Погода - самая неблагодарная тема для пересудов в регионах «выше средней полосы», не участвовать в которой просто не получается. А вот для крымчан она как-то не актуальна. Да, кто-то из местных посетовал мне на то, что, мол, нынешние +20 и выше должны были установиться еще месяц назад. Но ведь де-факто сегодня - тепло. Все вокруг цветет и благоухает. Бабульки вдоль дорог продают уже поспевшую клубнику, а севастопольские матросики срывают ароматные веточки сирени, чтобы порадовать своих невест, будущих адмиральш. {{model_2780}} Так бы и писал про нескончаемые прелести «нашего Крыма» под еще не «вырубленное» центральное отопление, но долг обязывает сконцентрироваться на другом, не менее интересном. «Вагоновожатым» по дорогам 82-го и 92-го регионов на сей раз выступил Lifan Solano II - 5-местный 4,6-метровый седан сегмента «C», построенный на основе Toyota Corolla серии E120. У него свежий, совсем не азиатский экстерьер, при этом традиционно хороший для «китайцев» уровень оснащения и абсолютно доступный ценник (от 499 900 рублей). Вроде, налицо все шансы потребительского признания... «Лифановцы», похоже, сами не ожидали, что второе воплощение «650-го» (под этим индексом автомобиль известен на родине) окажется таким эстетически правильным. Спасибо ребятам из итальянской Pininfarina, которые перешли работать под флаги Lifan и удачно поколдовали над образом трехобъемника. К образу никаких претензий: в меру нахмуренная светотехника и крупная, в стиле предыдущего поколения Honda CR-V, решетка радиатора - спереди; аккуратные, слегка «заползающие» на крышку багажника задние фонари - сзади. Корма выглядит легкой, при этом, если открыть этот самый «ларец», увидим, что с внутренним объемом все окей. {{gallery_846}} Мы кинули в багажник пару больших дорожных сумок «на колесиках» да средних размеров рюкзак и увидели, что «объятия» грузового отделения могут принять еще столько же. Тема просторности прослеживается и в салоне автомобиля, прежде всего, в локации водителя и переднего пассажира. В этом плане очень жаль Lifan X50, неплохой и вполне себе симпатичный псевдо-кроссовер, у которого главный минус - теснота за рулем. Solano II - совсем иная история: и на уровне плеч, и над головой места более чем. «Засвидетельствовать» свою конкретную посадку получилось быстро, даже несмотря на то, что рулевая колонка не имеет регулировки по ходу движения. Подкачало лишь кресло - с виду вполне солидное, но для физиологических очертаний моего скелетного «остеохондроза», увы, не самое подходящее: в его профиле я обнаружил полное отсутствие боковой поддержки и слабо прилегающее положение спинки. {{material_116324}} «Разрисовка» приборной шкалы хоть и с намеком на «детскость», но зато хорошо «читаемая». Вот если бы еще изменить изгиб пластикового «фасадного» стекла, которое при частых крымских солнечных ваннах сильно бликует, было бы на твердую «четверку». А посему добавляем к этой оценке аккуратный хвостик-минус. В водительском козырьке нет зеркальца, а надо бы. Лак, использованный в оформлении центральной консоли, откровенно излишен, только упрощает восприятие рабочего места. «Кондей» эффективно справляется с охлаждением по-майски нагреваемого салона, разве что шумит, начиная со среднего положения «барашка». Музыка - средненькая: как по звучанию, так и по приему сигналов. Навигация - с естественными огрехами, особенно в заросших южной растительностью кварталах Ореанды и Курпат. «Работа» по зеркалам вне претензий - просматриваемость через них назад оптимальная. Но есть вопросы к аэродинамике в районе левого наружного зеркала. Уже не на самых высоких скоростях появляется ветровой свист, и это, признаться, отвлекает. Шумоизоляция интерьера, скажем, так без особых нареканий: иногда едешь «110» и готов отдать должное создателям машины за продуманность кузовных очертаний, а бывает, уже на «70-ти» негодуешь на раздающийся из моторного отсека рев «пламенного сердца». {{gallery_845}}{{params_56997}} В его роли мы видим 4-цилиндрового атмосферного «актера» объемом 1,5 литра с чугунным блоком цилиндров, 16-клапанным ГРМ и распределенным впрыском топлива, имеющим в своем активе 100 л.с. при 6 000 об/мин и 129 Нм крутящего момента при 3500-4500 об/мин. Показатели, как вы видите, так себе. Однако на деле движок не проявляет себя аутсайдером и в некоторых случаях готов даже повоевать за место под горячим крымским солнцем. Главное, не давать стрелке тахометра опускаться ниже 2000 об/мин - агрегат откровенно задыхается на таких позициях. Это тот самый уровень, что соответствует передвижению на 5-й передаче с негласно разрешенными в городе 70-80 км/ч. Возжелаешь с них ускориться, смело переходи на 1-2 ступень ниже; на высшей же будешь «телиться» неприлично долго. Не понимаешь, что происходит, кинь свой взор на панель приборов - там есть пиктограмма подсказчика выбора скоростей: работает на удивление правильно. Почти на всех передачах подхват начинается где-то на 2200-2400 об/мин. Причем, активность эта вполне бойкая. Кажется, что мотору подпевает турбина, и ваш авто «сделает» любого, кто «бросит перчатку». Однако, силовой пыл остывает быстро, и вы начинаете верить заводским ТТХ, которые свидетельствуют о вполне себе скромных возможностях седана. Чтобы заставить машину ехать с ощутимым ускорением после 100 км/ч, придется не только вспомнить всю китайскую родословную, но и прибегнуть к мануальным пониженным переключениям 5МКПП. И это не только, когда дорожная ситуация, что называется «в горку». Коробка проявляет себя молодцом - переключения четкие, нужная скорость аккуратно и быстро попадает в свои пазы, да и не замечено «дребезжания» рычага на больших скоростях и холостых оборотах, что радует. Перца следует кинуть в адрес работы сцепления. Его педаль настроена так, что схватывает на самом верху. Мне не раз в водительской практике приходилось сталкиваться с подобным длинным ходом, но как-то всегда «акклиматизация» проходила довольно быстро и безболезненно. Здесь же и 4 дней не хватило для того, чтобы в итоге разговаривать со сцеплением «на ты». Особенно тяжело давались старты с места в гору. Без «ручника» в таких ситуациях ну, никак. А его затяжка оказалась эффективной только на максимуме «трещетки». {{gallery_848}}{{photo_text_62}} Еще один интересный момент: при выжиме педали сцепления левая нога то и дело касается площадки для отдыха этой самой ноги. Признаться, раздражает и мешает. Площадка выполнена в широком варианте, видимо, в расчете под «автоматическую» модификацию, но такой на отечественном рынке пока нет. Схожая ситуация и с клавишами управления люком, что размещены в блоке между солнцезащитными козырьками, наряду с плафонами освещения. Они, клавиши, присутствуют, а вот люка, увы, не наблюдается. Видимо, сделано «про запас». С «аппетитом» нарисовалась следующая картина: на участках, где превалировали постоянные спуски-подъемы (ЮБК), в комбинированном режиме Solano II потреблял 8,1-8,2 л/100 км. На степных перегонах (Севастополь-Евпатория) расход падал до 7,4 л/100 км. В дилерском центре Lifan, предоставившем машину на тест, заметили, что при желании можно заправляться «92-м» бензином, но я решил побаловать машину «95-м». По деньгам разница оказалась серьезной, учитывая, что на крымских АЗС (наследие Украины) АИ-95 сегодня стоит 43 рубля. Руль очень легкий, с большой околонулевой зоной. При этом «длинный» - 3,5 оборота «от и до». Казалось бы, хорошего управления ожидать не следует. Однако, в «боевых» условиях Solano II показал себя молодцом и, прежде всего, на 180-градусных горных поворотах. Ощущения, что ты вслед за вращающейся «баранкой» как бы «наматываешься» на нее, нет. Автомобиль лихо входит в виражи и не менее искусно разворачивается на тесных улочках крымских городков.{{gallery_847}}{{photo_text_61}} Подвеска слегка жестковата, поэтому запущенность большинства дорог и направлений полуострова активно транслируются в салон. Зато никаких кренов и разболтанности - автомобиль реагирует на управляющие действия с послушностью шаолиньского монаха. Да и откровенных «сверчков» в салоне от постоянных ударов и вибраций за несколько тысяч километров пробега тестового Solano II обнаружено не было - российская сборка оказалась вполне «съедобной». Козырь доступности …Проведя в Крыму 4 праздничных дня, мы неоднократно встречали в потоке различные «Лифаны», из них несколько Solano, правда, предшествующей генерации. Получается, бренд знают, ему доверяют, за него голосуют рублем. Насколько длинным и увесистым? Ответ на этот вопрос простой. Рекомендованная цена на Solano II образца 2016 года выпуска начинается с отметки 499 900 рублей (комплектация Basic). Вторая по ранжиру версия Comfort оценена в 599 900 рублей. Наконец, максимальная Luxury - 629 900 рублей. Все то же, но в отношении машин 2017 года выпуска: 509 900, 619 900 и 654 900 рублей соответственно. У Geely в этом сегменте есть Emgrand 7, но он дороже (от 649 000 рублей), у Brilliance Н530 есть седан H530, и он обойдется в большую сумму - 579 900 рублей, у Changan - Eado, и он, простите, за очередной повтор, по деньгам накладнее - от 560 000 рублей. Наконец, нельзя сбрасывать со счетов недавно «сформированный» бренд Ravon, в линейке которого присутствует старушка Gentra. Смотрим на ценник и видим, что он стартует с отметки 539 000 рублей. Как видно, Lifan Solano II находится на перекрестке коммерческих интересов не только своих земляков и корейско-узбекского бюджетника, но и той же Lada Vesta (от 515 900 рублей). Если бы пришлось голосовать кошельком и здравым смыслом, прошел бы мимо «Лады». Lifan богаче укомплектован, симпатичен внешне и при этом располагает хорошо развитой дилерской сетью, где в случае чего не преминут оказать посильную помощь. Кстати... В Крыму на майских праздниках отдохнули около 163 тыс. туристов - это на 1,2% выше уровня 2016 года. Об этом передает РИА Новости Крым со ссылкой на министра курортов и туризма Республики Крым Сергея Стрельбицкого. Крымские санатории и отели в среднем были загружены на треть. Самым популярным направлением стала Ялта. А наиболее востребованными видами туризма стали культурно-познавательный, активный, военно-исторический. Туристы активно посещали памятники и исторические места, связанные с историей Великой Отечественной войны. В Минкурортов также подсчитали, сколько тратили туристы в Крыму в этот период. Стоимость путевки в санаторий на одного человека (3-4 разовое питание), размещение и базовое лечение, составляла от 2 416 рублей. Размещение в отеле категории «3 звезды» — 3 559 рублей за номер для двоих с завтраком, в мини-отеле — 2 125 рублей.

Марка Lifan – лидер среди китайских автопроизводителей в России уже не первый год. По итогам прошлого года показала 15-процентный рост, на фоне общего падения рынка. Основную кассу делают «кроссоверы» Х50 и Х60, но и седан Solano не обделен вниманием. Недавно стартовал автомобиль второго поколения, и это, пожалуй, самый бюджетный седан гольф-класса на нашем рынке. Только ли этим привлекает Solano II и как изменился автомобиль нового поколения?

Китайский автопром эволюционирует и развивается, не сказать что семимильными шагами, но достаточно быстро. Компания Lifan, кстати, находится далеко не в авангарде технического прогресса среди китайских марок. Так почему же она оказалась у нас лидером? Скорее всего, это всего лишь маркетинговая стратегия, Lifan смог предложить достаточно неприхотливые машины по наиболее привлекательным ценам. Вот и результат.

Solano II, на самом деле, не полностью новый автомобиль, а глубокая модернизация предшественника. Поэтому, и подвеска осталась неизменной, и силовые агрегаты (100-сильный мотор и 5-ступенчатая коробка), и основа несущей структуры кузова – дверные, оконные проемы, крыша. Словом, все то, что было скопировано с седана Toyota Corolla 2000-го модельного года. А новые только дизайн, разработанный собственными силами, интерьер и оснащение. Solano II действительно стал привлекательнее и современнее, симпатичная линзованая оптика со светодиодными ходовыми огнями, а особенно удались задние фонари с длинными светодиодными полосками «поворотников». Весь прирост длины (70 мм) пришелся только на свесы кузова и они велики. По длине кузова – это полноценный С-класс, а по длине базы и, соответственно, вместимости – всего лишь B. На фоне такого крупного кузова с высокой линией капота и большим багажным отсеком, колесные арки выглядят слишком маленькими, а крылья над ними надутыми и толстыми. В общем, силуэт автомобиля пропорциями не порадовал. Но все это вкусовщина и вещь, в общем-то, субъективная. А что касается ровности зазоров и качества подгонки панелей, то здесь, может и не идеально, но особых вопросов не возникло.

Двери с первого раза закрыть трудно, стараешься сильно не хлопать, а в результате, не закрываются, приходится хлопать сильнее. И это, не просто неудачное движение рукой, а какое-то паталогическое свойство замков. Уже сидя в салоне, и намереваясь отправиться в дорогу, опять слышишь зуммер, сигнализирующий о незапертой двери. Хлопаешь сильнее, нет, неудача. Еще сильнее. На третий-четвертый раз обычно удается закрыть.

Интерьер нового Solano визуально вполне аккуратный, лаконичный и современный, с поправкой на бюджетность модели. Никаких азиатских заморочек с дизайном, все вполне органично и привычно на вид. Салон особенно хорош именно в тестовой максимальной комплектации Luxury с большим дисплеем коммуникационной системы и симпатичным блоком кондиционера. Неплохой мультируль не кожаный, а сделан из прорезиненной приятной на ощупь пластмассы. А вот дверные карты и кресла обшиты экокожей с красной прострочкой. Пластмасса отделки недорогая, но сделано все достаточно аккуратно. Кажется, что на вид все замечательно и даже уютно. Но тут мы плавно подходим к главной проблеме многих китайских автомобилей. Нет, это даже не качество или надежность, они, может, и оставляют желать лучшего, но достигли какого-то приемлемого уровня. Эргономика – вот главный бич китайских авто на современном этапе. Дело в том, что некоторые автомобили из Поднебесной просто не рассчитаны на рослых людей, и Solano, к сожалению, не исключение.

У водительского кресла и руля есть регулировки по высоте, но их явно недостаточно. Как недостаточно регулировки кресла в продольном направлении. В результате, я роста далеко не гигантского - 183 см, отодвигаю кресло до упора назад и ставлю его в самое нижнее положение, а руль – в самое высокое. По педалям получается нормально, и приборные шкалы под ободом руля почти видны, однако, «баранку» хочется приподнять еще выше и приблизить к себе, чтобы она не лежала почти на коленях. Но это предел. Получается, если я еще смог сносно разместиться за рулем, то человек выше меня уже не сможет. Подушка коротковата, а профиль спинки не самый удачный, плосковат и лишен регулировки поясничного подпора, которая здесь не помешала бы. Круглые шкалы приборов вполне информативны, но изогнутое стеклышко, их накрывающее, отчаянно бликует, независимо от положения источника света. Так что, нижний сектор шкал постоянно не виден, так же, как, расположенные внизу, указатели уровня топлива и температуры двигателя, а это почти половина приборного блока.

Сенсорный экран коммуникационной системы не блещет скоростью отклика и графикой. В солнечный день он тоже виден не лучшим образом, звук радио – средний, а навигация в нашу систему загружена не была. Картинка с видеокамеры заднего обзора достаточно четкая, но «динамические» линии – бутафория, они не двигаются. Понравился пульт кондиционера, выполнено все наглядно и логично, круглые ручки не люфтят. Ниже под крышкой расположены пепельница и прикуриватель. На центральном тоннеле – подстаканники и кнопки обогрева передних кресел. Прямоугольный ящик подлокотника средних размеров, в нем разъемы USB и Aux, а крышка, обшитая кожей, закреплена надежно, не люфтит и не болтается, как это бывало на большинстве китайских автомобилей в прошлом. Слева от руля блок с пультом регулировки зеркал заднего вида, кнопкой открывания багажника и колесиком корректора фар, под которым маленький отсек для мелочевки. На потолочной панели, кроме подсветки, есть очечник.

По современным меркам, оснащение не слишком богатое: кроме перечисленного, есть электрические стеклоподъемники спереди и сзади, обогрев зеркал заднего вида, две фронтальные подушки безопасности, ABS и EBD. Системы стабилизации нет ни в одной из комплектаций. На заднем диване я разместился с минимальным запасом места в ногах, но голова упирается в потолок. Так что и эти места рассчитаны на людей ростом не выше среднего. Третьему пассажиру по центру будет и вовсе неуютно, центральная часть дивана выпирает, а под ногами мешает тоннель. Есть выдвижной подлокотник с подстаканниками, но для моего роста он, опять же, непригоден, расположен низко, так что, к нему приходится наклоняться. Из дополнительных удобств – ничего примечательного, есть карманы в дверях, а крой передних кресел таков, что карманы в спинках столь малы, что вместят, пожалуй, только брошюрку или пачку салфеток.

Зато багажник действительно большой, хотя, не уверен в реальности паспортных 650 л. Нет никаких карманов, крючков и петель для фиксации груза. Трансформация заднего дивана стандартная – спинка по частям откидывается в горизонталь. Панель пола, обшитая ворсистой тканью, тонкая и слишком уж податливая. Под ней «запаска» на штампованном диске и никаких органайзеров. Словом, багажник простоват в отделке и отсутствуют какие-либо дополнительные удобства. Даже ручки для закрывания на внутренней стороне крышки не предусмотрено.

Сцепление не информативное, «ватное», и при старте невольно перегазовываешь, чтобы не заглохнуть. В этом смысле, требуется небольшая адаптация. Разгон на начальном этапе достаточно динамичный, аж с пробуксовкой, но затем скисает, и на высоких скоростях тяги уже маловато, так же как и эластичности. Чтобы поддерживать бодрый темп езды, приходится переходить на пониженные передачи раньше, чем того ожидаешь. Не удивительно, что нигде в технических характеристиках мне не удалось найти данные о разгоне до «сотни». Видимо, они не впечатляют, и китайцы просто не стали их приводить. Но в целом, если ехать размеренно, то тандем двигатель-трансмиссия, вполне нормальный. Никаких откровений, но в потоке держишься без проблем, коробка работает достаточно четко.

Обзорность и тормозные качества – без претензий. Шумоизоляция своеобразная. Пока едешь не быстро, на городских скоростях, кажется, что все в порядке, не шумно, двигатель отчетливо слышен только при интенсивном разгоне. Но затем на скорости под 80 и выше, салон наполняется гулом, тут и аэродинамические шумы, и цокот шипованных шин по асфальту. Все сливается в единый гул, который сопровождает постоянно. И что еще интересно, даже при выключенном вентиляторе отопителя, есть полное ощущение того, что он включен на полную, так гулко что-то шипит в передней панели. Нельзя сказать, что вся эта какофония уж слишком сильно давит на уши, но в дальней дороге, когда едешь часами без перерыва, думаю, будет не очень комфортно.

Зато подвеска, на удивление, всеядна и плавность хода радует, в этом смысле, автомобиль неплохо приспособлен для наших условий эксплуатации. Это, пожалуй, вообще одна из самых сильных сторон Solano II. Устраивает и энергоемкость в сочетании с достаточным клиренсом. Измерил рулеткой клиренс, да, примерно, так и есть – 165 мм, как заявляет производитель. Именно для регионов с неважными дорогами или вовсе для сельских грунтовок Solano и подходит лучше всего.

А вот на шоссейных дорогах, где важна управляемость, все иначе. Прямую Solano держит, может, и неплохо, но контролировать и корректировать это рулем удается не лучшим образом, поскольку в околонулевой зоне он напрочь лишен информативности и реактивного усилия. Маневрируя, можно повернуть руль на 90 градусов, в таком положении он и останется, если принудительно руками его не вернуть в ноль, хотя, и четкого ноля тоже нет. Поэтому, в движении нет и надежной связи с автомобилем по рулю. Только на скорости появляется хоть какая-то информативность. И чем больше отклоняешь «баранку» в сторону, тем больше информативности, парадокс, но в крутых энергичных поворотах чувствуешь себя увереннее, чем на прямой. Пожалуй, никогда еще не приходилось встречать автомобиль с подобной своеобразной настройкой рулевого управления. Для того чтобы «тошнить» в «пробках», да перемещаться не спеша по городу, может и ничего. Маневренность, опять же, хорошая, радиус разворота невелик. Но водителям с драйверской жилкой такая управляемость без внятной обратной связи, думаю, окажется не по вкусу. Такое ощущение, что китайские инженеры до сих пор разрабатывают шасси по принципу – как получится, а ездовые характеристики настраивают наугад. Поскольку, осознанно прийти к такому результату представляется крайне маловероятным.

Базовый Solano II по прайсу, на момент проведения теста, стоил 510 тысяч рублей. Но у такой машины нет даже колпаков на колесах, декоративной крышки двигателя, салонного освещения и иммобилайзера. Зато есть кондиционер, электростеклоподъемники, две подушки безопасности, ABS, и кожа на креслах. Правда, как мне сказал представитель дилера, таких машин они сами еще в глаза не видели, и не пытались их заказывать. Черкесский завод «Дервейс» не стремится удовлетворять такие заказы. Вероятно, придется ждать очень долго, если вообще удастся заказать. Так что, реально есть в наличии только версии Comfort за 620 тысяч и Luxury за 655 тысяч. Хотелось бы поверить в китайское чудо, но пока, увы… По мне так, с нынешним набором потребительских качеств Solano, чтобы стать востребованным, должен стоить дешевле базовых 510 тысяч, ну или, что бы они были, хотя бы, в наличии и легко доступны.

Технические характеристики Lifan Solano II (Данные производителя)

• Кузов - 4-дверный, несущий, стальной
• Число мест - 5
• Габариты, мм
• Длина - 4620
• Ширина - 1705
• Высота - 1495
• База - 2605
• Клиренс – 165
• Снаряженная масса, кг - 1270
• Полная масса, кг - 1580
• Объем багажника, л - 650
• Двигатель – бензиновый
• Число и расположение цилиндров - 4, в ряд
• Объем, л - 1,5
• Мощность - 100 л.с. при 6000 об/мин
• Крутящий момент - 129 Нм при 4000-5000 об/мин
• КПП - 5-ступенчатая механическая
• Привод - передний
• Передняя подвеска - независимая, пружинная, McPherson
• Задняя подвеска - полузависимая, пружинная
• Максимальная скорость, км/ч - 180
• Время разгона от 0 до 100 км/ч, с - н.д.
• Расход топлива на 100 км, л
• Городской цикл - н.д.
• Загородный цикл - 6,5
• Смешанный цикл - н.д.
• Бензин – АИ-92-95
• Шины – 195/65 R15

Фотографии с тест-драйва Lifan Solano II в Казани

Автомобиль для тест-драйва предоставлен автосалоном " "

Р оссийский авторынок уже перемолол многих китайских автопроизводителей и моделей - сколько их мелькнуло метеорами и ушло в небытие… Lifan в целом и Solano в частности - среди немногих выживших. Сам факт существования китайского автомобиля, пережившего за шесть лет продаж в нашей стране сперва легкий рестайлинг, а затем и сменившего первое поколение на второе – уже говорит об определенном признании. А что же поменялось?

Кузов сохранил все размеры, кроме длины: она увеличилась на символический сантиметр, до 4620 мм. Ширина, высота и колесная база - те же: 1705 мм, 1495 мм и 2605 мм. Однако все внешние элементы кузова - двери, крылья и бампера - переработаны и обновлены. Фары, задние фонари, поворотники в зеркалах и дневные ходовые огни получили светодиодные элементы. Объем багажника заметно увеличен - с 386 до 620 литров.

Принципиально изменился дизайн и отделка салона - уже в базовой версии появились кресла и задний диван из искусственной кожи, даже простейшая магнитола поддерживает USB, а расширенная версия мультимедийной системы - навигацию и камеру заднего вида.

Новый 100-сильный мотор объемом 1,5 литра сменил старый 106-сильный 1,6-литровик: «полторашка» отвечает нормам Евро-5, а средний паспортный расход топлива, по сравнению с автомобилем предыдущего поколения, снизился на 1 л и теперь заявлен на уровне 6,5 л на 100 км. Однако упал максимальный крутящий момент - со 149 Нм до 129 Нм.

Поначалу машина будет оснащаться ручной 5-ступенчатой КПП, но позже появится и вариатор. Стоимость же базовой комплектации Solano II, как уже было сказано, стартует от 500.000 рублей.

Облик и дизайн

Солано-2 стал длиннее предыдущего поколения всего на 10 миллиметров, но гораздо важнее, что он на 23 сантиметра длиннее VW Polo Sedan, на 25 сантиметров длиннее Hyundai Solaris, на 27 сантиметров длиннее Renault Logan! В основном, прибавку в габаритах дает могучий и солидный капот и 620-литровый багажник, и хотя салон простором не блещет, формула «больше машины за те же деньги» - работает, и работает хорошо!

Передняя и задняя оптика смотрится солидно и даже в некоторой степени благородно.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Нетипично умеренно и уместно во внешней отделке используется хром, которым иные китайские производители зачастую злоупотребляют…

Салон

Архитектура торпедо - очень удачная, все на местах, все легкодоступно. В отделке применяется матовый черный пластик, глянцевый черный с имитацией некоего природного материала (не то дерева, не то камня, с длинными редкими прожилками), а также серебристый, а-ля металл. На передней панели два классических стрелочных прибора (спидометр и тахометр) соседствуют с цифровыми табло температуры, уровня топлива и информации о пробеге и расходе. В общем, классика. Смутить может разве что нарисованная зачем-то голубая окантовка «циферблатов».

Управление кондиционером - полностью электрифицировано: мотор-редукторы отвечают и за регулировку тепло/холод, и за распределение воздушных потоков, и за включение рециркуляции.

Двери и торпедо - жесткий и гулковатый пластик, который на дверях, правда, разбавлен мягкими кожзамовыми вставочками с симпатичной красной прострочкой - как и на сиденьях. Тот же VW наверняка назвал бы это признаками «спецсерии» и содрал бы большие деньги… Сидушки - из симпатичной и прочной экокожи, даже в базовой комплектации; никто из конкурентов не предложит подобного, у всех в минималке - только «тряпка».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Все четыре стеклоподъемника - электрические, плюс передние - еще и с режимом быстрого опускания одним касанием. Руль имеет клавиши управления аудиосистемой. Но вот регулировка «баранки» допускается, увы, только по высоте…

Lifan Solano II

базовая стоимость

500 000 рублей

И, к сожалению, объем салона несколько диссонирует с внушительными внешними габаритами автомобиля… Рослым водителям может не хватить предела регулировки продольного хода переднего сиденья, особенно в зимней одежде - неплохо было бы сделать диапазон хода и пошире… Впрочем, это отчасти компенсируется регулировкой спинки, но при крупных водителе и переднем пассажире сидящим сзади придется покрутиться, пристраивая колени.

Мультимедиа

В богатой комплектации автомобиль оснащается мультимедийной системой с сенсорным 7-дюймовым дисплеем и управлением с рулевых клавиш. Экран, что интересно, не емкостный, а резистивный - то есть, реагирует не на касание, а на нажатие. Технология устаревшая, но дисплей очень отзывчив и откликается на любой предмет, помимо пальца - зимой в холодной машине управлять устройством можно, не снимая перчаток.

Мультимедийное головное устройство умеет проигрывать музыку с телефона через Bluetooth, с карты памяти, USB-флешки, а также внешнего устройства через 3,5-миллиметровый вход (его гнездо вместе с USB-разъемом живет в подлокотнике). Отдельная карточка microSD отведена под навигацию - за нее отвечает софт от Navitel. А при включении задней передачи на экран выводится изображение с камеры заднего вида, установленной над номерным знаком!

Интерфейс мультимедиа слегка медлителен, но все искупает логичность и последовательность. Главное меню состоит из горизонтальной линейки крупных иконок, а меню настроек - из вертикального списка; в них не запутается даже далекий от мудреных гаджетов человек.

Играет аудиосистема, правда, довольно плоско, невыразительно - нет ни верхов, ни баса. Хотя, казалось бы, база для неплохого звучания есть - в задней полке стоят крупные «овалы», а передние динамики в дверях дополнены выносными высокочастотниками.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Железо

Под капотом Солано-2 - новый полуторалитровый 16-клапанный мотор с гидрокомпенсаторами (редкость сейчас!) и регулятором фаз. Моторный отсек просторный, что оценят любители самостоятельного обслуживания - доступ к большинству узлов легкий.

Двигатель прикрыт декоративной плитой, которая вкупе с шумоизоляцией моторного щита и крышки капота отлично глушит звук мотора в салоне. Кстати, после достаточно жестких испытаний, которым мы подвергали Солано, металлическая клапанная крышка была соответствующе горячей, а вот катушки зажигания, индивидуальные для всех четырех цилиндров, - просто теплыми. Стало быть, хорошая терморазвязка!

Главный тормозной цилиндр - крошечный, ибо все тормоза по кругу - дисковые, требующие минимального хода поршней и вытесняемой жидкости.

Генератор - тоже "малышовый", размером с крупный грейпфрут, однако специалисты дилерского центра его очень хвалят - говорят, не дает отказов.

На верхнем бачке радиатора - заливная горловина. Любители классических решений одобрят!

Все швы внутренних полостей обработаны мовилеподобным антикором - его следы в виде подсохших капелек хорошо видны, к примеру, на нижней кромке крышки багажника:

Кстати, в багажнике Солано, помимо, собственно, 620-литрового полезного объема, а также заурядных баллонного ключа и домкрата, владелец найдет саквояж, в котором помещается трос, провода для прикуривания, аптечка, электрический компрессор и знак аварийной остановки! А на крышке изнутри болтается, на американский манер, аварийная рукоятка открывания.

Движение

Мы берем машину в дилерском центре Lifan в Симферополе и отправляемся в крымские горы. Переключаю передачи по оборотам, вроде как соответствующим большинству недорогих седанов с двигателями 1,4-1,6 и мощностью в районе сотни лошадок - и не понимаю, что происходит... Машина откровенно не едет! Разгон практически отсутствует; за городом, кое-как добравшись до скорости под сотню на пятой передаче, педаль газа вообще «исчезает» - можно убрать ногу с педали или, наоборот, надавить её до упора в пол - никакой разницы…

Задушенность нормами Евро-5 вкупе с нерасторопностью электронного дросселя? Черт, у меня же совершенно вылетели из головы характеристики мотора! Этот двигатель выдает максимальный крутящий момент 129 Нм на пяти тысячах оборотов, что заметно выше, чем у одноклассников. Движок любит, чтобы его крутили не стесняясь, а коробка передач с невероятно растянутыми второй и третьей подыгрывает ему, как опытный партнер, понимающий с полуслова.

Крутим от души, и чудо происходит - у машины появляются динамика и прыть, с поправкой на маломощный мотор и бюджетную категорию, разумеется. При этом, что характерно, максимум тяги достигается без надсадного визга!

Прыть, правда, заметно скисает на пятой после 120-130 - производитель сместил рабочий диапазон мотора и трансмиссии в область низких и средних скоростей - дачники, которым нужна бодрая тяга на перегруженной машине, будут довольны, а вот любители дальних междугородних перегонов - не очень.

Что интересно, непрерывная подача тяги на второй передаче по крымским серпантинам, ведущим в горы, и гонки на третьей передаче по смеси грунтовок и разбитых асфальтовых дорог Ай-Петринского горного массива не привели к катастрофическому расходу - мотор кушал чуть больше 10 литров, что для жесткого отжига с постоянными разгонами и торможениями на пониженных передачах просто смешно. И, собственно, средний расход в режиме «город + трасса» не превышал семи литров - в режиме обкатки это как раз с поправкой те самые 6,5 литров, обещанные спецификацией, что на литр меньше, чем у предыдущего поколения Solano.

Габариты (Д/Ш/В), мм

4 620 / 1 705 / 1 495

Тормоза дисковые и безупречно цепкие - ни отнять, ни прибавить. Подвеска машины (спереди МакФерсон, сзади целиковая балка, в качестве «обувки» - китайская резина Giti 15-го диаметра с размерностью 195/60) приятно поразила - она безропотно глотала огромные ямы и булыжники крымских гор, пробить её не удалось ни разу! Подвеска невероятно энергоемкая, с ней можно смело дубасить по российским «направлениям».

Рулевому механизму с электроусилителем, конечно, не хватает собранности до эталонных критериев - при быстрых перекладках штурвала чувствуется ватность (которая, возможно, уменьшится при установке резины от брендов из первой десятки взамен штатных) да и задемпфировать на высокой скорости руль нужно посильнее, но серпантины дороги на Ай-Петри Солано-2 проходил вполне уверено и порой даже дерзко. Надо признать, в плане подвески и рулежки машина отлично «русифицирована», грех требовать с «китайчика» большего за столь скромные деньги, что за него просят.

К потребительским товарам из Китая Россия наравне со всем миром привыкла давно. Но автомобиль - более тонкая материя. Его нельзя сделать как попало и отправить прямиком в продакшн - не спасет даже низкая цена. Нужно стараться.

Но в мире промышленности известно, что Китай - это терпение и напор. И так же, терпеливо и с напором, в поднебесной подошли к автомобилестроению. Китай живет прогрессом, и нам в руки попало живое тому подтверждение.

Компания «Лифан» появилась на рынке не слишком громко - парой безымянных моделей, среди которых оказался и неказистый «Солано» - непонятный, и рынком не слишком тепло принятый. Тогда цены на машины отвечали зарплатам адекватностью, но сейчас, когда авто стремительно дорожают на фоне дешевеющего рубля, китайский автопром начинает показывать козыри.

Обновленный «Солано 2» встречает нас возле автосалона, и сразу заявляет, что теперь настает его время. Еще бы - за 499 тысяч рублей клиент получает полноценный седан внушительных размером, пускай и без претензии на бизнес, но все же заявляющий о себе, с гармоничным и грамотно построенным интерьером и незаурядной внешностью.

По заявлению Лифан Моторс Рус это первый китайский автомобиль, в котором ни один элемент дизайна не заимствован ни у одной марки - абсолютно все дизайнерские решения принадлежат компании. Тут Китай и начинает удивлять.

Но не так сильно, как интерьером. К этому вопросу компания-производитель подошла со всей ответственностью - до миллиона сложно получить где-либо такой интерьер - большой сенсорный дисплей на панели, который работает быстро и четко, отделка эко-кожей с красной строчкой, отделка эко-кожей «юбки» рычага селектора МКПП, и приятный пластик под дерево.

Приятный - это тогда, когда вместо дерева сделан пластик под него, но при этом никакого негатива это не вызывает. При первой посадке в машину поневоле думаешь, что автопром из соседнего государства вновь сделал семимильный шаг вперед, никого не спрашивая.

Доставили удовольствие и кнопки управления дисплеем, и кнопки управления климатом. Да что там - удовольствие доставили буквально все кнопки, которые удалось нащупать в этом автомобиле. Удивление брало до самых глубин - вроде и сидим в китайце, а сделано все так, что не позаришься на среднего японца. Качество хромированных элементов и пластика уже не оставляет желать лучшего, оно уже состоявшееся «лучшее».

Езда на «Солано 2» тоже не доставляет никакого дискомфорта - машина досталась нам всего с 25 километрами пробега. Динамика стосильного мотора позволяет ездить по городу без проблем, но на трассе этой мощности будет уже не хватать.

Единственное, что вызывало неудобство - это чрезмерно длинное сцепление. Отсутствие большого опыта езды с такой педалью вызывало лишь ворчание и постоянно возникающий запах сцепления в салоне. Но когда 25 километров пробега на панели превратились в 60, мы с машиной привыкли друг к другу, и взаимные претензии сошли на нет.

Еще несколько приятных мелочей - подсветка приборной панели, которая не слишком яркая и приятно выглядит в темное время суток, и расход топлива, который позволит на одном баке съездить по всем делам и, быть может, успеть за город - полуторалитровый агрегат мощностью в 100 лошадиных сил ровно не только выдает неплохую динамику в паре с «механикой», но еще и радует небольшим расходом - в пределах 10 литров на «сотню».

Что есть у Солано кроме постоянно восходящего прогресса, так это внимание. Люди смотрят на этот авто куда больше, чем на яркие немецкие премиальные седаны - пока еще не прижившийся значок вызывает интерес.

Гамма комплектаций и моторов «Солано», в целом, небогатая - всего три вариации, все оснащены мотором 1.5 литра, все выдают 100 сил. Седан обладает большим багажником, вмещающим в себя все, и даже чуть больше, и просторным салоном, в котором без труда уместятся пять человек, и еще останется место. Покупателю данного авто остается решать, нужны ему эко-кожа и отделка «под дерево», или же нет.

Еще из приятного - автомобиль оснащен не только задним парктроником, но и камерой заднего вида, которая очень помогает с парковкой. Это важно, так как раньше этой технологии у авто из Китая не наблюдалось - новшество придется по вкусу покупателям из Екатеринбурга, для которых парковка в условиях мегаполиса всегда остается проблемой.

Не могут не обрадовать и диодные фары, которые не только приятно выглядят снаружи, но и хорошо освещают дорогу для тех, кто находится внутри.

Цены на обновленный Солано 2 стартуют от 499 тысяч рублей, за максимальную комплектацию с электроприводом зеркал, подогревом сидений и многим другим придется заплатить от 599 тысяч рублей.

Автомобиль на тест-драйв предоставлен официальным дилером LIFAN на Онежской

Радуйтесь жизни вместе с Лифан!

официальный дилер Lifan

II - честный автомобиль. Базовая комплектация включает в себя все то, за что в остальных бюджетных моделях требуют доплату - кондиционер и подушки безопасности, ABS, электропакет, хром, центральный замок и даже аудиосистема, причем сразу с USB. Именно поэтому II наверняка заинтересует даже тех, кто пренебрежительно относится к китайскому автопрому.

Единственное замечание у журналистов вызвала легкая диспропорциональность. В профиль машина выглядит массивно, из-за чего размер колес кажется непропорционально маленьким. Стоит отметить, что на авто установлены колеса 15 радиуса.

Дизайн интерьера стал строже и интереснее. В нем ничего не раздражает и не кажется лишним, неуместным, неудобным. Единственное замечание - постоянные блики на приборной панели, из-за чего считывать показания бортового компьютера проблематично. Значительный прогресс также обнаруживается и в эргономике, но до безупречности еще далеко - само кресло не радует идеальным профилем, и руль хочется отрегулировать еще и по вылету, а он, увы, регулируется, по-прежнему, только по высоте.

Салон автомобиля достаточно просторный - запас пространства на уровне лучших представителей сегмента B+, несмотря на то что сам производитель относит Solano к С-классу. Из удобств для задних пассажиров журналисты отмечают - подлокотник с подстаканниками. Кстати, подстаканники появились на центральной консоли. для передних пассажиров.

Объем багажника составляет 650 литров, он открывается либо кнопкой в салоне, либо с ключа. Однако, как отмечают авторы тест-драйва тяги крышки багажника знимают некоторое полезное пространство. Минусом можно считать и отсутствие внутренней ручки - для закрывания придется браться за наружную кромку, которая часто бывает пыльной или грязной.

Полуторалитровый двигатель модернизировали: теперь фазовращатели есть и на впуске, и на выпуске, а сам двигатель соответствует экологическим нормам Евро-5. Обещают также, что он стал экономичнее и что средний расход снизился чуть ли не на литр, но это можно будет проверить только на обкатанном автомобиле.

Журналисты отмечают, что мотор новинки, даже без обкатки, демонстрирует отличные "низы" - машина трогается легко, не нужно "подгазовывать" на старте или давить на "газ" больше, чтобы компенсировать "задумчивость". Все четко и мгновенно - двигатель реагирует даже на миллиметровые движения правой ноги и ускоряется довольно резво даже с низких оборотов. Уже по окончанию теста авторы замерили динамику разгона с 0 до 100 км/ч с помощью профессионального измерительного комплекса. Получилось чуть больше 13 секунд - очень неплохо для 100-сильного седана С-класса.

Авторов приятно удивила и шумоизоляция салона, в целом, фон стал заметно ниже. То же самое можно сказать о плавности хода и поведении: ничто не раздражает. Острый и информативный руль, плотное шасси, шустрые реакции и приятная для любого драйвера слегка избыточная поворачиваемость - повороты определенно стали проходить гораздо "веселее".

Проездив на автомобиле целый день, журналисты не обнаружили существенных недостатков, но при этом убедились, что машина действительно "повзрослела", стала тише, собраннее, приятнее в управлении, гораздо интереснее и качественнее в салоне. Из мелких минусов можно отметит: "вязкий" привод КПП, зазоры местами далеки от идеальных, дверь по-прежнему нужно захлопывать чуть сильнее, чем у "породистых" конкурентов. Вероятно, их можно настроить при первом ТО.