বিএমডব্লিউ গাড়িগুলি সর্বদা এই সত্য দ্বারা আলাদা করা হয়েছে যে তাদের উত্পাদন তাদের মধ্যে ইনস্টল করা পাওয়ার ইউনিটগুলির বিস্তৃত পরিসরের জন্য সরবরাহ করে। ইঞ্জিনগুলি পেট্রল বা ডিজেল হতে পারে, একটি আলাদা স্থানচ্যুতি এবং শক্তি থাকতে পারে, এই সমস্ত কিছু একটি নির্দিষ্ট মেশিনের পছন্দ করা সম্ভব করেছিল। একই সময়ে, ডিজেল ইউনিটের তুলনায় পেট্রোল ইঞ্জিন সহ গাড়িগুলির উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি বৈচিত্র্য ছিল, তবে, অনেক কম্প্রেশন ইগনিশন ইঞ্জিন তাদের সফল নকশা এবং উচ্চ নির্ভরযোগ্যতার কারণে বিশেষ মনোযোগের প্রয়োজন। একটি পৃথক উদাহরণ হল M57 ইঞ্জিন।

M57 ইঞ্জিন এবং এর স্বতন্ত্র বৈশিষ্ট্য

পাওয়ার ইউনিটটি BMW দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল এবং 1998 সালে এর উৎপাদন শুরু হয়েছিল। মোটরটির বেশ কয়েকটি পরিবর্তন রয়েছে, কর্মক্ষমতা অধ্যয়ন করার সাথে সাথে পরিবর্তন এবং উন্নতি করা হয়েছে এবং সমস্ত বাস্তবায়িত ইঞ্জিনিয়ারিং উন্নতি ইউনিটের নির্ভরযোগ্যতার উপর একই প্রভাব ফেলেনি।

ইঞ্জিনটিতে একটি ইন-লাইন এবং ছয়-সিলিন্ডার ডিজাইন রয়েছে। সিলিন্ডার ব্লকের উপাদানটি ঢালাই লোহা ছিল, শুধুমাত্র সাম্প্রতিক সংস্করণগুলিতে কম ওজন অর্জনের জন্য ব্লকটি অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি করা হয়েছিল। সিলিন্ডার হেড অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি। এই ইঞ্জিনের প্রধান উদ্ভাবন ছিল সাধারণ রেল ডিজেল ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেম, যার সাহায্যে উচ্চ ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা অর্জন করা সম্ভব হয়েছিল। গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থায় একটি চেইন দ্বারা চালিত দুটি ক্যামশ্যাফ্টের অপারেশন অন্তর্ভুক্ত ছিল। পরিবর্তনের উপর নির্ভর করে ইঞ্জিনের ভলিউম ছিল 2.5 এবং 3 লিটার। সমস্ত পাওয়ার ইউনিটে একটি পাইপিং সিস্টেম ছিল, কিছু সংস্করণে দুটি ফুঁ টারবাইন ইনস্টল করা হয়েছিল।

যে কোনও ইন-লাইন সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিন বিভিন্ন ধরণের কম্পনের উপস্থিতির জন্য সর্বনিম্ন প্রবণতা বিবেচনা করে, নতুন M57 একটি শক্তিশালী, অর্থনৈতিক এবং ভারসাম্যপূর্ণ ইঞ্জিন হিসাবে পরিণত হয়েছে এবং এটিই পরিষেবা জীবন বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করেছে। ওভারহল করার আগে এই ইউনিটের মাইলেজ সাধারণত 500,000 কিমি ছাড়িয়ে যায় এবং কখনও কখনও 1,000,000 কিলোমিটারে পৌঁছে যায়!

M57 মোটরের বৈশিষ্ট্যগুলির একটি সংক্ষিপ্ত তালিকা:

• 12 ব্যালান্সার সহ ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট (ব্যালেন্স ওজন);
• একটি একক-সারি টাইপ চেইন থেকে ক্যামশ্যাফ্ট ড্রাইভ;
• গ্যাস বিতরণ ভালভের সরাসরি নিয়ন্ত্রণ নয়, তবে লিভারের মাধ্যমে;
• পিস্টনগুলির একটি বিশেষ নীচের জ্যামিতি রয়েছে যা জ্বালানী মিশ্রণের গুণমানকে প্রভাবিত করে;
• সঞ্চয়কারী-টাইপ জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেম, ধ্রুবক রেল চাপ অধীনে;
• বৈদ্যুতিনভাবে সামঞ্জস্যযোগ্য এয়ার কম্প্রেসার ব্লেড;
• উচ্চ স্তরের ভারসাম্য।

সমস্ত M57 ইঞ্জিনের একটি গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য হল তাদের কম ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতিতে উচ্চ টর্ক প্রদানের ক্ষমতা (সঠিক ডেটা পরিবর্তনের উপর নির্ভর করে) এবং গড় সর্বোচ্চ গতি, যা পরিষেবা জীবন বৃদ্ধির দিকে পরিচালিত করেছে।

M57 মোটরগুলির কিছু পরিবর্তনের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য

ইউনিটগুলির প্রথম নমুনাগুলির একটি বৃহত্তর ভরের সাথে কম শক্তি ছিল। আধুনিকীকরণের অগ্রগতির সাথে সাথে, শক্তির বৈশিষ্ট্য বৃদ্ধি পেয়েছে এবং সিলিন্ডার ব্লকের উপাদান হিসাবে অ্যালুমিনিয়াম ব্যবহারের কারণে ইঞ্জিনগুলির ওজন হ্রাস পেয়েছে।

এটা লক্ষ করা গুরুত্বপূর্ণ যে M57 এর কিছু কিছু পরিবর্তনের নমুনায় একটি ঢালাই লোহা এবং একটি অ্যালুমিনিয়াম ব্লক উভয়ই থাকতে পারে।

BMW M57D25 ইঞ্জিন:

• শক্তি, এইচপি / আরপিএম - 163/4000;
• কাজের পরিমাণ, cm3 - 2497;
• সিলিন্ডার ব্যাস এবং পিস্টন স্ট্রোক, মিমি - 80/80.2;
• সর্বাধিক টর্ক, এনএম / আরপিএম - 350/2000–3000;
• ওজন, কেজি - 180।

এই মোটরটি একটি E39 (525d) বডি সহ গাড়িগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। ইনস্টলেশনের সময়কাল 2000 থেকে 2003 পর্যন্ত বিরতি নেয়। অন্যান্য পরিবর্তনগুলি E60 এবং E61, (2004-2007) এর বডি সহ গাড়িগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল।

BMW M57D30 ইঞ্জিন:

• শক্তি, এইচপি / আরপিএম - 184/4000;
• কাজের পরিমাণ, cm3 - 2926;
• সিলিন্ডার ব্যাস এবং পিস্টন স্ট্রোক, মিমি - 84/88;
• সর্বাধিক টর্ক, এনএম / আরপিএম - 410/2000–3000;
• ওজন, কেজি - 162।

মোটরটি একটি E46 বডি (1998-2000) সহ একটি গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল, M57D30O0 পরিবর্তনটি E38 (730d), E53 (X5) বডিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। মোটরটির সর্বশেষ সংস্করণটি ছিল E39 (530d)।

BMW M57TUD30 ইঞ্জিন:

• শক্তি, এইচপি / আরপিএম - 218/4000;
• কাজের পরিমাণ, cm3 - 2993;
• সর্বোচ্চ টর্ক, Nm / rpm - 500/2000–2700;
• ওজন, কেজি - 150।

এই মোটরটির প্রথম পরিবর্তনটি E60, E61, E65, E53 এর শরীরে ইনস্টল করা হয়েছিল। E46, E6, E65, E83 (X3) বডিতে একটি দুর্বল দ্বিতীয় পরিবর্তনও ইনস্টল করা হয়েছিল। সবচেয়ে শক্তিশালী ডাবল-অ্যাক্টিং টার্বোচার্জড সংস্করণ শুধুমাত্র E60 এবং E61 এ ইনস্টল করা হয়েছিল।

BMW M57TU2D30 ইঞ্জিন:

• শক্তি, এইচপি / আরপিএম - 197;
• কাজের পরিমাণ, cm3 - 2993;
• সিলিন্ডার ব্যাস এবং পিস্টন স্ট্রোক, মিমি - 84/90;
• টর্ক, এনএম / আরপিএম - 400/1300;
• ওজন, কেজি - 170।

মোটরগুলির তিনটি পরিবর্তন ছিল, শক্তি এবং টর্কের মধ্যে পার্থক্য। 193 এইচপি সহ ইউনিটগুলি নিম্নলিখিত সংস্থাগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল: E90, E91, E92, E93, E60। 231 এইচপি শক্তি সহ ইঞ্জিন এই জাতীয় গাড়িগুলিতে দাঁড়িয়েছিল: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66। সবচেয়ে শক্তিশালী পরিবর্তনগুলি E60, E61, E70 এবং কিছু X6 বডি সহ গাড়িতেও ব্যবহৃত হয়েছিল।

সমস্ত মোটরের একটি সাধারণ নকশা স্কিম ছিল এবং নির্দিষ্ট পরিবর্তন নির্বিশেষে, একটি উল্লেখযোগ্য সংস্থান ছিল। পার্থক্যগুলি গতিশীল বৈশিষ্ট্য এবং দক্ষতার কারণ ছিল। যাইহোক, দুটি টার্বোচার্জার দ্বারা সজ্জিত বর্ধিত শক্তি সহ ইঞ্জিনগুলি ছিল সবচেয়ে জটিল এবং প্রধান অংশগুলিতে ভার বৃদ্ধির কারণে কিছুটা কম ওভাররান হয়েছিল।

পাওয়ার ইউনিট M57 এর সাধারণ ত্রুটি

এই ইঞ্জিনের প্রধান সমস্যা, অন্যান্য ডিজেল ইঞ্জিনগুলির মতো, উচ্চ সালফার সামগ্রী সহ নিম্নমানের ডিজেল জ্বালানী। এটি, একটি নিয়ম হিসাবে, ইনজেকশন অগ্রভাগের ব্যর্থতার দিকে পরিচালিত করে। এটি বিশেষত 2003 সালের পরে তৈরি করা ইঞ্জিনগুলির ক্ষেত্রে সত্য, যেহেতু তারা নতুন-স্টাইলের ইনজেক্টর ইনস্টল করেছে, যা জ্বালানীর গুণমানের জন্য বাতিক এবং অ-মেরামতযোগ্য। একই সময়ে, জ্বালানী ফিল্টারগুলির সাথে পরিচিত সমস্যা রয়েছে, যা নিম্ন তাপমাত্রায় দুর্বল জ্বালানীতে উপস্থিত প্যারাফিনের মতো অন্তর্ভুক্তির সাথে আটকে যায়।

একক এবং অংশ যা কাঠামোগত কারণে ব্যর্থ হতে পারে:

• গ্যাস পুনর্সঞ্চালন ভালভ;
• ইঞ্জিন জলবাহী মাউন্ট;
• সংগ্রাহক flaps (দুর্বল);
• তেল ফিল্টার হাউজিং কভার;
• টারবাইনে যাওয়া ক্র্যাঙ্ককেস গ্যাসগুলি পরিষ্কার করার সমস্যা।

বেশিরভাগ সমস্যা নিম্নমানের জ্বালানী ব্যবহারের কারণে হয়। নির্ভুল সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেমের জন্য উচ্চ-শ্রেণীর জ্বালানী ব্যবহার করা প্রয়োজন, অজানা ডিজেল জ্বালানী ক্রয় ইনজেক্টর এবং উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পগুলির অকাল ব্যর্থতার দিকে পরিচালিত করে, যার মেরামত বা প্রতিস্থাপন ব্যয়বহুল।

M57 ইঞ্জিন একটি শক্তিশালী এবং একই সাথে অর্থনৈতিক ইউনিট তৈরি করার প্রচেষ্টার একটি ক্লাসিক উদাহরণ যা এই শ্রেণীর ইঞ্জিনগুলিতে সর্বোত্তম শারীরিক কর্মক্ষমতা রয়েছে।

