28.09.2016

Мазда 6 второго поколения, в начале продаж, была одной из самых востребованных машин в своем классе. По большинству параметров, владельцы очень хвалят этот автомобиль, но, как известно, машин без минусов совсем — не бывает. А вот какие они и на что обратить внимание перед покупкой Мазда 6 с пробегом, сейчас и попробуем выяснить.

Немного истории:

Мазда 6 второго поколение отметила свой мировой дебют в 2007 году, на автосалоне во Франкфурте. Как и у предыдущего поколения, доступны три модификации кузова – седан, хэтчбек и универсал, а вот заряженную версию MPS, после снятия с производства в 2007 году, решили не возобновлять. Модель была построена на новой платформе GH – модернизированная версия платформы GG, на которой было построено первое поколение Мазда 6. Машина получила удлиненную колесную базу и увеличенные габариты кузова, что позволило закрепиться в престижном бизнес-классе. В 2009 году, на Североамериканском рынке, появилась своя версия Мазды 6, которая отличалась от Европейско-Азиатской чуть большими габаритами кузова, удлиненной колесной базой и немного иным дизайном интерьера. В 2010 году, в рамках Парижского автосалона, Японский производитель представил пережившую рестайлинг модель. После которого, у шестерки, появились: новая решетка радиатора, улучшенная передняя и задняя оптика, также немного изменился интерьер. , было представлено летом 2012 года и выпускается по сегодняшний день.

Недостатки Мазда 6 с пробегом.

Лакокрасочное покрытие, как и у большинства Японских автомобилей, очень слабое и требует к себе особого внимания и ухода (многие владельцы устраняют данный недостаток оклейкой кузова виниловой пленкой). Как у многих конкурентов, кузов автомобиля неплохо сопротивляется появлению коррозии, в местах сколов краски со временем появляются жучки, но если вовремя принять меры — к серьезным последствиям это не приведет. Стоит отметить, что кузовные детали на данный автомобиль очень дорогие, поэтому на многих автомобилях, которые участвовали в ДТП, установлены неоригинальные детали. Также, не дешево обойдется и замена передней оптики (оригинал обойдется в 300 у.е). Если в передних фарах установлены ксеноновые лампы с автокорректором, следите, чтобы перед запуском двигателя, колеса стояли прямо, иначе можно оплавить плафон. Кода будете осматривать автомобиль, обязательно посмотрите на пороги и днище, дело в том, что машина имеет не большой дорожный просвет, из-за этого неаккуратные владельцы их нередко гнут.

Второе поколение Мазда 6 оснащалось четырьмя бензиновыми двигателями – 1.8 (120 л.с.), 2.0 (147 л.с.), 2.5 (170 л.с.) и 3.7 (273 л.с.), также было и два дизельных мотора объемом 2.0 и 2.2 литра. В основном, на вторичном рынке встречаются автомобили с бензиновыми двигателями 1.8, 2.0 и 2.5, что касается надежности, то проблем к ним практически нет. Все силовые агрегаты оснащены цепным приводом ГРМ, данный узел достаточно надежный и не требует к себе особого внимания (замена требуется после 200000 км ). Один из моментов, который нужно будет сделать, это на пробеге в 120000 км — отрегулировать клапана. На этом же пробеге, предстоит замена приводного ремня и чистка дроссельной заслонки.

Для автолюбителей, которые ищут автомобиль с некими спортивными задатками, мотора 1.8 и 2.0 будет не достаточно, казалось бы, можно взять двигатель объемом 2.5, но такой силовой агрегат очень сильно ударит по карману расходами на топливо (расход топлива 13 — 15 литров на сотню). Оптимальным вариантом для покупки – будет автомобиль с мотором 2.0 – разгон от 0 до 100 за 10 секунд, а расход топлива – не превышает 11 литров на 100 км в городском цикле. О надежности дизельных силовых агрегатов – сказать нечего, так как машины с такими моторами официально у нас не продавались, а по тем, что были завезены из-за рубежа с очень большими пробегами, сделать объективные выводы невозможно.

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

Мазда 6 второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах - они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

С 2005 года модель претерпела много изменений. Обновился экстерьер, произошли положительные изменения в интерьере. Обновленная Mazda6 избавилась от детских болячек, таких как плохая шумоизоляция и неудобные подголовники, заметно снизился расход топлива.

С 2005 года Mazda6 начала поставляться Россию с тремя вариантами кузова: седан, хетчбэк и универсал. Для Европы и России машины собирались только в Японии — ещё один плюс для привередливого покупателя. Наибольшей популярностью пользовались хетчбэки и универсалы. Производитель предложил покупателям два варианта бензиновых двигателей объемом 2.0 и 2.3 литра, с возможностью комплектации как автоматической 5-ступенчатой трансмиссией, так и 6-ступенчатой механической. Также был представлен третий, более бюджетный вариант с двигателем 1.8 и только механической трансмиссией, он не пользовался популярностью и был откровенно слабоват.

