Просматривая американские кинофильмы частенько в них можно увидеть уже «уставшие» пикапы 30-годов. В основном что-то похожее на Ford F-100 1955 года либо что-то более раннее… Но оказывается и у нас в СССР была такая «фермерская» модель - ГАЗ М415 сделанный на базе легендарной «эмки» ГАЗ М1. Напомним что ГАЗ М1 появился на свет в 1936 году и сделан на основе американского - Ford Model B, поэтому выпуск пикапа (столь популярного в Амеркие типа кузова) довольно логичен. Ну да ладно, хватит предисловий, вернемся к нашему ГАЗику…

Итак, ГАЗ М415, выпускался с 1939 по 1941 годы. Оснащался двигателем ГАЗ М мощностью 50 л.с. и рабочим объемом более 3 литров. Максимальная скорость до 90км/час. Грузоподъемность - 400 кг. В дополнение ко всему этому механические тормоза без каких либо было усилителей, несинхронизированная коробка передач и нерегулируемый, под острым углом по отношению к сидушке передний диван.
Таков был автомобиль для простого советского колхзника. Но и даже такая простенькая рабочая лошадка была бы в радость пересевшим на нее с легендарной советской «полуторки» ГАЗ АА.
Жаль правда что за 2 с лишним года было выпущено только 8000 экземпляров данного автомобиля. А дальше началась Великая Отечественная война. Производство этих пикапов было свернуто и перепрофилировано для нужд армии, а большая часть уже выпущенных автомобилей пропала на войне. Так что живые экземпляры данной модели - большая редкость.
Лично мне эта машина очень нравится. Есть в ней какая то красота, изящность и притягательность… Даже несмотря на свою допотопность конструкции.

Обзорная статья с фотографиями отреставрированного ГАЗ М415 есть в журнале «За рулем» за 2009 год. Почитать можно здесь:

ПО ОБРАЗУ И ПОДОБИЮ

Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольщие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, - все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом "pick-up" (дословно - "подбирать") - грузовичок на базе легового автомобиля.

Не секрет, что автомобильная промышленность молодого социалистического государства в период индустриализации была во многом ориентирована на Соединенные Штаты Америки с их огромными заводами, выпускавшими сотни тысяч автомобилей и тракторов поточным методом. А так как в Америке, наряду с другими автомобилями, получили широкое распространение пикапы, советские специалисты просто не могли не обратить на них внимание.

Однако договор о строительстве в СССР автозавода и производстве лицензионных автомобилей, заключенный советским правительством с компанией Ford в 1929 году, предусматривал массовый выпуск полуторок и легковушек, а о пикапе не было и речи. Трудно сказать, почему этим классом машин в тот момент пренебрегли. Возможно потому, что американские головные заводы чаще всего выпускали шасси, а установкой различных коммерческих кузовов (автобусы, фургоны, пикапы и т.д.) занимались в основном специальные кузовные мастерские. И у нас решили следовать по тому же пути.

Отечественный пикап ГАЗ-4 на платформе ГАЗ-А появился на Горьковском автомобильном заводе на следующий год после освоения базовой модели. Прототипами послужили выпускаемые в США пикапы на шасси лекговых Ford A (у нас производилась лицензионная копия этой машины). Из всего многообразия американских типов Ford с кузовом "пикап" для подражания выбрали вариант с бортами грузового отсека, являвшимися продолжением боковин кабины. Иначе говоря, борта кузова и кабина представляли собой единое целое как в техническом, так и в эстетическом плане.

Выпуск ГАЗ-4 в СССР занимался Первый автосборочный завод, тоже располагавшийся в Горьком. Его строили для сборки советских "фордов" из американских машинокомплектов, а когда с пуском ГАЗа поставки прекратились, переориентировали на выпуск различных модификаций на газовских шасси: автобусов ГАЗ-3 и ГАЗ-5, пикапов ГАЗ-4, закрытых седанов такси ГАЗ-6 и т.д. С 1933 по 1936 год было выпущено 5008 эксземпляров ГАЗ-4.

