РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

12 RAF2203 zr03–15

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 RAF2203 zr03–15

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.

10 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные. РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

Здание на улице Дунтес в Риге работы архитектора Гуревича, где некогда располагались НТЦ и экспериментальный цех Рижской автобусной фабрики и возле которого мы фотографировали РАФ-2203-01, выпущенный в 1990 году, появилось куда позже модели 2203. И все же у микроавтобуса и кирпичного корпуса есть много общего. И тот и другой выглядят необычно, оригинально. А все потому, что проектировали их с душой…

РИГА - МОСКВА - ЕЛГАВА

Жил-был небольшой завод на рижской улице Дунтес. Делали там около трех тысяч микроавтобусов РАФ‑977 в год. Конвейер - ручной: кузова перекатывали на тележках по рельсам, уложенным на бетонный пол. Конечно же, руководители завода - директор Илья Иванович Позняк и главный инженер Реджинальд Альбертович Баллод-Наградов - понимали: чтобы получить добро на строительство нового мощного предприятия (на Дунтес расширяться было некуда), нужно показать в Москве совсем новую модель. «Совсем новую» - конечно, относительно, поскольку узлы и агрегаты могли быть заимствованы только у серийных советских машин.

Рижане выбрали не самый обычный для СССР способ создания нового автомобиля - соревнование двух независимых групп художников и инженеров. В 1967‑м увидел свет микроавтобус группы Мейзиса с условным названием РАФ‑982‑I. Машина выглядела вполне современно, но неоригинально - напоминала Ford Transit.

Группа Артура Эйсерта закончила РАФ‑982‑II лишь в 1968‑м. Зато ее угловатый микроавтобус с прямоугольными фарами выглядел если и не пришельцем из другой галактики, то уж точно не менее смело, чем иные западные концепты. Агрегаты и узлы у обоих автобусов были, конечно, серийные. Кстати, на второй образец, футуристический, поначалу поставили не волговский двигатель, а совсем новый тогда 75‑сильный агрегат от «Москвича‑412», который мощностью не уступал мотору ЗМЗ‑21.

12 RAF2203 zr03–15

На самых дальних подступах к новому РАФу стоял первый прототип РАФ‑982, созданный в 1965 году на узлах ГАЗ‑21 группой Мейзиса. В 1967‑м построили два следующих прототипа, которые отличались от первого внешними элементами.

13 RAF2203 zr03–15

Прототип группы Эйсерта появился в 1968 году. На футуристической машине стоял двигатель от «Москвича‑412». Оба микроавтобуса погнали в Москву, где показали межведомственной комиссии, в которую входили даже медики - РАФы были основными санитарными машинами СССР. Начальство тогда одобрило образец с более традиционным дизайном, что не понравилось рижанам. Им был милее авангардный автомобиль. Кроме того, они считали, что именно под такую машину разрешат-таки построить большой и современный завод. В итоге рижане победили. Немного приглаженный (в прямом смысле - линии кузова стали менее резкими) РАФ‑2203 с газовскими двигателем, коробкой передач и подвесками встал на конвейер нового завода в Елгаве, нареченного, как было принято в те времена, в честь ХХV съезда КПСС. Первые машины выпустили в 1975‑м, а крупносерийное производство начали в феврале 1976 года.

03 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01

РАФ‑2203–01

ПУТЕВОЙ ЛИСТ

Сегодня он на своих узеньких колесиках в широких арках выглядит немного странно: с некоторых ракурсов - очень современно, с иных - наивно и смешно. Но уж точно узнаваемо. Вот ведь как повернулась жизнь! Еще совсем недавно такие машины вызывали интерес разве что у самых отъявленных автобусолюбителей. Теперь даже в Латвии, где советское автомобильное наследство исчезает с дорог особенно быстро, наш полосатый «рафик» вежливо пропускали при перестроениях. Чтобы поприветствовать, даже высовывали руку из прохладного салона в небывалую для Риги жару. К слову, у нас в РАФе для борьбы с ней - лишь не до конца опускающиеся стекла дверей да сдвижные сзади. Чтобы быстро занять или покинуть водительское место, нужны определенные навыки: кресло-то - над самым колесом. Но удобное: спина за пару сотен километров совсем не устала. К рычагу коробки передач, сильно смещенному назад (оригинальную крышку к стандартной волговской коробке делали в Риге), привыкнуть тоже недолго. Не очень сподручно включать четвертую и заднюю, но и с этим свыкнуться можно. Особенно учитывая, что конструкции четыре десятка лет. Динамика, конечно, совсем не современная. Стосильный нижневальный заволжский мотор, подстегиваемый частым включением пониженных передач, как может удерживает автомобиль в городском потоке ХХI века. Но на шоссе идти на разрешенных правилами 90–100 км/ч нетрудно. Вот только машина шумит всем, чем может, - да так, что более-менее спокойным голосом можно разговаривать лишь с сидящим рядом. На пол идет неприятная вибрация - вероятно, от посредственно отбалансированного карданного вала. А если перевалить за 100 км/ч, автомобиль на вполне ровной дороге начинает плавать. Справедливости ради: на более низких скоростях РАФ‑2203 ведет себя вполне прилично.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

РАФ‑2203–01. Ни с точки зрения безопасности, ни по части удобства расположение замка зажигания отнюдь не идеальное. Ну, не нашли другого… Пластмассовая площадка с бортиками, закрепленная на кожухе двигателя, - заводская комплектация поздних машин.

Бывшие рафовцы говорят, что для обычной конвейерной машины (этот РАФ‑2203–01 выпущен в 1990 году, пробег 24 500 км) всё это нормально. Испытатели и наиболее дотошные и трудолюбивые водители дорабатывали машины под себя: пристраивали дополнительную шумоизоляцию, балансировали и регулировали всё и вся.

РАФ, как и большинство советских автомобилей, соткан из противоречий. Плавность хода даже с четырьмя ездоками - отличная. А ведь машина рассчитана на двенадцать человек. Только вот волговская передняя подвеска родом из 1950‑х со шкворнями и резьбовыми втулками изнашивалась очень быстро. На негруженой машине тормоза работают вполне прилично, но если взять на борт те самые двенадцать персон, барабаны и колодки от «Волги» справляются со своей работой уже с трудом. Хотя под фанерным полом трудятся аж два москвичовских гидровакуумных усилителя (мягко говоря, далеко не самые надежные узлы в истории советского автопрома): один - на передний контур, другой - на задний. Ну и последний штрих к беглому портрету: ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стенкой с модными в 1970‑х прямоугольными фарами. Впрочем, в этом смысле современные автобусы уехали от «рафика» не очень далеко.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

РАФ‑2203–01. Нынешний владелец снял несколько сидений, чтобы зарегистрировать автомобиль как легковой.

ОТ СЪЕЗДА ДО РАЗЪЕЗДА

Для СССР середины 1970‑х годов РАФ‑2203 - вполне современный автомобиль, как и завод в Елгаве. Кстати, даже в самые застойные семидесятые в стране строили заводы (вспомним также ВАЗ и КамАЗ), пусть и не столь интенсивно, как нынче - торговые центры. Новый «рафик» (к началу 1970‑х это прозвище устоялось еще по отношению к модели 977) с надписью Latvija на капоте казался, как и многое прибалтийское, немного заграничным. Ну, например, как латвийский трикотаж, архитектура югендстиля в центре Риги, маленькие уютные кафе и невозмутимый Раймонд Паулс с его «Желтыми листьями», ставшими одним из советских хитов 1975 года. Именно с этой песни началась всесоюзная слава композитора. Завод, рассчитанный на 16 тысяч машин, в год делал иногда под 18 тысяч. Потребность в микроавтобусах была огромна, поскольку у «рафика» аналогов в СССР, по сути, не было. Маршрутки и санитарки, спецмашины для милиции и просто «разгонные» автомобили на предприятиях… Чуть позже к ним прибавилась куча модификаций для Олимпиады‑80, опытные электромобили. Рижане лучше других понимали, что машину надо модернизировать. Новые фонари и бамперы, рулевое и панель приборов (их постепенно все же внедрили) - это хорошо. Но машине нужен был более мощный двигатель, иная подвеска (хотя бы спереди) и тормоза. Пробовали импортные дизели, ЗМЗ‑406 и даже вазовский роторный мотор. В НАМИ под руководством конструктора В.А. Миронова создали оригинальную подвеску типа McPherson, но с вынесенными амортизаторами, прозванную в Риге «Мак-Мироном». Сделали образцы с дисковыми тормозами спереди с двумя суппортами от «Нивы». Таким вполне мог стать РАФ‑22038. Но не стал. В СССР никто не брался делать оригинальные узлы для столь небольшого автозавода с относительно скромными объемами выпуска.

10 RAF2203 zr03–15

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

РАФ‑2203–01. Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

Багажник, в общем-то, условный. Зато запаска, к счастью, не под брюхом

А вскоре СССР стал распадаться, как сильно изношенный и плохо ухоженный «рафик». Завод в Елгаве сотворил массу самых разных, порой причудливых модификаций. Скажем, грузовички с бортовой платформой и сомнительной управляемостью, передвижные лавки и другие спецмашины. Проектировали и совсем новые модели, но к середине 1990‑х предприятие фактически погибло. Грустная, но, в общем-то, логичная для той эпохи история. Казалось бы, в неблагоприятном климате последних десятилетий оставшимся рижским микроавтобусам суждено было сгнить окончательно. Но некоторые из них сохранились, а этот, напомню, и 25 тысяч километров не прошел! Получается, он - почти новый РАФ. Вспомним, что так эти машины называли в 1970‑х, и порадуемся: на свете и сегодня есть рижский автобус, заслуживающий такого же эпитета. Редакция благодарит Андриса Дамбиса за предоставленный автомобиль и Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

На берегах Лиелупе

19 RAF2203 zr03–15

Город Елгава (латыши говорят Ялгава, с ударением на первом слоге; по-русски прежде назывался Митава) основан в 1573 году. В ХVI-ХVIII вв. был столицей Курляндии. Среди достопримечательностей - Митавский (Елгавский) замок, построенный Растрелли и датским архитектором Северином Йенсеном для герцога Курляндии Эрнста Бирона.

Еще до постройки РАФа в Елгаве были небольшие металлообрабатывающие и машиностроительные предприятия. С 2005‑го работает завод АMO-Plant, дособирающий импортные автобусы и тракторы. Основной владелец - департамент имущества правительства Москвы.

Выше, длиннее, сложнее

За долгую жизнь РАФ‑2203 обзавелся десятками модификаций, начиная от всем известных маршрутных такси и карет скорой помощи. Только для Олимпиады‑80 сделали полтора десятка версий. Вспомним некоторые, особенно интересные.

Микроавтобусы этого типа широко использовались как маршрутные такси, автомобили скорой помощи и в роли служебного транспорта вплоть до середины 90-х годов, затем в России были постепенно вытеснены «ГАЗелями», а в Латвии - микроавтобусами «Мерседес» и другими иномарками.
Серийный автобус особо малой вместимости РАФ-2203 «Латвия» (латыш. RAF-2203 Latvija) (1976-1987г.г. - РАФ-2203; 1987-1997 г.г. - РАФ-22038), выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1976-1997 годах.
В 1976 г. в городе Елгава под Ригой был введен в строй новый завод имени XXV съезда КПСС, рассчитанный на производство 17 тысяч автобусов в год и приступивший к изготовлению 11-местных 95-сильных микроавтобусов РАФ-2203 «Латвия» на агрегатах легковой «Волги» ГАЗ-24. Четырехдверная модель с передовым для того времени дизайном сохранила основные конструктивные особенности предшественника - РАФ-977ДМ. Тем более что основным донором агрегатов осталась «Волга», но уже модели ГАЗ-24. На базе этого несколько более комфортабельного микроавтобуса получили распространение маршрутные такси и кареты скорой помощи. Малыми партиями производили также 8-местный вариант «Люкс», который иногда доставался в личное пользование многодетным семьям. Были и другие редкие специсполнения типа финских реанимобилей ТАМРО на базе РАФ. В 1987 году вслед за горьковской «Волгой» ГАЗ-24-10 была освоена модернизированная модель РАФ-22038, которая унаследовала от «донора» двигатель ЗМЗ-402 (-4021) и двухконтурную систему тормозов. Внешне РАФ-22038 отличался облицовкой передней части с новой фальш-радиаторной решёткой и алюминиевыми бамперами с пластиковыми боковыми секциями, а также отсутствием фирменной эмблемы РАФа. На прототипе 22038, демонстрировавшемся на выставке «Автопрому СССР 60 лет» в 1984 году в задней части боковин размещались узкие поворотные форточки, но на серийной модели был фактически сохранён кузов типа 2203. С 1993 года выпускался РАФ-22039. Эта модификация отличалась повышенной пассажировместимостью (тринадцать человек). Это было достигнуто за счёт сокращения до минимума багажного пространства.
РАФ-2203 был самым массовым советским микроавтобусом и фактически единственным отечественным, не считая импортных «Ныса» и «Жук», а так же полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
У заводской модификации микроавтобуса, предназначенной для работы в режиме маршрутного такси, сидения располагались по бокам салона, в то время как в модификации, предназначенной для работы в качестве служебного транспорта сидения располагались поперечно. Однако позднее (в девяностых годах) многие служебные микроавтобусы также стали использоваться в роли маршрутного такси, поэтому на городских маршрутах работали машины с разной компоновкой пассажирских сидений.
Длина РАФ-2203 составляла те же 4,9 метра, что и у 977-й модели, но ширина увеличилась аж до 2,035 метров, что сделало салон заметно просторнее. По умолчанию салон по-прежнему комплектовался десятью сиденьями. Одиннадцатый пассажир мог ехать рядом с водителем. Двенадцатый же в нарушение всяких правил мог усесться на моторный отсек и ехать спиной вперёд до тех пор, пока не освободиться какое-нибудь сиденье.
Несколько слов о недостатках конструкции автобуса. Проблемы эксплуатации этой модели были связаны с расположением тяжелого двигателя над передним мостом, непосредственно между водительским и пассажирским сиденьями, что при плохой развесовке по осям вело к постоянным пробоям и, как следствие, выходу из строя передней подвески, а также отвратительной управляемости на скользкой дороге, чему в немалой степени способствовали и барабанные тормоза всех колес. Все недостатки двигателя ЗМЗ в более тяжелом и, как правило, всегда полностью загруженном микроавтобусе проявляются значительно раньше и досаждают сильнее (например, расход топлива и масла, перегрев в жаркую погоду, вибрации и т.д.). К общеизвестным недостаткам вагонной компоновки вообще, как-то: неудобному входу и выходу с водительского места, фактическому отсутствию пассивной защиты спереди, усложненной конструкции рулевого механизма и привода коробки передач, повышенному уровню шума и загазованности в салоне - добавлялись еще и «специфические» проблемы качества комплектующих и сборки, особенно если учесть, что львиную долю деталей для производства РАФ получал от смежников со всего Союза.
Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог - «ГАЗель» Горьковского автозавода.
Предшественник - РАФ-977ДМ


Опытный РАФ-2203

Автобус особо малого класса общего назначения, выпускается заводом Микроавтобусов "РАФ" с 1987 г. Кузов - цельнометаллический, несущий вагонного типа, 4-дверный (две двери в переднем отделении, одна боковая для входа в салон и одна сзади). Расположение двигателя переднее. Сиденье водителя регулируется по длине и наклону спинки. Система отопления - жидкостная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус РАФ-2203 (1976-1987 гг.), отличавшийся применением Двигателя мод. ЗМЗ-24Д меньшей мощности и некоторыми отдельными элементами кузова (бамперы, стекла дверей, зеркала).

Модификации:
РАФ-22031-01 - линейный автомобиль скорой медицинской помощи;
РАФ-2203-02 - работающее на сжиженном газе.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-402.10, бензиновый, рядный, 4-цил., 92x92 мм, 2,445 л, степень сжатия 8,2, порядок работы 1-2-4-3, мощность 72,1 кВт (98 л.с.) при 4500 об/мин, крутящий момент 180,4 Н-м (18,4 кгс-м) при 2400-2600 об/мин; карбюратор К-126ГМ; воздушный фильтр - инерционно- масляный.

Трансмиссия.

Сцепление - однодисковое, привод выключения - гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-3,50; II-2,26; III-1,4 5; IV-1,00; ЗХ-3,54; синхронизаторы на всех передачах переднего хода. Карданная передача состоит из двух валов с промежуточной опорой. Главная передача - одинарная, гипоидная, передат. число 3,9.

Колеса и шины.

Колеса - дисковые, ободья 5К-15 или 5 1/2J-15, крепление на 5 шпильках. Шины 185/82Р15 мод. Я-288, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних колес 3,2-3,3, задних - 3,7-3,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя - независимая, пружинная, с поперечными рычагами, два амортизатора, задняя подвеска - зависимая, на полуэллиптических рессорах, два амортизатора.

Тормоза.

Рабочая тормозная система - двух контурная, с гидравлическим приводом с двумя вакуумными усилителями, барабанными механизмами (диаметр 280 мм, ширина колодок 50 мм), разжим кулачковый. Стояночный тормоз - на тормоза задних колес, с механическим приводом.

Рулевое управление.

Рулевой механизм - глобоидальный червяк и трехгребневый ролик, передат. число 19.1.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-60ЭМ, генератор Г16.3701 с регулятором напряжения 13.3702, стартер СТ230-Б1, датчик-распределитель 19.3706, катушка зажигания Б116, свечи А14-В. Топливный бак - 55л, бензин АИ-93;
система охлаждения - 13л, вода или тосол А-40;
система смазки - 6л, всесезонно М-6/10Г, летом M-12Г, зимой М-8Г;
картер рулевого механизма - 0,40 л, ТАП-15В или ТАД-17 И;
коробка передач - 0,95 л, ТАД-17 И или ТАП-15В;
картер ведущего моста - 1,20 л, ТАД-17И или ТСп-гип;
гидропривод тормозов и сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость БСК;

Амортизаторы:
передние - 2x0,14,
задние - 2x0,2 1 л, масло веретенное АУ;

Бачок омывателя ветрового стекла - 2 л, вода или жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

двигатель с оборудованием и сцеплением - 185,
коробка передач - 26,5;
карданный вал - 12;
задний мост - 85,5;
кузов - 890;
колесо в сборе с шиной - 25;
радиатор - 12,6.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сиденья	11
общее число мест	11
число служебных мест	1
Снаряженная масса	1815 кг.
В том числе:
на переднюю ось	980 кг.
на заднюю ось	835 кг.
Полная масса	2710 кг.
В том числе:
на переднюю ось	1275 кг.
на заднюю ось	1435 кг.
Макс.скорость	125 км/ч
Время разгона до 60 км/ч	14 с.
Макс. преодол. подъем	25 %
Выбег с 60 км/ч	600 м.
Тормозной путь с 50 км/ч	32 м.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	11,8 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	5,5 м.
габаритный	6,2 м.

Динамика по современным меркам - скромная. Семьдесят пять лошадиных сил двигателя на тысячу семьсот с гаком килограммов снаряженной массы - вовсе не много. Но в шестидесятые годы этого вполне хватало. У некоторых европейских аналогов моторы послабее были. Да и сейчас РАФ, пусть и не быстро, можно раскочегарить до вполне достаточной для городских условий скорости. Надо только не забывать, что тормоза здесь совсем не современные: барабанные и без усилителя. Они, конечно, стараются, как могут, сдерживать машину, но давить на педаль надо не по-детски, а замедление при этом всё равно не бог весть какое.

Руление тоже требует навыков. Даже на прямой на скорости под 80 км/ч «рафик» начинает немного плавать, требуя постоянного подруливания. К слову, машина довольно уверенно может идти и на скорости 100–110 км/ч, но такой темп не конёк 977‑го РАФа.

Чтобы относительно быстро проходить повороты, нужно загодя выбрать люфт рулевого, потом энергично прокрутить довольно тяжелую, почти горизонтальную баранку, а затем столь же энергично вернуть машину к прямолинейному движению. Не съехать со скользкого сиденья водителю помогает посадка: вплотную слева - дверь, а справа шофер прижат к капоту моторного отсека. Ко всему этому при определенном опыте можно привыкнуть. Но ведь неслучайно в былые времена работать на скорую брали шоферов с квалификацией не ниже второго класса (если кто забыл: всего их было три - третий присваивали профессионалам сразу после автошколы, а потом повышали с ростом опыта до первого).

В быстрых поворотах высокий микроавтобус заметно кренится, зато ход мягкий. В общем, в 1960‑е годы да и в начале 1970‑х комфортный РАФ‑977, несомненно, был лучшей советской серийной санитаркой и автомобилем, вполне сравнимым по многим параметрам с импортными аналогами.

Latvija из Латвии

Микроавтобусы УАЗ и РАФ, в том числе в санитарном варианте, появились в стране почти одновременно. Такие машины медикам были очень нужны. Ведь до конца 1950‑х годов основной санитаркой был ПАЗ‑653 - будка на шасси грузовика ГАЗ‑51, а также и ЗИС‑110. Машина на грузовом шасси была просторной, однако уж очень тряской. ЗИС и ЗИМ шли мягко, но врачам в них было тесно: больного перевезти можно, однако серьезную помощь по дороге не окажешь, да и нужное оборудование не разместишь. Кроме того, себестоимость санитарки на базе большого дорогого седана, тем более правительственного мелкосерийного лимузина, была очень высокой.

УАЗ делали в первую очередь для сельской местности и поначалу в очень небольших количествах. Так что основной городской машиной для госпитализации больных стал РАФ. В начале 1960‑х на вызовы, правда, стали выезжать и скорые на базе , но они для медиков опять же менее удобны.

Был невелик, да и оснащен не слишком здорово. К слову, собираемые машины водружали на подставки с колесиками и толкали по рельсам - эдакий ручной конвейер. До постройки нового завода в Елгаве оставалось еще почти два десятилетия, так что санитарки и микроавтобусы на агрегатах 21‑й Волги делал только небольшой рижский завод. Чтобы не уменьшать объемы их производства, выпуск фургонов передали в Ереван.

Первые образцы медицинских машин делали с 1958 года на базе РАФ‑977В. В крупную серию в 1962‑м запустили санитарный РАФ‑977И - это модификация микроавтобуса РАФ‑977Д. После модернизации в 1968‑м, коснувшейся в основном кузова (его в очередной раз укрепили, изменили боковые окна), медицинская машина получила индекс РАФ‑977ИМ. Автомобиль, на котором мне удалось поездить, именно такой.

ЗАРУБЕЖНЫЕ АНАЛОГИ
Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с. Volkswagen T2, 1967–1979 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 48 л.с., позднее - от 67 до 71 л.с.	Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с. Renault Estafette, версия 1968–1980 годов. Двигатель мощностью 43 л.с.	Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с. Ford Transit (второе поколение), 1965–1978 годы. Двигатели: бензиновые, мощностью 75–83 л.с., а также дизель в 70 л.с.

Кабинет номер 977

Конечно, подвеска от Волги работала на тяжелой машине на пределе возможностей (особенно передняя), зато ход у «рафика» очень мягкий. А это, поверьте, важно и тем, кого везут, и тем, кто везет. В свое время я испытал санитарную Газель, а потом импортный микроавтобус. Разница, доложу вам, огромная! А РАФ по плавности хода - примерно посредине между ними, и уж точно комфорт­нее Газели с жесткой грузовой подвеской.

Врачу здесь, разумеется, куда удобнее, чем в и 22‑й Волге, - мéста предостаточно. Санитарные «рафики» сильно отличались друг от друга комплектацией, но в любом случае медицинский отсек вмещал всё необходимое и возможное в те годы оборудование, включая аппарат искусственного дыхания. В этом смысле автомобиль был вполне современный. Ему бы еще высокую крышу… Первые подобные советские машины появились на базе следующей модели - РАФ‑2203, да и то поначалу лишь финского производства.

Сколько жизней спасли такие РАФы, не знает никто. Они старательно работали во всех уголках Союза, в больших и малых городах. Конечно, РАФ, особенно санитарный, работавший днем и ночью почти без перерывов, требовал постоянного внимания. Изнашивались детали уже помянутой волговской подвески и рулевого управления, не самым прочным и долговечным был несущий кузов. Тем не менее отдельные машины служили еще в начале 1980‑х, когда совсем новый, мощный и вполне современный по тем временам елгавский завод уже далеко не первый год выпускал новую модель.

Санитарные 977‑е снимались в десятках, а то и в сотнях советских фильмов - в драмах, детективах, бытовых историях из врачебной жизни. Благодаря этому ценители советского ретро сегодня могут узнать, как такие машины выглядели и были укомплектованы. Кстати, этот РАФ, на котором мы сегодня съездили на вызов (конечно, вымышленный), участвует в киносъемках, помогая точнее воссоздавать давно ушедшую эпоху. В общем, автомобиль в добром здравии и готов к настоящей работе. Будем считать, что он не на пенсии, а просто в запасе.

КОЛЛЕГИ Участковых врачей на домашние вызовы в СССР возили на Москвичах всех моделей, начиная с «четырехсотого». Одновременно с РАФ‑977 в службе скорой помощи трудились несколько иных отечественных моделей.

ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02. ГАЗ‑22Д, 1962–1970 годы. Санитарная Волга могла перевозить лежачего больного и двух сидящих рядом с ним пассажиров. На смену этой модели пришла аналогичная машина ГАЗ‑24–03, созданная на базе универсала ГАЗ‑24–02.