BMW M57 সিরিজের ইঞ্জিনগুলি হল একটি বড় আকারের, ভলিউমেট্রিক ইঞ্জিন যা M51 সিরিজের ইঞ্জিনগুলিকে প্রতিস্থাপন করেছে। এগুলি বর্ধিত শক্তির চাঙ্গা ডিজেল ইঞ্জিন। উচ্চ প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য এবং একটি উচ্চ পরিবেশগত মান পাওয়ার ইউনিটকে নির্ভরযোগ্য এবং শক্তিশালী করা সম্ভব করেছে।

মোটর বৈশিষ্ট্য এবং বৈশিষ্ট্য

ডিজেল ইঞ্জিন BMW M57 একটি বর্ধিত সিলিন্ডার আকার সহ একটি পুরানো কাস্ট-লোহা সিলিন্ডার ব্লক পেয়েছে। ব্লকের ভিতরে 88 মিমি পিস্টন স্ট্রোক সহ একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট স্থাপন করা হয়েছিল, সংযোগকারী রডগুলির দৈর্ঘ্য ছিল 135 মিমি এবং পিস্টনগুলির উচ্চতা ছিল 47 মিমি।

M57 ইঞ্জিন সহ BMW

দুটি ক্যামশ্যাফ্ট সহ নতুন সিলিন্ডারের মাথা। এটি একটি সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম ব্যবহার করে এবং একটি ইন্টারকুলার দিয়ে টার্বোচার্জ করা হয়। পরিবর্তনশীল জ্যামিতি সহ M57 টারবাইনে গ্যারেট GT2556V ফুঁ দেওয়া।

উপরের সমস্তটিতে, আমরা একটি দুই-সারি টাইমিং চেইন যোগ করি। সময়মত রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, এই উপাদানটির প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন নাও হতে পারে।

M57 মোটরগুলির প্রধান প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি বিবেচনা করুন:

নাম	বৈশিষ্ট্য
প্রস্তুতকারক
মোটর ব্র্যান্ড
ইঞ্জিনের ধরন
	3.0 লিটার (2926 বা 2993 cc)
শক্তি
টর্ক	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
সিলিন্ডার ব্যাস
সিলিন্ডারের সংখ্যা
ভালভ সংখ্যা
তুলনামূলক অনুপাত
অর্থনীতি
জ্বালানি খরচ	মিশ্র মোডে প্রতি 100 কিলোমিটারের জন্য 7.1 লিটার
	গ্যারেট GT2556V গ্যারেট GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
ইঞ্জিনের তেল
	500+ হাজার কিমি
প্রযোজ্যতা	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 রেঞ্জ রোভার

BMW M57 ইঞ্জিন

• M57D30O0 (1998 - 2003) - গ্যারেট GT2556V টার্বোচার্জারের সাথে M57D30 বেস ইঞ্জিন। পাওয়ার 184 এইচপি 4000 rpm-এ, 1750-3200 rpm-এ টর্ক 390 Nm। মোটরটি BMW 330d E46 এবং 530d E39 এর জন্য ছিল। BMW X5 3.0d E53 এবং 730d E38 এর জন্য, একটি 184 hp সংস্করণ তৈরি করা হয়েছিল। 4000 rpm-এ এবং 2000-3000 rpm-এ 410 Nm টর্ক সহ।
• M57D30O0 (2000 - 2004) - BMW E39 530d এর জন্য একটু বেশি শক্তিশালী সংস্করণ। এর রিটার্ন 193 এইচপি পৌঁছেছে। 4000 rpm-এ, 1750-3000 rpm-এ টর্ক 410 Nm।
  BMW 730d E38 এর জন্য, 193 এইচপি শক্তি সহ একটি পরিবর্তন তৈরি করা হয়েছিল। 4000 rpm-এ, যার টর্ক 2000-3000 rpm-এ 430 Nm।
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - M57D30O0 মোটরের প্রতিস্থাপন। M57TU সিরিজের প্রধান পার্থক্যগুলি 3 লিটারের স্থানচ্যুতি এবং গ্যারেট GT2260V টারবাইনের মধ্যে রয়েছে। এই ইঞ্জিনের শক্তি 204 এইচপি। 4000 rpm এ, টর্ক 410 Nm 1500-3250 rpm এ। আপনি BMW 330d E46 এবং X3 E83 তে তার সাথে দেখা করতে পারেন।
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - উপরের মোটরের আরও শক্তিশালী সংস্করণ। পাওয়ার 218 এইচপি 4000 rpm-এ, 2200 rpm-এ টর্ক 500 Nm। তারা এটিকে BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 এবং X3 E83 এ রেখেছে।
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - M57TU এর শীর্ষ সংস্করণ। দুটি BorgWarner BV39 + K26 টারবাইনে মোটরের মধ্যে প্রধান পার্থক্য। ফলস্বরূপ, শক্তি 272 এইচপি পৌঁছেছে। 4400 rpm-এ এবং 2000-2250 rpm-এ 560 Nm টর্ক।
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - BMW 525d E60 এবং 325d E90-এর সংস্করণ, M57D25 প্রতিস্থাপনের জন্য প্রকাশিত হয়েছে। প্রধান পার্থক্য হল অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লক, পরিবর্তিত জ্বালানী এবং ইউরো-4 মান অনুযায়ী। অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের শক্তি 197 এইচপি। 4000 rpm-এ এবং 1300-3250 rpm-এ 400 Nm টর্ক।
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - 231 এইচপি রিটার্ন সহ একটি মডেল। 4000 rpm-এ এবং 1750-3000 rpm-এ 500 Nm টর্ক সহ। মোটরটি E90 330d এবং E60 530d-এ রয়েছে। 730d E65-এর জন্য, 2000-2750 rpm-এ টর্ক বাড়িয়ে 520 Nm করা হয়েছে।
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - E60 530d এর জন্য 235 hp এর পরিবর্তন 4000 rpm-এ এবং 1750-3000 rpm-এ 500 Nm টর্ক সহ। E71 X6 এবং E70 X5 মডেলের জন্য, 2000-2750 rpm-এ টর্ক বাড়িয়ে 520 Nm করা হয়।
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - M57 সিরিজের সবচেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন। এটিতে দুটি BorgWarner KP39 + K26 টারবাইন রয়েছে। মোটর পাওয়ার 286 এইচপি 4400 rpm-এ, এবং 1750-2250 rpm-এ 580 Nm টর্ক।

নাম	বৈশিষ্ট্য
প্রস্তুতকারক	BMW প্ল্যান্ট ডিঙ্গলফিং
মোটর ব্র্যান্ড
ইঞ্জিনের ধরন
	2.5 লিটার (2497 cc)
শক্তি
সিলিন্ডার ব্যাস
সিলিন্ডারের সংখ্যা
ভালভ সংখ্যা
তুলনামূলক অনুপাত
অর্থনীতি
জ্বালানি খরচ	মিশ্র মোডে প্রতি 100 কিলোমিটারের জন্য 6.7 লিটার
ইঞ্জিনের তেল
	400+ হাজার কিমি
প্রযোজ্যতা	BMW 525d/525d E39/E60 ওপেল ওমেগা

BMW M57 ইঞ্জিনের ওভারহল

প্রধান পাওয়ার ইউনিট ছাড়াও, বেশ কয়েকটি পরিবর্তন রয়েছে যা BMW সিরিজের গাড়িগুলির উত্পাদন প্রক্রিয়াতে ব্যবহৃত হয়েছিল:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - গ্যারেট GT2052V টারবাইন সহ M57 D25 এর মৌলিক সংস্করণ। ইঞ্জিন শক্তি 163 এইচপি 4000 rpm-এ, 2000-2500 rpm-এ টর্ক 350 Nm। ইঞ্জিনটি ছিল E39 525d, এবং 150 hp সংস্করণে। Opel Omega B এর জন্য গিয়েছিলাম এবং সেখানে তাকে Y25DT বলা হয়।
• M57D25O1 (2004 - 2007) - M57TU সিরিজের একটি আপডেট করা মোটর। শক্তি 177 এইচপি বেড়েছে। 4000 rpm-এ, 2000-2750 rpm-এ টর্ক 400 Nm। এটি একটি Garrett GT2056V টার্বোচার্জার ব্যবহার করে। এই অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনটি BMW E60 525d গাড়িতে পাওয়া যায়।

সেবা

M57 ইঞ্জিনগুলির রক্ষণাবেক্ষণ এই শ্রেণীর স্ট্যান্ডার্ড পাওয়ার ইউনিট থেকে আলাদা নয়। 15,000 কিমি বিরতিতে ইঞ্জিনগুলির রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। প্রতি 10,000 কিলোমিটারে প্রস্তাবিত রক্ষণাবেক্ষণ করা উচিত।

BMW M57 ইঞ্জিনের ইনজেক্টর পরীক্ষা করা হচ্ছে

সাধারণ ত্রুটি

নীতিগতভাবে, সমস্ত মোটর নকশা এবং বৈশিষ্ট্য একই রকম। সুতরাং, আসুন বিবেচনা করা যাক M57 এ কী সাধারণ সমস্যাগুলি পাওয়া যেতে পারে:

টাইমিং চেইন BMW M57 প্রতিস্থাপন করা হচ্ছে

1. swirl flap এর বিচ্ছিন্নতা. এম ডিজেল ইঞ্জিনগুলির একটি সিরিজের জন্য একটি সাধারণ ত্রুটি৷
2. কোলাহল এবং নক। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ড্যাম্পারটি জীর্ণ হয়ে গেছে এবং এটি প্রতিস্থাপন করা দরকার।
3. ক্ষমতা হারিয়েছে। প্রায়শই সমস্যাটি নিষ্কাশন বহুগুণে থাকে।

উপসংহার

M57 ইঞ্জিন একটি মোটামুটি নির্ভরযোগ্য এবং উচ্চ মানের ডিজেল ইঞ্জিন। তাদের সকলেরই উচ্চ রেটিং এবং গাড়িচালক, বিশেষজ্ঞদের সম্মান রয়েছে। পাওয়ার ইউনিটের রক্ষণাবেক্ষণ স্বাধীনভাবে করা যেতে পারে। মেরামতের জন্য, এটি একটি পরিষেবা স্টেশনের সাথে যোগাযোগ করার সুপারিশ করা হয়।

BMW এর সেরা ডিজেল ইঞ্জিন, M57 জ্বালানী সিস্টেমের প্রযুক্তিগত পরিচয়।
অপারেটিং নীতির সংক্ষিপ্ত বিবরণ।
M 57 ইঞ্জিনে, BMW ডিজেল ইঞ্জিনে প্রথমবারের মতো, একটি উচ্চ-চাপ সঞ্চয়কারী (কমন রেল) সহ একটি ইনজেকশন সিস্টেম ব্যবহার করা হয়েছিল। একটি উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্প দ্বারা ইনজেকশনের এই নতুন নীতির সাহায্যে, সমস্ত ইনজেক্টরের জন্য সাধারণ রেল জ্বালানী লাইনে একটি উচ্চ চাপ তৈরি হয়, যা বর্তমান ইঞ্জিন অপারেটিং মোডের জন্য সর্বোত্তম।

কমন রেল সিস্টেমে, ইনজেকশন এবং কম্প্রেশন ডিকপল করা হয়। ইনজেকশনের চাপ ইঞ্জিনের গতি এবং ইনজেকশনের জ্বালানীর পরিমাণ থেকে স্বাধীনভাবে তৈরি হয় এবং ইনজেকশনের জন্য "কমন রেল" (উচ্চ চাপের জ্বালানী সঞ্চয়কারী) এ সংরক্ষণ করা হয়।

ইনজেকশনের শুরু এবং ইনজেকশনযুক্ত জ্বালানীর পরিমাণ DDE-তে গণনা করা হয় এবং প্রতিটি সিলিন্ডারের ইনজেক্টর দ্বারা একটি নিয়ন্ত্রিত সোলেনয়েড ভালভের মাধ্যমে প্রয়োগ করা হয়।

সিস্টেম ডিভাইস

পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম 2টি সাবসিস্টেমে বিভক্ত:

• নিম্ন চাপ সিস্টেম
• উচ্চ চাপ সিস্টেম।

নিম্নচাপ ব্যবস্থা নিম্নলিখিত অংশগুলি নিয়ে গঠিত:

• জ্বালানি ট্যাংক,
• জ্বালানি পাম্প,
• ফুটো সুরক্ষা ভালভ,
• অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্প,
• ইনফ্লো চাপ সেন্সর সহ জ্বালানী ফিল্টার,
• চাপ সীমিত ভালভ (LP সিস্টেম);
• এবং জ্বালানী রিটার্ন প্রবাহের দিক থেকে:
• জ্বালানী হিটার (বাইমেটালিক ভালভ),
• জ্বালানী কুলার।,
• থ্রটল সহ বিতরণ পাইপ।

উচ্চ চাপ সিস্টেম নিম্নলিখিত অংশ নিয়ে গঠিত:

• উচ্চ চাপ পাম্প,
• উচ্চ চাপের জ্বালানী সঞ্চয়কারী (রেল),
• চাপ কমানোর ভালভ,
• রেল চাপ সেন্সর,
• অগ্রভাগ

সিস্টেম চাপ প্রায়.