Одним из достоинств моторов Mazda6 является цепной привод ГРМ. Проверка цепи подразумевается каждые 200 000 км. Двигатели 2.0 л (147 л. с) и 2.3 л (166 л.с.) при ежедневной эксплуатации надежны и нетребовательны. У машин с пробегом более 150 000 км замечены случаи повышенного расхода моторного масла, но в большинстве случаев расход не выходит за заложенные производителям рамки (200−300 мл на 1000 км для двухлитровых силовых агрегатов и до 500 мл для двигателей объемом 2.3 литра). Случаи, когда продавец машины уверяет, что доливает не больше 1 литра масла в межсервисный пробег, должны заставить покупателя задуматься о его невнимательности или даже честности. У машин с пробегом более 100 000 км выходит из строя задняя опора двигателя, что сразу проявляется дополнительной вибрацией.

Ремень навесного оборудования, как и свечи зажигания, рассчитан на пробег до 100 000 км. Если ремень спокойно доживает и переживает этот срок, то свечи зачастую приходится менять каждые 30−40 000 км, если в вашей местности до сих пор продаётся бензин с высоким содержанием ферроценовых присадок. Покупать оригинальные (иридиевые) в этом случае совсем не обязательно — они, как и обычные медные, редко переживают рубеж в 50 000 км, при хорошем же бензине можно спокойно рассчитывать на задуманные конструкторами 100 000км. И каждые 100 000 км желательно промывать форсунки, а каждые 50 000 не мешает чистить патрубок дроссельной заслонки.

По разным причинам у большинства машин не проводилась регламентная замена топливного фильтра в бензобаке (формально требуется каждые 40 000км). Но даже если вы или предыдущий владелец не проводили данные работы, не спешите их начинать, так как пластиковые детали бензонасоса со временем деформируются, и замена фильтра только увеличит поток топлива и может привести к быстрой поломке бензонасоса. Заменить фильтр можно будет при замене бензонасоса, когда тот подаст признаки скорого выхода из строя.

Динамики машины с двухлитровым двигателем, даже с 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, хватает для комфортной езды как по городу, так и по трассе. Средний расход топлива редко превышает девять-десять литров на 100 километров в смешанном цикле, а при спокойной езде за городом — семь литров на сотню. Стоит отметить, что в жаркие дни, при работающей климатической установке, динамичные обгоны на высоких скоростях вызывают затруднения, но при отключенном кондиционере или не загруженном автомобиле переключать коробку на ручное управление обычно не требуется. Автомобили с силовым агрегатом 2,3 литра и механической коробкой более динамичны, что в свою очередь сказывается на расходе топлива, который в смешанном цикле превышает 10 литров на сто километров. Диски сцепления обычно не требуют замены до 150 000 километров пробега.

Подвеска автомобиля довольно жесткая, что обеспечивает хорошую управляемость. Передняя — двух рычажная, задняя — многорычажная, и та и другая установлены на подрамниках. После 120 000 пробега необходимо обратить внимания на рычаги подвески, часто к этому времени они требуют замены. К тормозной системе претензий практически нет — здесь японское качество в очередной раз проявляет себя вполне заслуженно. Ресурса тормозных дисков хватает на 3−4 комплекта колодок, а если следить за целостностью пыльников направляющих суппортов, хотя бы раз в 3−4 года заменять там специальную смазку и раз в 2 года тормозную жидкость в системе, на свалку Мазда6 когда-нибудь отправится скорее всего с родными тормозами.

Со временем может появиться стук в рулевой рейке: это не повод сильного беспокойства, а сигнал к тому, что пора добавить смазки в рейку.

Внутреннее пространство Mazda6 не слишком выделяется среди одноклассников. Материалы, используемые во внутренней отделке, просты и качественны. Редко можно встретить царапины или потертости салона, даже «кожаные» салоны при должной эксплуатации не вызывают нареканий, но вот сам руль может сдаться гораздо быстрее, особенно если на пальцах предыдущих водителей было много ювелирных изделий. Механизмы трансформации салона удобны и надежны. Передние кресла имеют достаточную поддержку и все необходимые регулировки, людям до 190 см роста в дальней поездке будет комфортно. Багажник хэтчбека вполне удобен и вместителен, а багажник универсала — один из самых больших в своем классе, сложенные спинки задних сидений образуют единую ровную поверхность с полом багажника.