Но очень скоро выяснилось, что за красоту кузова придется расплачиваться практичностью. Эксплуатация на наших дорогах быстро приводила к перекосам и скручиванию рамы по продольной оси, в результате чего кузов "рвало" именно по линиям соединения с кабиной. Нет ничего удивительного в том, что многие ГАЗ-4 после капитального ремонта доживали свой век уже с другими, отдельными, независимыми от кабины кузовами.

ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ВАРИАНТ

С появлением в 1936 году на Горьковском автомобильном заводе легкового автомобиля следующего поколения ГАЗ-М1 началась разработка пикапа на его базе. Над массовым "общегражданским" пикапом, призванным сменить ГАЗ-4, трудились Ю.Н.Сорочкин, А.Н.Кириллов, Б.Т.Комаревский и еще несколько конструкторов. В 1937 году в США начали закупать оборудование для производства перспективного шестицилиндрового 76-сильного двигателя ГАЗ-11. Серийные пикапы планировали оснащать именно этим, более мощным мотором, а опытные образцы на базе "эмки" первое время рассматривались как промежуточный, "лабораторный" вариант. Первые экземпляры пикапа ГАЗ-М415, созданные в 1938 году, повторяли конфигурацию (и конструктивные ошибки!) ГАЗ-4: боковины грузового отсека являлись продолжением боковин двухместной кабины типа ГАЗ-М1. Но очень сокро М415 получил отдельную от кабины металлическую боковую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.

Начало серийного произвосдтва двигателя ГАЗ-11 затягивалось, а стране нужны были пикапы (производство ГАЗ-4 прекратилось еще в 1936 году), поэтому машину решили временно оснащать четырехцилиндровым двигателем. В сентябре 1938 года проходили очередные "кремлевские смотрины" перспективных моделей ГАЗа: лидерам партии и правительства "за компанию" был представлен и пикап ГАЗ-М415 на базе ГАЗ-М1. Неожиданно именно этому автомобилю Сталин, возглавлявший кремлевских "экспертов", дал самую высокую оценку: "Это незаменимая машина для колхозов!". В те годы подобная похвала воспринималась как прямое руководство к действию, тем более что сталинскую реплику тут же подхватила партийная пресса. Газеты наперебой трубили о том, какое значение для народного хозяйства имеет появление нового экономичного "полугрузовика". Серийный выпуск ГАЗ-М415 начался в 1939 году: за первый год было изгтовлено 1006 экземпляров.

ГРУЗ ПЛЮС ПАССАЖИРЫ

Шасси ГАЗ-М415 ничем не отличалось от шасси "эмки": основой конструкции служила жесткая лонжеронная рама, усиленная Х-образной поперечиной. Работу жесткой зависимой подвески на продольных рессорах смягчали гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия. На машине стояли барабанные тормоза с механическим приводом. Общий для всего семейства 50-сильный рядный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-М появился в результате модернизации и форсирования на 10 л.с. незатейливого, но надежного мотора ГАЗ-А . Усилие от силового агрегата к задним ведущим колесам варьировалось механической трехступенчатой КПП. Общим с "эмкой" у пикапа был передок: бампер, оптика, переходящие в подножки крылья, облицовка радиатора, верхние половинки и боковины капота с характерными косыми луврами и часть элементов передней половины кабины. Неизменными остались лобовое стекло, двери и центральные стойки.

Не претерпела изменений и передняя половина салона, сохранившая даже некоторые атрибуты комфорта - прикуриватель и пепельницу, солнцезащитные козырьки и систему вентиляции. Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировки сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригинальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова "эмки". Между спинкой сиденья и задней панелью расположили запасное колесо. Кроме того, были сделаны новые задние крылья и крыша (в отличие от М1 - цельнометаллическая).

Бортовая платформа пикапа была рассчитана на перевозку 400 кг груза. Деревянный настил пола, облицованный сверху стальным листом, крепился к трем коробчатым поперечинам, приваренным к раме автомобиля. К настилу жестко крепились три сваренных между собой металлических борта - передний и боковые. Предусмотренные в боковых бортах гнезда для установки съемных дуг тента (при желании в эти же гнезда наращивались борта) одновременно усиливали жесткость панелей. Задний борт сделали откидным. В закрытом положении он крепился двумя крюками на заключенных в чехлы металлических цепях, которые удерживали открытый борт горизонтально. Изменение конструкции задка вынудило перенести горловину бензобака с задней панели на боковую - за левым задним крылом.