এনডি সিস্টেমে

• সরবরাহের দিকে 1.5< р < 5 бар
• আউটলেটের দিকে< 0,6 бар
• এইচপি সিস্টেমে 200 বার< р < 1350 бар

এবং এখন প্রতিটি সিস্টেমে আরও একটু বিস্তারিত:

সাধারণ স্কিম m57

• 1 জ্বালানী উচ্চ চাপ পাম্প (CP1)
• 2 চাপ কমানোর ভালভ
• 3 উচ্চ চাপ সঞ্চয়কারী (রেল)
• 4 রেল চাপ সেন্সর
• 5 ইনজেক্টর
• 6 ডিফারেনশিয়াল প্রেসার ভালভ
• 7 বাইমেটাল ভালভ
• 8 জ্বালানী চাপ সেন্সর
• 9 জ্বালানী ফিল্টার
• 10টি অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্প
• 11টি জ্বালানী কুলার
• 12 থ্রটল
• ইসিআর সহ 13টি ট্যাঙ্ক
• 14 প্যাডেল সেন্সর
• 15 ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ইনক্রিমেন্টাল এনকোডার
• 16 কুল্যান্ট তাপমাত্রা সেন্সর
• 17 ক্যামশ্যাফ্ট সেন্সর
• 18 বুস্ট প্রেসার সেন্সর
• 19 এইচএফএম
• 20 টার্বোচার্জার (VMT)
• AGR-এর জন্য 21 2xEPDW
• 22 VNT নিয়ন্ত্রণ
• 23 ভ্যাকুয়াম ডিস্ট্রিবিউটর

নোড বর্ণনা

E39 (M 57) এবং E38 (M 57, M 67) মডেলের জ্বালানী ট্যাঙ্ক M 51TU ইঞ্জিনের সাথে সংশ্লিষ্ট সংস্করণ থেকে গৃহীত হয়েছিল।

দুটি ফুটো সুরক্ষা ভালভ দুর্ঘটনার (যেমন উল্টে যাওয়া) ঘটনায় জ্বালানিকে পালাতে বাধা দেয়।

• 1টি জ্বালানী ট্যাঙ্ক
• 2 জ্বালানী পাম্প

বৈদ্যুতিক জ্বালানী পাম্প (EKR) ফুয়েল ট্যাঙ্কের ভিতরে, তার ডান অর্ধেকের মধ্যে অবস্থিত।

(স্লাইডিং রোলার পাম্প) - E39 / E38

• 1 - স্তন্যপান পাশ
• 2 - চলমান প্লেট
• 3 - রোলার
• 4 - বেস
• 5 - স্রাব পাশ

একটি বৈদ্যুতিক জ্বালানী পাম্প ট্যাঙ্কের পাত্র থেকে ইঞ্জিনে জ্বালানি সরবরাহ করে এবং ট্যাঙ্কের বাম এবং ডান অংশে জেট পাম্পগুলি চালায়। জেট পাম্প, পালাক্রমে, জ্বালানী ট্যাঙ্কের ডান অর্ধেক একটি পাত্রে জ্বালানী সরবরাহ করে।

পাম্প ECR রিলে মাধ্যমে কন্ট্রোলার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

অতিরিক্ত জ্বালানী - প্রাইমিং পাম্প

1. অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্পের কাজ হল উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্পকে পর্যাপ্ত পরিমাণে জ্বালানী সরবরাহ করা:
2. ইঞ্জিন অপারেশনের যেকোনো মোডে,
3. প্রয়োজনীয় চাপ সহ
4. পুরো সেবা জীবনের সময়।

M57 E39 / E38 ইঞ্জিনে একটি অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্প - "ইনলাইন" - একটি বৈদ্যুতিক জ্বালানী পাম্প (EKR), কারণ এটি জ্বালানী সরবরাহ লাইনে অবস্থিত।

এটি গাড়ির নীচে অবস্থিত এবং একটি স্ক্রু পাম্প (উচ্চ কর্মক্ষমতা) হিসাবে ডিজাইন করা হয়েছে।

ব্যর্থতার ক্ষেত্রে পরিণতি

1. OOE সূচক সতর্কীকরণ আলো
2. 2000 আরপিএম গতিতে শক্তি হ্রাস। (অর্থাৎ ঘূর্ণন গতির সাথে চড়াইগাড়ি করা< 2000 об / мин. возможно, при >2000 আরপিএম ইঞ্জিন থেমে যাবে)।

জ্বালানী ফিল্টার - E38 M57 এ ইনস্টলেশনের অবস্থান

ফুয়েল ফিল্টার উচ্চ চাপের পাম্পে প্রবেশের আগে জ্বালানি পরিষ্কার করে এবং এইভাবে সংবেদনশীল অংশের অকাল পরিধান প্রতিরোধ করে। অপর্যাপ্ত পরিচ্ছন্নতার কারণে পাম্পের অংশ, চাপ ভালভ এবং অগ্রভাগের ক্ষতি হতে পারে।

এটিতে একটি বৈদ্যুতিক জ্বালানী হিটার এবং জল বিভাজক নেই। ফিল্টারটি M51T0 ইঞ্জিনে ব্যবহৃত ফিল্টারটির মতো।

বৈদ্যুতিক যোগাযোগটি সরবরাহ চাপ সেন্সরের সাথে সংযুক্ত।

জ্বালানী পরিশোধক

কম তাপমাত্রায় প্যারাফিন ফ্লেক্স সহ ফিল্টার আটকে যাওয়া রোধ করতে, জ্বালানী রিটার্ন লাইনে একটি দ্বিধাতুগত ভালভ রয়েছে। এটির মাধ্যমে, উত্তপ্ত রিটার্ন জ্বালানী ট্যাঙ্ক থেকে ঠান্ডা জ্বালানীর সাথে মিশ্রিত হয়।

ইনফ্লো প্রেসার সেন্সর ফিল্টার উপাদানের পিছনে জ্বালানী ফিল্টার হাউজিং এ অবস্থিত। এটি একটি বিশেষ BMW অংশ।

ইনফ্লো প্রেসার সেন্সর সহ জ্বালানী ফিল্টার - E38 M57 এ ইনস্টলেশনের অবস্থান

এর কাজ হল জ্বালানী লাইনে উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্পে (TNFP) প্রবাহের চাপ পরিমাপ করা।

এইভাবে, ডিডিই-এর সম্ভাবনা আছে, কম ইনলেট চাপে, ইনজেকশন করা জ্বালানীর পরিমাণ এতটাই কমাতে পারে যে ইঞ্জিনের গতি এবং রেলের চাপ হ্রাস পায়। এটি উচ্চ চাপের পাম্পে সরবরাহকৃত জ্বালানীর প্রয়োজনীয় পরিমাণ হ্রাস করে। এটি ইনজেকশন পাম্পের সামনে প্রবাহের চাপকে প্রয়োজনীয় স্তরে বাড়ানোর সম্ভাবনা অর্জন করে।

সরবরাহের চাপে< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

ইনজেকশন পাম্পে খাওয়া এবং স্রাব জ্বালানী লাইনের মধ্যে চাপের পার্থক্য সহ<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

চাপ ত্রাণ ভালভ জ্বালানী ফিল্টার এবং উচ্চ চাপ জ্বালানী পাম্পের মধ্যে অবস্থিত। এটি ইনজেকশন পাম্পের আগে ইনলেট ফুয়েল লাইন এবং ইনজেকশন পাম্পের পরে জ্বালানী রিটার্ন লাইনের সাথে সংযোগকারী তারের মধ্যে অবস্থিত।

চাপ ত্রাণ ভালভের কার্যকারিতা নিরাপত্তা ভালভের অনুরূপ। এটি উচ্চ চাপের পাম্পে প্রবাহের চাপকে 2.0 - 3.0 বারে সীমাবদ্ধ করে। ফুয়েল রিটার্ন লাইনে অতিরিক্ত জ্বালানি পুনঃনির্দেশিত করে অতিরিক্ত চাপ দূর করা হয়।

এটি উচ্চ চাপ পাম্প এবং অক্জিলিয়ারী জ্বালানী পাম্পকে ওভারলোড থেকে রক্ষা করে।

একটি ত্রুটি ইভেন্টে পরিণতি

1. বর্ধিত চাপ অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্পের জীবনকে ছোট করে,
2. উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প এবং অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্পের এলাকায় প্রবাহের শব্দ বৃদ্ধি,
3. উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পের তেল সিলের সম্ভাব্য এক্সট্রুশন।

উচ্চ চাপ পাম্প

উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প (TNVD) সামনে রয়েছে

ইঞ্জিনের বাম দিকে (ডিস্ট্রিবিউশন ইনজেকশন পাম্পের সাথে তুলনীয়)।

টাস্ক

উচ্চ চাপ পাম্প হল নিম্ন এবং উচ্চ চাপ সিস্টেমের মধ্যে ইন্টারফেস। এর কাজ হল গাড়ির পুরো জীবন জুড়ে সমস্ত ইঞ্জিন অপারেটিং মোডে প্রয়োজনীয় চাপে পর্যাপ্ত পরিমাণে জ্বালানী সরবরাহ করা। এর মধ্যে ইঞ্জিনের দ্রুত সূচনা এবং রেলের চাপ দ্রুত বৃদ্ধির জন্য প্রয়োজনীয় রিজার্ভ ফুয়েল সরবরাহ করাও অন্তর্ভুক্ত।

যন্ত্র

• - ড্রাইভ খাদ
• - উদ্ভট
• - প্লাঙ্গার সাথে প্লাঞ্জার পেয়ার
• - কম্প্রেশন চেম্বার
• - খাঁড়ি ভালভ
• - উপাদান শাট-অফ ভালভ (BMW নেই) 7 - নিষ্কাশন ভালভ
• 3 - সীলমোহর
• - রেলে উচ্চ চাপ ফিটিং
• - চাপ কমানোর ভালভ
• - বল ভালভ 12 - জ্বালানী রিটার্ন
• - জ্বালানী মুক্তি
• - থ্রোটল সহ নিরাপত্তা ভালভ
• - প্লাঙ্গার জোড়ায় নিম্নচাপের চ্যানেল

উচ্চ চাপের জ্বালানী পাম্প - অনুদৈর্ঘ্য বিভাগ (CP1)

উচ্চ চাপ জ্বালানী পাম্প - ক্রস বিভাগ

পরিচালনানীতি

ইনজেকশন পাম্প ইনলেট (13) এবং এর পিছনে থাকা সুরক্ষা ভালভে ফিল্টারের মাধ্যমে জ্বালানী সরবরাহ করা হয়। তারপরে এটি থ্রোটল গর্তের মাধ্যমে নিম্নচাপের চ্যানেলে ইনজেকশন দেওয়া হয় (15)। এই চ্যানেলটি উচ্চ চাপ পাম্পের তৈলাক্তকরণ এবং কুলিং সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত। অতএব, ইনজেকশন পাম্প কোনো তৈলাক্তকরণ সিস্টেমের সাথে সংযুক্ত নয়।

ড্রাইভ শ্যাফ্ট (1) একটি চেইন ড্রাইভ দ্বারা চালিত হয় অর্ধেক ইঞ্জিনের গতির চেয়ে সামান্য বেশি গতিতে (সর্বোচ্চ 3300 মিনিট। "1)। উদ্ভট (2) এর মাধ্যমে, এর আকৃতি অনুসারে, তিনটি প্লাঞ্জার (3) .

