РАФ‑2203–01
Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…
РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА
Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.
Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.
Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.
12 RAF2203 zr03–15
На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.
13 RAF2203 zr03–15
Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.
03 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01РАФ‑2203–01
ПУТЕВОЙ ЛИСТ
Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.05 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.
Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.
РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.
09 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.
ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА
Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.10 RAF2203 zr03–15
РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхомРАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом
Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом
А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.
На берегах Лиелупе
19 RAF2203 zr03–15
Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.
Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.
Выше, длиннее, сложнее
За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.
Микроавтобус РАФ-2203 «Латвия» был запущен в серийное прозводство на Рижской Автобусной Фабрике в 1976 году. При созданиий этого автомобиля, пришедшего на смену устаревшей модели 977, использовались агрегаты «Волги» . У РАФа-2203 был несущий цельнометаллический кузов длиной 4,98 метра, расположенный спереди двигатель ЗМЗ объемом 2,4 литра (85, после модернизации 95 л. с.) приводил в движение задние колеса. В 1987 году начал выпускаться модернизированный вариант микроавтобуса РАФ-22038.
Автомобиль имел несколько модификаций, самая распространенная из которых - двенадцатиместный микроавтобус. Большое количество «рафиков» использовалось в качестве машины скорой помощи, а для продажи частным лицам в небольших количествах выпускался восьмиместный вариант, для управления которым было достаточно прав категории B. Кроме того на заводе делали автомобили для милиции, для пожарных, минигрузовик с однорядной и двухрядной кабиной.
В 1990-х годах основными покупателями «рафиков» были клиенты из России. Но после того как в 1996 году на ГАЗе было запущено производство гораздо более современных микроавтобусов « », экспорт латвийских машин стремительно упал до нуля. Производство РАФов было остановлено в 1997 году, в 1998 году предприятие было признано бакротом.
Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта вплоть до середины 90-х годов, затем в России были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии - микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
Серийный автобус особо малой вместимости РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) (1976-1987г.г. - РАФ-2203; 1987-1997 г.г. - РАФ-22038), выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976-1997 годах.
В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на производство 17 тысяч автобусов в год и приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24.
Четырехдверная модель с передовым для того времени дизайном сохранила основные конструктивные особенности предшественника - РАФ-977ДМ. Тем более что основным донором агрегатов осталась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. На базе этого несколько более комфортабельного микроавтобуса получили распространение маршрутные такси и кареты скорой помощи. Малыми партиями производили также 8-местный вариант «Люкс», который иногда доставался в личное пользование многодетным семьям. Были и другие редкие специсполнения типа финских реанимобилей ТАМРО на базе РАФ. В 1987 году вслед за горьковской «Волгой» ГАЗ-24-10 была освоена модернизированная модель РАФ-22038, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную систему тормозов. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в 1984 году в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «Ныса» и «Жук», а так же полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составляла те же 4,9 метра, что и у 977-й модели, но ширина увеличилась аж до 2,035 метров, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию салон по-прежнему комплектовался десятью сиденьями. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатый же в нарушение всяких правил мог усесться на моторный отсек и ехать спиной вперёд до тех пор, пока не освободиться какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением тяжелого двигателя над передним мостом, непосредственно между водительским и пассажирским сиденьями, что при плохой развесовке по осям вело к постоянным пробоям и, как следствие, выходу из строя передней подвески, а также отвратительной управляемости на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали и барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ в более тяжелом и, как правило, всегда полностью загруженном микроавтобусе проявляются значительно раньше и досаждают сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрации и т.д.). К общеизвестным недостаткам вагонной компоновки вообще, как-то: неудобному входу и выходу с водительского места, фактическому отсутствию пассивной защиты спереди, усложненной конструкции рулевого механизма и привода коробки передач, повышенному уровню шума и загазованности в салоне - добавлялись еще и «специфические» проблемы качества комплектующих и сборки, особенно если учесть, что львиную долю деталей для производства РАФ получал от смежников со всего Союза.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог - «ГАЗель» Горьковского автозавода.
Предшественник - РАФ-977ДМ
Опытный РАФ-2203
Давайте посмотрим что стало с автомобильными заводами, которые выпускали технику во времена СССР.
Ереванский Автомобильный Завод
31 декабря 1964 года распоряжением Совмина Армянской ССР № 1084 было принято Решение «Об организации в городе Ереване в строящихся корпусах завода „Автопогрузчик“ завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 тонн». Именно там создавались очаровательные фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков».
В ноябре 2002 года завод был признан банкротом, а спустя два года его помещения были проданы на аукционе. Новым владельцем стала компания «Мик Металл», выпускающая арматуру, гвозди и другую продукцию из металла. Так завод выглядит в наши дни.
Рижская Автомобильная Фабрика
Ну а сами РАФы начали выпускать с 1953 года на базе Рижской Автомобильной Фабрики, которую построили в 1949 году на месте «Рижского Авторемонтного Завода №2». До 1954 года завод носил имя РЗАК – Рижский завод автобусных кузовов. Самые яркие его годы пришлись на 50-70-е годы, но после выхода Латвии из состава СССР завод начал погибать.
Предприятие было признано банкротом в 1998 году и сейчас площади завода частично разграблены и разрушены, а частично отданы под складские и офисные помещения. По иронии судьбы, последние автомобили завода были созданы для похоронных служб.
Кутаисский Автомобильный Завод
Пусть имя «Колхида» и стало в Советском Союзе синонимом ненадежного грузовика, машины под этой маркой выпускались вплоть до 1993 года. Позднее предпринимались попытки оживить производство договоренностями с GM, Mahindra, ХТЗ, но ни к чему конкретному они так и не привели. В результате, с 2010 года завод, который построили в 1951-м, простаивает. Большая часть его оборудования разграблена и порезана на металл, в «живом» состоянии остался лишь административный корпус, который охраняется (на фото).
Вильнюсская фабрика транспортных средств
Кузница самых быстрых раллийных автомобилей Советского Союза, расположенная в Вильнюсе, была создана в конце 70-х годов на базе Вильнюсского Авторемзавода. Новое предприятие получило название Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств (VFTS) и долгое время существовало еще после того, как СССР стал историей, переключившись на постройку раллийных машин по индивидуальным проектам.
Сейчас территории, где располагалась VFTS, занимает сервисная станция Volkswagen, а о былом раллийном величии мало что напоминает.
Львовский Автобусный Завод
Последним большим заказом Львовского Автобусного Завода, который со времен своей постройки в 1945 году явил на свет множество великолепных машин, стала поставка партии автобусов и троллейбусов в города Украины, которые принимали чемпионат по футболу Евро-2012. Сегодня завод представляет собой огромные пустующие помещения, из которых вывезли практически все оборудование для сборки.
Руссо-Балт
Автомобильный отдел на базе Русско-Балтийского вагонного завода появился в 1908 году, однако во время Первой мировой войны предприятие «разъехалось» по другим уголками России в целях эвакуации. В родных стенах машины выпускались не так уж долго – всего семь лет. А 1 июля 1917 года начал работать «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». Сейчас завод в Риге выглядит вот так. И пусть его состояние кажется ветхим, в этих стенах все еще ощущается былое величие.
Дукс
Свою историю завод «Дукс», которому в этом году исполняется 124 года, начинал с выпуска велосипедов, но уже вскоре расширил производство до автомобилей и самолетов. Первая «мертвая петля» в исполнении Нестерова была выполнена как раз на самолете «Дукс». Сейчас на территории комплекса завода, которому в 1993 году вернули историческое название «Дукс», производят вооружение для самолетов класса «воздух-воздух».
Часть корпусов комплекса по адресу: Москва, улица Правды 8 передана под офисные помещения и торговые площадки.