Платформа была оборудована двумя откидными лавками, позволявшими перевозить по три человека с каждого борта. Для удобства и безопасности пассажиров верхние кромки боковых бортов оборудовались поручнями.

РЕЗЕРВИСТ ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ

Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более "публичными" легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь. Благодаря резвернутой в прессе кампании по пропоганде "полугрузовиков", в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый "четыреста пятнадцатый" красовался в павильоне "Механизация", что лишний раз подчеркивало его предназначение. Однако на село попали считанные единицы ГАЗ-М415. Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждающиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты), и Рабоче-крестьянская Красная армия.

Зимой 1939-1940 годов призванные на армейскую службу пикапы впервые были использованы в военных действиях. Во время советско-финляндской войны ГАЗ-М415 выполнял по сути ту же роль, что и ЛуАЗ ТПК, - траспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над "милитаризацией" пикапа. В 1940 году, после освоения серийного производства двигателя ГАЗ-11, были сконструированы прототипы с новым мотором ГАЗ-11-415, затем этот кузов примерили на полноприводное шасси - получился внедорожный пикап ГАЗ-61-415. Наконец, уже в 1941 году на платформе ГАЗ-61 создали экспериментальный полноприводный легкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с упрощенным кузовом, предтечу ГАЗ-64. Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Самым "массовым" оказался артиллерийский тягач - было построено 36 машин. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение в ходе финской кампании, они были "поголовно мобилизованы" на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимали активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего 16-й армией Константина Рокоссовского.

ГАЗ-М415 получил высокую оценку еще как опытный образец на базе ГАЗ-M1, представленный на «кремлевские смотрины» в сентябре 1938 года от самого И.В. Сталина. Это был год начала третьей пятилетки, которая ознаменовалась лозунгом: "Догнать и перегнать производство продукции на душу населения развитых капиталистических стран!"

За первые три года третьей пятилетки производство промышленной продукции выросло на 45, машиностроения - на 70 процентов. Перед лицом агрессивной политики фашистской Германии особое внимание уделялось укреплению обороноспособности страны, освоению и массовому производству новых видов военной техники и вооружения. К 1939 году СССР имел вузов и студентов больше, чем все страны Европы вместе взятые. Пятилетка была прервана вероломным гитлеровским нападением 22 июня 1941 года. В начале войны удалось эвакуировать на восток 1.310 крупных промышленных предприятий, полтора миллиона вагонов грузов, 10 миллионов человек. В кратчайшие сроки на востоке страны была развернута военная промышленность, которая дала фронту 138,5 тыс. самолетов (из них 115,6 тыс. боевых), 110,2 тыс. танков и самоходных установок, 526,2 тыс. орудий и минометов, 19,8 миллиона единиц стрелкового оружия. Созданная в войну на востоке промышленная база в послевоенное время получила дальнейшее развитие.

Народному хозяйству СССР были необходимы не только полуторки, трех- и пятитонные грузовики, но и небольшие грузовички на полтонны груза. Использовать полуторку, чтобы доставить со склада в заводскую столовую пару мешков муки, - все равно что перевозить воздух, а расходовать впустую материальные и человеческие ресурсы было слишком даже для размашистой социалистической экономики. Для перевозки легких грузов как нельзя лучше подходил автомобиль с кузовом "pick-up" (дословно - "подбирать") - грузовичок на базе легкового автомобиля.

Благодаря развернутой в прессе кампании по пропаганде «полугрузовиков», в 1939 году один из первых серийных пикапов попал на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку. Светло-кремовый «четырестапятнадцатый» красовался в павильоне «Механизация», что лишний раз подчеркивало его предназначение. Но как раз в колхозах эксплуатация новых пикапов ГАЗ-415 и не задалась.

Новый пикап намного увереннее чувствовал себя в городской среде: небольшие габариты машины, динамичность, лёгкость погрузки в низко расположенный кузов и универсальность применения (в кузове были установлены откидные скамейки) обеспечили ему популярность. Грузоподъёмность ГАЗ-М-415 позволяла перевезти двух человек и 400 кг груза или 8 человек (шестеро — на откидных лавках). Львиную долю пикапов поделили между собой города, нуждающиеся в подобном спецтранспорте (главным образом для перевозки почты) и Рабоче-крестьянская Красная армия.

Первые образцы «415-го» имели грузовой отсек, слитный с остальным кузовом. Но очень скоро М415 получил отдельную от кабины металлическую боковую платформу. Проведенные эксплуатационные испытания при самом заводе показали перспективность варианта с отдельной платформой, который и был принят в дальнейшем за основу.

Конструктивным базисом пикапа послужила лонжеронная рама с Х-образной поперечиной для увеличения жесткости. Зависимая подвеска всех колес была позаимствована у родственной «эмки», как и мотор, и барабанные тормоза с механическим приводом, и заднеприводная трансмиссия с трехступенчатой ручной коробкой передач. Интересно то, что первоначально планировалось оснастить серийные автомобили новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (3,5 литра, 76 л. с.), а опытные образцы уже освоенным четырехцилиндровым мотором ГАЗ-М (3,3 литра, 50 л. с.), однако с его сборкой затянули, и более мощный силовой агрегат так и не удалось массово внедрить в «полугрузовичок», получивший название ГАЗ-М415.

Несмотря на чисто сельскохозяйственную направленность автомобиля, в салон с «эмки» перекочевали нотки комфорта, такие как вентиляция, солнцезащитные козырьки и даже прикуриватель и пепельница. Позади кабины же располагалось то, ради чего и строили эту машину — вместительная грузовая платформа,. Передний и боковые борта были зафиксированы, а задний мог откидываться для более удобной погрузки разнообразной поклажи. Также были предусмотрены и специальные отверстия, в которые можно было вставить дуги, натянуть на них тент, и таким образом защитить пассажиров или груз от ветра, непогоды.

Единственный компромисс с полугрузовой архитектурой кузова заключался в отсутствии регулировок сидений. Сплошной диван верхней частью спинки упирался в деревянную поясную рейку, усиливающую оригиальную заднюю стенку кабины. Вопреки распространенному мнению, это была новая, специально разработанная кузовная панель, а не задок кузова «эмки». Между спинкой сиденья и задней панелью расположили запасное колесо. Несмотря на то что пикап ГАЗ-М415 занимал скромное место между более публичными легковыми и грузовыми автомобилями, он прожил достаточно яркую жизнь.

Зимой 1939-1940 годов пикапы ГАЗ-М415 впервые были использованы в военных действиях во время советско-финляндской войны в качестве транспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над «милитаризацией» пикапа. Было построено несколько десятков модификаций, самым массовым из которых оказался артиллерийский тягач ГАЗ-61-416(выпущено 36 машин). Однако с началом Великой Отечественной войны о серийном производстве этих прототипов пришлось забыть. Поскольку горьковские пикапы успешно прошли боевое крещение в ходе финской кампании, они были поголовно мобилизованы на фронт. Известно, что ГАЗ-М415 принимал активное участие в транспортном обеспечении военных операций под Москвой. Один из таких автомобилей был оборудован передвижной радиостанцией ставки командующего армией Константина Рокоссовского.

Так этот легендарный пикап стал частью проекта КБ Смирнова ГАЗ-М415 «Парадный», посвященный одному из подвигов минометного расчета Героя Советского Союза лейтенанта Владимира Поликарповича Симонока, который 23 декабря 1941 года во время обороны Севастополя из 82-мм батальонного миномёта прямым попаданием сбил низколетящий немецкий истребитель Мессершмитт-109, штурмовавший позиции защитников Севастополя. Некоторые могут посчитать, что это получилось случайно, но сам Владимир Поликарпович вспоминал, что целился в самолёт намеренно.

За два самых напряжённых дня 22-го и 23-го декабря воины этой батареи отразили более 10 атак гитлеровцев, не отступив ни на шаг. Они мастерски отсекали неприятельскую пехоту от танков, наступавших со стороны долины реки Бельбек. Только за один день 23 декабря 1941 года миномётчики истребили свыше 100 фрицев. Симонок В.П. и его батарея отличились также при обороне Одессы. Когда 2 сентября 1941 противник прорвал оборону и проник в тыл батальона, В.П.Симонок оперативно организовал отпор врагу, и прорыв был ликвидирован. В этом бою командир восемью выстрелами из ТТ убил восьмерых румынских солдат. Оставшиеся пятеро сдались ему в плен. Его имя было известно всей армии!

Для того, чтобы дополнить проект, посвященный Герою, мы отыскали и отреставрировали тот самый 82-мм миномет БМ-37, а поскольку по техническому заданию заказчика необходимо было воссоздать пикап в качестве парадного, первого парада победы ВОВ 4 мая 1945г., были нанесены белые окантовки и красная звезда, а на опорной плите отображено краткое описание подвига. В кузове пикапа, помимо маскировочной сети и ящиков от боеприпасов, была размещена небольшая экспозиция из основных видов боеприпасов к миномету.

Сам пикап с 6-и цилиндровым редким двигателем был обнаружен у нашего друга Курдюмова Владимира из Новосибирска, который на тот момент практически полностью его скомплектовал. Вместе с заказчиком газ-м415 нами был сформирована окончательная концепция проекта, в основу которого легла историческая фотография довоенного парада, на которой запечатлен парадный пикап со знаменами и бойцами РККА.

Пикап был доставлен к нам из далекого Новосибирска, машина была отреставрирована и по предварительному согласованию покрашена в защитный армейский зеленый цвет. После детального изучения наши сотрудники приступили к ее доработке и доукомплектации как нештатного оборудования, так и штатных деталей и з.ч.

Нами была заменена вся электропроводка, установлена шоссейная резина польского производства с предварительной окраской боковин, обновлена хромированная решетка радиатора, заново перехромированы и установлены заводские бампера и колпаки, а также проведены малярные работы и закреплен миномет того времени.

В данном проекте специалистами КБ Смирнова удалось помимо сохранения уникального автомобиля превратить его в настоящий коллекционный экспонат, дающий возможность прикоснуться к ярким моментам истории борьбы нашего народа с немецко-фашистскими захватчиками. Данный экземпляр стал уникальным симбиозом как для коллекционеров автомобилей, так и для коллекционеров военной техники и вооружения.

Технические характеристики:

• Длина, мм - 4580;
• Ширина, мм - 1770;
• Высота, мм - 1750;
• Масса, кг - 1370;
• Максимальная скорость, км/ч - 100;
• Грузоподъемность, кг - 400;
• Двигатель - бензиновый;
• Объем двигателя, см 3 - 3485;
• Мощность, л.с. - 76;
• Кол-во цилиндров - 4;
• Клиренс, мм - 210;
• Годы выпуска - 1937-1941;
• Тираж, экз. - 5382;
• Год выпуска - 1939.

В конце 30-х годов народное хозяйство нашей страны нуждалось в небольших автомобилях, способных перевозить не большие партии груза весом до 500 килограмм. К тому времени пикап ГАЗ-4 стал уже устаревшим ведь он выпускался на базе фаэтона ГАЗ-А и в 1937 году был снят с производства. Было принято решение построить ему замену. Таким автомобилем стал пикап ГАЗ-415 построенный на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1 и являлся его модификацией.

Первый опытный образец ГАЗ М-415 был выпущен в 1938 году, этот автомобиль базировался на шасси ГАЗ-М-1, но в отличие от него не имел пассажирского салона, сразу за кабиной водителя располагался кузов, который служил её продолжением, точно так же как на ГАЗ-4. Однако по ряду испытаний выяснилось, что разделенная кабина и кузов гораздо более прочны, от первоначальной конструкции пришлось отказаться, и на серийных моделях ГАЗ-М-415 кузов с кабиной были уже разделены.

С наступлением Великой Отечественной Войны, производство пикапов ГАЗ-М-415 было заморожено, а общее количество произведенных экземпляров составило примерно 8000.

Дизайн и конструкция

ГАЗ-М-415 получил точно такую же решетку радиатора как у седана ГАЗ-М-1, и не только решетку, вся передняя часть была аналогичной. Так же пикап ничем не уступал по уровню комфорта. Имел точно такие же солнцезащитные козырьки, пепельницу, прикуриватель, сплошное сиденье диванного типа. В кузове устанавливались откидные деревянные скамейки, для перевозки шести пассажиров, точно так же как на ГАЗ-4.

В качестве силового агрегата пикап ГАЗ-М-415 получил точно такой же двигатель, которым комплектовали «Эмки», хотя изначально планировалось его заменить более новым. Но освоить производство нового двигателя сразу не представлялось возможным. Однако в промежутке между 1940 и 1941 годом все же было выпущено несколько экземпляров автомобилей ГАЗ-М-415, на которые установили новые 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11, данная модель получила название ГАЗ-11-415, а позже был построен полноприводный пикап ГАЗ-61-415.

Фотографии

Видео автомобиля

Технические характеристики

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-М-415">

Компоновка	Переднемоторная, заднеприводная
Колесная формула	4x2
Количество мест	2
Габариты, мм
Длина	4580
Ширина	1770
Высота	1750
Колесная база	2385
Масса, кг
Снаряженная	1370
Полная	1870
Грузоподъемность, кг	500
Двигатель
Модель	ГАЗ-М-1
Тип	Бензиновый
Количество цилиндров	4
Объем, см 3	3285
Мощность, л.с.	50
Коробка передач	Механическая, 3-ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч	90
Расход топлива, л/100км
Трасса	13

Сама концепция пикапа – маленького грузовика на базе легкового автомобиля – была достаточно популярна в те годы на Западе. Появились пикапы и в СССР, в начале тридцатых годов. Это был ГАЗ-4, пикап на базе ГАЗ-А. Когда в 1936 году на смену ГАЗ-А пришёл более совершенный легковой автомобиль – ГАЗ-М1 (буква М в названии означает “Молотовец”), то пикапы стали строить на его базе. Выпускали их в 1939-41гг. До наших дней дожили единицы. Интересно посмотреть на этот автомобиль с современной точки зрения, ознакомиться с его устройством и сравнить с теперешними пикапами.

ГАЗ-М415, как и базовая “Эмка”, имел рамную конструкцию. Вообще-то, для грузовиков рамная конструкция является предпочтительной. Вспомним грузовички ВИС. Они, хоть и выполнены на базе легковых автомобилей, но их кузова установлены на раме. Если посмотреть на ГАЗ-М415 в профиль, то можно заметить, что кабина занимает значительную часть длины. Автомобили тех лет имели малый передний свес, двигатель находился в пределах колёсной базы. Вследствие этого длина грузового отсека здесь примерно такая же, как у широко известного “каблучка” ИЖ-2715 (его открытый вариант, собственно пикап, назывался ИЖ-27151) при большей габаритной длине (4,58 м. против 4,1 м.). Официально установленная грузоподъёмность – 500 кг. на дорогах с твёрдым покрытием и 400 кг. на грунтовых (у ИЖ-2715 грузоподъёмность 400кг).

Заглянем в кабину. Несмотря на немалую габаритную ширину (1,75 м.), здесь даже теснее, чем в “ИЖе”, который на 20 см. уже. Особенно в передней части. Форма кузова с развитыми крыльями и подножками предполагала значительное сужение кабины в передней части. Двери открываются против хода. Рулевое колесо расположено очень близко к двери, да и локоть упирается в неё (у ИЖ-2715 локоть ложится точно на подлокотник (в “Эмке”, разумеется, подлокотников нет)). Сидение (диван) не регулируется (оно практически не регулировалось и на седане). Под сидением расположен аккумулятор, под капотом для него места нет, да и не может быть при такой форме моторного отсека.

Ознакомимся с устройством этого интересного автомобиля поближе. Начнём с двигателя. Это нижнеклапанный рядный четырёхцилиндровый четырёхтактный двигатель объёмом 3285 см 3 . (98,43х107,95 мм.). Он ведёт происхождение от двигателя “Форд-А”. В 1936 году на “Эмке” он был усовершенствован: улучшена система смазки, появился новый карбюратор, впервые нашёл применение центробежный автомат опережения зажигания, был модернизирован воздухоочиститель, а также бензонасос. Мощность выросла с 42 до 50 л.с. Некоторые решения, применённые в двигателе, кажутся нам сейчас необычными.

Например, фиксация поршневого пальца при помощи разрезного пружинного кольца, заходящего в кольцевые канавки верхней головки шатуна и пальца. Или же отсутствие смазки шатунных подшипников под давлением. Для их смазки служили специальные черпачки на нижних крышках шатунных подшипников, а также отверстия в верхней части нижней головки. Сами же подшипники заливали баббитом, вкладышей не было. Между разъёмными частями ставили специальные прокладки, которые можно было вынимать по мере износа баббита. Вообще, система смазки была очень простой. Фильтрация масла отсутствовала (не было её и на первых “Москвичах” (до 1949 года)). Масло надлежало менять через 750 километров.

Интересно, что максимальное давление в системе составляло всего 0,8 кг/см 2 . Простой была и система охлаждения, смешанного типа, где водяной насос выполнял лишь вспомогательную функцию, усиливая термосифонный эффект. Термостата не было. А вот карбюратор К-14 не так прост, как может показаться на первый взгляд. Он компенсационнoго типа, кроме главного и компенсационного жиклёров имеется также жиклёр мощности. Был ещё и обогатитель, его игла приводилась в действие вместе с воздушной заслонкой. Ускорительного насоса не было.

Сцепление – традиционной конструкции, с цилиндрическими нажимными пружинами (их 12). Ведомый диск – без демпферных пружин. Но кое в чём сцепление старого пикапа прогрессивнее сцепления ИЖ-2715. Это шариковый выжимной подшипник вместо графитового “Москвичовского”. Коробка передач. Она трёхступенчатая, 3-х вальная, рычаг переключения передач расположен на полу. Коробка интересна наличием муфты лёгкого включения второй и третьей передач. Это, конечно, не синхронизатор, но, тем не менее, включение передач она существенно облегчает. Начинка от этой коробки применялась до 1951 года и на “Победе”. Задний мост по конструкции напоминал “Победовский” и отличался от него конструкцией ступицы колеса. Полуоси, применённые там, назывались на 3/4 разгруженными.

Карданная передача весьма оригинальна по своему устройству. Она была заключена в трубу, жёстко соединённую с задним мостом. Естественно, заднего шарнира не было, был лишь передний, типа “Спайсер”. Конструкция достаточно сложная и не получившая в дальнейшем распространения. И спереди, и сзади она зависимая, рессорная. Причём рессоры были продольными (Форд-40, который считался прототипом “Эмки”, имел поперечные рессоры). Амортизаторы – гидравлические, рычажные, одностороннего действия, работали только на отбой (двусторонние амортизаторы до войны ставили лишь на ЗиС-101). Надо сказать, что сами рессоры, в отличие от пружин, обладают некоторым демпфирующим эффектoм за счёт межлистового трения.

Рулевое управление. Механизм – “червяк-ролик”. При зависимой передней подвеске конструкция рулевого привода очень простая. Механические тормоза (или, как писали в старой литературе, тормозы) достаточно интересны. Тут имелась целая система тяг и тросов. Тросы подводились к передним управляемым колёсам. Тормозные механизмы – барабанные, колодочные (у ГАЗ-АА задние тормоза были ленточного типа). У механических тормозов есть одно преимущество – конструкция стояночного тормоза упрощается, его рычаг работает практически параллельно с тормозной педалью и действует на все четыре колеса.

Электрооборудование. Оно было 6-ти вольтовым, как и на всех довоенных автомобилях (12-ти вольтовое электрооборудование впервые появилось на автобусе ЗиС-8). Генератор (как тогда писали, динамо) – 3-х щёточный, без регулятора напряжения и ограничителя тока. Реле-регулятор состоял лишь из реле обратного тока. Интересно, что во время войны (да и не только) в случае выхода его из строя водители вручную соединяли и разъединяли цепь “генератор-батарея”. Не совсем обычен стартер. Разумеется, его цепь замыкалась механически, при помощи ножного привода, не было никаких реле. А вот включение приводной шестерни осуществлялось автоматически, при вращении якоря она вследствие инерции получала поступательное движение по нарезке вала и сцеплялась с зубчатым венцом маховика. Следует заметить, что из-за низкой степени сжатия (4,6) двигатель немалого объёма вращался довольно легко.

