ответ на запросы покупателей. Шутка ли, в Германии каждый третий проданный в прошлом году BMW оснащался полным приводом.

Тридцать километров пути на автомобилях, подъем на километр на ратраке, выполняющем одновременно функции шаттла, и вот, наконец-то, мы на точке 2 684 метра, где на базе горнолыжного курорта функционирует один из многочисленных тренинговых центров BMW Drive Experience.

Обязательный инструктаж о безопасности, правильной посадке и хвате руля, после чего короткая теоретическая часть о принципах работы xDrive.

И вот перед нами машины, на которых предстоит познавать практику и отрабатывать навыки. Три полноприводные машины (две пятерки и одна семерка), а также одна заднеприводная семерка, чтобы на каждом упражнении почувствовать разницу.

Старт с места

Появление xDrive в автомобилях, не претендующих на покорение бездорожья, — ответ BMW на желания потребителей. Ведь при всем уважении к заднему приводу, который позволяет ездить азартно и весело, зимой он часто пасует. На скользком покрытии системы безопасности делают все возможное для того, чтобы машина оставалась стабильной, но при старте с места на снегу они просто душат машину, не давая ей разгоняться. А иначе и нельзя, стоит отключить DSC, как машину мгновенно выставляет боком, даже при старте со второй передачи. И здесь нельзя не сделать лирическое отступление на тему двух систем — DSC и DTC.

DTC — система контроля тяги, не дающая буксовать и уходить в занос. Отключается непродолжительным (около секунды) нажатием на кнопку отключения систем и позволяет водителю управлять тягой по своему желанию. Но DSC при этом остается на страже.

DSC — это то, что принято называть системой стабилизации. То есть весь комплекс, отвечающий за то,чтобы в любой ситуации автомобиль оставался стабильным. Она способна помочь при резком перестроении в соседнюю полосу, удержать машину на скользком покрытии и не допустить ритмического заноса. Причем работает, по возможности, на упреждение, анализируя информацию с десятков датчиков и пропуская ее через наработанные за тысячи часов тестов алгоритмы. Пять секунд нажатия на кнопку и водитель остается один на один с автомобилем, все электронные помощники уходят. Философия BMW — водитель главный. Раз он решил отключить все системы, значит они будут отключены и не станут вмешиваться в управление ни при каких обстоятельствах.

В качестве первого упражнения нам предстояло практиковаться в быстром старте с места на полноприводных машинах и сравнивать с заднеприводной. И путем последовательного отключения систем безопасности смотреть как меняется поведение автомобиля. Здесь отчетливо видна разница между включенными и отключенными DTC и DSC. Со всеми включенными системами машина стартует прямолинейно, DTC не дает колесам буксовать и глушит лишнюю тягу. Если ее отключить — старт будет более веселым, с пробуксовкой и летящим из под всех колес снегом. В это время DSC и система перераспределения момента между осями сделают все возможное, чтобы машина стартовала опять же ровно. И уж если отключить все, то при нажатии педали в пол заднюю ось все же начнет заносить. Ведь момент между осями изначально распределяется в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Но, при необходимости, за доли секунды он может быть переброшен вперед, поэтому даже с отключенной DSC машина быстро стабилизируется с минимальной корректировкой рулем.

А что же задний привод? На снегу моноприводная BMW 740d из стремительного болида превращается в автомобиль с ограниченной трудоспособностью. С включенными системами безопасности она с трудом трогается с места, даже не пытаясь угнаться за полноприводной соперницей. Если же все отключить, то выполнить разворот с места становится проще простого. Более-менее быстрый старт можно получить только с выключенной DTC и со второй передачи. Но при этом водитель должен быстро и точно компенсировать рулем развивающиеся заносы. Вердикт однозначен, при старте на скользком покрытии xDrive рулит и выруливает, без вариантов.

Let"s drift!

Никто не будет отрицать, что BMW — драйверский автомобиль. И ездить на нем только прямо совсем не интересно. Поэтому и полный привод проектировался с расчетом на то, что покупатели будут выбирать уверенность и безопасность, но, при этом, не отказывтаь себе и в зимнем веселье. Инженеры сделали все возможное, чтобы оставить характер полноприводных машин отчетливо заднеприводным. Но, в случае необходимости, помогать водителю выходить из сложной ситуации. Как у них это получилось нам предстояло проверять в скольжениях по восьмеркам и змейкам. И, опять же, сравнивать впечатления с заднеприводной машиной.

В любом постоянном полном приводе главной проблемой для водителя подготовленного является непредсказуемость поведения автомобиля в пограничных режимах езды. Есть определенное и понятное поведение переднеприводной машины, есть, опять же, определенное и понятное поведение заднеприводной машины. И есть постоянный полный привод, способный менять свой характер за доли секунды в соответствии с тем, как в данный момент решили электронные мозги. Которые, несмотря на титанический труд инженеров и длительные тесты, могут повести себя совсем не так, как ожидает от них водитель.

Именно поэтому и нужны такие занятия, на которых можно понять и привыкнуть к тому, как работает тот или иной привод. Все теоретические выкладки и слайды не заменят нескольких часов на скользком покрытии. Только так можно понять и почувствовать автомобиль, наработать необходимые навыки, чтобы затем, во-первых, не допускать критических ситуаций, а во-вторых — уже на рефлексах отработать снос или занос автомобиля не задумываясь.

К чести инженеров BMW, долго привыкать к xDrive не нужно. Восьмерка за восьмеркой, змейка за змейкой и начинает появляться понимание того, как машина отреагирует на подачу газа, как работать рулем и где та грань, за которой уже все и автомобиль с отключенными системами безопасности делает последние приготовления перед столкновением — закрывает все окна и притягивает водителя ремнем к сидению. Признаться, когда машина поскользила боком по склону, то от неожиданно затянувшегося ремня выброс адреналина был больше, чем от возможного касания снежного отвала.

Круг за кругом, змейка за змейкой, разворот за разворотом и казавшаяся огромной машина становится послушным инструментом. Словно дорогая скрипка она раскрывает водителю свою душу и как пушинка скользит широким веером по змейке, аккуратно перекладываясь с виража на вираж с нужной амплитудой. И вот рация то и дело начинает отзываться одобрительным «Looks great!» после красиво пройденной змейки и эффектного полукруга заносом, чтобы продолжить упражнение в обратную сторону. Вот он тот драйв, который способен обеспечить полный привод BMW.

Вот пара роликов, демонстрирующих как это было, спасибо коллегам из «Автоцентра». На первом ролике за рулем ближней «семерки» ваш покорный слуга. На втором, кажется, на ней же, но не уверен, так как машинами мы постоянно менялись, а качество видео не позволяет рассмотреть точно.

Спуски и подъемы — работа дополнительных систем

К сожалению, все хорошее рано или поздно заканчивается. И, вернувшись по тоннелю обратно к точке старта и передохнув, мы отправились еще выше, покорять новые вершины. На крутом спуске была приготовлена переставка, на которой предстояло попробовать изменить полосу движения с торможением со скорости 50 км/ч. А кроме того, попробовать систему помощи при спусках, экстренное торможение своими силами и с помощью электронного стояночного тормоза, а на обратном подъеме — систему помощи при старте в гору, которая держит машину даже на крутом склоне.

Осмелев после дрифтовых упражнений на спуске и подъеме, я, кажется, ни в один поворот уже ровно не заходил. Но все под присмотром DSC, катиться три километра по склону желания не было никакого. Описывать отдельные системы особого смысла не вижу, скажу лишь, что система помощи при спусках работает аж до 40 километров в час и позволяет в любой момент вмешаться в управление машиной добавив скорости к выставленной джойстиком на руле, либо наоборот, притормозив. Работа системы при этом не прерывается.

Интересно работает на снегу и ABS, блокируя колеса на последних метрах торможения, «вкапывая» их в снег и останавливая машину. Здесь же мы лишний раз убедились, что на скользком покрытии не нужно пытаться быть умнее ABS. И графики на вводном брифинге, и собственная практика показали, что наиболее эффективным является торможение сразу в пол и дальнейшее отрабатывание остановки антиблокировочной системой. И прерывистое торможение, и работа на грани срабатывания ABS дают больший тормозной путь.

Умная DSC также эффективно помогает сменить полосу движения на снегу. Главное, не слишком активно работать при этом рулем и дать ей понять намерение водителя. А уж затем ABS отработает так, чтобы аккуратно провести машину между фишками без малейшего виляния кормой. Если же рулить слишком активно, то правое переднее (в нашем случае левой переставки) отправится в скольжение боком и затем машину придется активно ловить на выходе из маневра. Не всем это удалось, что хорошо видно по бамперу и капоту этой пятой серии.Там, где заканчивается сцепление колес с поверхностью, уже никакой полный привод помочь не может.

День в горах пролетел как мгновение. Получив памятные сертификаты об успешном прохождении курса мы вновь погрузились в ратрак и отправились обратно к условно «своим» автомобилям, на которых предстояло проделать обратный путь до Мюнхена.

Автобаны

На обратную дорогу нашему экипажу достался BMW 530d GT xDrive. В кузове, который так и не стал особенно популярным в Украине. А ведь зря. При близких к седанам формах машина очень практичная. С высокой посадкой, обеспечивающей отличную обзорность, множеством свободного пространства над головой и огромным багажником, доступ к которому ничем не затруднен. Но у нас BMW — это в первую очередь символ статуса владельца. И, следовательно, обязательно седан или кроссовер. В то время как вся Европа ни на кого не оглядываясь гоняет на премиальных универсалах большой немецкой тройки. Но это уже совсем другая тема.

Сменил за рулем напарника по тесту я за несколько километров до выезда на автобан. На лобовом стекле, куда проецируются данные навигационной системы и автоматически считывемые ограничения скорости и обгона загорелся долгожданный знак «конец всех ограничений» и машина, радостно взревев шестицилиндровым дизелем, устремилась к отметке 210 км/ч, которую превышать нам не рекомендовала красноречивая наклейка с индексом скорости шин. Чуть меньше 30 минут и за спиной остались 100 километров пути до пресс-парка BMW. При этом, никакого особенного напряжения за столь продолжительную езду на безумной для Украины скорости я не испытал. Пологие повороты, минимум примыканий других дорог, четкое понимание того, что впереди не будет нерегулируемого пешеходного перехода, а дорога с обеих сторон закована в отбойники, гарантирующие, что случайно сюда не забредет ни человек, ни животное. И водители, уступающие левый ряд едва ты покажешься у них в зеркале. Про качество покрытия, думаю, упоминать не стоит.

При этом на поддержвание скорости в 200-210 км/ч машине не требовалось каких-то сверхусилий. Обороты двигателя держались в районе 3 000, а средний расход топлива составил 13 л/100 км. Привычную же нам скорость в 130 км/ч 530d GT способен поддерживать всего на 1 500 об/мин и расходовать при этом 7 л/100 км. А мощности и крутящего момента трехлитрового дизеля (245 л.с., 540 Нм) хватает с головой на все случаи, при которых необходимо быстрое ускорение. Сложно понять, с какой целью стоит выбрать более мощный мотор для этой машины или даже для седьмой серии.

В итоге

Три дня с xDrive на асфальте и снегу дали однозначный ответ на вопрос, почему стоит приобрести именно полноприводный BMW. Он дает более чем достаточно «фана» для тех, кто время от времени любит проверить свои навыки не совсем гражданской езды. Машина остается заднеприводной по характеру, но, при этом, обладает всеми преимуществами полного привода. Давая уверенность зимой и существенно отодвигая грань, за которой могут понадобиться навыки контраварийной езды.

Все фото с теста BMW xDrive

Выражаем благодарность АВТ «Бавария» за столь подробное знакомство с полным приводом BMW xDrive

Система xDrive - это постоянный полный привод на автомобилях марки BMW. Она основана на распределении крутящего момента между передней и задней осью машины.

Привод заднего моста постоянен. На переднюю ось тяга передается через муфту, управляемую электронно и находящуюся в раздаточной коробке. В системе xDrive не используется межосевой дифференциал. В нормальном состоянии муфты на осях частично зацеплены. Распределение момента между передней и задней осями проходит в соотношении 40/60. Система может бесступенчато изменять соотношение моментов от 50/50 до 0/100 на любую ось всего за 100 миллисекунд в зависимости от того, какой мост имеет лучшее сцепление с дорогой. Поднимаясь в гору по скользкой дороге, либо спускаясь по крутому склону, система сама, без вмешательства водителя выбирает мост и распределяет нагрузку так, чтобы автомобиль имел лучшее сцепление с дорогой и уменьшил пробуксовку колес.

Благодаря тому, что Система xDrive работает вместе с Системой динамической стабилизации DSC, машина ведет себя так же хорошо в черте города, где на первый план, как правило, встает маневренность. Так при заносе, муфта полностью замыкается, и тяга распределяется между осями поровну. Поданная на передний мост тяга выравнивает машину и распределяет нагрузку обратно после завершения маневра незаметно как для водителя, так и для пассажиров, то есть система превентивна. При недостаточной поворачиваемости наоборот, понижая крутящий момент, тяга перекидывается на задний мост, не давая передним колесам уйти с полосы движения.

В случае если распределение между мостами не дало нужного результата, система DSC индивидуально подтормаживает каждым колесом выравнивая машину. Кроме того, система DSC реагирует на разницу между сцеплением левых и правых колес, которые могут привести к пробуксовке, и притормаживает нужным колесом отдельно, дополнительно обеспечивая функцию поперечной блокировки колес. При трогании многодисковая фрикционная муфта имеет распределение 50/50 до скорости примерно 20-30 км/ч. Это помогает использовать максимальную тягу в данном режиме. На высокой скорости муфта полностью разомкнута, и автомобиль ведет себя как заднеприводный.

Взаимодействие xDrive, DSC и ходовой части обеспечивает ICM (система интегрального управления ходовой части). Она за доли секунды согласует между собой все функции и дает команду на выполнение определенной операции. Так же ICM следит, чтобы отдельные системы не вмешивались в работу друг друга. Благодаря данным о скорости, собранным с колесных датчиков, параметрах двигателя, поперечном ускорении xDrive распознает дорожную обстановку и оптимально разделяет момент между задней и передней осями.

У каждого BMW система DSC может отключаться водителем. Это сделается для любителей спортивного стиля вождения. Но полный привод системы xDrive отключить нельзя. Совершенность системы xDrive не позволяет терять ни киловатта мощность машины из-за плохого сцепления с дорожным покрытием.

Устройство системы BMW xDrive