নিম্নচাপের পোর্টে চাপ যখন ইনলেট ভালভ (5) (0.5 - 1.5 বার) এর খোলার চাপকে ছাড়িয়ে যায়, তখন জ্বালানী পাম্প কম্প্রেশন চেম্বারে জ্বালানী পাম্প করে যার প্লাঙ্গার নিচে চলে যায় (সাকশন স্ট্রোক), যখন প্লাঙ্গারটি মৃতকে পাস করে পয়েন্ট, খাঁড়ি ভালভ বন্ধ। কম্প্রেশন চেম্বারে জ্বালানী (4) বন্ধ। এখন এটি সংকুচিত করা হচ্ছে। ফলস্বরূপ চাপটি রেলের চাপে পৌঁছানোর সাথে সাথে রিলিজ ভালভ (7) খোলে। সংকুচিত জ্বালানী উচ্চ চাপ সিস্টেমে প্রবেশ করে।

পাম্প প্লাঞ্জার জ্বালানী পাম্প করে যতক্ষণ না এটি শীর্ষ মৃত কেন্দ্রে পৌঁছায় (ডিসচার্জ স্ট্রোক), যার পরে চাপ কমে যায় যাতে নিষ্কাশন ভালভ বন্ধ হয়ে যায়। অবশিষ্ট জ্বালানী পাতলা হয়। নিমজ্জনকারী নিচে চলে যায়.

যখন কম্প্রেশন চেম্বারের চাপ নিম্নচাপের পোর্টে চাপের নিচে নেমে যায়, তখন ইনলেট ভালভ পুনরায় খোলে। প্রক্রিয়াটি শুরু থেকেই শুরু হয়।

উচ্চ চাপ পাম্প ক্রমাগত উচ্চ চাপ সঞ্চয়কারীর (রেল) জন্য সিস্টেম চাপ তৈরি করে। রেলের চাপ একটি চাপ হ্রাসকারী ভালভ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

যেহেতু উচ্চ-চাপের পাম্পটি একটি বৃহৎ ডেলিভারি ভলিউমের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, তাই অতিরিক্ত সংকুচিত জ্বালানী নিষ্ক্রিয় বা আংশিক লোড পরিসরে ঘটে। যেহেতু অতিরিক্ত ফেরত দিলে সংকুচিত জ্বালানী বিরল হয়, তাই সংকোচনের সময় প্রাপ্ত শক্তি তাপে রূপান্তরিত হয় এবং জ্বালানীকে উত্তপ্ত করে।

এই অতিরিক্ত জ্বালানি রিলিফ ভালভ এবং ফুয়েল কুলারের মাধ্যমে ফুয়েল ট্যাঙ্কে ফেরত দেওয়া হয়।

চাপ কমানোর ভালভ

চাপ হ্রাসকারী ভালভের কাজ হল ইঞ্জিনের লোডের উপর নির্ভর করে রেলের চাপ নিয়ন্ত্রণ করা এবং বজায় রাখা।

রেলের চাপ বৃদ্ধির সাথে, চাপ হ্রাসকারী ভালভ খোলে, যাতে রেল থেকে কিছু জ্বালানী বহুগুণ তারের মাধ্যমে জ্বালানী ট্যাঙ্কে ফিরে আসে।

কম রেলের চাপের সাথে, চাপ হ্রাসকারী ভালভ বন্ধ হয়ে যায় এবং নিম্ন এবং উচ্চ চাপ সিস্টেমগুলিকে পৃথক করে।

যন্ত্র

M57 ইঞ্জিনে চাপ হ্রাসকারী ভালভ উচ্চ চাপের পাম্পে এবং M67 ইঞ্জিনে বিতরণ ব্লকে অবস্থিত (চিত্র দেখুন। উচ্চ চাপ সঞ্চয়কারী - রেল)।

চাপ কমানোর ভালভ

OOE কন্ট্রোলার একটি কয়েলের মাধ্যমে আর্মেচারের উপর কাজ করে, যা বলটিকে ভালভ সিটে চাপ দেয় এবং এইভাবে নিম্নচাপের সিস্টেমের তুলনায় উচ্চ চাপ সিস্টেমকে সিল করে। নোঙ্গর থেকে প্রভাব অনুপস্থিতিতে, বল একটি বসন্ত প্যাকেজ দ্বারা অনুষ্ঠিত হয়। তৈলাক্তকরণ এবং শীতল করার জন্য, নোঙ্গরটি একটি সংলগ্ন নোড থেকে জ্বালানী দিয়ে সম্পূর্ণরূপে ধুয়ে ফেলা হয়।

পরিচালনানীতি

চাপ হ্রাসকারী ভালভের দুটি নিয়ন্ত্রণ সার্কিট রয়েছে:

রেলে পরিবর্তনশীল চাপ সূচক নিয়ন্ত্রণের জন্য বৈদ্যুতিক সার্কিট,

উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি চাপের ওঠানামা স্যাঁতসেঁতে করার জন্য যান্ত্রিক সার্কিট।

যেহেতু সময় ফ্যাক্টর রেলের চাপ নিয়ন্ত্রণে একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে, তাই বৈদ্যুতিক সার্কিটটি ধীর গতিতে মসৃণ হয় এবং যান্ত্রিক সার্কিট রেলে দ্রুত দোলন এবং চাপ পরিবর্তনগুলিকে মসৃণ করে।

অ্যাকচুয়েটিং অ্যাকশন ছাড়াই চাপ কমানো ভালভ

রেলে বা উচ্চ চাপের পাম্পের আউটলেটে উচ্চ চাপ লাইনের মাধ্যমে চাপ চাপ কমানোর ভালভের উপর কাজ করে। যেহেতু ডি-এনার্জাইজড সোলেনয়েডের কোন প্রভাব নেই, তাই জ্বালানীর চাপ স্প্রিং ফোর্সকে ছাড়িয়ে যায় যাতে ভালভ খুলে যায়। স্প্রিংটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যাতে চাপ সর্বোচ্চ 100 বারে সেট করা হয়।

পাইলট চালিত চাপ হ্রাস ভালভ

যদি একটি উচ্চ চাপ সিস্টেমে চাপ দেওয়ার প্রয়োজন হয়, তাহলে স্প্রিং ফোর্স ছাড়াও একটি চুম্বক বল কাজ করে। চাপ হ্রাসকারী ভালভটি এত দীর্ঘ সময়ের জন্য সক্রিয় থাকে এবং এটি বন্ধ হয়ে যায় যতক্ষণ না একদিকে জ্বালানীর চাপ এবং অন্যদিকে স্প্রিং এবং চুম্বকের মোট শক্তি ভারসাম্যপূর্ণ হয়। ইলেক্ট্রোম্যাগনেটের চৌম্বক শক্তি নিয়ন্ত্রণ কারেন্টের সমানুপাতিক। নিয়ন্ত্রণ বর্তমান পরিবর্তন ঘড়ি দ্বারা বাস্তবায়িত হয় (পালস প্রস্থ মড্যুলেশন)। 1kHz এর ঘড়ির ফ্রিকোয়েন্সি অপ্রয়োজনীয় আর্মেচার নড়াচড়া এড়াতে যথেষ্ট উচ্চ এবং তাই রেলে অবাঞ্ছিত চাপের ওঠানামা।

উচ্চ চাপের জ্বালানী সঞ্চয়কারী (সাধারণ রেল) ইঞ্জিন কভারের নীচে সিলিন্ডারের মাথার কভারের পাশে অবস্থিত।

উচ্চ চাপ জ্বালানী সঞ্চয়কারী

• - ইনজেক্টর
• - উচ্চ চাপ সঞ্চয়কারী (রেল)
• - চাপ কমানোর ভালভ
• - উচ্চ চাপ পাম্প (CP1)
• - রাবার উপাদান
• - রেল চাপ সেন্সর

রেলে, এটি জমা হয় এবং ইনজেকশনের জন্য উচ্চ-চাপের জ্বালানী সরবরাহ করে।

সমস্ত সিলিন্ডারের জন্য এই সাধারণ রেল জ্বালানী সঞ্চয়কারীটি প্রচুর পরিমাণে জ্বালানী নিঃসরণ করার সময়ও কার্যত ধ্রুবক অভ্যন্তরীণ চাপ বজায় রাখে। এইভাবে, ইনজেক্টর খোলার সময় একটি প্রায় ধ্রুবক ইনজেকশন চাপ নিশ্চিত করা হয়।

জ্বালানী পাম্পিং এবং ইনজেকশন দ্বারা সৃষ্ট চাপের ওঠানামা সঞ্চয়কারীর আয়তন দ্বারা স্যাঁতসেঁতে হয়।

যন্ত্র

রেলের ভিত্তিটি পাইপলাইন এবং সেন্সর সংযোগের জন্য সকেট সহ একটি পুরু-প্রাচীরযুক্ত পাইপ।

M57 ইঞ্জিনে, রেলের শেষে একটি রেল চাপ সেন্সর স্থাপন করা হয়।

রেল, ইঞ্জিনে ইনস্টলেশনের ধরণের উপর নির্ভর করে, বিভিন্ন উপায়ে সাজানো যেতে পারে। রেলের ভলিউম যত ছোট হবে, বা তদনুসারে, একই বাহ্যিক মাত্রা সহ এর অভ্যন্তরীণ ব্যাস, উচ্চ লোড সম্ভব হবে। ছোট রেল ভলিউম ইঞ্জিন শুরু করার সময় এবং রেলের চাপ সেটপয়েন্ট পরিবর্তন করার সময় উচ্চ চাপের পাম্পের কর্মক্ষমতা প্রয়োজনীয়তা হ্রাস করে। অন্যদিকে, ইনজেকশনের সময় চাপের ড্রপ এড়াতে রেলের ভলিউম যথেষ্ট বড় হতে হবে। রেল পাইপের ভিতরের ব্যাস প্রায় 9 মিমি।

রেল একটি উচ্চ চাপ পাম্প দ্বারা ক্রমাগত জ্বালানী সরবরাহ করা হয়। এই মধ্যবর্তী স্টোরেজ ট্যাঙ্ক থেকে, জ্বালানী জ্বালানী লাইনের মধ্য দিয়ে ইনজেক্টরগুলিতে যায়। রেলের চাপ একটি চাপ হ্রাসকারী ভালভ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

পরিচালনানীতি

রেলের অভ্যন্তরীণ ভলিউম ক্রমাগত সংকুচিত জ্বালানী দিয়ে ভরা হয়। উচ্চ চাপের কারণে অর্জিত জ্বালানির শক-শোষণকারী প্রভাব পুঞ্জীভূত প্রভাব বজায় রাখতে ব্যবহৃত হয়।

যখন ইঞ্জেকশনের জন্য রেল থেকে জ্বালানি ছেড়ে দেওয়া হয়, তখন রেলের চাপ প্রায় অপরিবর্তিত থাকে। উপরন্তু, উচ্চ-চাপ পাম্প দ্বারা স্পন্দিত জ্বালানী সরবরাহের মাধ্যমে চাপের ওঠানামা স্যাঁতসেঁতে বা মসৃণ করা হয়।

রেল চাপ সেন্সর

M57 ইঞ্জিনে রেলের চাপ সেন্সরটি রেলের শেষের দিকে এবং M67 ইঞ্জিনে যথাক্রমে নীচে থেকে উল্লম্বভাবে বিতরণকারী ব্লকে স্ক্রু করা হয়।

1 - রেল চাপ সেন্সর

সাধারণ রেল সিস্টেম - রেল চাপ সেন্সর M57

রেল চাপ সেন্সর বর্তমান রেল চাপ পরিমাপ করা আবশ্যক.

পর্যাপ্ত নির্ভুলতার সাথে

উপযুক্ত স্বল্প বিরতিতে,

এবং কন্ট্রোলারের চাপের সাথে সম্পর্কিত একটি ভোল্টেজ আকারে একটি সংকেত প্রেরণ করে।

যন্ত্র

• - বৈদ্যুতিক যোগাযোগ 4 - রেলের সাথে যৌথ
• - পরিমাপ প্রক্রিয়াকরণ স্কিম 5 - বন্ধন থ্রেড
• - সেন্সিং উপাদান সহ ডায়াফ্রাম

রেল চাপ সেন্সর - বিভাগ

রেল চাপ সেন্সর নিম্নলিখিত অংশ নিয়ে গঠিত:

1. ইন্টিগ্রেটেড সেন্সিং উপাদান,
2. পরিমাপ প্রক্রিয়াকরণ সার্কিট সহ মুদ্রিত সার্কিট বোর্ড,
3. বৈদ্যুতিক প্লাগ যোগাযোগ সহ সেন্সর হাউজিং.

রেলের সাথে জংশনের মাধ্যমে জ্বালানী সংবেদনশীল ঝিল্লিতে প্রবেশ করে। এই ঝিল্লিতে একটি সংবেদনশীল উপাদান (অর্ধপরিবাহী), যা চাপের কারণে সৃষ্ট বিকৃতিকে বৈদ্যুতিক সংকেতে রূপান্তর করতে কাজ করে। সেখান থেকে, উত্পন্ন সংকেত পরিমাপ প্রক্রিয়াকরণ সার্কিটে প্রবেশ করে, যা বৈদ্যুতিক যোগাযোগের মাধ্যমে, সমাপ্ত পরিমাপ সংকেত নিয়ামকের কাছে প্রেরণ করে।

পরিচালনানীতি

রেল চাপ সেন্সর নিম্নলিখিত নীতি অনুযায়ী কাজ করে:

একটি ঝিল্লির বৈদ্যুতিক প্রতিরোধ ক্ষমতা পরিবর্তিত হয় যখন এর আকৃতি পরিবর্তন হয়। সিস্টেম চাপ দ্বারা সৃষ্ট এই বিকৃতি (500 বারে প্রায় 1 মিমি) পালাক্রমে বৈদ্যুতিক প্রতিরোধের পরিবর্তন ঘটায় এবং ফলস্বরূপ, 5 ভোল্ট চালিত প্রতিরোধ সেতুতে ভোল্টেজের পরিবর্তন ঘটায়।

এই ভোল্টেজটি 0 থেকে 70 mV (প্রয়োগিত চাপ অনুসারে) এবং পরিমাপ প্রক্রিয়াকরণ সার্কিট দ্বারা 0.5 থেকে 4.5 ভোল্টের মান পর্যন্ত বিবর্ধিত করা হয়। সিস্টেমের অপারেশনের জন্য সঠিক চাপ পরিমাপ অপরিহার্য। এই কারণে, চাপ পরিমাপ করার সময় সেন্সরের সহনশীলতা খুব ছোট। অপারেশনের প্রধান মোডে পরিমাপের নির্ভুলতা প্রায়। 30 বার, i.e. ঠিক আছে. চূড়ান্ত মানের + 2%। যখন রেলের চাপ সেন্সর ব্যর্থ হয়, তখন নিয়ামক একটি অ্যালার্ম ফাংশন সহ চাপ হ্রাসকারী ভালভ নিয়ন্ত্রণ করে।

ইনজেক্টরগুলি সিলিন্ডারের মাথায় অবস্থিত, কেন্দ্রীয়ভাবে জ্বলন চেম্বারগুলির উপরে।

ইনজেক্টর (নজল)।

• - আউটলেট চ্যানেল A - স্পর্শক চ্যানেল (ইনলেট)
• - ইনজেক্টর 5 - গ্লো প্লাগ পিন
• - ঘূর্ণি চ্যানেল (ইনলেট)

দহন চেম্বারের সাপেক্ষে ইনজেক্টরের অবস্থান - M57 দেখুন

ইনজেক্টরগুলি ক্লিপ সহ সিলিন্ডারের মাথার সাথে সংযুক্ত থাকে, যেমন ইনজেক্টরের দেহগুলি সরাসরি ইনজেকশন ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে সংযুক্ত থাকে। এইভাবে, সিলিন্ডার হেডের ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন ছাড়াই বিদ্যমান ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে সাধারণ রেল ইনজেক্টরগুলি ইনস্টল করা যেতে পারে।

ইনজেক্টর

এর মানে হল যে ইনজেক্টরগুলি প্রচলিত জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমের ইনজেক্টর জোড়া (ইনজেক্টর বডি - অ্যাটোমাইজার) প্রতিস্থাপন করে।

ইনজেক্টরের কাজটি সঠিকভাবে ইনজেকশনের শুরু এবং ইনজেকশনের জ্বালানীর পরিমাণ নির্ধারণ করা।

অগ্রভাগের সুইকে অপরিহার্য করার জন্য একটি সহজ নির্দেশিকা রয়েছে। সুই ঘষা এবং ছিঁড়ে যাওয়ার ঝুঁকি এড়ান। একই সময়ে, উপাধি ZHI (নলাকার বেস, ক্যালিব্রেটেড অংশ, বসার কোণে বিপরীত পার্থক্য) সহ একটি নতুন বসার জ্যামিতি প্রয়োগ করা হয়েছে, নীচের চিত্রটি দেখুন। এইভাবে, ক্রমাঙ্কিত অংশে চাপের সমানীকরণের কারণে, একটি প্রতিসম ইনজেকশন প্যাটার্ন অর্জন করা হয়। উপরন্তু, যেমন একটি বসার জ্যামিতি সঙ্গে, পরিধান কারণে ইনজেকশনের জ্বালানী পরিমাণ বৃদ্ধি কোন প্রবণতা নেই।

উন্নত বসার জ্যামিতি সহ ইনজেক্টর (ZHI = নলাকার বেস, ক্রমাঙ্কিত অংশ, বিপরীত পার্থক্য বসার কোণ)

যন্ত্র

ইনজেক্টরকে বিভিন্ন কার্যকরী ব্লকে ভাগ করা যায়:

• সুই সহ পিনবিহীন অগ্রভাগ স্প্রেয়ার,
• বুস্টার সহ হাইড্রোলিক ড্রাইভ,
• চৌম্বক ভালভ,
• ডকিং পয়েন্ট এবং জ্বালানী লাইন।

উচ্চ চাপের ইনলেট পাইপ (4) এবং চ্যানেল (10) এর মাধ্যমে জ্বালানী অ্যাটোমাইজারে এবং ইনলেট থ্রটল (7) এর মাধ্যমে কন্ট্রোল চেম্বারে (8) নির্দেশিত হয়।

ইনজেক্টর বন্ধ (বিশ্রাম রাষ্ট্র)

• - ইনটেক থ্রটল
• - ভালভ নিয়ন্ত্রণ চেম্বার
• - কন্ট্রোল প্লাঞ্জার
• - অ্যাটমাইজারে ইনলেট
• - অগ্রভাগ কণায়ক সূঁচ

ইনজেক্টর খোলা (চুষন)

• - জ্বালানী ফেরত
• - বৈদ্যুতিক যোগাযোগ
• - নিয়ন্ত্রিত ইউনিট (2/2 - চৌম্বকীয় ভালভ)
• - খাঁড়ি পাইপ, রেল চাপ
• - ভালভ বল
• - নিষ্কাশন থ্রোটল

injector - কাটা

কন্ট্রোল চেম্বারটি একটি সোলেনয়েড ভালভ দ্বারা খোলা নিষ্কাশন থ্রটল (6) এর মাধ্যমে জ্বালানী রিটার্ন (1) এর সাথে সংযুক্ত থাকে। নিষ্কাশন থ্রটলের বদ্ধ অবস্থায়, কন্ট্রোল প্লাঞ্জার (9) এ হাইড্রোলিক চাপ অ্যাটোমাইজার সুই (11) এর চাপ পর্যায়ের চাপকে ছাড়িয়ে যায়। ফলস্বরূপ, অ্যাটোমাইজার সুইটি তার সিটে চাপা হয় এবং সিলিন্ডারের সাপেক্ষে উচ্চ চাপের চ্যানেলটিকে হারমেটিকভাবে সিল করে। জ্বালানী দহন চেম্বারে প্রবেশ করতে পারে না, যদিও এই সমস্ত সময় এটি ইতিমধ্যে খাঁড়ি বগিতে প্রয়োজনীয় চাপের মধ্যে রয়েছে।

নিয়ন্ত্রিত ইনজেক্টর সমাবেশে (2/2 - সোলেনয়েড ভালভ) একটি স্টার্ট সিগন্যাল দেওয়া হলে, নিষ্কাশন থ্রোটল খোলে। ফলস্বরূপ, কন্ট্রোল চেম্বারে চাপ পড়ে এবং এর সাথে কন্ট্রোল প্লাঞ্জারে হাইড্রোলিক চাপ পড়ে।

অ্যাটোমাইজার সূঁচের চাপের পর্যায়ে হাইড্রোলিক চাপ নিয়ন্ত্রণ প্লাঞ্জারের চাপকে ছাড়িয়ে যাওয়ার সাথে সাথে সুইটি অ্যাটোমাইজার গর্তটি খোলে এবং জ্বালানী দহন চেম্বারে প্রবেশ করে।

একটি জলবাহী পরিবর্ধন ব্যবস্থার মাধ্যমে অ্যাটমাইজার সুইয়ের এই ধরনের পরোক্ষ নিয়ন্ত্রণ এই কারণে ব্যবহৃত হয় যে সুই দিয়ে অ্যাটোমাইজার গর্তটি দ্রুত খোলার জন্য প্রয়োজনীয় বল সরাসরি সোলেনয়েড ভালভ দ্বারা বিকাশ করা যায় না। এই প্রক্রিয়ার জন্য প্রয়োজনীয়, ইনজেকশনযুক্ত জ্বালানীর অতিরিক্ত, তথাকথিত। জ্বালানির পরিবর্ধক অংশ, নিয়ন্ত্রণ চেম্বারের আউটলেট থ্রোটলের মাধ্যমে, রিটার্ন ফুয়েল লাইনে প্রবেশ করে।

জ্বালানীর পরিবর্ধক অংশ ছাড়াও, অ্যাটোমাইজার সুই এবং প্লাঞ্জার গাইডে (জ্বালানি নিষ্কাশন) জ্বালানী লিক হয়।

বুস্ট এবং ড্রেন জ্বালানী প্রতি স্ট্রোক 50 mm3 পর্যন্ত হতে পারে। এই জ্বালানী জ্বালানী রিটার্ন লাইনের মাধ্যমে জ্বালানী ট্যাঙ্কে ফেরত দেওয়া হয়, যা একটি বাইপাস এবং চাপ ত্রাণ ভালভ এবং একটি উচ্চ চাপ পাম্পের সাথেও সংযুক্ত থাকে।

পরিচালনানীতি

ইঞ্জিন চলমান এবং উচ্চ চাপ প্রাইমিং পাম্প সহ ইনজেক্টরের ক্রিয়াকলাপকে চারটি অপারেটিং অবস্থায় ভাগ করা যায়:

ইনজেক্টর বন্ধ (জ্বালানির চাপ প্রয়োগ করে)

ইনজেক্টর খোলে (ইনজেকশন শুরু হয়),

ইনজেক্টর সম্পূর্ণ খোলা,

ইনজেক্টর বন্ধ হয় (ইনজেকশনের শেষ)।

এই অপারেটিং রাজ্যগুলি ইনজেক্টরের কাঠামোগত উপাদানগুলির উপর কাজ করে এমন শক্তির বন্টন দ্বারা নির্ধারিত হয়। ইঞ্জিন বন্ধ এবং রেলে কোন চাপ না থাকায়, ইনজেক্টর একটি সুই স্প্রিং দ্বারা বন্ধ করা হয়।

ইনজেক্টর বন্ধ (অলস অবস্থা)।

2/2 - চৌম্বকীয় ভালভ ইনজেক্টরের নিষ্ক্রিয় অবস্থায় ডি-এনার্জাইজড হয় এবং তাই বন্ধ থাকে (চিত্র দেখুন। ইনজেক্টর - বিভাগ, ক)।

যেহেতু নিষ্কাশন থ্রোটল বন্ধ, আর্মেচার বলটি ভালভ স্প্রিংয়ের বল দ্বারা এই থ্রোটলে তার আসনের বিপরীতে চাপ দেওয়া হয়। ভালভের কন্ট্রোল চেম্বারে রেলের চাপ প্রয়োগ করা হয়। স্প্রে চেম্বারে একই চাপ তৈরি হয়। সূঁচের চাপের পর্যায়ে রেলের চাপের বিরোধিতা করে প্লাঞ্জারের উপর রেলের চাপ এবং সূঁচের উপর বসন্তের বল দ্বারা, এটি বন্ধ অবস্থায় রাখা হয়।

ইনজেক্টর খোলে (ইনজেকশন শুরু)।

ইনজেক্টর বিশ্রামে আছে। একটি প্রত্যাহারকারী কারেন্ট (I = 20 amperes) চৌম্বকীয় 2/2 - ভালভে প্রয়োগ করা হয়, যার ফলে এটি দ্রুত খুলতে পারে। ভালভ প্রত্যাহার বল এখন ভালভ স্প্রিং ফোর্সকে ছাড়িয়ে গেছে এবং আর্মেচারটি নিষ্কাশন থ্রোটল খোলে। সর্বাধিক 450 ms এর পরে, বর্ধিত পুল-ইন কারেন্ট (I = 20 amps) কম হোল্ডিং কারেন্টে (I = 12 amps) কমে যায়। চৌম্বকীয় সার্কিটে বাতাসের ব্যবধান কমিয়ে এটি সম্ভব হয়েছে।

নিষ্কাশন থ্রোটল খোলার সাথে, কন্ট্রোল চেম্বার থেকে জ্বালানী একটি সংলগ্ন চেম্বারে প্রবাহিত হতে পারে এবং তারপরে জ্বালানী রিটার্ন লাইনের মাধ্যমে ট্যাঙ্কে যেতে পারে। একই সময়ে, ইনটেক থ্রোটল চাপের সম্পূর্ণ ভারসাম্যকে বাধা দেয় এবং কন্ট্রোল চেম্বারে চাপ কমে যায়। ফলস্বরূপ, অ্যাটোমাইজার চেম্বারের চাপ, এখন পর্যন্ত রেলের চাপের সমান, কন্ট্রোল চেম্বারে চাপ ছাড়িয়ে যায়। কন্ট্রোল চেম্বারে চাপের হ্রাস প্লাঞ্জারের শক্তি হ্রাস করে এবং অ্যাটোমাইজার সুই খোলার দিকে পরিচালিত করে। ইনজেকশন শুরু হয়।

অ্যাটোমাইজার সুই খোলার গতি ইনলেট এবং আউটলেট থ্রোটলের প্রবাহ হারের মধ্যে পার্থক্য দ্বারা নির্ধারিত হয়। প্রায় 200 ডিএম স্ট্রোকের পরে, প্লাঞ্জারটি তার উপরের স্টপে পৌঁছে যায় এবং সেখানে এটি জ্বালানী বাফার স্তরে স্থির থাকে। এই স্তরটি গ্রহণ এবং নিষ্কাশন থ্রোটলের মধ্যে জ্বালানী প্রবাহের কারণে। এই মুহুর্তে, ইনজেক্টরটি সম্পূর্ণরূপে খোলা থাকে এবং রেলের চাপের সমান চাপে জ্বালানীকে দহন চেম্বারে ইনজেকশন দেওয়া হয়।

ইনজেক্টর বন্ধ হয় (ইনজেকশন শেষ)।

যখন 2/2 - সোলেনয়েড ভালভের বর্তমান সরবরাহ বন্ধ হয়ে যায়, তখন আর্মেচারটি ভালভ স্প্রিং এর শক্তির সাথে নিচে চলে যায় এবং একটি বল দিয়ে নিষ্কাশন থ্রটল বন্ধ করে দেয়। বল দ্বারা ভালভ আসনের অত্যধিক পরিধান প্রতিরোধ করার জন্য, আর্মেচার দুটি অংশে তৈরি করা হয়। একই সময়ে, ভালভ স্প্রিং পুশার আর্মেচার প্লেটকে নিচে চাপা দিতে থাকে, কিন্তু এটি আর বল দিয়ে অ্যাঙ্করে চাপ দেয় না, বরং রিভার্স অ্যাকশন স্প্রিং-এ ডুবে যায়। ইনটেক থ্রোটলের মাধ্যমে নিষ্কাশন থ্রোটল বন্ধ করে, রেলের চাপের সমান চাপ আবার নিয়ন্ত্রণ চেম্বারে তৈরি হতে শুরু করে। চাপ বৃদ্ধি প্লাঞ্জারের উপর প্রভাব বাড়ায়। কন্ট্রোল চেম্বার এবং স্প্রে সুই স্প্রিংসের মোট চাপ বল স্প্রে চেম্বারে চাপ বলকে ছাড়িয়ে যায় এবং সুই স্প্রে গর্তটি বন্ধ করে দেয়। সুই বন্ধ করার গতি ইনটেক থ্রোটল প্রবাহ দ্বারা নির্ধারিত হয়। ইনজেকশন প্রক্রিয়া শেষ হয় যখন অ্যাটোমাইজার সুই তার নীচের স্টপে পৌঁছায়।

বাইমেটালিক ভালভ এখন বাহ্যিকভাবে ইনস্টল করা হয়েছে, যেমন এটি আর সরাসরি ফিল্টারে অবস্থিত নয়। হিটিং মোডে গরম জ্বালানী বিতরণ পাইপে ফিরে আসে এবং সেখান থেকে জ্বালানী ফিল্টারে প্রবেশ করে।

জ্বালানী গরম করার অপারেশন নীতি

জ্বালানীর উত্তাপ একটি থার্মোগুলেটর (বাইমেটালিক ভালভ) দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।

অপারেশন নীতি M47 অনুরূপ। M47 এর সাথে পার্থক্য (সুইচ পয়েন্ট)

যখন রিটার্ন ফুয়েল তাপমাত্রা > 73°C (± 3°C) হয়, তখন এর 100% জ্বালানী কুলারের মাধ্যমে ট্যাঙ্কে ফেরত দেওয়া হয়।

ফুয়েল হিটিং/কুলিং (এয়ার হিট এক্সচেঞ্জার)

ফেরত জ্বালানী তাপমাত্রায়< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

জ্বালানী শীতল অপারেশন নীতি

যখন বাইমেটাল ভালভ জ্বালানী রিটার্ন লাইন খোলে, তখন কুলারের মধ্য দিয়ে জ্বালানী প্রবাহিত হয়।

এই কুলারটি তার নিজস্ব বায়ু নালীর মাধ্যমে শীতল বাইরের বাতাস সরবরাহ করে এবং এইভাবে জ্বালানী থেকে তাপ আহরণ করে।

বিতরণ পাইপ - E38 M57

ইঞ্জিন মডেলের উপর নির্ভর করে, 2টি বিভিন্ন ধরণের বিতরণ পাইপ ব্যবহার করা হয়:

ডিস্ট্রিবিউশন পাইপটি অতিরিক্ত জ্বালানী প্রাইমিং পাম্পের পিছনে বাম দিকে গাড়ির নীচের অংশে অবস্থিত।

দম বন্ধ করা সঙ্গে বন্টন ভালভ পাশ

• 5 - থ্রটল সহ একাধিক বিতরণ পাইপ (M57),
• H - একটি থ্রোটল সহ আকৃতির শাখা পাইপ (M67)।

5-ভাঁজ ডিস্ট্রিবিউটর পাইপের উদ্দেশ্য হল বৈদ্যুতিক জ্বালানী "ইনলাইন" পাম্প (EKP) এর সামনে হ্রাসকৃত চাপে জ্বালানী রিটার্ন লাইন থেকে জ্বালানী সরবরাহ করা।

এটি করার জন্য, জ্বালানী রিটার্ন লাইন এবং ইনলেট সাইড সরাসরি সংযুক্ত করা হয়। এইভাবে, ফেরত জ্বালানীর অংশ ইনজেকশন পাম্পে সরবরাহ করা জ্বালানীর সাথে মিশ্রিত হয়।

• নিবন্ধটি তৈরি করার সময়, প্রযুক্তিগত উপকরণ ব্যবহার করা হয়েছিলটিআইএস, ডিআইএস বিএমডব্লিউ।

আপনার মন্তব্য ছেড়ে দিন! ড্রাইভিং সৌভাগ্য!

M57 ইঞ্জিন লাইন তৈরির ইতিহাস 1998 সালের দিকে। তিনি M51 চিহ্নিত ডিজেল ইঞ্জিন ইনস্টলেশনের একটি সিরিজ প্রতিস্থাপন করেন। সামগ্রিকভাবে M57 ইঞ্জিনগুলির উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা এবং অর্থনৈতিক সূচক রয়েছে, ভাল প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির সাথে মিলিত। এর জন্য ধন্যবাদ, এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলি প্রচুর সংখ্যক আন্তর্জাতিক পুরষ্কার পেয়েছে। M57 ইঞ্জিন ইনস্টলেশনের বিকাশ পূর্ববর্তী প্রজন্মের ভিত্তিতে পরিচালিত হয়েছিল, যার নাম M51। E39 মডেলটি সবচেয়ে সাধারণ সংস্করণে পরিণত হয়েছিল যার উপর M57 পাওয়ার প্ল্যান্টগুলি ইনস্টল করা হয়েছিল।

জ্বালানী সিস্টেম এবং সিলিন্ডার ব্লক

মনোযোগ! জ্বালানি খরচ কমানোর একটি সম্পূর্ণ সহজ উপায় পাওয়া গেছে! বিশ্বাস হচ্ছে না? 15 বছরের অভিজ্ঞতা সহ একজন অটো মেকানিকও বিশ্বাস করেননি যতক্ষণ না তিনি এটি চেষ্টা করেছিলেন। এবং এখন তিনি পেট্রোলে বছরে 35,000 রুবেল সঞ্চয় করেন!

M57 সিরিজের ইঞ্জিনে ফুয়েল ইনজেকশন সিস্টেমকে কমন রেল বলা হয়। এই ইউনিটগুলি একটি টার্বোচার্জার এবং একটি ইন্টারকুলার ব্যবহার করে। এই লাইন থেকে প্রতিটি পরিবর্তন একটি টার্বোচার্জার আছে. তাদের মধ্যে সবচেয়ে শক্তিশালী অতিরিক্ত দুটি টারবাইন সুপারচার্জার দিয়ে সজ্জিত। এই ইঞ্জিনগুলির জন্য টারবাইনগুলি গ্যারেট দ্বারা সরবরাহ করা হয়। তারা নিম্নলিখিত হিসাবে চিহ্নিত করা হয়: GT2556V. এই টারবাইন ইউনিটগুলির পরিবর্তনশীল জ্যামিতি আছে।

টাইমিং চেইনের কারণে ক্যামশ্যাফ্টগুলি ঘোরে, যার সংস্থান খুব দীর্ঘ। গাড়ির যত্ন সহকারে এবং ইঞ্জিন ইনস্টলেশনের প্রতি যত্নবান মনোভাবের সাথে, চেইন প্রতিস্থাপন একেবারেই করা যায় না, যেহেতু এটি খুব উচ্চ মানের তৈরি করা হয়েছে। পিস্টনের পৃষ্ঠে তৈরি শঙ্কুযুক্ত অবকাশ কার্যকরী মিশ্রণের উন্নত মিশ্রণ সরবরাহ করে। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সংযোগকারী রড জার্নালগুলি 120 ডিগ্রি কোণে অবস্থিত। ইঞ্জিনে জনসাধারণের আদর্শভাবে মিলে যাওয়া আন্দোলনের জন্য ধন্যবাদ, ইউনিটের অপারেশন চলাকালীন কম্পন কার্যত অনুপস্থিত।

সিলিন্ডার ব্লকটি ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি। পূর্ববর্তী প্রজন্মের সাথে তুলনা করে, সিলিন্ডারের ব্যাস বাড়ানো হয়েছিল, এর মান ছিল 84 মিমি। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট পিস্টন স্ট্রোক 88 মিমি, সংযোগকারী রডগুলির দৈর্ঘ্য এবং পিস্টনগুলির উচ্চতা যথাক্রমে 135 এবং 47 মিমি। M57 লাইনে ইঞ্জিনগুলির কাজের পরিমাণ 2.5 এবং 3 লিটার। পরিবর্তন M57D30 এবং M57D25 হল প্রাচীনতম সংস্করণ। M57D30TU সংস্করণটি অন্যান্য M57 ইঞ্জিনগুলির মধ্যে সর্বাধিক সংখ্যায় উত্পাদিত হয়েছিল। ইঞ্জিন নম্বর স্টার্টারের কাছাকাছি অবস্থিত।

সিলিন্ডার ব্লকের বিপরীতে, এই ব্লকের মাথা অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের একটি নকশা রয়েছে যার বারোটি কাউন্টারওয়েট রয়েছে। ক্যামশ্যাফ্টগুলি একক সারি রোলার টাইপ চেইন দ্বারা চালিত হয়। গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়াটি 24 টি ভালভ দিয়ে সজ্জিত, তাই প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য 4 টি ভালভ রয়েছে। ভালভ এবং স্প্রিংস M47 ডিজেল ইঞ্জিন থেকে ধার করা হয়। এই ইঞ্জিনগুলিতে, ভালভগুলি সরাসরি চাপানো হয় না, তবে একটি লিভারের সাহায্যে। ভালভের মাত্রা: খাঁড়ি এবং আউটলেট 26 মিমি, ভালভ স্টেমের ব্যাস 6 মিমি। এই সিরিজের শেষ ইঞ্জিনটি চিহ্নিত করা হয়েছিল। M57TUD30

M57 ইঞ্জিনের দ্বিতীয় প্রজন্ম

2002 সালে, প্রথমবারের মতো, গাড়িতে M57TUD30 চিহ্নিত ইঞ্জিনের একটি নতুন সংস্করণ ইনস্টল করা হয়েছিল, সিলিন্ডারের স্থানচ্যুতি ঠিক 3 লিটার। ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টে পিস্টন স্ট্রোক 90 মিমি বাড়িয়ে এটি সম্ভব হয়েছিল। তারা গ্যারেট GT2260V টারবাইনের একটি নতুন মডেল এবং একটি DDE5 ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিটও ইনস্টল করেছে।

সবচেয়ে শক্তিশালী পরিবর্তনের নাম ছিল M57TUD30TOP। এর পার্থক্য হল এতে বিভিন্ন আকারের 2টি টার্বোচার্জড কম্প্রেসার ইউনিট রয়েছে: BorgWarner KP39 এবং K26। তাদের সাহায্যে, একটি উচ্চ বুস্ট চাপ অর্জন করা হয়, যা 1.85 বার। এই অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে, কম্প্রেশন অনুপাত 16.5 এ পৌঁছায়। এই ইঞ্জিনটি পরে M57D30TOPTU সহ একটি পরিবর্তিত সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।

M57 সিরিজের সমস্ত ইঞ্জিনের ইমপেলার জ্যামিতির বৈদ্যুতিন সমন্বয় রয়েছে। এছাড়াও, কমন রেল সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেমে, একটি চাপ সঞ্চয়কারী ইনস্টল করা হয়। ইন্টারকুলারকে ধন্যবাদ, সরবরাহ করা বাতাসের পরিমাণ বাড়ানো সম্ভব। ইঞ্জিনে তেলের স্তর ইলেকট্রনিক সেন্সর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ইঞ্জিনের দহন চেম্বারগুলিতে প্রয়োজনীয় পরিমাণে জ্বালানী সঠিকভাবে সরবরাহ করতে, ইনজেকশন সিস্টেমে অবস্থিত একটি পাইজো ইনজেক্টর ব্যবহার করা হয়। এটি উন্নত অর্থনৈতিক এবং পরিবেশগত কর্মক্ষমতা প্রদান করতে সাহায্য করে। ডিজেল ইঞ্জিনগুলির জন্য সমস্ত পরিবেশগত মানগুলি সম্পূর্ণরূপে মেনে চলার জন্য, ডিজাইনাররা M57 লাইনের সমস্ত ইউনিটে ঘূর্ণায়মান ফ্ল্যাপ সহ ইনটেক ম্যানিফোল্ড ইনস্টল করেছেন। যখন ইঞ্জিন কম ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতিতে চলতে থাকে, তখন প্রতিটি ড্যাম্পার একটি ইনটেক পোর্ট বন্ধ করে দেয়, যার ফলে উন্নত মিশ্রণ গঠন এবং জ্বালানী জ্বলন হয়।

এছাড়াও এই মোটরগুলিতে, একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন ভালভ - ইউএসআর ইনস্টল করা আছে। এর কাজ হল নিষ্কাশন গ্যাসের কিছু অংশ ইঞ্জিন সিলিন্ডারের ওয়ার্কিং চেম্বারে ফিরিয়ে দেওয়া, যা জ্বালানি-বায়ু মিশ্রণের আরও ভাল দহনের অনুমতি দেয়। পরিবর্তনের উপর নির্ভর করে, ইঞ্জিনটি দুটি ধরণের নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দিয়ে সজ্জিত: Bosch DDE4 বা DDE6।

2005 সালে, M57 লাইন থেকে নতুন ইঞ্জিন পরিবর্তনগুলি উপস্থিত হয়েছিল, যা M57D30TU চিহ্নিতকরণ পেয়েছিল। তাদের একটি হালকা ওজনের অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লক, একটি উন্নত কমন রেল সিস্টেম, নতুন পাইজো ইনজেক্টর, উন্নত ক্যামশ্যাফ্ট এবং ঢালাই লোহার তৈরি একটি এক্সজস্ট ম্যানিফোল্ড রয়েছে। নতুন ইঞ্জিনে ইনটেক ভালভের ব্যাস 27.4 মিমি। একটি আপগ্রেড করা গ্যারেট GT2260VK টার্বোচার্জার এবং DDE6 ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট ইনস্টল করা সত্ত্বেও, ইঞ্জিনটি ইউরো-4 পরিবেশগত মান মেনে চলে।

TOP সংস্করণটি M57D30TU2 সূচক সহ একটি মোটর ইউনিট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। এতে, ডিজাইনাররা বোর্গওয়ার্নার থেকে দুটি টারবাইন ব্যবহার করেছিলেন: কেপি 39 এবং কে 26। মোট বুস্ট চাপ ছিল 1.98 বার। এছাড়াও প্রথমবারের মতো ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট Bosch সপ্তম প্রজন্মের DDE7 ব্যবহার করা হয়েছে। এই ইঞ্জিন M57 লাইনের চূড়ান্ত একক হয়ে ওঠে এবং 2012 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়। যাইহোক, 2008 সাল থেকে, এটি ধীরে ধীরে N57 চিহ্নিতকরণের সাথে একটি নতুন প্রজন্মের ডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে।

M57 লাইন থেকে BMW ইঞ্জিনগুলির প্রধান অসুবিধা এবং সুবিধাগুলি

এই বিদ্যুত কেন্দ্রগুলি জ্বালানী তরল গুণমানের উপর খুব চাহিদা। আপনি যদি নিম্ন-মানের ডিজেল জ্বালানী ব্যবহার করেন, যা সন্দেহজনক উত্স, এটি জ্বালানী পাম্প, ইনজেক্টর এবং জ্বালানী সিস্টেমের অন্যান্য উপাদানগুলির ব্যর্থতার দিকে পরিচালিত করতে পারে। এই অংশগুলি খুব ব্যয়বহুল, তাই যদি সেগুলি ভেঙে যায়, তাহলে মালিককে ইঞ্জিন মেরামত করতে ভালভাবে কাঁটাচামচ করতে হবে। সাধারণ অপারেটিং অবস্থার অধীনে, ইনজেক্টরের গড় জীবন 100,000 কিমি। M51 ইঞ্জিনগুলিতে ইনস্টল করা ইউনিটের তুলনায় উচ্চ-চাপের জ্বালানী পাম্পটি বেশ ভালভাবে তৈরি করা হয়েছে। টারবাইন উদ্ভিদের একটি খুব উচ্চ সম্পদ আছে, যা প্রায়ই 450,000 কিমি অতিক্রম করে। যাইহোক, যদি নিম্ন-মানের লুব্রিকেন্ট ব্যবহার করা হয়, তবে প্রধান ইঞ্জিন উপাদানগুলির জীবন উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করা যেতে পারে। ফিল্টার এলিমেন্ট হাউজিং এর প্লাস্টিকের কভারের সাথে তেল পরিবর্তন অবশ্যই করা উচিত, যেহেতু ফিল্টার প্রতিস্থাপনের সময় এটি প্রায়শই বিকৃত হয়।

এছাড়াও, এই সিরিজের ইঞ্জিনগুলি অতিরিক্ত গরম করার জন্য খুব সংবেদনশীল, বিশেষ করে M57D30UL সংস্করণ। এটি ব্যয়বহুল মেরামত সহ অনেক ঝামেলা হতে পারে। দুর্বল পয়েন্ট হল নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন ভালভ। এয়ার মিক্সচার ফ্লো সেন্সর এবং ইলেক্ট্রো-ভ্যাকুয়াম হাইড্রোলিক ইঞ্জিন মাউন্ট একটু কম ব্রেক করে। এই উপাদানগুলিকে প্রায় 200,000 কিলোমিটারে প্রতিস্থাপন করতে হবে। আপনি প্রায়শই পাইপগুলিতে তেলের চিহ্ন দেখতে পারেন যা টার্বো উপাদান থেকে ইন্টারকুলারের দিকে যায়, সেইসাথে ভেন্ট ভালভ থেকে টারবাইনে। টারবাইন অনেক পাপ এবং এটি প্রতিস্থাপন যে সত্ত্বেও, যাইহোক, কারণ অন্যত্র মিথ্যা. তেল বিভাজক ক্র্যাঙ্ককেস গ্যাসের কাট-অফ প্রদান করে না। ফলস্বরূপ, তেলের বাষ্প অগ্রভাগের পৃষ্ঠে বসতি স্থাপন করে। সরবরাহকৃত বাতাসের ফ্রিকোয়েন্সি নিশ্চিত করতে, ইঞ্জিনের তেলের সাথে ক্র্যাঙ্ককেস গ্যাসগুলি পরিষ্কার করে এমন রোলারটি প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন। এছাড়াও, আমাদের অবশ্যই ঘূর্ণিঝড়কে ফ্লাশ করতে ভুলবেন না, যা তেল পরিষ্কার করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

পাশাপাশি M47 সিরিজের ইঞ্জিনগুলিতে, এখানে অবিশ্বস্ত swirl flaps ইনস্টল করা আছে। সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, তারা বন্ধ আসা এবং মোটর গহ্বর মধ্যে পেতে পারেন. এর পরিণতি খুব মারাত্মক হতে পারে। এই ধরনের পরিস্থিতি থেকে নিজেদের রক্ষা করার জন্য, মালিকরা বিশেষ প্লাগ ইনস্টল করে এবং ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিট ফ্ল্যাশ করে ড্যাম্পারগুলি সরিয়ে দেয়, যার পরে ইঞ্জিন এই উপাদানগুলি ছাড়াই কাজ করতে পারে। এছাড়াও, দুই লক্ষেরও বেশি রানের সাথে, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ড্যাম্পারের সাথে সমস্যা দেখা দিতে পারে। ড্যাম্পার ব্যর্থতার লক্ষণ হল বহিরাগত শব্দ এবং ঠক ঠক করা।

M57D30OLTU ইঞ্জিন সহ গাড়ির মালিকদের মধ্যে নিষ্কাশন বহুগুণে সমস্যা দেখা দেয়। যদি এটি ইঞ্জিনের বগিতে ত্রুটিপূর্ণ হয় তবে আপনি নিষ্কাশন গ্যাসের গন্ধ শুনতে পারেন। আপনি গাড়ির ট্র্যাকশনের অবনতিও অনুভব করতে পারেন। অনেকে অন্যান্য M57 ইঞ্জিনে ইনস্টল করা ঢালাই লোহার ইউনিট দিয়ে ম্যানিফোল্ড প্রতিস্থাপন করে।

সংক্ষেপে, আমরা বলতে পারি যে BMW M57 ইন-লাইন সিক্স-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি নির্ভরযোগ্য ইউনিট যদি আপনি তাদের যত্ন সহকারে ব্যবহার করেন এবং উচ্চ-মানের লুব্রিকেন্ট এবং ভোগ্য সামগ্রী ব্যবহার করেন। কন্ট্রাক্ট ইঞ্জিনগুলি খুঁজে পাওয়া বেশ সহজ, যেহেতু হুডের নীচে এই পাওয়ার প্ল্যান্টগুলির সাথে বিপুল সংখ্যক গাড়ি তৈরি করা হয়েছে। আনুমানিক মূল্য প্রায় 60 হাজার রুবেল। দীর্ঘ ইঞ্জিন জীবনের জন্য, সর্বোত্তম বিকল্প হল: 5W40।

উত্পাদনের পুরো সময়কালে, M57 সিরিজের ইঞ্জিনগুলি নিম্নলিখিত BMW গাড়িগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল: 3 (E46 (সেডান, ট্যুরিং, কুপ, রূপান্তরযোগ্য, কমপ্যাক্ট), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) এবং 7 সিরিজ (E38, E65, E66), পাশাপাশি X3 (E83), X5 (E53, E70) এবং X6 (E71) ক্রসওভার।

স্পেসিফিকেশন

পরিবর্তন	আয়তন	শক্তি, টর্ক @ বিপ্লব	সর্বোচ্চ পালা	বছর
M57D25	2497	163 HP(120 kW)@4000, 350 Nm@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 HP(130 kW)@4000, 400 Nm@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 HP(135 kW)@4000, 390 Nm@1750-3200	4750	1998
	2926	184 HP(135 kW)@4000, 410 Nm@2000-3000	4750	1998
	2926	193 HP(142 kW)@4000, 410 Nm@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 HP(150 kW)@4000, 410 Nm@1500-3250	4750	2003
	2993	218 HP(160 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2002
	2993	245 HP(180 kW)@4000, 500 Nm@2000-2250	4750	2008
	2993	272 HP(200 kW)@4000, 560 Nm@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 HP(170 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2005
	2993	286 HP(210 kW)@4000, 580 Nm@2000-2250	4750	2004

), ( , ), ( , ) এবং ( , ), সেইসাথে ক্রসওভার (), ( , ) এবং ()।

BMW M57 ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য

BMW M57 ইঞ্জিনে একটি কাস্ট-আয়রন বডি, একটি অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার হেড, একটি কেন্দ্রীয়ভাবে উল্লম্ব কমন রেল ইনজেক্টর, একটি 4-ভালভ মেকানিজম (যেমন), সিলিন্ডার হেডে এক্সজস্ট পোর্ট (M47 এর মতো) এবং গ্লো প্লাগ রয়েছে যা খাওয়ার দিকে অবস্থিত।

M57 ইঞ্জিনে পিস্টন এবং অগ্রভাগ

এই প্রযুক্তি উল্লেখযোগ্যভাবে কম জ্বালানী খরচ, উচ্চ কর্মক্ষমতা এবং চরম পরিস্থিতিতে মসৃণ অপারেশন প্রদান করে।

পিস্টন দহন চেম্বারের চলমান নীচের প্রাচীর গঠন করে। এর বিশেষভাবে ডিজাইন করা আকৃতি সর্বোত্তম দহনে অবদান রাখে। পিস্টন রিংগুলি সিলিন্ডারের প্রাচীর পর্যন্ত ব্যবধানকে সেতু করে যাতে ক্র্যাঙ্ককেসে উচ্চ কম্প্রেশন এবং গ্যাস নির্গত হয়।

ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ঘূর্ণনশীল আন্দোলন একটি চেইন ড্রাইভের মাধ্যমে ক্যামশ্যাফ্টে প্রেরণ করা হয়। এইভাবে, এটি পিস্টন স্ট্রোকের গতিবিধি এবং ভালভগুলির আন্দোলনের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া নির্ধারণ করে।

তেল প্যান হল M57 মোটরের নিম্ন অবিচ্ছেদ্য উপাদান এবং তেলের জন্য একটি ধারক হিসেবে কাজ করে। এর অবস্থান সামনের এক্সেলের নকশার উপর নির্ভর করে। M57-এ, তেলের সাম্পে একটি বিল্ট-ইন থার্মাল অয়েল লেভেল সেন্সর সহ একটি অ্যালুমিনিয়াম হাউজিং বৈশিষ্ট্য রয়েছে এবং তেল প্যান গ্যাসকেট ধাতু দিয়ে তৈরি (এম 47 এর মতো, E38 এবং E39 এর সাথে সাধারণ)।

BMW E38 এবং E39-এ M57 বেল্ট ড্রাইভ নিম্নলিখিত উপাদানগুলি নিয়ে গঠিত: BMW E38 এবং E39-এ M57 বেল্ট ড্রাইভ

M57D30T2 ইঞ্জিনের উচ্চ টর্কের কারণে, এটি একটি স্বয়ংক্রিয় 6-স্পীড গিয়ারবক্সের সাথে যুক্ত ছিল - যা সাধারণত 8-সিলিন্ডার পেট্রল ইঞ্জিনের সাথে ব্যবহৃত হত।

BMW M57D25 ইঞ্জিন

এই ইঞ্জিনটি M51 এবং M57 পরিবারের ইঞ্জিনকে সংযুক্ত করে। 2.5 লিটার ইঞ্জিন M57D25O0আধুনিক উদ্ভাবনের সাথে সজ্জিত ছিল এবং 163 এইচপি শক্তির বিকাশ করেছিল। এটি শুধুমাত্র ইনস্টল করা হয়েছিল এবং মার্চ 2000 থেকে সেপ্টেম্বর 2003 পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল।

এই ইঞ্জিনটি একটি দুর্বল সংস্করণে উপলব্ধ ছিল - 150 এইচপি। এবং 300 Nm এর টর্ক সহ। এটি বিশেষভাবে ওপেলের জন্য তৈরি করা হয়েছিল, যা এটিকে 2001 এবং 2003 এর মধ্যে নির্মিত একটি ওমেগা বি 2.5 ডিটিআই-তে ফিট করে।

আরও শক্তিশালী, M57TUD25 এর 117 hp সংস্করণ ( M57D25O1) সামান্য আপডেট করা হয়েছিল এবং এপ্রিল 2004 থেকে মার্চ 2007 পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল। সিলিন্ডারের ব্যাস 4 মিমি দ্বারা বৃদ্ধি করা হয়েছিল, এবং পিস্টন স্ট্রোকটি 7.7 মিমি দ্বারা সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল, যখন ভলিউম অপরিবর্তিত ছিল, এবং শক্তি 177 এইচপিতে বৃদ্ধি পেয়েছে। মোটরটি ইনস্টল করা হয়েছিল এবং।

BMW M57D25 ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
আয়তন, cm³	2497	2497	2497
সিলিন্ডারের অপারেশনের ক্রম	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
সিলিন্ডার ব্যাস / পিস্টন স্ট্রোক, মিমি	80/82,8	84/75,1	80/82,8
শক্তি, এইচপি (kW)/rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
টর্ক, এনএম/আরপিএম	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
কম্প্রেশন অনুপাত, :1	17,5	17,0	17,5
ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিট	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
ইঞ্জিনের ওজন, ∼ কেজি	180	130	—

BMW M57D30 ইঞ্জিন

এই 3.0-লিটার ইঞ্জিনটি সর্বোচ্চ 184 এইচপি শক্তি বিকাশ করে। এবং 410 Nm এর টর্ক। এটি শুধুমাত্র 1998 থেকে 2000 পর্যন্ত ইনস্টল করা হয়েছিল।

ইঞ্জিন আপগ্রেড করার পর M57D30O0 390 থেকে 410 Nm পর্যন্ত ছোটখাটো পরিবর্তন, যথা সর্বোচ্চ টর্ক মানের সমন্বয়। এই কনফিগারেশনে, ইঞ্জিনটি চালু এবং চালু ছিল।
উপরন্তু, 2000 সাল থেকে, এই ইঞ্জিনের আরেকটি বৈকল্পিক চালু করা হয়েছিল, যা সর্বাধিক 193 এইচপি শক্তি উত্পন্ন করেছিল, যখন সর্বাধিক টর্ক অপরিবর্তিত ছিল। এটি ইনস্টল করা হয়েছে।

BMW M57D30 ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য

BMW M57TUD30 ইঞ্জিন

এটি পূর্ববর্তী ইঞ্জিনের একটি বিবর্তন, যেখানে সিলিন্ডারের ব্যাস 88 মিমি এবং পিস্টন স্ট্রোক 90 মিমিতে বাড়ানো হয়েছিল, যার সাথে ভলিউমটি 2993 সিসিতে বেড়েছে। এই ইঞ্জিনটি বিভিন্ন সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল। প্রথম - M57D30O1, 2002 সালে প্রবর্তিত, সর্বাধিক 218 hp শক্তি ছিল। এটি ইনস্টল করা হয়েছিল, এবং X5 3.0d E53।

দ্বিতীয় বিকল্প, 2003 সালে প্রবর্তিত, কম শক্তিশালী, 204 এইচপি, এটি E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 এবং ইনস্টল করা হয়েছিল।

তৃতীয় বিকল্প হল M57D30T1, সবচেয়ে শক্তিশালী, একটি সারিতে সাজানো দুটি টার্বোচার্জার সহ একটি ডাবল সুপারচার্জার দিয়ে সজ্জিত। এর জন্য ধন্যবাদ, ইঞ্জিনটি সর্বাধিক 272 এইচপি শক্তি উত্পাদন করে। এটি কেবল চালু এবং চালু ছিল এবং প্যারিস-ডাকার রেসে বিএমডব্লিউ দলকে সামগ্রিক র্যাঙ্কিংয়ে 4 র্থ স্থানে নিয়ে আসে।

BMW M57TUD30 ইঞ্জিন পরামিতি

BMW M57TU2D30 ইঞ্জিন

3-লিটার M57 টার্বোডিজেলের সর্বশেষ বিবর্তনটি 197, 231 এবং 235 এইচপি ক্ষমতা সহ তিনটি সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল। এবং যথাক্রমে 400, 500 এবং 520 Nm টর্ক।

E65-এ ইনস্টল করা M57TU2 ইঞ্জিন, পাওয়ার আউটপুট এবং টর্ক বাড়ানোর পাশাপাশি, নিম্নলিখিত উন্নত প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলি রয়েছে: একটি অ্যালুমিনিয়াম ক্র্যাঙ্ককেস, 3য় প্রজন্মের কমন রেল সিস্টেম, পাইজো ইনজেক্টর, ইউরো 4 নির্গমন কমপ্লায়েন্স, ডিজেল ডিজেল পার্টিকুলেট ফিল্টার কারণে ওজন হ্রাস স্ট্যান্ডার্ড হিসাবে এবং পরিবর্তনশীল টারবাইন জ্যামিতি সহ টার্বোচার্জারের জন্য একটি অপ্টিমাইজ করা বৈদ্যুতিক বুস্ট প্রেসার অ্যাকুয়েটর।

BMW M57 ইঞ্জিন ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম