Трамвайный вагон Т-3/1963 N506, 39 -й маршрут,
Садовнический проезд.
(фото Александра Кирсанова )

Трамвайный вагон Т-3/1963 N501, 3 -го маршрута,
Симферопольский бульвар
(фото Александра Кирсанова )

М осковская детвора начала 80-х годов, услышав слово "трамвай", никогда не задумывалась над типом вагона. Троллейбусы были разными: басовитые "круглые" старички ЗИУ-5 и новомодные "трёхдверные" с угловатым кузовом ЗИУ-9, не уступали "ассортиментом" и автобусы. А вот трамвай был только лишь одного-единственного вида. И вид этот даже и обозначать не было нужды: "ведь других трамваев просто не бывает!". Так казалось шествовавшим в ясли и сады детишкам. Ведь на протяжении почти целого десятилетия - с исчезновения Татры-2 в мае 1981-го до поступления в мае 1990-го года первых КТМ-8К - пассажиры могли воспользоваться (за единичными исключениями на строго определённых маршрутах) только вагонами модели Татра-3. Пожалуй, самым показательным в этом смысле является сеть Северо-запада Москвы, где с момента исчезновения последних в стране линейных вагонов КМ в 1974 году не было массового поступления ни одной новой модели. Вероятно, существуют пассажиры 6 и 27 маршрутов, никогда в жизни не видевшие никакого иного трамвайного вагона, кроме Татры-3 и её модернизированных вариантов.

Н о вернемся к началу 60-х и перенесемся в Чехословакию, на родину одного из самых известных в мире типов трамвайного вагона.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ТАТРЫ-3

В скоре после запуска в серийное производство вагонов Татра Т2, концерн ЧКД Татра-Смихов Прага приступил к разработке новой модели - Татра Т3. Вагоны Т3 представляли собой, как и их предшественники Т2, четырехосные моторные трамвайные вагоны с кузовом, имеющим жесткую цельнометаллическую конструкцию. Кузов состоял из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые части кузова вагона Т3 целиком изготовлены из стеклопластика (стекловолокнистого ламината), что было в то время революционным техническим решением. Только технология выклейки фигурных частей кузова из стеклоткани позволяла создать принципиально новый дизайн вагона, по сути надолго опережавший свое время. По этой же технологии был изготовлен во всю ширину кабины пульт управления, чего раньше на трамвае не было. Эти решения способствовали также снижению массы вагона при сохранении той же вместимости.

П рототип Т3 был испробован в Праге в 1960 году. Кроме кузова, в Т3 по сравнению с Т2 были изменены электрооборудование и отопительная система. Если в предыдущих типах для отопления салона использовался воздух от охлаждения пусковых сопротивлений, то в первых Т3 отопительные элементы разместили под пассажирскими сиденьями.

T3SU - МОДЕЛЬ ДЛЯ СССР

П осле успешного экспорта в СССР вагонов Т2SU был заключен долгосрочный контракт по поставкам вагонов T3SU. Первые вагоны для СССР были поставлены в Москву в конце 1963 года, и со временем число городов СССР, жители которых испытали на себе все преимущества и недостатки Татры, дошло до 34. До 1978 года в Союз поставлялись только двухдверные вагоны, а затем, по желанию заказчика, и трехдверные. Но так же, как и предыдущие модели T2SU, T3SU имели закрытую кабину вагоновожатого, а электрическое оборудование вагонов было приспособлено для работы в особо тяжелых климатических условиях. За всю историю трамвая модель T3SU оказались второй по массовости (с 1963 по 1987 год было выпущено в общей сложности 11368 вагонов T3SU), уступив первенство лишь советским вагонам КТМ 71-605 (выпущено в общей сложности более 12500 вагонов). "Медаль" этого рекорда имеет и обратную сторону: СССР, как крупнейший заказчик продукции завода "Татра", долго настаивал на поставках этого неизменного типа продукции, что сильно замедлило создание нового типа трамвайного вагона Т5.

ПЛЮС ТАТРОФИКАЦИЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

В сего лишь пара лет эксплуатации вагонов Татра в СССР совершили поистине переворот в судьбе трамвая СССР: если еще в середине 50-х наиболее перспективными считались постоянно совершенствовавшиеся вагоны РВЗ, под которые в Москве планировалось даже построить новое трамвайное депо в Ховрино, то теперь, в самом начале 60-х, для всех было очевидно, что Татру в СССР ожидает большое будущее. Если появление вагонов Т1 было, возможно, даже не "пробным шаром", а чуть ли не случайным совпадением (для Ростова-на-Дону с его стефенсоновской трамвайной колеей 1435 мм брать импортные вагоны было в чем-то логичным), если на Т2 происходила "обкатка" эксплуатации чешских вагонов в наших специфических погодных и социальных условиях (поэтому, вероятно, и поступили они не сразу в Москву, а первоначально были проверены практикой в Куйбышеве и Свердловске), то вагоны Т3 с самого начала производства в 1963 году поступили именно в Москву, ставшую впоследствии самым "татрофицированным" городом мира.