Завод имени Лихачева
Москвичам прекрасно известно, что случилось с ЗиЛом. Один из старейших автозаводов страны, основанный еще в 1916 году, под влиянием урбанистических процессов оказался никому ненужным. В итоге заводские помещения сравняли с землей и на его месте стоится жилой комплекс «Зиларт», рядом с которым уже осенью появится парк «Зил».
Изюминкой этого парка станет терраса в виде конвейерной линии – как дань историческому прошлому.
Москвич
Строительство завода на пересечении нынешних Малого кольца Московской железной дороги и Волгоградского проспекта стартовало в 1929 году, а уже в 1930-м предприятие начало свою деятельность. Рассвет завода, впоследствии получившего название «Москвич», пришелся на послевоенные годы. Но к началу «Перестройки» над «Москвичом» начали сгущаться тучи, в 2001-м производство было остановлено, а в 2010 году завершилась процедура банкротства предприятия.
Один из цехов завода, в котором планировалось собирать двигатели, ныне принадлежит «Рено Россия». На территории другого компания Radius Group планировала открыть ферму по майнингу криптовалют.
Ярославский Автомобильный Завод
101 год назад Владимир Лебедев начал выпускать в России автомобили Crossley – по лицензии. Что и положило начало заводу, который сейчас известен как Ярославский моторный завод. Там, где век назад собирали копии британских машин, сейчас делают дизельные двигатели.
В промежутке между этими эпохами на предприятии собиралась разнообразная автомобильная техника, в том числе грузовики серии Я и троллейбусы ЯТБ.
Статья о микроавтобусах РАФ: история создания, модельный ряд, эволюция техники, особенности, интересные факты. В конце статьи - видео об истории РАФ.
Содержание статьи:
Микроавтобусы серии РАФ впервые сошли с конвейера с 1976 года и моментально разошлись по всему Советскому Союзу. Чем вызвана настолько феноменальная популярность этих автомобилей и массовое применение во всех сферах деятельности?
Немецкое вдохновение
Советско-латвийское предприятие основано в далеком 1949 году. С 1953 года, когда завод объединился с экспериментальной автомобильной фабрикой, он начал активный выпуск средних автобусов. До триумфального шествия самых популярных моделей – 223 и его модификаций – был ряд экспериментов.
Начать следует с РАФ-10, прообраза будущих маршруток , ставшего идейных вдохновителей и своего рода «испытательным стендом» для многих технических разработок. Хотя базировался он на шасси «Победа», это был полноценный микроавтобус, перед созданием которого конструкторы тщательно изучили и вдохновились простотой и надежностью конструкции автомобилей производства Фольксваген.
Увидели их советские специалисты во время поездки в Европу для обмена опытом, где немецкий автопром как раз набирал обороты и являлся чуть ли не эталонным для прочих автопроизводителей.
Для разработки РАФ-10, который производился с 1956 по 1958 годы, была «подсмотрена» модель Фольксваген Транспортер первого поколения. Советский автомобиль получил стальной несущий кузов, вагонную компоновку и вмещал 10 пассажиров. Однако такая конструкция получила ряд нареканий, а потому подверглась значительной модернизации в 1958 году.
Следующим этапом стал выпуск РАФ-977, просуществовавшего неизмеримо дольше своего «собрата» - с 1958 по 1976 год. Его шасси было позаимствовано от ГАЗ-21, сам же микроавтобус применялся повсеместно: для грузовых и пассажирских перевозок, как транспорт для медицинских служб, но преимущественно - как служебный автобус различных государственных организаций. Во всех сферах он зарекомендовал себя, как надежный автомобиль, а, кроме того, для того времени более чем комфортный.
Знаменитый РАФ-2203 производился с 1976 по 1997 годы , и ушел с рынка только под давлением всё возрастающей конкуренция со стороны Горьковского Автозавода.
Автопроизводители начали яростное соперничество с начала 90-х годов, модернизируя и продвигая каждый свои модели - «Газели» и «РАФы». К сожалению, первые по своим характеристикам и стоимости превзошли латвийские творения, а потому стали лидерами на российском авторынке.
Примечательный факт - изначально планировалось делать кузов микроавтобуса из стеклопластика, но потом от этой идеи отказались.
Лучшее творение автозавода – модель 2203 – изготавливался с несущим или безрамным силовым основанием, включавшим в себя:
- лонжероны;
- передний щит;
- колесные арки;
- вагонную или бескапотную компоновку кузова.
Двигатель для микроавтобуса, мосты и подвеска заимствованы от автомобиля ГАЗ-24, в более поздних версиях - от ГАЗ-24-10. Тормозная система имеет два контура, все колеса оснащены тормозными барабанами, а гидровакуумный усилитель тормозов взят с «Москвич-412».
Словно сложный конструктор, он состоял из множества элементов, взятых с прочих отечественных автомобилей. Даже вроде бы уникальное рулевое управление все равно разработано с заимствованием деталей от легковых моделей ГАЗ. Инженерно-конструкторская команда завода объяснила такой подход простотой обслуживания автомобиля.
Шины применялись оригинальные, специально разработанные для РАФ-2203, хотя подходили и колеса от ГАЗ-21. «Эксклюзивные» шины для микроавтобуса производил шинный завод в Ярославле, а после распада Союза на него начали устанавливать любые подходящие по посадочному диаметру и высоте колеса.
Модификации
За время производства было разработано несколько модификаций микроавтобуса, отличавшихся техническими особенностями, а также возможностью эксплуатации. До серийного производства добрались далеко не все разработанные версии, особенно это касалось вариантов, над которыми работали в 1990-1995 годы.
Некоторые версии оказались просто не пригодны к практическому применению, как, к примеру, модификация с оригинальными задними фонарями, которые не подразумевали отдельной замены ламп. Таким образом, в случае неисправности одной лампы пришлось бы менять весь фонарь, что представлялось крайне неудобным и затратным мероприятием.
Потому данная модификация так и не пошла в серийное производство.
Некоторые разновидности производились мелкосерийно для покрытия конкретных потребностей народного хозяйства . Преимущественно у моделей изменялись и дорабатывались некоторые технические элементы, чаще всего подвеска, повышающая уровень комфорта. Объективно же между разными модификациями никаких радикальных изменений не отмечалось.
Первая версия автобуса РАФ-2203 считается базовой и имеет две основные модификации. Первая - с оригинальной приборной панелью и подфарниками от ГАЗ-24. Вторая использовала приборную панель от ГАЗ-24, а также стандартные для тех лет оптические приборы от других серийных автобусов.
Первое поколение этого автомобиля производилось до 1986 года, после которого качество выпускаемых экземпляров стремительно стало ухудшаться. Много нареканий поступало от медицинских организаций, где микроавтобусы применялись в качестве карет скорой помощи.
В процессе эксплуатации оказалось, что даже абсолютно новые модели, полученные буквально с конвейера, могли ломаться в дороге без видимых причин. Примером плохого качества может служить тат факт, что в феврале 1986 года государственная комиссия не приняла 13% этих автомобилей.
Идеи есть, ресурсов нет
Итогом споров о качестве стало техническое перевооружение завода и последующий выпуск новой модификации РАФ, которая включала определенные новинки того времени. К сожалению, мощности завода не позволили ввести все задуманные новшества, поэтому инженерам пришлось остановиться на ключевых моментах:
- усиленном кузове;
- люке в крыше и боковых форточках на задних окнах;
- дисковых тормозах на передних колесах;
- передней подвеске типа «качающаяся свеча».
После распада СССР спрос на микроавтобусы упал , хотя руководство завода попыталось сделать на базе РАФ-2203-01 весьма востребованный в то время цельнометаллический фургон и версию в виде пикапа. Потребителям эти автомобили понравились, но у завода не хватило ресурсов полностью перевести конвейеры на сборку новых моделей.
Безопасный РАФ
В 1994 году была произведена еще одна модернизация. Её трудно назвать глобальной, но она сделала микроавтобус РАФ-22038-02 самым безопасным в стране. Он получил следующие изменения:
- один усилитель тормозов вместо двух, что позволило снизить риск отказов;
- доработанный карбюратор, более эффективно подающий топливо;
- современный воздушный фильтр;
- новая отопительная система;
- инерционные ремни безопасности;
- сферические зеркала заднего вида;
- шумоизоляция мотора.
Последней доработкой, на которую хватило ресурсов, стали цельнопластиковые бампера. В 1997 году производство было остановлено в связи с потерей рынка сбыта.
Массовое распространение
Производились так называемые «РАФики» в СССР только для государственных структур и предприятий, не поступая в свободную продажу. В связи с этим модели делились на несколько основных серий, часть которые предназначалась для строго ограниченного использования:
- санитарные автомобили;
- маршрутные такси;
- олимпийская серия, специально разработанная для работы в Москве 1980 года;
- милицейские автомобили.
Самой распространенной модификацией была медицинская. Маркировалась эта версия РАФ-22031 и изначально производилась на одних сборочных линиях с остальными разновидностями. Позже под сборку санитарных автомобилей был выделен отдельный конвейер.
Основным отличием от «гражданских» версий являлась обивка салона, которая была выполнена из светло-коричневого дерматина. Также имелась перегородка между пассажирским отсеком и водительским, укомплектованная сдвижным стеклом. На крыше монтировались два фонаря с красным крестом, а также лампа-искатель, предназначенный для поиска адреса в ночное время суток. Обязательным был синий проблесковый маячок.
Были и более специализированные модели, например, для переливания крови или реанимобили. Но они выпускались крайне ограниченными партиями.
Для работы в качестве пассажирских автобусов малой вместимости, более известных как «маршрутки», обычно использовали стандартные модификации. Также в виде эксперимента существовали специально разработанные РАФ-22032, имевшие билетную кассу, круговую планировку и отличительные знаки принадлежности к пассажирскому транспорту. Но в серию такие автобусы не поступили, преимущественно маршрутки базировались на основе РАФ-2203.
В начале 1990-х производилась версия РАФ-22039, специально для маршрутных такси. Она отличалась повышенной вместимостью и крышей из стеклопластика. Это позволяло снизить массу автомобиля, а также благодаря увеличенной вместимости повышало прибыльность маршрутов.
Существовала отдельная модификация для передвижных лабораторий, она имела дополнительные аккумуляторы для питания приборов.
Ограниченным тиражом производились автомобили ГАИ и штабные автобусы пожарной охраны.
Олимпийская серия
Именно РАФик удостоился честь стать официальным транспортным средством Олимпиады-80, поэтому столь значимого спортивного мероприятия разрабатывались специальные версии машины. Наиболее интересными среди них можно назвать следующие:
- Судейский электромобиль - предназначался для перевозки судей во время марафонских забегов. Разгонялся до 30 км/ч и имел запас хода на одной батареи до 100 км.
- Седельные тягачи РАФ-3407 - для перемещения спортсменов, способные буксировать до двух пассажирских вагончиков.
Основным преимуществом РАФиков была унификация комплектующих с другими популярными в то время автомобилями, что упрощало обслуживание. Кроме того, преимуществом микроавтобуса была отличная маневренность, даже несмотря на достаточно широкую базу от «Волги». К недостаткам можно отнести плохую развесовку и вызывавшее нарекания качество сборки, что приводило к проблемам с эксплуатацией даже новых автомобилей.
В 2018 году в прессу просочилась информация о восстановлении завода. Предполагается, что совместно с европейскими производителями, там будут производиться микроавтобусы и городские электроавтобусы, компактные автобусы с электромоторами и даже троллейбусы.
В планах также - создание серии транспортных средств, построенных на единой базе и имеющих характеристики одновременно троллейбуса и автобуса. Необычная конструкция сможет перемещаться как на собственном запасе хода, так и подзаряжаться от городской электросети.
Если инвестиции в производство себя окупят, можно рассчитывать на новый «золотой век» прибалтийского чуда – микроавтобуса РАФ.
Видео об истории РАФ:
