Френды просят - я пишу. И хоть просил vl_polynov рассказать о советских мопедах вообще, уж больно тема обширная, расскажу пока об одной из экземпляров такой техники, самом близком для меня, ибо семь лет «Карпаты» верой и правдой служили нашей семье и накатал я на этом мокике не одну сотню километров.

Строго говоря «Карпаты» не мопед. Мопед - это сокращение от слов мотор и педали. А «Карпаты» - это мокик, т.е. мотор и кикстартер. Главное отличие в отсутствии педалей. В дворе моего детства мокиком владеть было престижней чем мопедом, мопед вроде как велосипед, но с мотором, а мокик это почти мотоцикл.

В серию «Карпаты» пошли в 1981 году. Выпускался этот мокик на Львовском мотоциклетном заводе. Своего производства двигателей завод не имел, движки приходили с завода "Вайрас". По началу «Карпаты» оснащались движками Ш58 или Ш62. С 1986 года перешли на двигатели V-50М. Рабочий объем этих движков 50 куб.см., мощность - 2 л.с. Конструкция мокика довольно простецкая. Штампованная рама, двухтактный двигатель, двухступенчатая коробка передач.примитивные амортизаторы.

В лучшие годы ЛМЗ выпускал по 300 тысяч мокиков, но в середине восьмидесятых спрос стал падать, производство опустилось до ста тысяч штук в год. Сейчас этот завод не существует. На его площади находятся мебельный салон, автосалон и магазин бытовой техники.

«Карпаты» выпускались в нескольких модификациях:

«Карпаты» 1 выпускался с 1981 по 1986 год. Оснащался двигателями Ш58 или Ш62.

«Карпаты» 2 выпускался с 1986 по 1993 год. Этот мокик оснащался двигателем V-50М. Слегка изменился дизайн бензобака.

«Карпаты 2 Люкс» модификация с улучшенными потребительскими свойствами как-то: указатели поворотов и усиленый багажник.

«Карпаты 2 Спорт» - радикально спортивный дизайн, этакий мини скрэмблер по-советски. Руль с перемычкой, поднятый вверх глушитель. Видел такие аппараты пару раз.

Как утверждают историки Львовского завода существовали «Карпаты » 3 и 4. Третья модель - мокик с измененным дизайном и бесшовным бензобаком. Четвертая модель - мокик с польским двигателем Dezamet.

Стоили «Карпаты » в конце восьмидесятых 250 или 260 рублей, в зависимости от модификации. Много или мало? Если вспомним что водочка тогда стоила 25 рублей за бутылку, то получается «Карпаты » стоили как десять бутылок водки. Для пацанов нашего рабочего района сумма была весьма приличная, поэтому на новых «Карпатах » мало кто гонял. Вообще покупка нового мокика считалась жутким снобизмом и признаком маменькиного сынка с руками растущими из жопы. Обычно брались бэушные «Карпаты » рублей за 140-180. Высшим шиком считалось взять напроч ушатанный экземпляр, часто россыпью в мешке, рублей за 25-50 и самому восстановить, правда ремонт редко происходил в одиночестве, и был творчеством коллективным. Отремонтированный аппарат нужно было обязательно снабдить оригинальными деталями типа: высокий руль с перемычкой, новые, точенные подножки, ручки. Детали обычно заказывали у старших братьев, работавших на заводе. Но часто могли помочь соседи по гаражу или дому. Причем, часто не брали за работу ни копейки, очень простые были времена.

В нашей семье мокик «Карпаты » появился в 1989 году. У нас уже был мотоцикл "Урал". Но чтобы бате с похмела гонять в сад и не лишится прав купили «Карпаты ». Мне обычно доставался этот аппарат не просто так, надо было поработать в саду. Учитывая моя тягу к мототехнике накопал, наполол и накосил я не мало чтобы поездить на «Карпатах». Причем случались забавные истории.

Как-то ехал в сад и половине пути мне в глаз попадает то ли оса, а может пчела. Боль адская, и что характерно, пострадал один глаз, а закрываются оба, ничего не вижу, начало мотылять. Кое как приткнулся к обочине, «Карпаты » на подножку поставил. Стою, глаз не видит, слезы ручьем, промыть не чем. Хорошо мужик мимо на"копейке" проезжал, у него термос с чаем был, этим чаем глаз мне и промыли. С той поры ни на одно двухколесное транспортное средство, кроме велосипеда, я без очков не садился.

В другой раз я чуть тетку не сбил. Движок у «Карпат » не шибко мощный, двухтактный и на газ реагировал не сразу, зато подхватывал бодро. Я приспособился на некотором расстоянии от поворотом газ убавлять, а перед входом в поворот добавлял газ и на выходе как раз получался нужный результат. Съезд в наш сад имел поворот в 90 градусов, и практически "слепой", все деревьями заросло. Вылетаю из поворота а передо мной толпа людей, электричка только что прошла, объезжаю, сигналю, народ распутается, но одна толстозадая баба прет как глухая и дорогу не уступает. Чтобы эту дуру не сбить ухожу влево, влетают в молодой березняк, слезаю с мокика и такое тете сказал - до сих пор стыдно. Потом выволок «Карпаты » на дорогу, ветки из колес вытащил да поехал дальше.

Семь лет у нас были «Карпаты ». Каких то чудовищных поломок вспомнить не могу, случалось несколько раз, но тут был виноват человеческий фактор. Продавали «Карпаты » реально было грустно.

Отечественным производителям малокубатурной мототехники уже было что предложить. Два крупных завода того времени - Рижский и Львовский - занимались производством советских мопедов еще с начала 1960-го года и с завидной регулярностью представляли свои новые модели. Безоговорочное господство "Явы", конечно же, очень мешало разработчикам отечественных мопедов, однако продукция этих заводов тоже не пылилась на складах и имела своего потребителя.

Львовский мотозавод (ЛМЗ), первоначально специализировавшийся на выпуске автоприцепов, в 1958-м году занялся разработкой опытных образцов мопедов, так как руководством страны было принято решение бросить все силы на развитие этого направления. У ЛМЗ уже имелся опыт разработки такой продукции: в частности, заводом были выпущены мотовелосипеды В-902 и В-905, мопеды МВ-044 ("Львовянка"), а также мопеды МП-043, МП-045, МП-046 и МП-047. Конец 50-х годов ознаменовался выпуском первых мопедов "Верховина-3" (MП-048), сыгравших заметную роль не только в истории Львовского мотозавода, но и в истории отечественной мототехники того времени. Мопед "Верховина-3", оснащенный 50-кубовым двухтактным двигателем Ковровского механического завода (Ш-51К) мощностью 2 л.с., разгонялся до 50 км/час. Кубатура, мощность и максимальная скорость были типичными для мопедов, поэтому разработчики, в первую очередь, привлекали внимание потребителей к улучшенному внешнему виду первой "Верховины".

В отличие от предшественников, на мопеде "Верховина-3" установили колеса меньшего диаметра и трубчатую сварную раму, благодаря которой удалось повысить прочность конструкции и снизить вес мопеда до 51 кг. "Верховина-3" могла похвастаться удобной посадкой и модернизированной передней и задней вилкой. Заднюю вилку закрепили к раме болтами и резьбовыми втулками, что позволило уменьшить степень ее износа при качании. Тормозные колодки оснастили защитными упорами, в которые можно было вставлять компенсирующие шайбы и не менять колодки после 20 километров пробега. Раньше для крепления топливного бака приваривались кронштейны, а у мопеда "Верховина-3" бак крепился за бурт, благодаря чему удалось избежать трещин, часто образовывающихся в местах крепления кронштейнов. "Верховина-3" прошла серию испытаний: в частности, мопеду пришлось преодолеть более 5300 километров, чтобы продемонстрировать свою надежность и неприхотливость в эксплуатации. В период времени с 1972-го по 1974-й год с конвейера завода сошли мопеды "Верховина-4" и "Верховина-5". Мопед "Верховина-4", который укомплектовали двигателем Ш-57 мощностью 2.2 л.с., весил 52 кг и разгонялся до 50 км/час.

Наибольшее внимание в этой линейке привлек мопед "Верховина-6" (ЛМЗ-2158), который принадлежал уже другой категории мототехники. На "Верховине-6" велосипедные педали заменили кикстартером, поэтому это уже был не мопед, а классический мокик. "Верховина-6" была оснащена двухтактным двигателем Ш-58 мощностью 2.2 л.с. и двухступенчатой коробкой передач, которой управляли левой ручкой руля. Высокий руль мопеда "Верховина-6" и удлиненное сиденье обеспечивали удобную посадку, а мягкая подвеска и широкие шины - комфортную езду на сложных участках дороги. У этого мопеда так же, как и на "Верховине-3", был багажник, рассчитанный на 15 кг. Мопед "Верховина-6" стал тяжелее на 3.5 кг, но на его маневренности и скоростных характеристиках (максимум 50 км/час) это не отразилось. Мопед "Верховина-7" появился в 1981-м году и получил новый карбюратор, более мощный генератор и двухтактный двигатель Ш-62 с бесконтактной электронной системой зажигания. "Верховина-7" с кикстартером вместо педалей тоже был мокиком, но, в отличие от "Верховины-6" , развивал максимальную скорость лишь до 40 км/час. Внешне мокик "Верховина-7" немного преобразился благодаря новой фаре, заднему фонарю со стоп-сигналом и контрольным приборам, вынесенным на руль.

Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель - мокик "Карпаты" (ЛМЗ-2.160), а в 1986-м был выпущен мокик "Карпаты-2" (ЛМЗ-2.161). У мокика "Карпаты" была трубчатая рама, телескопическая передняя вилка с пружинными амортизаторами, маятниковая задняя подвеска и взаимозаменяемые колеса. Оба мокика "Карпаты", в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались 50-кубовым двухтактным одноцилиндровым двигателем Ш-58 мощностью 2 л.с. или более совершенным двигателем шауляйского производства Ш-62 с бесконтактной системой зажигания. Мокики разгонялись до 40 км/час: двигатель модели "Карпаты-1" был мощностью 2,0 л. с., а у "Карпаты-2" - мощностью 1,8 л.с., при этом мокик "Карпаты-2" стал легче своего предшественника на 1.5 кг. За исключением некоторых деталей, по своей конструкции мокик "Карпаты" был практически аналогичен мокику "Дельта" Рижского мотозавода.

Если говорить об отличиях между мопедами "Верховина-7" и "Карпаты", то самое очевидное - это измененная у "Карпат" форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили и срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика "Карпаты" составил 8000 км (у "Верховины-7" было 6000), а ресурс до первого капремонта - до 18000 км по сравнению с 15000 км у "Верховины". Кстати, интересный факт: мопеду "Карпаты" была даже посвящена песня, и его счастливые обладатели вовсю распевали: "Карпаты, Карпаты - он мой железный конь, Карпаты, Карпаты - не мокик, а огонь". Несмотря на его советское происхождение, на мокике "Карпаты" можно было преодолеть не одну тысячу километров по степям и бездорожью, поэтому в то время он пользовался большим авторитетом как отличный мокик для регулярных поездок на дальние расстояния. Одним словом, возвращаясь к словам той же песни: "Во всем Союзе нет, ребята, мопеда круче, чем "Карпаты".

В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов и мокиков, а в 1989-м их число возросло до 139 тысяч штук. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. В линейке мопедов Львовского мотозавода представлены также очень продвинутые для того времени мопеды "Верховина-Спорт" с увеличенным передним колесом, ножным переключением скоростей и выведенным наверх глушителем, а также мопед для мототуризма "Верховина-Турист" с ветровым стеклом. У мокика "Карпаты" тоже были аналогичные модификации - мопед "Карпаты-Турист" и молодежный мопед "Карпаты-Спорт". Мопед "Карпаты-2 Спорт" (ЛМЗ-2.160 С) был выпущен в 1986-м году и отличался от базовой модели немного удлиненной вилкой, ручкой вместо багажника, рулем с перемычкой наподобие кроссовой модели, ножным переключением передач и приподнятым щитком и глушителем. , разгонявшийся до 40 км/час, оснастили модернизированным двигателем Ш-62М и новым глушителем с предохранительным экраном для снижения уровня шума. Был еще мопед "Карпаты-2 Люкс", отличительной особенностью которого были указатели поворота. В последние годы ОАО Львовский мотозавод мопеды не производит, поэтому и "Верховина", и "Карпаты", и все их модификации уже стали историей.

Сейчас вряд ли можно встретить мопеды еще советских времен, но все равно в небольших городах и селах можно найти такие мопеды как Карпаты или Рига. Давайте рассмотрим первый. Ведь именно этот мопед является лучшим представителем тех времен.

Начали выпускать этот мопед еще в СССР, а завод располагался в Львове. Тогда данная модель мопеда была очень популярной, ведь производитель смог сделать не только недорогое и практичное транспортное средство, но и надежный и производительным мопед, который ко всему прочему еще имел довольно стильный на то время дизайн. По сравнению с современными мотоциклами и мопедами данная модель, конечно же, считается старой и неинтересной, но тогда это было настоящее чудо техники. Карпаты имели всего две ступени на коробке, но могли обеспечить водителю отличное передвижение. На то время купить мопед карпаты в Украине можно было очень просто и по доступной цене, и именно поэтому мопед стал таким популярным.

Второй причиной роста популярности стала простота сборки. Даже на фото можно увидеть небольшой мотор и все его комплектующие, которые располагаются без какой-то дополнительной защиты или пластика. В итоге ремонт мопеда карпаты был очень простым, и справиться с ним мог даже школьник. Но были также и несущественные минусы в моторе, и одним из них была невозможность как-нибудь доработать, то есть тюнинговать мопед. Поэтому приходилось пользоваться характеристиками, представленными производителем. Не знаю как во времена СССР, но сейчас данный мопед часто просит ремонта. Скорее всего, это связано с долгим сроком эксплуатации, ведь некоторым моделям уже далеко за 30 лет. Но это лишний раз доказывает, что тогда технику делали на совесть, и Карпаты тому пример.

Двигатель мопеда Карпаты

Мотор у мопеда вполне скромный, но до сих пор он может выдать отличные скоростные и тяговые характеристики. При объеме двигателя в 50 см. куб. мощность составляла всего 2 л.с., при этом мопед мог с легкостью везти водителя и одного пассажира. На своем опыте скажу, что удавалось везти двоих пассажиров, что лишний раз доказывает – Карпаты отличный мопед. Как и на большинстве скутеров или мопедов, данная модель комплектовалась одним цилиндром, выдающим два такта. Максимальная скорость составляла 55 км в час, а бензобак смог вместить в себя 7 литров топлива.

Как мы уже говорили, у мопеда есть несколько недостатков, и все они связаны с ремонтом. Мопед Карпаты, поршневая которого сделана не самым лучшим образом, имеет свойство ломаться, и требует частой замены. Но даже если вы сейчас пользуетесь этим мопедом, не расстраивайтесь, ведь сейчас на рынке можно найти похожий размер поршня для вашего железного коня. Замена поршневой группы также не создаст для вас большой проблемы, открытый мотор имеет доступ к большинству деталей.

Раньше советские мопеды не имели возможности установки электростартера, так что все мопеды и мотоциклы заводились с кик стартера. Но для данной модели это скорее плюс, ведь если вы будете заводить скутер лапкой, заряд вашего аккумулятора будет сохраняться, что дает возможность ездить на мопеде даже зимой.

На этом все, обсуждать этот мопед, его плюсы и минусы можно долго, ведь у Карпат множество как положительных, так и отрицательных сторон. Если вам есть что сказать по этому поводу, напишите в комментариях ниже.

«Карпаты» (укр. Карпати) - мокик, выпускаемый на Львовском мотозаводе. Мокик с новым названием стал шестнадцатой серийной моделью завода.

Карпаты-1 модель 1984 года

Да, были времена, когда мы делали свои мопеды.

С весны 1981 года завод стал выпускать модель «Карпаты-1»;
Карпаты 1 имел разные модификации (ЛМЗ-2.160, ЛМЗ-2.160C, ЛМЗ-2.160-01) - устанавливали двигатель c 1981 по 1983 год - Ш-58, S-62, S-62M и с 1984 по 1985 V-50 (с тонкими валами) шяуляйского завода "Вайрас"

Карпаты-1 Спорт ЛМЗ-2.160C

Карпаты Спорт имел перегородку на руле, задратое переднее крыло, удобную ручку для переноса и подъема мопеда, и др патрубок с глушителем который шел по верху.

В разработке дизайна принял участие Ленинградский филиал института технической эстетики (ВНИИТЭ), и новая машина разительно отличались от прежних. Облик "Карпат" теперь повторял мотоциклетный, для чего была радикально переработана хребтовая рама.
С 1981 по 1985 год передняя фара была металлическая черного цвета, с хромированным ободком, крылья хромированные, Бензобак своей формой и круглыми резинками напоминал "пэ-эсовский" – популярного в СССР в те годы оспортивленного мотоцикла "ИЖ-Планета Спорт", боковые пластмассовые черные крышки с оттиском 50, задний фонарь не квадратный.

Привлекательность мокику добавляли большое число хромированных деталей и окраска в яркие цвета – красный, желтый, оранжевый и др.
Конструкторы повысили надёжность и долговечность – теперь гарантийный пробег составил 8000 км, а ресурс до первого капремонта – 18 000 км.

В 1986 году её сменила модифицированная модель «Карпаты-2».

Выпускались модели:

«Карпаты-2» (ЛМЗ-2.161) - отличался от модели «Карпаты» формой бака (отсутствуют круглые резики на баке, пластмассовыми крышками на раме(до 1986 года маленькие крышки с цифрой «50») и задним фонарём. Устанавливались двигатели V-50 (позже V-50M) с ручным переключением передач или V-501 (позже V-501M) с ножным переключением передач.

«Карпаты-2 Люкс» (ЛМЗ-2.161Л, ЛМЗ-2.161Л-01) - на модель «Карпаты-2 Люкс» дополнительно устанавливали указатели поворотов и усиленный багажник, рассчитанный на вес в 15 кг. На модель ЛМЗ-2.161Л-01 устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M).

«Карпаты-2 Спорт» (ЛМЗ-2.161С, ЛМЗ-2.161С-01) - данной модели придали спортивный облик: выхлопная труба верхнего расположения с установленным на ней защитным кожухом (экраном), руль с дополнительной перемычкой (как у спортивных мотоциклов), изменена форма заднего багажника и крепления переднего колеса. Между задним фонарём и сиденьем была установлена ручка-бугель для удобства переноски мопеда. Машины окрашивались красный, оранжевый, зеленый, вишневый, бежевый цвета. На модель ЛМЗ-2.161С устанавливался двигатель V-50 или V-501 (позже V-50M или V-501M)

Редкий мопед Карпаты Кросс

Карпаты Кросс, очень редкий мопед, не знаю как на счет 500шт на весь СССР, ну у нас в Алмате было несколько шт, сам на таком катался.

С 1984 года должен был выпускаться мопед «Львов» (ЛМЗ-2.170) с двигателем M531/541 KG-40, производства немецкой компании Simson. (НИКОГДА В ЖИВУЮ НЕ ВИДЕЛ)

В XXI веке мопеды «Карпаты» демонстрируются в музеях советских ретроавтомобилей и в частных коллекциях.

Мопед «Карпаты» выпускался с 1981 года по 1997 год

Отличия Карпат:

С 1989 по 1997 год устанавливалась большая и маленькая пластмассовая квадратная фара, крылья красились в один цвет с рамой, боковые крышки массивные без надписей, задний фонарь квадратный.

От себя добавлю. Был Карпаты-1 1984 года, отрывались у него уши от рамы где крепиться цилиндр мотор был V-50 первой версии на тонких валах, нормальный мотор в отличаи S-62.
На рамах с 1987г отрывалось все что можно, рама лопалась по швам, много кто разложился из моих знакомых на этом мопеде после прыжков с горок.
Мопед для 80х начала 90х был как бы средний не культовый как к примеру Дельта и Стелла, но все же не лоховской как Дырчик.

О чем мечтают современные подростки - новый iPhone 6, MacBook Air, GoPro и прочие электронные гаджеты, которые буквально заполонили практически все сферы нашей жизнедеятельности. А вот у школьников 70-80-х и, частично, начала 90-х годов были совсем другии фантазии.
Вот она - мечта школьников 80-х!

Лично я, в возрасте 12-13 лет очень сильно хотел мопед - настолько сильно, что мне даже частенько снилось, как я несусь по проселочной дороге на «Карпатах» с поднятым щитком и задранным глушителем.
Все семейство Карпаты-2 в сборе: Спорт, Люкс и стандартный


Самое поразительное, что сны стали явью: очень скоро у меня появился именно вожделенный «Карпаты-2 Спорт» красного цвета - в идеальном состоянии и с минимальным пробегом.
Так выглядел Карпаты-1: скан из журнала За рулем.


В лучшие годы Львовский мотозавод выпускал по 300 тысяч мокиков, но в середине 80-х спрос стал падать, а производство опустилось примерно до 100 тысяч штук в год. Производство 2-колесной техники на ЛМЗ было окончательно свернуто в 1997-м году: оборудование предприятия демонтировано и вывезено, а бывшие заводские корпуса теперь арендуются сторонними фирмами, далекими от мотопроизводства. Однако, до сих пор в продаже периодически всплывают «Капсулы времени» - абсолютно новые мопеды и мокики без пробега, которые в силу различных причин отстаивались в сараях, гаражах и даже балконах. Об одной из таких находок и пойдет речь в сегодняшней записи.


Мокиками называли технику с кик-стартером, а мопеды заводились с помощью педалей. 2-цветная окраска была обычным явлением для начала 90-х: ставили, что было!


Итак, перед вами - стандартный мокик «Карпаты-2» образца 1991-го года с пробегом 6 километров, который все это время простоял в законсервированном виде в одном из гаражей Ижевска. За этот мокик просили 10 тысяч российских рублей - с документами и полным набором заводского инструмента. А вот в конце 80-х «Карпаты-2» стоили 250-260 советских рублей, в зависимости от модификации.
Простенький спидометр и 6,8 км на одометре.


Фару с пластиковым корпусом начали ставить в 1989-м году


Данная модель укомплектована двигателем V-501M мощностью 2 л.с. производства шяуляйского велосипедно-моторного завода «Вайрас». 2-ступенчатая коробка передач имела ножное переключение. Из своего опыта добавлю, что такая схема был проще, надежней и удобней ручного переключения, хотя сама лапка изготовлялась из металла отвратительного качества и постоянно ломалась: на моей памяти заваривали ее раза 3 точно.
Обжечься о горячую выхлопную трубу - стандартная история из детства


«Карпаты-2» пришли на смену «Карпатам-1» в 1986 году и практически без изменений выпускались до самой кончины завода. Конструкция мокика - предельно простая: штампованная рама стальная рама, 2-тактный ДВС, примитивная подвеска с хиленькими амортизаторами.
Еще сохранились усики на заводских шинах


Максимальная скорость подобной техники составляла 55 км/ч: это при попутном ветре и без пассажира, а так эти мокики были очень тихоходными. Некоторые умельцы баловались «тюнингом» в виде доработки поршней под три кольца. Встречался и более радикальный подход - установка 125-кубового мотора от мотоцикла «Минск», но подобная самодеятельность не особо поощрялась гаишниками.



Инструкция по эксплуатации, ключи, ремкомплект для заклеивания камер и даже манометр!