Т ем временем, на чешские вагоны прежде всего рассчитывали те города, где уже эксплуатировались предыдущие модели Татры, поэтому после Москвы Т3 поступили сначала в Киев, Куйбышев и Свердловск в 1964 году (эксплуатировавший в экспериментальном порядке вагоны Т2 Ленинград отказался от дальнейших закупок вагонов Татра, передав два своих единственных вагона Т2 в Волжский). Первым городом, получившим совершенно новую для себя чехословацкую технику, стала Тула - единственный город, в котором Т3 появились в 1965 году. В 1966 году Т-3 пришли в Запорожье, Ижевск, Курск, Одессу, Уфу, Ульяновск. Начиная же с 1967 года поставки Татры-3 приобрели массовый характер: в этом году "татрофицированными" оказались сразу 13 городов СССР. Позже всех Татру-3 получили Краснодар (1980), Грозный (1981), Ташкент (1983) и Кривой Рог (1986). Всего же вагоны Татра-3 эксплуатировались в 34 из 113 трамвайных хозяйств СССР.

В агоны Татра-3 до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов постсоветского пространства. Почти все города, всерьез эксплуатировавшие Татру-3, не вывели эти вагоны из эксплуатации, хотя списания их осуществляются уже с 1981 года, когда ушли последние вагоны Т2 в Москве. С наступлением кризиса 90-х часть городов начали постепенно переходить на вагоны Усть-Катавского завода и перестраивать для их эксплуатации свою базу, другие же были "влюблены в Татру" и ни под каким предлогом не хотели с ней расставаться, реанимируя вагоны и эксплуатируя их в полтора-два раза дольше, чем регламентирует производитель, закупая старые вагоны в других городах, в основном в Москве (основные потребители московских Т3 - Одесса, Тула, Орел). Кроме того, создавались разнообразные новые модификации на базе Т3 (так поступили, например, в Москве, Волгограде, Риге, не говоря уже о Чехии, но об этом можно написать самостоятельную статью). В последние годы некоторые хозяйства закупали бывшие в употреблении вагоны Т3Д и Т4Д из бывшей ГДР.

И менно вагоны Татра-3 в полной мере принесли своеобразный раскол в сообщество советских трамвайных хозяйств: часть городов стали "принципиально татровскими", эксплуатирующими на пассажирских линиях только вагоны ЧКД (в их числе оказалась Москва, а также Киев, Свердловск, Тула, Орел, Волгоград и многие другие города), часть - "принципиально отечественными", не имевшими ни одной Татры и осуществляющими перевозки вагонами КТМ и неустаревающими РВЗ-6 (Алма-Ата, Баку, Владивосток, Ереван, Казань, Смоленск, Тбилиси, Челябинск, Хабаровск и другие), но были и трамвайные хозяйства, работавшие одновременно на отечественных вагонах и продукции ЧКД - иногда в крупных хозяйствах каждое депо специализировалось на чем-нибудь одном, и в городе образовывались "Татровские" и "Катээмовские: районы (Воронеж, Горький, Кривой Рог и другие).

П оследние вагоны Т3 поступали почти во все "татровские" города СССР вплоть до 1985-87 годов. Исключения составили Краматорск, получивший всего два вагона в 1967 году, Иркутск, закупивший все свои 30 вагонов Т3 в 1967-68 годах, Жданов (Мариуполь), прекративший закупки с 1975 года, и Волжский, получивший последние Т3 в 1980 году. Причинами отказа этих городов от вагонов Татра послужили как меньшая надежность этих вагонов, требовательность к качеству путей, сложность обслуживания, так и трудности с поставками импортных запасных частей, хотя в действительности распределением подвижного состава занималось Министерство Коммунального Хозяйства и нельзя с уверенностью сказать, насколько оно прислушивалось к пожеланиям каждого трамвайного предприятия. Ранее всего эксплуатация Т3 была полностью прекращена в трёх городах бывшего СССР - Краматорске, Иркутске и Мариуполе - - именно по причине раннего прекращения поставок Т3 в эти города. Не работает трамвай в Грозном. С ходом времени, увеличением износа подвижного состава, сокращением трамвайного движения эксплуатация Т3 постепенно прекращается и в других городах (по некоторой информации - в Ташкенте).

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Т3 имели значительные преимущества перед вагонами отечественного производства. Эксплуатационники были довольны Татрой - импортный вагон имел более высокое качество комплектующих и сборки. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим, а в 60-х это был абсолютно новый стиль, воплотивший в себе все последние достижения технической мысли тех лет. В частности, своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу, позволившему перейти от многочисленных плоских стеклянных граней кузова Т2 к обтекаемым формам сплошных панорамных лобовых стекол Т3. В общем и целом Т3 продолжили лучшие традиции качества Т2 - они обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение.

Н о принципиальной изюминкой Т3 было абсолютно неведомое в ту пору отечественному пассажиру люминесцентное освещение салона. Этой возможностью не обладал в ту пору ни один вид городского пассажирского транспорта. Да и после появления Т3 люминесцентное освещение на автобусе и троллейбусе появилось не скоро и внедрялось из рук вон плохо: появившись на автобусах ЛИАЗ-677, оно, как правило, не используется по причине нестабильности напряжения, подаваемого генератором автобуса. На троллейбусе же оно и поныне является редкостью.

Н екоторым преимуществом может показаться и калориферное отопление (обогретый воздух с силой вбрасывается в салон): благодаря этому влажность в салоне всегда была в норме и окна почти никогда не покрывались изморозью. По многим параметрам - плавность и бесшумность хода, люминесцентный свет, отсутствие шумной пневматики - трамвай Т3 давал 100 очков вперед не только отечественным трамваям, но и любым автобусам и троллейбусам, эксплуатировавшимся в ту пору на улицах городов СССР.

О днако нельзя забывать и про недостатки, во многом унаследованные от Т2. По причине более сложного устройства чехословацкие вагоны оставались менее надежными, чем, к примеру, отечественные МТВ-82. За предоставляемую ускорителем плавность хода приходилось платить частыми поломками вагонов на линии: залипание пальцев ускорителя продолжало оставаться его "ахиллесовой пятой". Напомним, что суть этого дефекта состоит в "приваривании" контакта одного из пальцев к токосъемному кольцу из-за случайного броска тока в силовой цепи. В результате закорачивается часть резисторов ускорителя, что делает пуск и торможение вагона по сути безреостатными. На практике это проявляется в виде внезапно возникающих резких толчков как при пуске, так и при торможении. Естественно, вагон с такой неисправностью немедленно выбывает из движения, что вызывает законные негодования пассажиров.

Ч асто бывали случаи отказа Татр и по другим причинам, например из-за выхода из строя мотор-генератора или одного из нескольких десятков контакторов и реле. Во многих случаях это было следствием обыкновенной неопытности водителей, пересевших на новую для себя технику. И всё же, с ростом сложности выросло число деталей и узлов, а следовательно - упала общая надёжность вагона (с ростом числа узлов вероятность выхода из строя одного из узлов системы растёт).

Н еприятным, хотя и незаменимым для той поры был мотор-генератор, преобразующий 600В постоянного тока, поступающего от сети, в 24В для сети собственных нужд. Мотор-генератор вызывает непрерывный гул даже в стоящем вагоне, а при сточенных подшипниках к гулу прибавляется значительная и очень неприятная вибрация. В кризисную пору (начало 1990-х) даже в Москве встречались вагоны, в середине которых было невозможно сидеть из-за чудовищной вибрации на остановках, когда на "холостом" ходу мотор-генератор достигал максимальных оборотов. На РВЗ преобразование тока осуществлялось через аккумулятор и было довольно опасным, на прочих же вагонах управление было прямым и в низковольтной сети не было нужды. Сегодня понижение напряжения выполняет статический преобразователь.

Д овольно часто выходили из строя и тяговые двигатели, особенно весной и осенью, когда на рельсах собиралось много воды. По этой причине в одну из вёсен начала 70-х годов депо им. Апакова было вынуждено даже взять "в аренду" в депо им. Кирова десяток МТВ-82 - настолько массовым было выбытие Татр из движения по причине залива двигателей водой. Всё вышесказанное объясняет, почему редкая дотоле картина буксировки одного вагона другим превратилась в каждодневную, когда какой-нибудь не знавший поломок "старичок" МТВ тащил за собой новейшую Татру.

Е щё одной немаловажной проблемой стали юз и пробуксовка колес вагона. Т3 удалось сделать не просто легким, но даже слишком легким вагоном. Из-за этого сцепление колеса с рельсом было снижено, и в мокрую погоду, а особенно в листопад движение Т3 по рельсам иногда напоминает движение лыжника - скольжение с заблокированными колесами (явление наблюдается, прежде всего, при торможении). Это сразу же вызвало две крайне неприятные проблемы: во-первых, заблокированное колесо стиралось в фиксированном положении (по хорде), образовывалась так называемая "лыска" - колесо становилось все более "квадратным". Такой вагон при движении издает характерный стук. Самое обидное, что лыска имеет тенденцию к росту - колесо блокируется именно на сточенном месте, и раз за разом стачивается здесь все больше, поэтому ехать в таком вагоне крайне неприятно. Единственным способом избавиться от "лыски" является проточка колесных пар - стачивание колеса по всему кругу катания до равномерного круглого состояния. До Татры в СССР не знали, что такое "проточка колесных пар", но опыт эксплуатации Татр заставил все депо со временем приобрести в Чехословакии специальные станки для периодической проточки колесных пар прямо на вагоне.

В торым следствием скольжения колес по рельсам был резко увеличившийся износ самих рельсов, на которых стали образовываться характерные "волны" (волнообразный износ). Такие пути в Москве 1970-х - 1980-х годов можно было встретить очень часто. Движение любого, даже исправного вагона с проточенными колесами по ним вызывало неимоверный грохот и дребезжание. Таким образом, вагоны портили пути, а испорченные пути разбалтывали вагоны. Отчасти все вышесказанное можно объяснить двумя причинами: отсутствием на тележках Татр двухступенчатого подрессоривания, которое, кстати, было даже на устаревших тележках 2ДС вагонов МТВ-82, а также широко распространенным в ту пору сплошным бетонированием рельсов без каких-либо амортизационных прокладок. Справедливости ради заметим, что хотя тележки Т3 и сконструированы на основе тележек вагонов РСС (и их часто называют "тележками РСС"), в американских вагонах подвешивание было двойным.