Стоит отметить и несколько слабых мест салона. У машин с механической КП отделка рычага переключения передач через 7−8 лет представляет из себя жалкое зрелище кожа сильно стирается, хромированная часть в царапинах; у машин с кузовом универсал быстро проявляется скрип задней полки багажника, к которому или привыкаешь или снимаешь полку. Амортизаторы пятой двери как хетчбэка, так и универсала нередко требуют замены каждые 2−3 года. Часто встречаются автомобили с ошибками блока управления стеклоподъемников, что устраняется «обучением»: надо полностью опустить стекло, не отпускать клавишу 2−3 секунды и полностью поднять стекло, не отпуская клавишу ещё 2−3 секунды.

Кузов Mazda6 достаточно прочен, а запатентованная система безопасности MAIDAS (специальные зоны поглощения удара) позволяет уменьшить негативные последствия от удара для пассажиров.

Mazda6 первых годов выпуска имеет довольно слабое лакокрасочное покрытие. Мелкие сколы и царапины могут появиться даже после простой поездки на дачу. У машин, которые по загородным трассам проезжают 5000−10 000 км в год, перекраска переднего бампера и капота — скорее правило, чем исключение. Через 5−7 лет эксплуатации появляются следы ржавчины на арках задних колес, нижних частях дверей. Известны случаи, когда в ходе предпродажной подготовки новых автомобилей дилеры устанавливали заглушки в пороги автомобилей, что приводило к скоплению воды в скрытых полостях и как следствие — к повышенной коррозии порогов. Отдельно надо отметить не очень удачное расположение таблички с VIN — прямо на полу в ногах переднего пассажира — при покупке в первую очередь необходимо проверять читаемость всех символов, а после прохождения регистрационных процедур в ГАИ желательно покрыть эту зону антикоррозионным средством.

Головной свет Mazda6, оборудованных ксеноновыми фарами, не вызывает нареканий, а вот света фар с галогеновыми лампами на загородных дорогах откровенно не хватает. У большинства автомобилей 2005−2006 годов выпуска передние фары давно уже помутнели, но для устранения этого недостатка чаще всего достаточно обычной полировки фары у специалистов.

Цены на подержанные Mazda6 2005 года начинаются от 300 000 рублей. На вторичном рынке не так просто найти Mazda6 в отличном состоянии: многие владельцы не спешат избавиться от недорогого в обслуживании и надежного автомобиля, обладающего выразительной внешностью и экономичностью. Приложив усилия, вы сможете найти автомобиль Mazda6, который в ближайшие 2−3 года не потребуют значительных вложений.

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса - подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги - примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG /GY было довольно много - в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford /Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, .

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive /Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы - ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford /Jaguar /Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на , , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов - только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ - при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) "2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга - это снова конструкция от Ford /Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска - барабан Overdrive /Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь - соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ - их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии - с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск - обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Цепь ГРМ

цена за оригинал

4 262 рубля

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы - более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями - в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford - вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) "2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет - после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

Фазовращатель впуск 2,0

цена за оригинал

10 703 рублей

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала - порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Выхлопная система повторяет . В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) "2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 - отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно - чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) "2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта - как минимум, потребуется помощь профессионалов.

"Машина больше миллиона стоит, и такой бред происходит"; "просто несерьезно" - вот что можно услышать порой от некоторых владельцев Mazda6. Что это - единичные случаи, или же статистика, на которую большинство просто пытается закрыть глаза? Официальный дилер марки, "Независимость Mazda", склоняется к первому варианту.

Рвутся пыльники передних стоек

Если на Mazda6 что-то застучало в передней подвеске - скорее всего, проблема в порвавшихся пыльниках. По крайней мере, именно с такой неприятностью столкнулось приличное количество владельцев "шестерки" последнего поколения GJ. Болячка эта, кстати, оказалась заразной: от этой же напасти страдают и другие модели Mazda, например, кроссовер CX-5.

Характерные разрывы прямо по линиям сгиба "гармошки" пыльника могут появиться еще до первых десяти тысяч километров пробега и начинают провоцировать лишний назойливый шум - у некоторых проблема вскрывалась едва ли не сразу, буквально на первых тысячах пробега. Можно, конечно, сделать музыку погромче и наслаждаться жизнью дальше, но недолго: попадающая через рваные пыльники грязь в итоге сделает свое черное дело. "Главная проблема на данный момент это рваные пыльники, и чем больше владельцев будет обращаться, тем быстрее Mazda сделает отзыв и изменит конструкцию!", - подытоживает пользователь Ninja (форум mazda6.ru)

Судя по всему, производитель услышал призывы владельцев и уже успел на них отреагировать. Олег Леонов, руководитель службы сервиса "Независимость Mazda", прокомментировал эту неисправность и подтвердил, что на первых выпущенных партиях такая проблема действительно была. Однако, как только дефект был признан хроническим, производитель изменил состав резины для пыльников на более долговечный, и теперь всем владельцам Mazda6 гарантийно производится замена пыльников на надежные аналоги.

Жалобы на камеру заднего вида и головное устройство

Владельцы Mazda6 ранних выпусков порой жалуются на проблемы со штатной камерой заднего вида - периодически она отказывается выводить на монитор картинку при включении задней передачи или же сильно искажает изображение. "Камеры заднего вида на ранних моделях действительно имели недостаток, но на данный момент на автомобилях установлены модифицированные камеры, которые не имеют отказов", - сообщил Олег Леонов. В случае обращения владельца с подобной неисправностью камеру заменят на аналог нового поколения. Кроме того, некоторых не устраивает работа датчиков мертвых зон - сигналят невпопад и только лишний раз отвлекают от дороги. Однако официалы такой проблемы не подтвердили. Точнее, с неисправно работающими датчиками дилерам сталкиваться приходилось, однако, по их словам, во всех таких случаях проблема являлась следствием ДТП или какого-то другого внешнего воздействия.

Впрочем, вопросы владельцев к штатным головным устройствам Mazda6 не ограничиваются только претензиями к камере или датчикам мертвых зон. Кто-то борется с периодическими "глюками" интерфейса, кого-то же просто не устраивает качество звучания аудиосистемы - мол, то ли динамики дребезжат, то ли обшивка. Однако официальный дилер систематических проблем не подтверждает: для "шестерки" предлагается несколько разных головных устройств с разными характеристиками, ни по одному из которых никаких хронических проблем не выявлено, а для меломанов рекомендуется выбирать топовый вариант с аудиосистемой BOSE - к ней нареканий по качеству звучания возникнуть не должно.

Потеющая оптика

В фарах, фонарях и противотуманках Mazda6 периодически появляется конденсат, который на морозе замерзает, добавляя оптике узоров. В "Независимости" подтвердили, что с такой проблемой клиенты к ним нередко обращаются, однако неисправностью это не считают. "Некоторые клиенты могут обратиться с жалобой на запотевание рассеивателей приборов освещения и сигнализации. Это происходит в результате конденсации водяного пара внутри прибора освещения и представляет собой естественное явление, которое возникает при большой разнице температур внутри и снаружи устройства", - отмечает Олег Леонов. Впрочем, что интересно, у разных владельцев опыт общения с дилерами приводил к разным результатам: кого-то успокаивали фразой "это норма", а кому-то все-таки и меняли по гарантии. Ну а кто-то просто сам брал в руки герметик и справлялся с неприятностью своими силами.

Нервная работа "автомата"

Некоторые странности при работе автоматической коробки передач хоть, по уверениям официалов, неисправностью не являются, но доставляют определенный дискомфорт. В частности, коробка ощутимо пинается при переключении с четвертой передачи на пятую. Если Mazda6 стала для автолюбителя первой машиной на "автомате", проблемы он может и не заметить. Однако имеющие опыт вождения двухпедальных автомобилей все как один ругаются на грубые рывки, а имевшие опыт общения с предыдущими поколениями модели отмечают, что "автомат" раньше себе такого не позволял. Впрочем, в той же "Независимости" вообще не подтверждают какие-либо жалобы от клиентов, а в некоторых других дилерских центрах это списывают на особенность работы коробки, никакого неадекватного поведения и уж тем более неисправностей не отмечая.

Тонкое ЛКП

"Ну вот, появился новый косяк. На задних крыльях, внизу, у дверей, на порогах, жесткий пескоструй (пробег 6 000км). Уже все в царапинах. К 50 000 км будет голый отполированный металл, наверное", - жалуется povbgd, mazda6.ru. "Экологичность производства, так ее разэдак!", - ворчат некоторые. И, к сожалению, доля правды в этом есть. Слабое лакокрасочное покрытие - головная боль владельцев многих современных автомобилей, и конкретную модель, как говорят дилеры, обвинить в чем-то сложно. "ЛКП на автомобиле отвечает всем стандартам современного производства. Главное, соблюдать культуру ухода за своим транспортным средством. Своевременный ремонт сколов и царапин, полученных при эксплуатации, продлит срок службы ЛКП и убережет автомобиль от воздействия агрессивных сред, реагентов и иных факторов, которые постоянно воздействуют на поверхность автомобиля", - заявили в "Независимости". Так что, судя по всему, это уже просто реалии нашего времени.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.