Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

Мазда 6 второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах - они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Надежность Мазда 6 давно стала отличительной чертой японского автомобиля. Mazda изначально придерживается стратегии своевременной смены поколений. Сегодня в продаже уже третья генерация популярной «шестерки» с 2002 года. Вторичный же рынок изобилует предложениями предыдущих версий Мазда 6 по отнюдь не низким ценам. Разберемся оправдывают «японки» из вторых рук ожидания владельцев.

Эксплуатация и неисправности Mazda 6 2002 2007 г.в.

Дизайн Мазда 6 отличается динамичностью и красотой одновременно. В автомобиль влюбляешься окончательно, когда садишься за руль и начинаешь движение. Спасибо отлично настроенному шасси. Как и в другом автомобиле, в Мазда 6 плюсы и минусы присутствуют. Но, как показывает опыт эксплуатации, минусов совсем немного. Производитель постоянно работает над устранением «детских» болезней.

Проблемы Мазда 6 I поколения начинаются как раз с кузова. Коррозионная стойкость кузова «шестерки» начала двухтысячных стала уже притчей во языцех. Страдают не только крылья и пороги, но и капот, крышка багажника, рамка лобового стекла, двери и снизу, и сверху. Внутренние полости тоже не выдерживают – арки кузова, швы лонжеронов, полы, коррозия побеждает по всем направлениям. Со временем эта проблема была решена, но она сильно подпортила репутацию марки.

Другие болячки Мазда 6 в этом кузове – термостат системы охлаждения, тугое сцепление, течь алюминиевой трубки ГУР, передние ступичные подшипники, блок электростеклоподъемников, подогрев передних сидений.

Типичные неисправности Мазда 6

Недостатки Мазда 6 конструкторы постарались учесть в следующем поколении. Сопротивление кузова коррозии значительно улучшилось. Задние арки и нижние кромки дверей остаются в целости, но уход за кузовом необходим.

Типичные проблемы Mazda 6 второго поколения:

• Передние ступичные подшипники.
• Стук рейки рулевого управления.
• Правая опора двигателя.
• Скрип направляющей заднего стекла.
• Нарушение герметичности основного радиатора.
• Слабые фары.
• Каракас водительского кресла.

Проблемы Mazda 6 стекла электроника

Слабые места Мазда 6 – лобовое стекло и электрика.

Запотевание стекол является причиной выхода из строя блока стеклоподъёмников на первом поколении. На дисплее штатной аудиосистемы гаснут сегменты индикации.

Нередко лопается лобовое стекло. Новое оригинальное может оказаться таким же непрочным. Для комплектаций без датчика дождя подойдет китайский аналог, а вот с датчиком придется покупать оригинальное.

Из электрических компонентов чаще всего наблюдаются проблемы в работе центрального замка и аудиосистемы. Коррозия быстро повреждает массовый провод, что препятствует нормальному запуску двигателя. Раньше срока перегорают лампы наружного освещения, в частности задние светодиодные фонари из-за нарушения герметичности.

В Мазда 6 c 2008 года имеется неисправность внешней кнопки багажника. В результате негерметичности окисляются контакты, и открыть багажник можно только из салона либо с брелока. Впоследствии кнопку усовершенствовали.

Ещё одно слабое электронное место Мазда 6 – отказ блока управления сигнализацией.

Подвеска и ходовая часть Mazda 6

Подвеска и ходовая Мазда 6 в целом хорошо выдерживают трудности российских дорог.

Слабым звеном являются – подшипники передних ступиц. Менять их приходится каждые 20-30 тыс. км пробега.

Спереди в первую очередь страдает наружный шарнир рычага. Умельцы владельцы часто вкручивают в него пресс-масленку, тем самым продлевая ему жизнь. При стандартной городской эксплуатации рычаги подвески выдерживают до 60 тыс. км, но ресурс их значительно сокращается, если автомобиль часто проезжает водные преграды или подолгу стоит без движения.

Задняя подвеска второго поколения Мазда 6 усовершенствованной конструкции доставляет меньше проблем владельцам. Сайлентблоки возможно заменить отдельно. Сложности могут быть в том, что рычаги очень интенсивно ржавеют и все соединения рычагов закисают.

«Вторая» Мазда 6 не избавилась от закисания задних тормозных суппортов. Недостатком является также небольшой пробег тормозных дисков и колодок, а также скрип тормозных механизмов.

Рулевое управление

Главным минусом Мазда 6 II стало рулевое управление. Конструкция предполагает встроенный в корпус рулевой рейки электроусилитель. Новый агрегат не отличался надёжностью. При езде по неровностям возникали стуки и вибрации в рулевом управлении. Замена рейки решала проблему.

Двигатели

Бензиновые двигатели Мазда 6 не имели серьезных проблем. Надежный цепной привод газораспределительного механизма имел очень высокий ресурс. Моторы требовательны к качеству моторного масла.

Из мелких неприятностей можно выделить износ правой подушки двигателя и выход из строя лямбда-зонда.

Резюмируя, можно сказать, что Мазда 6 надежный и выносливый автомобиль. При покупке «бэушных» экземпляров обращайте внимание на состояние кузова и подвески. Несомненно, есть неприятные моменты, та же рулевая рейка. Но, при желании, все болячки Мазда 6 несложно предупредить или вылечить. Другой вопрос – хотите ли вы этим заниматься или нет?

С 2005 года модель претерпела много изменений. Обновился экстерьер, произошли положительные изменения в интерьере. Обновленная Mazda6 избавилась от детских болячек, таких как плохая шумоизоляция и неудобные подголовники, заметно снизился расход топлива.

С 2005 года Mazda6 начала поставляться Россию с тремя вариантами кузова: седан, хетчбэк и универсал. Для Европы и России машины собирались только в Японии — ещё один плюс для привередливого покупателя. Наибольшей популярностью пользовались хетчбэки и универсалы. Производитель предложил покупателям два варианта бензиновых двигателей объемом 2.0 и 2.3 литра, с возможностью комплектации как автоматической 5-ступенчатой трансмиссией, так и 6-ступенчатой механической. Также был представлен третий, более бюджетный вариант с двигателем 1.8 и только механической трансмиссией, он не пользовался популярностью и был откровенно слабоват.

Одним из достоинств моторов Mazda6 является цепной привод ГРМ. Проверка цепи подразумевается каждые 200 000 км. Двигатели 2.0 л (147 л. с) и 2.3 л (166 л.с.) при ежедневной эксплуатации надежны и нетребовательны. У машин с пробегом более 150 000 км замечены случаи повышенного расхода моторного масла, но в большинстве случаев расход не выходит за заложенные производителям рамки (200−300 мл на 1000 км для двухлитровых силовых агрегатов и до 500 мл для двигателей объемом 2.3 литра). Случаи, когда продавец машины уверяет, что доливает не больше 1 литра масла в межсервисный пробег, должны заставить покупателя задуматься о его невнимательности или даже честности. У машин с пробегом более 100 000 км выходит из строя задняя опора двигателя, что сразу проявляется дополнительной вибрацией.

Ремень навесного оборудования, как и свечи зажигания, рассчитан на пробег до 100 000 км. Если ремень спокойно доживает и переживает этот срок, то свечи зачастую приходится менять каждые 30−40 000 км, если в вашей местности до сих пор продаётся бензин с высоким содержанием ферроценовых присадок. Покупать оригинальные (иридиевые) в этом случае совсем не обязательно — они, как и обычные медные, редко переживают рубеж в 50 000 км, при хорошем же бензине можно спокойно рассчитывать на задуманные конструкторами 100 000км. И каждые 100 000 км желательно промывать форсунки, а каждые 50 000 не мешает чистить патрубок дроссельной заслонки.

По разным причинам у большинства машин не проводилась регламентная замена топливного фильтра в бензобаке (формально требуется каждые 40 000км). Но даже если вы или предыдущий владелец не проводили данные работы, не спешите их начинать, так как пластиковые детали бензонасоса со временем деформируются, и замена фильтра только увеличит поток топлива и может привести к быстрой поломке бензонасоса. Заменить фильтр можно будет при замене бензонасоса, когда тот подаст признаки скорого выхода из строя.

Динамики машины с двухлитровым двигателем, даже с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, хватает для комфортной езды как по городу, так и по трассе. Средний расход топлива редко превышает девять-десять литров на 100 километров в смешанном цикле, а при спокойной езде за городом — семь литров на сотню. Стоит отметить, что в жаркие дни, при работающей климатической установке, динамичные обгоны на высоких скоростях вызывают затруднения, но при отключенном кондиционере или не загруженном автомобиле переключать коробку на ручное управление обычно не требуется. Автомобили с силовым агрегатом 2,3 литра и механической коробкой более динамичны, что в свою очередь сказывается на расходе топлива, который в смешанном цикле превышает 10 литров на сто километров. Диски сцепления обычно не требуют замены до 150 000 километров пробега.

Подвеска автомобиля довольно жесткая, что обеспечивает хорошую управляемость. Передняя — двух рычажная, задняя — многорычажная, и та и другая установлены на подрамниках. После 120 000 пробега необходимо обратить внимания на рычаги подвески, часто к этому времени они требуют замены. К тормозной системе претензий практически нет — здесь японское качество в очередной раз проявляет себя вполне заслуженно. Ресурса тормозных дисков хватает на 3−4 комплекта колодок, а если следить за целостностью пыльников направляющих суппортов, хотя бы раз в 3−4 года заменять там специальную смазку и раз в 2 года тормозную жидкость в системе, на свалку Мазда6 когда-нибудь отправится скорее всего с родными тормозами.

Со временем может появиться стук в рулевой рейке: это не повод сильного беспокойства, а сигнал к тому, что пора добавить смазки в рейку.

Внутреннее пространство Mazda6 не слишком выделяется среди одноклассников. Материалы, используемые во внутренней отделке, просты и качественны. Редко можно встретить царапины или потертости салона, даже «кожаные» салоны при должной эксплуатации не вызывают нареканий, но вот сам руль может сдаться гораздо быстрее, особенно если на пальцах предыдущих водителей было много ювелирных изделий. Механизмы трансформации салона удобны и надежны. Передние кресла имеют достаточную поддержку и все необходимые регулировки, людям до 190 см роста в дальней поездке будет комфортно. Багажник хэтчбека вполне удобен и вместителен, а багажник универсала — один из самых больших в своем классе, сложенные спинки задних сидений образуют единую ровную поверхность с полом багажника.

Стоит отметить и несколько слабых мест салона. У машин с механической КП отделка рычага переключения передач через 7−8 лет представляет из себя жалкое зрелище кожа сильно стирается, хромированная часть в царапинах; у машин с кузовом универсал быстро проявляется скрип задней полки багажника, к которому или привыкаешь или снимаешь полку. Амортизаторы пятой двери как хетчбэка, так и универсала нередко требуют замены каждые 2−3 года. Часто встречаются автомобили с ошибками блока управления стеклоподъемников, что устраняется «обучением»: надо полностью опустить стекло, не отпускать клавишу 2−3 секунды и полностью поднять стекло, не отпуская клавишу ещё 2−3 секунды.

Кузов Mazda6 достаточно прочен, а запатентованная система безопасности MAIDAS (специальные зоны поглощения удара) позволяет уменьшить негативные последствия от удара для пассажиров.

Mazda6 первых годов выпуска имеет довольно слабое лакокрасочное покрытие. Мелкие сколы и царапины могут появиться даже после простой поездки на дачу. У машин, которые по загородным трассам проезжают 5000−10 000 км в год, перекраска переднего бампера и капота — скорее правило, чем исключение. Через 5−7 лет эксплуатации появляются следы ржавчины на арках задних колес, нижних частях дверей. Известны случаи, когда в ходе предпродажной подготовки новых автомобилей дилеры устанавливали заглушки в пороги автомобилей, что приводило к скоплению воды в скрытых полостях и как следствие — к повышенной коррозии порогов. Отдельно надо отметить не очень удачное расположение таблички с VIN — прямо на полу в ногах переднего пассажира — при покупке в первую очередь необходимо проверять читаемость всех символов, а после прохождения регистрационных процедур в ГАИ желательно покрыть эту зону антикоррозионным средством.

Головной свет Mazda6, оборудованных ксеноновыми фарами, не вызывает нареканий, а вот света фар с галогеновыми лампами на загородных дорогах откровенно не хватает. У большинства автомобилей 2005−2006 годов выпуска передние фары давно уже помутнели, но для устранения этого недостатка чаще всего достаточно обычной полировки фары у специалистов.

Цены на подержанные Mazda6 2005 года начинаются от 300 000 рублей. На вторичном рынке не так просто найти Mazda6 в отличном состоянии: многие владельцы не спешат избавиться от недорогого в обслуживании и надежного автомобиля, обладающего выразительной внешностью и экономичностью. Приложив усилия, вы сможете найти автомобиль Mazda6, который в ближайшие 2−3 года не потребуют значительных вложений.

"Машина больше миллиона стоит, и такой бред происходит"; "просто несерьезно" - вот что можно услышать порой от некоторых владельцев Mazda6. Что это - единичные случаи, или же статистика, на которую большинство просто пытается закрыть глаза? Официальный дилер марки, "Независимость Mazda", склоняется к первому варианту.

Рвутся пыльники передних стоек

Если на Mazda6 что-то застучало в передней подвеске - скорее всего, проблема в порвавшихся пыльниках. По крайней мере, именно с такой неприятностью столкнулось приличное количество владельцев "шестерки" последнего поколения GJ. Болячка эта, кстати, оказалась заразной: от этой же напасти страдают и другие модели Mazda, например, кроссовер CX-5.

Характерные разрывы прямо по линиям сгиба "гармошки" пыльника могут появиться еще до первых десяти тысяч километров пробега и начинают провоцировать лишний назойливый шум - у некоторых проблема вскрывалась едва ли не сразу, буквально на первых тысячах пробега. Можно, конечно, сделать музыку погромче и наслаждаться жизнью дальше, но недолго: попадающая через рваные пыльники грязь в итоге сделает свое черное дело. "Главная проблема на данный момент это рваные пыльники, и чем больше владельцев будет обращаться, тем быстрее Mazda сделает отзыв и изменит конструкцию!", - подытоживает пользователь Ninja (форум mazda6.ru)

Судя по всему, производитель услышал призывы владельцев и уже успел на них отреагировать. Олег Леонов, руководитель службы сервиса "Независимость Mazda", прокомментировал эту неисправность и подтвердил, что на первых выпущенных партиях такая проблема действительно была. Однако, как только дефект был признан хроническим, производитель изменил состав резины для пыльников на более долговечный, и теперь всем владельцам Mazda6 гарантийно производится замена пыльников на надежные аналоги.

Жалобы на камеру заднего вида и головное устройство

Владельцы Mazda6 ранних выпусков порой жалуются на проблемы со штатной камерой заднего вида - периодически она отказывается выводить на монитор картинку при включении задней передачи или же сильно искажает изображение. "Камеры заднего вида на ранних моделях действительно имели недостаток, но на данный момент на автомобилях установлены модифицированные камеры, которые не имеют отказов", - сообщил Олег Леонов. В случае обращения владельца с подобной неисправностью камеру заменят на аналог нового поколения. Кроме того, некоторых не устраивает работа датчиков мертвых зон - сигналят невпопад и только лишний раз отвлекают от дороги. Однако официалы такой проблемы не подтвердили. Точнее, с неисправно работающими датчиками дилерам сталкиваться приходилось, однако, по их словам, во всех таких случаях проблема являлась следствием ДТП или какого-то другого внешнего воздействия.

Впрочем, вопросы владельцев к штатным головным устройствам Mazda6 не ограничиваются только претензиями к камере или датчикам мертвых зон. Кто-то борется с периодическими "глюками" интерфейса, кого-то же просто не устраивает качество звучания аудиосистемы - мол, то ли динамики дребезжат, то ли обшивка. Однако официальный дилер систематических проблем не подтверждает: для "шестерки" предлагается несколько разных головных устройств с разными характеристиками, ни по одному из которых никаких хронических проблем не выявлено, а для меломанов рекомендуется выбирать топовый вариант с аудиосистемой BOSE - к ней нареканий по качеству звучания возникнуть не должно.

Потеющая оптика

В фарах, фонарях и противотуманках Mazda6 периодически появляется конденсат, который на морозе замерзает, добавляя оптике узоров. В "Независимости" подтвердили, что с такой проблемой клиенты к ним нередко обращаются, однако неисправностью это не считают. "Некоторые клиенты могут обратиться с жалобой на запотевание рассеивателей приборов освещения и сигнализации. Это происходит в результате конденсации водяного пара внутри прибора освещения и представляет собой естественное явление, которое возникает при большой разнице температур внутри и снаружи устройства", - отмечает Олег Леонов. Впрочем, что интересно, у разных владельцев опыт общения с дилерами приводил к разным результатам: кого-то успокаивали фразой "это норма", а кому-то все-таки и меняли по гарантии. Ну а кто-то просто сам брал в руки герметик и справлялся с неприятностью своими силами.

Нервная работа "автомата"

Некоторые странности при работе автоматической коробки передач хоть, по уверениям официалов, неисправностью не являются, но доставляют определенный дискомфорт. В частности, коробка ощутимо пинается при переключении с четвертой передачи на пятую. Если Mazda6 стала для автолюбителя первой машиной на "автомате", проблемы он может и не заметить. Однако имеющие опыт вождения двухпедальных автомобилей все как один ругаются на грубые рывки, а имевшие опыт общения с предыдущими поколениями модели отмечают, что "автомат" раньше себе такого не позволял. Впрочем, в той же "Независимости" вообще не подтверждают какие-либо жалобы от клиентов, а в некоторых других дилерских центрах это списывают на особенность работы коробки, никакого неадекватного поведения и уж тем более неисправностей не отмечая.

Тонкое ЛКП

"Ну вот, появился новый косяк. На задних крыльях, внизу, у дверей, на порогах, жесткий пескоструй (пробег 6 000км). Уже все в царапинах. К 50 000 км будет голый отполированный металл, наверное", - жалуется povbgd, mazda6.ru. "Экологичность производства, так ее разэдак!", - ворчат некоторые. И, к сожалению, доля правды в этом есть. Слабое лакокрасочное покрытие - головная боль владельцев многих современных автомобилей, и конкретную модель, как говорят дилеры, обвинить в чем-то сложно. "ЛКП на автомобиле отвечает всем стандартам современного производства. Главное, соблюдать культуру ухода за своим транспортным средством. Своевременный ремонт сколов и царапин, полученных при эксплуатации, продлит срок службы ЛКП и убережет автомобиль от воздействия агрессивных сред, реагентов и иных факторов, которые постоянно воздействуют на поверхность автомобиля", - заявили в "Независимости". Так что, судя по всему, это уже просто реалии нашего времени.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.