С овременному пассажиру отчётливо видны недостатки кузова Татры: низкие окна, высокий пол. В 1963 году высота окон в салоне РВЗ и, тем более, МТВ была совсем не велика, да и мода диктовала сравнительно невысокие рамы окон начиная ещё с американских РСС (небольшие овальные "окошки в стиле МТВ" над основными окнами, появившиеся впервые на РСС, недаром называли "standy windows" - "окна для стоящих": "обычные" окна заканчивались на уровне груди стоящих пассажиров). Таковой же была высота окон в троллейбусах Шкода 9Tr и автобусах того времени. Не в последнюю очередь это объяснялось экономией на стёклах: небольшое стекло дешевле, а разбить его камнем сложнее. Сегодня же, после огромных окон Т6, Т7 и КТМ Татра-3 кажется низкой и тесной.

С егодня никого не обрадуешь тремя дверьми в салоне, хотя в далёком 1963-м стандартом были даже не три, а две двери. Этот "двухдверный зарок" ещё долгие годы поддерживался на Т3SU и был нарушен лишь на вагоне, опередившем своё время - М-38 (нестандартные конфигурации дверей встречались раньше на некоторых "деревянных" четырёхосных вагонах). Да и калориферное отопление нельзя назвать самым удачным: окна не замерзают, но замерзают сами пассажиры. Не очень приятно бывает наблюдать, как воздух вдувается в салон через грязь, хлюпающую на полу. Вагоны Усть-Катавского завода с печками под сиденьями оказываются более тёплыми.

Т аким образом, значительная часть недостатков вагона объяснялось несовершенством элементной базы того времени и объективными условиями: альтернативных средств достижения преимуществ, предоставляемых этим вагоном, в то время не существовало, а многие решения, кажущиеся сегодня необходимыми и даже приобретающие уровень стандарта, были экономически не оправданы в то время.

О судьбе Т3 в СССР, о той огромной роли и том несравненном влиянии, которое оказала эта модель на советский трамвай, можно написать преинтересную книгу. Будем надеяться, что подобное издание когда-нибудь появится. Мы же в рамках же этой статьи постараемся описать историю появления и эксплуатации вагонов Татра-3 в Москве.

П родолжение следует! Мы будем весьма признательны за любые замечания..

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ИСТОРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ В ЦИФРАХ

• Годы выпуска - 1960-1989
• Годы эксплуатации в Москве - 1963-н.вр.
• Выпускавшее предприятие - ЧКД Татра-Смихов
• Мест всего - 110 (Т-3 SU - 95 )
• Мест сидячих - 23 (Т-3 SU - 36 )
• Тип двигателя - ТE 022
• Мощность двигателя, кВт - 4х40
• Длина по сцепным приборам, м - 15200
• Длина кузова, мм - 14000
• Ширина кузова, мм - 2500
• Высота вагона, мм - 3050
• База вагона, мм - 6400
• База тележки, мм - 1900
• Макс. скорость (км/ч) - 65/55
• Номера вагонов - 156, 481-2222 кроме 2170, 5000-6016

ИСТОЧНИКИ

1. Воспоминания и фотоматериалы Александра Кирсанова

2. Данные о подвижном составе Александра Шанина и Ааре Оландера

3. Сайт Трамвайные вагоны Татра (http://www.strassenbahnen-online.de/tatra ), перевод с немецкого Вадима Фалькова

4. С. Тархов. Городской пассажирский транспорт Москвы. Краткий исторический очерк к 125-летию возникновения - Москва , 1997. 5. С. Тархов. История Московского трамвая - Москва , 1999.

Нынешних городов ходят современные модели трамваев, которые привлекают внимание не только своим стильным внешним видом, но также и техническими характеристиками, которые на самом деле впечатляют. Они ездят бесшумно, быстро, эффективно, они буквально наполнены комфортом, поэтому в большинстве случаев от старых трамваев в городах отказываются. Именно так постепенно с улиц российских городов постепенно пропадают трамваи модели «Татра Т3». А ведь когда-то они считались культовыми. К счастью, в не самых крупных городах их по-прежнему используют, поэтому можно окунуться в ностальгию и вспомнить времена Советского Союза, когда такие трамваи были повсеместно.

Однако задумывались ли вы детально об истории, особенностях конструкции и подобных темах относительно, например, модели «Татра Т3»? Крайне мало людей ездят общественным транспортом и параллельно задумываются о том, каковы особенности конструкции той или иной модели. Поэтому, если вам интересно, в данной статье вы найдете всю необходимую информацию об этом трамвае. Она содержит большое количество самых разнообразных сведений: начиная с модификаций, о которых было уже сказано выше, и заканчивая конструктивными особенностями и техническими характеристиками.

Что это такое?

Итак, «Татра Т3» - это модель трамвайных вагонов, которая выпускалась с 1960 года. Закончился выпуск этих трамваев только в 1999 году. В результате за это время было выпущено более четырнадцати тысяч вагонов, которые были модифицированы в зависимости от цели поставки. О модификациях будет рассказано немного позже, пока же стоит сосредоточиться на общей информации касательно трамваев «Татра Т3». Собственно говоря, изготавливались эти вагоны все это время в Праге, однако внушительная часть их отправлялась в Советский Союз, а также в другие социалистические страны. На территории Западной Европы вы вряд ли встретите такие вагоны - разве что в Восточной Германии.

Модификации

Вы уже знаете, что трамвай «Татра Т3» выпускался в Праге, соответственно, основным рынком для него был внутренний. Большая часть трамваев этой модели была произведена и использовалась именно на территории Чехословакии. Что же касается экспорта, то в данном случае он велся более чем активно. Об этом говорит уже то, что для каждой страны назначения создавалась своя собственная модификация, которая не сильно отличалась от оригинала, но все же имела некоторые другие детали и элементы.

Также это отражалось в названии модели вагона. Например, второй по количеству произведенных экземпляров была модель T3SU, которая поставлялась в Советский Союз (SU от Soviet Union). Главным отличием конкретно этих вагонов от оригинальных было отсутствие центральной двери, а на ликвидированном проходе устанавливались дополнительные сиденья. Также служебная лестница располагалась сзади вагона, а не посередине, что было связано с отсутствием средней двери. Существовали и другие небольшие отличия, которые выделяли данную модель на фоне базовой.

Куда еще поставлялся трамвай «Татра Т3»? Была отдельная модификация для Германии, для Югославии и для Румынии, а также с 1992 года начали производиться трамваи T3RF, которые предназначались для образовавшейся Российской Федерации. Также стоит отметить трамвай модели T3SUCS - это те вагоны, которые выпускались на основе предназначенных для Советского Союза, но при этом поставлялись на внутренний рынок. Дело в том, что оригинальная модель перестала выпускаться в 1976 году, однако в восьмидесятые годы появилась острая необходимость замены многих устаревших вагонов. Именно тогда и началось производство данной модификации.

История трамвая

Какова же была история данного вагона, а также его модификаций, таких как самая популярная среди них - «Татра Т3SU»? Всем должно быть понятно, что, исходя из названия, это был не первый вагон в линейке - вагоны «Т2» производились и ранее, причем не только для Чехословакии, но также и в больших количествах поставлялись в Советский Союз. У этих вагонов были свои недостатки, которые и были устранены в новом варианте.

Уже в 1960 году был готов первый прототип, который был опробован и одобрен. Затем началось массовое производство, и первый трамвай новой модели поехал по улицам Праги летом 1961 года. Однако весной 1962 года трамваи были сняты с эксплуатации из-за недоработок, которые были устранены в течение полутора лет. В итоге финальной датой запуска этого трамвая в эксплуатацию стала осень 1963 года. В том же году начались и поставки специализированных вагонов в Советский Союз - их процент был максимальным, даже в Чехословакии не использовалось столько вагонов этой модели, сколько использовалось трамваев «Татра Т3SU». Поставки этих трамваев в советские города велись очень долго и прекратились только в 1987 году.

Новейшая история

Возобновились поставки, как вы понимаете, в начале девяностых, когда в Российскую Федерацию стали поставляться вагоны T3RF. Они поставлялись в РФ до последнего момента, когда уже было прекращено их производство, то есть до 1999 года. Однако конец поставок не означал конец использования: всего в СССР было поставлено около одиннадцати тысяч трамваев, и многие из них в течение последних пятнадцати лет были модернизированы для продления срока службы. Во многих городах эти трамваи ездят десятками и сотнями, так что в ближайшее время в России их эпоха точно не закончится.

Технические характеристики двухдверной модели

«Татра Т3» двухдверная была основной моделью, поставлявшейся в Советский Союз. Именно о ней и нужно рассказать в первую очередь. У нее имеется 38 мест для сидения, а пассажировместимость составляет целых 110 человек. На ней установлено четыре двигателя ТЕ 022, каждый из которых имеет мощность 40 киловатт. Конструкционная скорость модели составляет 72 километра в час, в то время как реальная максимальная скорость равняется 65 километрам в час. Длина такого вагона составляет 14 метров, ширина - два с половиной метра, а высота - три метра. Его масса равняется примерно шестнадцати тоннам. При совмещении двух вагонов получается поезд длиной 30 метров. Если же говорить о том, что находится внутри, то здесь стоит отметить высоту салона, которая составляет 2 метра 40 сантиметров, а также ширину дверного проема, которая составляет 1 метр 30 сантиметров. Это основные технические характеристики, которые имеет трамвайный вагон «Татра Т3». Салон у него, как вы можете увидеть, очень большой и вместительный, да и сам вагон имеет неплохие габариты.

Технические характеристики трехдверной модели

Однако двухдверная модель поставлялась в Советский Союз не все время - позже в Чехословакию стали поступать заказы на трехдверные вагоны «Татра Т3». Фотографии показывают, что разница между этими вагонами была не слишком велика, однако все же имелась. Поэтому необходимо более внимательно рассмотреть технические характеристики для этого вагона, а также сравнить их с предыдущим вариантом.

Итак, количество мест для сидения из-за появления средней двери сокращалось - в таком вагоне их имеется 34, а не 38. Также снизилась и пассажировместимость, которая теперь составила 95 человек, то есть на пятнадцать пассажиров меньше. Двигатели остались точно такими же, не изменилось и их количество, поэтому и скорость осталась прежней. Габариты также не изменились, собственно говоря, как и масса всего вагона. Как видите, отличий на самом деле было не так уж и много, даже ширина дверного проема осталась прежней.

Конструктивные особенности

Следующее, на что стоит обратить внимание при рассмотрении такого транспортного средства, как трамвай «Татра Т3», - узлы и агрегаты, корпус и тележки, электроника и тормоза, а также многое другое. Проще говоря, сейчас речь пойдет про конструктивные особенности этого трамвая. И первой особенностью, на которую стоит обратить внимание, является полное отсутствие пневматического оборудования. Это значит, что все оборудование в этом трамвае является механическим или электрическим. Однако это характеристика всей линейки вагонов.

Что же нового в конструкции появилось конкретно у модели «Т3»? Борт и крыша остались цельнометаллическими, а вот оконечности вагона были изготовлены из самозатухающего стеклопластика, специального полимерного материала, который имеет гораздо меньшую массу и большую обтекаемость. Таким образом, использование этого материала позволило снизить общий вес и повысить аэродинамические свойства вагона. Также для управления движением тока через двигатели использовался сложный электрический прибор, который получил название ускорителя. В салоне были установлены люминесцентные лампы и калориферные обогреватели, которые обеспечивали пассажиров максимальным уровнем комфорта. Модель трамвая «Татра Т3» значительно превосходила в технических особенностях своего предшественника, модель «Т2».

Корпус

«Татра Т3» - который используется до сих пор по всей России, и это означает, что в свое время данные вагоны были сделаны на высочайшем уровне. Но если заглянуть в прошлое, то можно понять, что в 1963 году данная модель была чем-то невероятным. Отсутствие какой-либо пневматики, наличие люминесцентных ламп и качественного обогрева, а также другие особенности корпуса делали этот трамвай настоящей диковинкой. Особенно выделялись полимерные элементы корпуса, а также выгнутое лобовое стекло. В общем, этот трамвай многие считали обогнавшим свое время, и именно поэтому он до сих пор остается столь популярным в такой огромной стране, как Российская Федерация. Конечно, сказывается еще и масштабность поставок: зачем избавляться от одиннадцати тысяч трамваев, если их можно модифицировать и использовать дальше?

Тележки

С тележками у этого трамвая всегда было немало проблем. Во-первых, из-за пониженной массы вагон зачастую мог не останавливаться так быстро, как хотелось бы, особенно когда действие происходило на мокрых или замерзших рельсах. Причем это вызывало не только необходимость тормозить ранее, но еще и быстрое стачивание колес, которые приобретали постепенно квадратную форму и начинали сильно шуметь.

Однако это была не единственная проблема, также эти вагоны начали сильно изнашивать рельсы, по которым ездили, из-за того что в них использовалась технология одноступенчатого подрессоривания тележки. Вероятнее всего, это было сделано для снижения цены, так как двухступенчатое подрессоривание, которое не оставляло таких следов на рельсах, уже было известно и активно использовалось в других моделях трамваев.

В результате на Воронежском заводе даже начали производить специальные шлифующие трамваи, которые заравнивали рельсы. Ведь если оставлять их в таком виде, то в итоге это может привести к сильному повреждению. Более того, такие рельсы вызывали сильный шум даже у трамваев других марок и моделей.

Электрооборудование

У этих вагонов было очень продвинутое электрооборудование, которое обеспечивало плавность хода и многие другие положительные факторы, однако при этом имелись и серьезные недостатки. Например, эти трамваи славятся не самой высокой надежностью, а также «болезнью» залипающего пальца ускорителя, из-за которой часто происходят аварии. В некоторых случаях они просто приводят к задержкам на линиях, а иногда даже приходится снимать трамвай с линии в экстренном режиме.

Тормоза

Что касается системы торможения, то она была не одна - их было сразу три. Работают эти системы независимо друг от друга - электродинамическая система является основной, электромеханическая, используемая для дотормаживания, а также магнитная рельсовая, которая применяется для экстренного торможения, а также для удержания вагона при съезде с горок и заезде на них.

Недостатки

Основными недостатками этой модели можно считать шумность салона из-за работы мотор-генератора и обозначенное выше залипание пальцев ускорителя. Также стоит обратить внимание и на комфорт пассажиров - полвагона расположено слишком высоко, а окна - слишком низко. Также часто работа трамвая сопровождается скрипами - скрипят как двери при открытии и закрытии, так и сами вагоны на поворотах.

Популярность

Ни для кого не будет сюрпризом то, что на территории РФ эти вагоны все еще очень популярны. Однако известны они и за пределами страны. Например, вы можете получить трамвай «Татра Т3» для Trainz 12, популярного симулятора поездов и трамваев. Эта игра является уникальной в своем роде и позволяет вам путешествовать на самых различных поездах. И в версии 2012 года имеется модель «Татра Т3» для Trainz, так что если вы не хотите или не можете проехаться на настоящем трамвае, у вас есть шанс поуправлять виртуальным.

На линии Скоростного трамвая в данный момент используются только вагоны «Татра ТЗ» чехословацкого завода "ЧКД Татра-Смихов" (г. Прага).

Детище Праги

Трамваи Татра Т3 производились в период с 1960 по 1989 годы и были популярны Центральной и Восточной Европе и бывшем СССР. Поставки в СССР сделали Т3 самой массовой за всю историю моделью, экспортируемой в одну страну - было передано более 11 тысяч вагонов. Эти трамваи до сих пор составляют весьма значительную часть подвижного состава городов России. Аналогичная продукция отечественных производителей по качеству значительно уступает чешским трамваям.

Эксплуатационники были довольны Татрой на момент её ввода в строй благодаря многим достоинствам. Т3 обладали мягким и бесшумным ходом, косвенной системой управления, ускоритель позволял производить плавный разгон и торможение. Пассажиров радовали люминесцентное освещение салона, отсутствие шумной пневматики и калориферная система отопления. Дизайн этого вагона и до сих пор не выглядит устаревшим. Своим впечатляющим внешним видом он во многом обязан огромному изогнутому стеклу обтекаемой формы.

Волгоградская версия

Вагоны Скоростного трамвая чётко закреплены на маршруте. В основном курсируют сцепки из двух вагонов по системе многих единиц, но одиночные трамваи также выходят на рейс по вечерам в будние дни и днём в выходные и праздники. Как правило, сцепки не разбивают с самого момента их формирования. Это самые новые вагоны Т3 во всём трамвайном хозяйстве города, выпущенные в период с 1980 по 1987 годы.

Для обеспечения безопасности и регулирования движения линия волгоградского Скоростного трамвая оборудована специальной системой АЛС-АРС - автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированим скорости. Внешне её наличие для пассажира заметно лишь по небольшому металлическому шкафу с оборудованием, установленному позади кабины в головном вагоне.

Скоростной трамвай предполагает более высокие скорости, чем у обычных трамвайных линий, а линия метротрама способна пропускать 40 пар поездов в час по нормам метрополитена. Поэтому для предотвращения столкновений в тоннеле эта система автоматически регулирует интервал движения. В случае, если в тоннеле по какой-либо причине остановится трамвай, следующий за ним трамвай будет оповещён системой и автоматически остановлен.

Хотя трамваи способны развивать скорость свыше 70 км/ч, система АЛС-АРС автоматически ограничивает её до 58 км/ч. Это предусмотрено в целях безопасности движения, так как допустимая предельная скорость для трамвая в тоннеле - не более 50 км/ч. Тем не менее, на маршруте скоростного трамвая самая высокая эксплуатационная скорость из всех городских маршрутов - 22,7 км/ч. Это средняя скорость движения с учетом всех задержек и стоянок, включая стоянки на конечных станциях.

Состояние хорошее

Вагоны находятся в хорошем состоянии (4-5 баллов по пятибалльной шкале), несмотря на свой средний возраст 20 лет, превышающий нормативный срок службы в 16 лет. В Волгограде под Т3 создана хорошая ремонтная база, накоплен опыт по эксплуатации при том, что большая часть парка уже выработала свой ресурс и подлежит замене, а финансовое состояние пока не позволяет приобретать новую технику. На предприятии МУП "Метроэлектротранс" действует программа капитально-восстановительного ремонта подвижного состава. Реставрация трамваев производится на вагоноремонтном заводе "ВЭТА", созданном в 1999 году на базе старейших, еще царицынских вагоноремонтных мастерских.

Время для обновления

В связи с предстоящим завершением второй очереди строительства волгоградского метротрама назревает необходимость в обновлении трамвайного парка СТ. На новом участке нет пересечения тоннелей и разворотного кольца, что требует трамваи с двухсторонним расположением дверей и двумя кабинами водителя. Вагоны такого типа уже испытывались в Волгограде в 1990-е годы: это чешский Татра KT8D5 , российские ЛВС-8-2-93 и КТМ-11 .

Окончательно тип вагона для линии скоростного трамвая был определён в 2002 году - это КТ8Д5Н , восьмиосный трёхсекционный моторный шарнирный трамвайный вагон в средней секции с низким уровнем пола. Вагон оснащён эстакадами для инвалидных колясок, управляемых из кабины водителя, имеет асинхронные тяговые двигатели мощностью 90 кВт и современное тяговое электрооборудование типа «ТВ Европульс» , эта новинка получила название «КТ-КВАТРО» .

Электрическое оборудование

План конспект по темам:

Тема 3.1.2.1.

«Системы управления трамвайных вагонов» – 2 часа

Трамвай - это экипаж, приводимый в движение электрически­ми двигателями получающими энергию от контактной сети предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок, по рельсовому пути.

Трамвайным поездом называется сформированный из трех, двух или одного трамвайного вагонов имеющий необходимые сигналы и указатели и обслуживаемые поездной бригадой.

По назначению трамваи подразделяют на пассажирские, грузовые­, специальные. Пассажирские вагоны имеют салон для раз­мещения пассажиров.

По конструкции вагоны делятся на моторные, прицепные и сочлененные.

Моторные вагоны оборудованы тяговыми двигателями преобразующими электроэнергию в механическую энергию движени­я вагона (поезда). Трамвайный поезд может быть сформирован из двух или трех моторных вагонов, работающих по системе многих единиц, управление при этом ведется из кабины головного вагона. Использование таких поездов позволяет значительно уве­личить объем перевозок пассажиров при том же,количестве поездов и водителей, сохраняя те же скорости движения, что и при приме­нении одиночных вагонов. В ряде случаев выгодно выпускать на линии вагоны по системе многих единиц только в часы «пик».

Прицепные вагоны не имеют тяговых двигателей и самосто­ятельно перемещаться не могут. Они работают в паре с мотор­ными.

Сочлененные трамвайные вагоны имеют сочлененные головную и прицепную части с общим салоном и переходным мостиком. Эти вагоны обладают большой провозной способностью.

Для городских пассажирских перевозок используются двухосные моторные вагоны чехословацкого производства - вагон Т-3 .

Основные технические данные вагона Т-3.

Длинна вагона по сцепкам- 15 104 мм

Высота вагона 3060 мм

Ширина вагона – 2 500 мм

Масса вагона – 17 т

Скорость вагона – 65 км/ч

Вместимость – 115 чел

Электрическое оборудование трамвайного вагона подразделя­ется на высоковольтное и низковольтное.

В трамвайных вагонах применяют системы непосредственного и косвенного управления.

При непосредственной системе управле­ния водитель с помощью аппарата высокого напряжения (конт­роллера) вручную включает ток, поступающий к тяговым двигате­лям. Такая система проста, но контроллеры, рассчитанные на токи тяговых двигателей, громоздки, неудобны в управлении, небез­опасны для водителя, так как работают под высоким напряжени­ем и не обеспечивают плавного пуска и торможения вагона.

При непосредственной системе управления в силовую цепь вхо­дят токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель, контроллер, пусковые реостаты, тяговые двигатели.

При косвенной системе управления водитель с помощью конт­роллера управляет аппаратами, включающими тяговые двигатели. Это позволяет автоматизировать процесс пуска или торможения вагона, сделать его плавным, устранить толчки, связанные с ошибками водителя в прием ах управления. Однако эта система сложнее и требует более квалифицированной эксплуатации.

При косвен­ной системе управления силовая цепь включает токоприемник, грозоразрядник, автоматический выключатель или реле макси­мального тока, контакторы и реле, групповой реостатный контрол­лер или ускоритель, реостаты, индуктивные шунты, тяговые двигатели. Вагон имеет автоматическую систему косвенного управления.

Вагон имеет силовые цепи, цепи управления и вспомогатель­ные цепи (высоковольтные и низковольтные). Силовые цепи - это цепи тяговых двигателей. Цепи управления служат для приведения в действие аппаратов силовой цепи, тормозного оборудования и ряда вспомогательных цепей.

Схема цепи управления содержит: контроллер водителя, низковольтные обмотки аппаратов силовой цепи, различные реле, электродвигатель ускорителя, электромагниты приводов барабан­ного тормоза, электромагниты рельсовых тормозов. Источниками тока всех низковольтных цепей являются аккуму­ляторная батарея и низковольтный генератор двигатель-генера­тора.

Кабина водителя. Все аппараты уп­равления вагоном сосредоточены в кабине. На рис. 1 показано расположение аппа­ратуры в кабинах вагонов Т-3.

Рис. 1. Кабина водителя вагона Т-3:

1 - рубильник аккумуляторной батареи на задней стенке кабины, 2 - звукоусялите.1Ь. микрофон. 4 - выключатели и кнопки, 5 - сигнальные лампы. 6 - кнопка «Проезд моечной машины», 7 - воздухопровод для фронтальных стекол, 8 - амперметр, 9 – спидометр, 10-вольтметр, 11 - лампа «Напряжение сети», 12 - лампа «Максимальное реле». 13 - «Разрыв поезда», 14 - выключатель цепи управления, 15 - переключатель освещения салона, 16 - тяга заслонки вентилятора калорифера, 17 - кнопка отключения цепей отопления 18 - рукоятка песочницы. 19 - переключатель калорифера, 20 - рукоятка реверсивного переключателя, 21 - переключатель отопления салона, 22 - рычаг заслонки калорифера, 23-педаль безопасности, 24 - тормозная педаль, 25 - пусковая педаль, 26 - щиток с предохранителями, тепловым реле, реле поворота, зуммером, автоматическим выключателем калорифера, 27 - кресло водителя