У автомобиля было реле сигналов, включающее два сигнала разных тонов. Приборный щиток выглядел достаточно современно. Он состоял из двух больших циферблатов. В левом располагался спидометр, заканчивающийся отметкой 120. И, самое, интересное, он имел счётчик суточного пробега (этим не может похвастаться ИЖ-2715!). В правом циферблате были расположены указатель уровня топлива, амперметр и указатель давления масла. Последний был гидравлическим, к прибору от двигателя шла медная трубка. Указателя температуры не было, о ней судили косвенно, по давлению масла (так же было и на “Москвиче-401”).

Не было и указателей поворота, однако на переднем крыле стояли подфарники в красивом хромированном корпусе. Сзади стоял только один фонарь, на левом крыле. Он же освещал номерной знак. А как себя ведёт автомобиль на ходу? Педали тугие, к механическим тормозам надо приноравливаться. Руль не тяжелее, чем у “Волги”. Коробка передач работает достаточно чётко. Не синхронизированная первая передача требует сноровки (это знакомо водителям старых “Москвичей”, “Волг”, УАЗов). Вторая и третья передачи включаются неожиданно легко, даже без двойного выжима и перегазовок. Хотя они тут нелишние.

Двигатель при скромной мощности (50 л.с.) поражает своей тяговитостью. Сказываются большой рабочий объём и суженные фазы газораспределения. На прямой передаче можно двигаться со скоростью 20 км/ч, без натяга. Первая передача нужна в основном для трогания с места. При желании на пустом автомобиле можно тронуться и со второй без особого напряжения, хотя её передаточное число всего 1,6. Правда, всё это даётся за счёт того, что двигатель увядает на высоких оборотах. Да он и не рассчитан на такие режимы. Отсутствие принудительной смазки шатунных подшипников приведёт к быстрому их выплавлению. И поршни не имеют большого запаса прочности. Спортсмены пытались применять их в форсированных двигателях “Волги”, но были случаи отрыва днищ.

Крейсерская скорость пикапа – 60 км/ч, хотя максимальная – 90. Шины 7,00Х16 диаметром 760 мм. обеспечивают дорожный просвет 210 мм. под картером заднего моста. В сочетании с тяговитым двигателем это даёт хорошую проходимость. Правда она немного ограничена из-за огромной колёсной базы (2,83 м.). Зато пикап не склонен к галопированию. Да и плавность хода у гружённого пикапа неплохая (пустой из-за жёстких задних рессор подпрыгивает на ухабах). Зимой в кабине холодно, отопителей тогда не было (ими оснащали только ЗиС-101).

Была у этого пикапа и полно-приводная модификация с 6-ти цилиндровым двигателем – ГАЗ-61-415. Небольшое их количество (36 шт.) в упрощённом варианте, с брезентовой кабиной (ГАЗ-61-417) во время войны использовали в качестве тягачей грузоподъемностью 750 кг. для легкой противотанковой артиллерии калибра 45-мм. и 57-миллиметров. В задней части, под продольными сидениями, поместили ящики с лотками для снарядов и артиллерийского снаряжения с полной массой до 250 килограмм. Помимо этого, в кузове также размещались 6 человек расчета. В этом отношении конструкторы ГАЗа оказались необычайно прозорливыми, угадав концепцию будущего автомобиля. Полно-приводные пикапы в дальнейшем получили широкое распространение и сейчас очень популярны.

После войны автозаводы официально пикапов вроде не строили. Правда, в детстве доводилось видеть пикапы на базе “Волги” ГАЗ-21. Они работали в транс-агентстве при базаре. Возможно, это была полукустарная сборка. Ещё помню детскую книжку “Формула Че-Че” (Человек-человеку). Там пионеры с энтузиазмом восстанавливали старый пикап на базе “Победы”, даже, кажется, дали ему имя собственное…

Конечно, сейчас пикап на базе “Эмки”, с огромной старомодной кабиной и коротким узким (у него сохранены задние выступающие крылья от седана) кузовом выглядит причудливо. Но… Отдельные уши-крылья с установленными на кронштейнах фарами обтекаемой формы, высокая узкая облицовка с оригинальным узором, стальной хромированный бампер – это нечто… Образу пикапа, сельского труженика это как-то больше подходит, чем современный дизайн с обилием пластмассы. Если бы в вышеупомянутом фильме вместо “Эмки” снялся более современный пикап, фильм бы сильно потерял…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.