Serpukhovský v roce 1970, čtyřkolový Di-Seacer SMZ-SDZ-SDZ vydali na změně Mototesk. "Disabled" Tyto stroje byly povolány v lidech kvůli šíření prostřednictvím orgánů sociálního zabezpečení mezi zdravotně postiženými lidmi různých kategorií s plnou nebo částečnou platbou.

Essels vydal motoclas po dobu pěti let. Volná oprava "Disabled" byla provedena ve dvou a půl roku provozu. Majitel si užíval motocyklů než dva a půl roku, po kterém jsem ho podal zpět do šetří a přijal nový. Ne všichni osoby se zdravotním postižením, kteří dostali taková vozidla, tě užívali v budoucnu.

Orgány sociálního zabezpečení organizovalo školení osob se zdravotním postižením řízení motorů, pro které byla požadována řidičská licence kategorie "A".

Historie stvoření

Od roku 1952 do roku 1958 vydal tříkolový automobil-Motocolar C-1L, který v době vývoje byl označen jako SZL. To bylo nahrazeno slavnou "Morgunkovkou" - model vzdálenosti s jízdou na plachtě a otevřeným tělem, který je charakterizován čtyřkolovou konstrukcí.

SZA v mnoha parametrech nedodržovala požadavky na vozidla tohoto typu. To byl důvod pro vývoj nové generace automobilů v šedesátých letech v šedesátých letech s odborníky z Mismy, USA a Zil. Vytvořeno prototypem "satelit", který obdržel index SMZ-086, nebyl spuštěn do masové výroby a Serpukhov pokračoval v uvolnění čtyřkolové "Morgunkovka".

Konstrukční oddělení SMZ začalo rozvíjet novou generaci motocyklů pouze na začátku sedmdesátých let a zahájila vytvořené auto do masové produkce pod indexem rozvodny CRZ.

Hlavní složky, agregáty a komponenty motocolusu během SSSR jsou široce používány pro personální výrobu vozidel v důsledku jejich snadné údržby, dostupnosti a dostatečné spolehlivosti. Popisy a konstruktivní rysy takových homemakes byly všeobecně publikovány v časopisech "Technika mládeže" a "Model-Designer". Orgány nepořádku často převedly písemné modely stanic mladé techniky a domů průkopníků, kde byly používány s podobnými účely a dovoleno se naučit automobilový průmysl s mladší generací.

Specifikace

Auto "Disabled" z SSSR bylo vybaveno pohonem zadním kolem, dvojitou kabinou, dvoupodrodejním tělem kupé, tříslový volant s přepínači řízení, umístění zadního motoru. Navzdory kritériím charakteristikou sportovních automobilů, brainChild sektivním automobilového průmyslu vypadá docela jinak. Fotografie "postižené dny" může jet do hlouposti, ale takový zázrak myšlení designu byl vyroben 27 let. V období od 1970 do roku 1997 opustilo dopravníky Serpukhov automobilového plánu více než 223 tisíc vozů.

Tělesné motocykly byly shromážděny z razítkovaných komponent. S délkou 2 225 milimetrů, postižené auto má působivou hmotnost - 498 kilogramů, což, což je například ve srovnání se stejným "okoyem", například to bylo do značné míry: čtyřmístné auto vážilo 620 kilogram.

Gamma motory

Prvních několik let masové výroby motocyklů bylo vybaveno jedno-válcovým 350-kubickým motorem s kapacitou 12 koňských sil, vypůjčených z motocyklu "IZH-planety 2". Několik později se zdravotně postižené auto od SSSR začalo být vybaveno 14-silným motorem od IZH-planety 3. Vzhledem ke zvýšeným provozním zatížení se inženýři rozhodli inženýři defforfa motory s cílem zvýšit jejich pracovní zdroj a pružnost. Elektrárna byla doplněna donucovacím vzduchovým chladicím systémem, hnacím vzduchem přes válce. Spotřeba spotřeby hořlavé směsi má kompaktní "postižený výtah" SDO byl spíše velký: 7 litrů olejové a benzínové směsi bylo spotřebováno ve 100 kilometrech. Objem palivové nádrže byl 18 litrů, a takové apetity nepředstavovaly majitele pouze kvůli nízkým nákladům na palivo v těchto letech.

Podvozek

Ve dvojici s postiženým motorem byl charakteristický čtyřstupňový mechanický přenos s charakteristikou rychlosti motocyklů: motocykly: neutrální byl umístěn mezi prvním a druhým krokem a přenos byl sekvenční. Zadní přesun vozu byl proveden díky reverzní redukci aktivované samostatnou pákou.

Přívěsek auto "Disabled" Nezávislý typ torzního typu, přední s dvojortou konstrukcí, zadní - s jednou pákou. 10palcová kola jsou vybavena ocelovými skládacími disky. Brzdový systém je reprezentován bubnovacími mechanismy a hydraulický pohon připojený k manuální páku.

Výrobce uvedl maximální rychlost 60 km / h, nicméně, v praxi, motocykl mohl být rozptýlen pouze na 30-40 km / h. Motor-namontovaný motocykl z motocyklu byl nemilosrdně kouř a byl příliš hlasitý, díky kterému jste slyšeli Motocolesk několik minut, než se objeví v dohledu. Je těžké zavolat na takové auto pohodlný výlet, ale stále se nachází na silnicích ve vesnicích a provinčních městech.

Malý vůz, jehož Taine mohla být slyšena v různých rozích země na konci minulého století, přitahovalo spoustu pozornosti a nazval se nelíbí. Navzdory více než skromným rozměrům a neobvyklým vzhledem, odraz v mnoha fotografiích, "zdravotně postižených" důležitým úkolem, je speciálním vozidlem určeným pro pohyb osob se zdravotním postižením.

Snad tato funkce je důvodem, proč obyčejní motoristé neměli řádnou představu o technické složce motocyklů. V tomto ohledu byly obyčejné občané velmi mýlili o autoservisu, která sloužila jako vynikající půda pro vznik velkého počtu mýtů přicházejících proti existujících skutečnostech.

Mýtus: SMZ SZD - modernizovaná verze "Morgunovka"

Většina vozů vydaná během SSSR byl evoluční vývoj: například VAZ-2106 byl transformován z VAZ-2103 a na základě "Moskvich" byl vyvinut na základě.

Základní rozdíl v třetí generaci motorůologů autorství závodu Serpukhov byl, že to byl vytvořen ve skutečnosti na základě nového motoru z inženýrské rostliny Izhevsk a obdržel celokovový těleso uzavřeného typu, Navzdory skutečnosti, že v prvních fázích projektu, sklolaminát byl navržen jako materiál. A v zadní části a v přední suspenzi byly torty s podélnými páky nahrazeny klasickými pružinami.

S předchozím modelem se auto "zakázáno" spojuje pouze to, že pouze koncept čtyřkolových dvojitých motocyklů, ve zbytku stejného jako SDZ-SPD je zcela nezávislý design.

Mýtus: Pro svůj čas má SMZ SZD příliš primitivní design.

Pro většinu demontážních motoristů bylo příliš chudé a zpětné vozy. Léčba motocyklů jako moderního vozidla neumožnila jak její technický složku - dvoudobý jednoválcový motor a vzhled s plochým sklem, jednoduchým, ale funkčním exteriérem a úplným nedostatkem interiéru jako takový (poslední, odráží se na mnoha fotografiích). Zakázané auto však v mnoha konstruktivních řešeních a jedinečných charakteristikách bylo do určité míry do určité míry docela progresivní a do jisté míry inovativní vozidlo.

Podle standardů své doby bylo rovnoběžný design velmi důležité. Auto bylo doplněno nezávislým zavěšením, křížovým motorem, řízením směrovacího řízení, v kombinaci s nezávislou přední suspenzí, pohonem spojkového kabelu, hydraulického brzdového systému, automobilovou optiku a 12 voltových elektrických zařízení, která byla docela zcela Dobré pro motocykl.

Fakt: moc motocyklu moc nebyla dost

Sovětské nadšence automobilů jsou velmi skeptičtí a někdy i negativně se týkají motocyklů, výrazně pomalého toku automobilů.

Motor IZH-P2, deformovaný až 12 koní, pro auto vážící téměř 500 kilogramů nestačilo, což ovlivnilo dynamické ukazatele automobilu. Z tohoto důvodu se "postižené zvedáky" od pádu 1971 začaly být vybaveny výkonnější verzí výkonové jednotky, která přijala index IZH-P3. Instalace 14-silného problému motorů však nevyřešila: obnovený motocykl byl příliš hlasitý, zatímco zůstal velmi pomalý. Maximální rychlost vozidla s desetinutoproudým nákladem a dva cestujícím byla pouze 55 km / h, a dynamika přetaktování byla upřímně špatná. Výrobce bohužel nepovažoval za instalaci výkonnějšího motoru na zakázané auto.

Mýtus: Motocolus byl vydán každou postiženou osobu na dobu neurčitou a zdarma

Náklady na SMZ SDP na konci osmdesátých let bylo 1100 rublů. Orgány sociální podpory distribuované motocykl mezi lidmi se zdravotním postižením a možnost byla hodnocena jak plná, tak dílčí platba. Volné auto bylo vydáno pouze se zdravotně postiženým z první skupiny: veteráni Velké vlastenecké války, lidé, kteří přijímají postižení během provozu v ozbrojených silách nebo ve výrobě. Ve zdravotním postižení byla třetí skupina Motoklask nabídnuta na cca 220 rublů, ale bylo nutné simultane v řadě od pěti až sedmi let.

Podmínky pro vydání vozidla zdravotně postiženého vozu předpokládalo pětileté použití a jednorázové generální opravy po dvou a půl roku ode dne obdržení přepravy. Nová instance zdravotně postižených lze získat pouze po předchozím modelu v orgánech společníka. Ale to teoreticky, v praxi to ukázalo, že někteří zdravotně postižené lidé mohli vykořisťovat několik aut v řadě. Byly případy, kdy výsledné "postižené" nebyly vykořisťovány po celou dobu všech pěti let kvůli nedostatku potřeby, nicméně, lidé nepoužili tyto dary ze státu.

Na řidičském průkazu osoby se zdravotním postižením, které se podařilo získat postižení autem, byly vypracovány všechny kategorie a byla postavena značka "Motokolyskaya". Pro osoby se zdravotním postižením, kteří dříve neřekli, speciální kurzy pořádají Motoklyan Management. Na konci školení dostali zvláštní certifikát speciální kategorie, která umožnila spravovat pouze auto "Disabled". Stojí za zmínku, že taková doprava nezastavila dopravní policii, aby ověřila dokumenty.

Oba a mýtus: Zimní provoz motocyklů nebylo možné

Absence topného systému známá všem nadšencům automobilů v SMZ Sod je způsoben instalovaným motocyklovým motorem. Navzdory tomu zařízení vozu pokrývalo autonomní ohřívač benzínu, který byl charakteristický pro auta vybavená vzduchem chlazenými motory. Ohřívač byl docela rozmarný a náročný v údržbě, ale nechá se ohřát auto na přijatelnou teplotu.

Nepřítomnost standardního topného systému byla spíše výhodou "zdravotně postižených" než nevýhodou, neboť byla dodána majiteli z denního potřebu změnit vodu, protože v sedmdesátých letech z minulého století se nemrznoucí činy použila vzácné majitele Zhiguli, zatímco obyčejná voda byla použita na všech ostatních vozidlech, která zmrazena při nízkých teplotách.

Teoreticky se zdravotně postižené auto přiblížilo k provozu v zimním období roku mnohem lepší než stejná "Volga" nebo "Muskáty", protože jeho motor snadno začal, ale v praxi se ukázalo, že uvnitř by se vytvořil okamžitě zmrazení kondenzátu Membránový suterén, kvůli tomu, který motor odmítl začít a GLOH na cestách. Z tohoto důvodu, během studené sezóny, většina lidí se zdravotním postižením nebyla využívána SMZ Sodem.

Fakt: Motocolus byl nejvíce masového modelu Serpukhovy automobilové rostliny

Výrobní sazby v závodě v autě v Serpukhov v sedmdesátých letech se začaly aktivně zvyšovat za účelem zlepšení kvantitativních ukazatelů a přetížení plánu, který byl v těchto dnech velmi typický pro všechny sovětské továrny. Z tohoto důvodu, závod v nejkratším možném čase dosáhla nové úrovně s ročním vydáním více než deset tisíc motocyklů. V špičkové období, která přišla do poloviny sedmdesátých let, bylo vyrobeno více než 20 tisíc "postižení" pro rok. Pro celé výrobní období - od roku 1970 do roku 1997 - více než 230 tisíc SMZ-SPD a jeho modifikace SMZ-SZZ, určené pro lidi, kteří poháněli autem s jednou rukou a jednou rukou, pochází z dopravníku Serpukhovy Automobilový závod.

Na území zemí SNS nebyly vydány žádné auto pro osoby se zdravotním postižením v takových množstvích. Kompaktní, neobvyklý a pěkný vtipný stroj od Serpukhova byl schopen poskytnout tisíce zdravotně postižených svobody pohybu.

Na konci minulého století by mohla být charakteristická taina tohoto neobvyklého vozidla slyšet v nejvzdálenějších rohách obrovské země. "Zakázáno" - jen taková přezdívka doslova přilepená k motocotázy vyrobené Serpugovo Motosable. Drobný stroj se opravdu líbil chlapce, protože se jim zdálo, že ve fyzických rozměrech jim téměř dokonalé dětské auto. SMZ-C3D, i přes mírné velikosti a bezproblémový vzhled, provedl mnohem důležitější úkol, který je vozidlem pro pohyb osob se zdravotním postižením.

Možná proto, že obyčejní motoristé nebyli příliš vědomi technických složitostí tohoto "automobilu", a další nuance pro mnoho obyvatelů SSSR zůstaly "pro scény". Proto se zdravé občané často mýlíte o zařízení, skutečných nedostatcích a funkcích operace "postižených dětí". Připomeňme si fakta a mýty o debunku spojené s SMZ-C3D.

Od roku 1952 do roku 1958, Serpukhov vyrobil tříkolový motor-Motocolcolesca C-1L, který obdržel označení S3L na konci výroby. Potom se model C3A model vyměnil tříkolový micoheater stroj - nejznámější "ráno" s otevřeným tělem a jízdou na plachtě, která se liší od předchůdce přítomnosti čtyř kol.

SZD - C3a - slavná "Morgunovka"

Nicméně, pro různé parametry C3a, nedodržovala požadavky, které byly prezentovány takovými automobily - především v důsledku nedostatku tuhé střechy. To je důvod, proč na počátku 60. let v Serpukhovi byli zapojeni do designu nového generace automobilu, a v nejranějších fázích, odborníci z nás, Zil a MSM, byli spojeni s prací. Koncepční prototyp "satelit" s indexem SMZ-086 nebyl spuštěn do seriálu, a v Serpukhovi, čtyřkolový "Morgunkovka" byl ještě vydán.

Pouze na konci 60. let začalo katedra hlavního návrháře SMZ pracovat na nové generaci motocyklů, které v roce 1970 vzrostl na dopravník pod indexem CRZ-C3D.

V SSSR se objevilo mnoho modelů automobilů v evolučním způsobem - například VAZ "šest" vzrostl z VAZ-2103 a "Socokova" Moskvich byl vytvořen na základě AZLK M-412.

Třetí generace Serpukhovů motocyklů se však výrazně odlišná od předchozích "mikrobů". Za prvé, impuls pro vytvoření SMZ-C3D sloužil jako nová motocyklová jednotka IZH-P2 Izhevského inženýrského závodu, kolem které začalo "stavět" nový model. Za druhé, auto konečně obdrželo uzavřené tělo, které navíc bylo celokovový, i když v raných fázích, sklolaminát byl považován za materiál pro jeho výrobu. Nakonec namísto pružin v zadní suspenzi, jako v přední části, vrstevníci nanese torzi s podélnými pákami.

Většina odborníků sovětské éry vnímala "postižené" jako nešťastný a zpětný technicky produkt. Samozřejmě, jednorázový dvoudobý motor, velmi zjednodušený, ale funkční design těla s plochými okny, režijními závěsy dveří a prakticky chybějící interiér nedovolil, aby se vztahoval k motocyklu jako moderní a dokonalý produkt sovětský automobilový průmysl. Pro řadu konstruktivních řešení však SMZ-C3D byl velmi progresivní vozidlo.

Podle rozměrů SMZ-C3D nižší než sovětské auto. Ale zároveň délka těla překročila rozměry chytrého městského kupé o 30 centimetrů.

Proto by měl být SMZ-C3D považován za nezávislý design, který s předchůdcem spojuje koncept - dvojitý čtyřkolový motocykl.

Plochá paralelní design standardy své doby byla velmi důležitá.

Nezávislá přední suspenze byla kombinována s mechanismem řízení spěchu do jediného uzlu. Kromě toho motocykl získal hydraulické pohonné brzdy na všech kolech, 12-voltových elektrických zařízeních a "auto" optika.

Sovětští řidiči byli nelíbeni "postižené dny" na cestě, protože motocykl s klidnou osobou postiženým se zpomalil i vzácný proud automobilu pro současné normy.

Dynamické ukazatele SMZ-C3D se ukázaly být nesnesitelné, protože dekódované na 12 HP Motor IZH-P2 pro 500-kilogram mikrohévového vozidla se ukázalo být upřímně slabý. To je důvod, proč na podzim roku 1971 - to je po roce a půl po zahájení produkce nového modelu - Motoclas se začal vytvářet výkonnější verzi motoru s indexem IZH-P3. Ale 14 "koní" problém nevyřešil - dokonce i dobré "postižené" bylo hlasité, ale zároveň extrémně nízký. S řidičem a cestujícím na palubě a 10 kilogramů "nákladu", to bylo schopno urychlit pouze až 55 kilometrů za hodinu - a navíc to udělala velmi klidně. Samozřejmě, v sovětských časech, další křižovatka majitele Serpukhov auta, že získal na rychloměru a všech 70 kilometrů, ale bohužel, možnosti instalace výkonnějšího motoru (například z IL-PS), nebyly Výrobci.

V časných úpravách byly použity kulaté "UAZ" lucerny.

SMZ-C3D na konci osmdesátých let stojí 1 100 rublů. Motocoles se rozšířili prostřednictvím sociálních dodavatelských subjektů mezi zdravotně postiženými lidmi různých kategorií a byla také předpokládána možnost částečné a dokonce plné platby. Byla vydána první skupinou se zdravotním postižením - především veteráni Velké vlastenecké války, důchodců, stejně jako ti, kteří obdrželi postižení ve výrobě, nebo během služby v ozbrojených silách. Invalidy třetí skupiny by mohly zakoupit přibližně o 20 procent nákladů (220 rublů), ale pro to bylo nutné počkat ve frontě asi 5-7 let.

Zatímco pozdní modely používaly větší optiku z nákladních automobilů a zemědělských zařízení.

Vydal motocykl pro použití po dobu pěti let s jedním bezplatným generálním opravou po dvou a půl roku po zahájení provozu. Poté musel postižený předat Motocolo k orgánům svého společníka, a poté, co mohl tvrdit, že obdrží novou instanci. V praxi individuální zdravotně postižené "vyvalil" o 2-3 auta.

Výsledné auto nebylo často vykořisťováno samozřejmě nebo šel na něj jen párkrát ročně, aniž by došlo ke zvláštní potřebě nelíbí, protože během nedostatku takových "darů" státem, lidé se zdravotním postižením v SSSR nikdy odmítl nikdy.

Kontrola byla provedena celým pákovým systémem. Přenos - sekvenční.

Pokud řidič řídil řidiče před zraněním nebo onemocněním nohou, ale stav zdraví ho již nedovolil stále jezdit na obvyklém autě, všechny kategorie byly čerpány v jeho právech a dát značku "Motoklyak". Zdravotně postižené osoby, kteří neměli dříve řidičský průkaz, dokončili speciální kurzy pro správu motocyklů, a oni obdrželi certifikát samostatné kategorie (nikoli pro motocykly, a ne B, jako pro osobní automobily), které umožnily kontrolu výhradně "zakázáno" . V praxi, dopravní policie prakticky nezastavila takovou dopravu, aby ověřila dokumenty.

SMZ-C3D byl vybaven motocyklovým motorem. Jak víte, neměl kapalný chladicí systém, takže v motocyklu nebylo obvyklé na běžných vozech "sporák". Nicméně, stejně jako v kozáků, které měly vzduchem chlazené motory, pro jízdu během studené sezóny, designéři poskytli autonomní ohřívač benzínu. On byl docela rozmarný, ale nechal vytvořit přijatelnou teplotu vzduchu v "postiženém výtahu" v salonu - přinejmenším výhodné.

Salon SMZ-C3D 1982 vydání

Kromě toho nepřítomnost tradičního chladicího systému nebyla nevýhodou, ale výhodou automobilu, protože majitelé motocoastů byli dodáváni z bolestivého každodenního postupu na lití a švestku vody. Koneckonců, v 70. letech, nemrznoucí směs byla obeznámena s nemrznoucí kapalinou pro nás, které vlastnil Zhiguli, a zbytek sovětské techniky použila obvyklou vodu jako chladicí kapalinu, která v zimě, jak je známo zamrzlé.

Kromě toho, "planeta" motor snadno začal i v mrazu, takže potenciálně "postižené přišel" přišel k vykořisťování v zimě ještě lepší než muskváty a Volga. V praxi, v praxi, kondenzát, který se okamžitě zamračil, sváděl uvnitř membránové čerpací stanice, po kterém se GLOH motor přímo na cestách a odmítl začít. Proto většina lidí se zdravotním postižením (zejména starší) v mrazu preferovaly nepoužívat svou vlastní dopravu.

Stejně jako u ostatních sovětských továren, v 70. letech v Serpukhovi, výrobní sazby zvýšily, kvantitativní ukazatele se zlepšily a překročily plán. To je důvod, proč rostlina brzy přišla na novou úroveň pro sebe, což každoročně produkuje více než 10.000 motoconoastů a v píku (polovině 70. letech) vyrábělo více než 20 000 "postižených" ročně. Celkem 27 let výroby, od roku 1970 do roku 1997, asi 230 tisíc SMZ-C3D a SMZ-C3e (modifikace pro správu jedné ruky a jedné nohy) byly vydány.

Ani dříve, ani po SNS v takových veličinách nebyly jediné auto pro osoby se zdravotním postižením. A díky malému a vtipnému psacímu stroji od Serpukhovů získali stovky tisíc sovětských a ruských osob se zdravotním postižením jeden z nejdůležitějších svobod - možnost pohybu.

Byla to myšlenka vytvořit auto pro lidi se zdravotním postižením distribuovaným všem lidem v nouzi. Od té doby, dokud druhá světová válka, sovětský automobilový průmysl se narodil, a bezprostředně po ní, vůdce světového proletariátu nebyl prostě ne až k ní, myšlenka vytvořit první invalidní vozík se objevil pouze v roce 1950, když Nikolai Yushmanov ( Je hlavním návrhářem GAZ-12 "Wind" a GAZ-13 "Gull") vytvořil prototyp prvního postižení. Navíc to nebylo motorizované auto, ale plnohodnotné auto. Tento miniaturní automobilový průmysl se stal GAZ-M18 (nejprve v indexu auta ve staré paměti zůstal písmenem M - od "rostliny. Molotov").

Uzavřené celokovové tělo, stylisticky připomínající "vítězství", vypadalo trochu směšné, ale mělo to plnohodnotné sedadla, ve kterých nebylo žádné blízké, plnohodnotné kontroly s několika variantami (vypočteno i na lidech se zdravotním postižením bez jedné ruky a obě nohy). Návrháři nechodili na použití slabých motocyklových motorů. Mimochodem, a většina moci by měla být asi 10 litrů. z. Gorkovchanus "Cut" v polovině motoru "Moskvichovsky", přijímá dvouválcový, ale docela funkční, poměrně výkonnou a spolehlivou jednotku. Byl instalován zezadu. Měl nezávislou zkroucení zavěšení a krabice byla nastavena (Ho-Ho!) Automaticky z GAZ-21. Existuje jedna převodovka větší než motor :) Auto bylo úspěšně připraveno pro sériové vydání. V doslovném smyslu, toto auto bylo přivedeno do Serpukhovy s modrým autem v Serpukhovi, kde by mělo být auto učiněno na úkolu strany, protože nebylo dostatek schopnosti produkovat nový model.

Ale v Seu, oni by prostě nebyli vyrovnáni - Serpukhov rostlina není nic složitější motocoasts nebyl schopen uvolnit. A pracovníci postrádali, a ti, kteří byli, byli, aby ho mírně, ne lepší rozlití a nebyly žádné vybavení. Při návrhu, stále přenášet uvolňování plynu, aby se dostat tvrdý a rozhodující odmítnutí "shora". Co je velmi zraněno. V té době to byla pokročilá postižená osoba, obecně pro celý svět.

Takže Serpukhov a zvládl výrobu chudých motocyklů, které byly hrdě nazvané "Auta pro postižené".

1) První v seznamu tkaných se stal SMZ C-1L.

Vybraný tříkolový diagram umožnil používat extrémně jednoduché řízení motocyklu a zároveň uloženo na kolečkách. Jako ložisk byl navržen svařovaný prostorový rámec z trubek. Kolení rámu s ocelovými plechy, získal potřebný uzavřený objem pro řidiče, cestujícího, motor a ovládací prvky. Pod frekvenčními panely Rodster (dvoupodlažní těleso bylo rozhodnuto, že se otevře, s skládacím markýzem), relativně prostorný dvojitá kabina byla skryta a dvoudobý motor připojený zadní sedadlo. Hlavní uzel předního "inkrementálního" prostoru byl řízení a suspenze jednoho předního kola. Zadní suspenze byla vyráběna nezávislá na příčných pákách. Každé kolo "podávané" jeden pružina a jeden tlumič tření tlumiče. O

bA brzdy a základní a parkování - byly manuální. Přední, samozřejmě, ocelová zadní kola. Elektrický startér počítal luxus, motor se otočil manuálním "kikomem", jediným světlometovým hnízdem na nose. Vzhled cyklope mírně vyplacil dva lucerny na zaoblené straně přední strany, který současně současně má funkce subharbombometrů a otočných signálů. Kmen na motocotech nebyl. Celkový obraz racionality hraničící s askezem byl dokončen, což byly kovové rámy, oříznuté stanovou látkou. Stroj se ukázal být relativně světlý - 275 kg, což jí umožnilo urychlit až 30 km / h. Průtok 66. benzínu byla 4-4,5 litrů na 100 km. Nepochybné výhody jsou jednoduchost a udržovatelnost struktury, ale bylo těžké překonat ještě velmi vážné výtahy s obtížemi, to bylo téměř nevhodné pro off-road. Hlavním úspěchem je však velmi skutečnost, že vzhled prvního specializovaného vozidla v zemi pro osoby se zdravotním postižením, který ohromil nejjednodušší, ale auto.

Specifikace

Rozměry, mm.
délka x Šířka x Výška	2650x1388x1330.
základna	1600
Tělo	phaeton.
Rozložení
motor	zadní
hnací kola	zadní
Maximální rychlost, km / h	30
Motor	"Moskva-m1a", karburátor. Dvukhatta
počet válců	1
pracovní objem	123 cm 3.
napájení, hp / kw	4 / 2.9 na 4500 ot / min
Přenos	mechanické třístupňové
Suspenze
přední	jaro
zadní	nezávislý, jaro
Torkemose	mechanický
vpředu	ne
zadní	buben
Elektrické zařízení	6 b.
Velikost pneumatik	4.50-19

SMZ-C1L vyrobený z roku 1952 do roku 1957. Celkem, během této doby, 19 128 motorů vyrobených. Samozřejmě, na pozadí potřeb stovek tisíc našich postižených lidí ve specializovaném pohybu, takové číslo vypadá zanedbatelně. Ale v Serpukhovi, tak pracoval ve třech směnách "zajistit rodiště nelibosti, BLAED!" Omlouvám se, nemohl jsem vložit poslední slovo, ale nemohla to přesně popsat můj postoj k podobnému druhu hloupých sloganů (respektuji SSSR, a dokonce miluji všechny posvátné, ale opravdu svědčené).

Vzhledem k tomu, že SMZ-C1L nejprve byl jediný v SSSR k dispozici na zdravotně postižených vozidlech, a kapacita SMZ chybí pro výrobu motocyklů v dostatečném množství, veškeré úsilí továrny OGK byly zaměřeny pouze na zlepšení designu již vytvořen. Žádné experimenty, aby se něco odlišilo od motocyklu.

Jediné dvě úpravy "zakázaných zvedáků" (SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL) se lišily od základního modelu ovládacími prvky. "Základní" verze SMZ-C1L byla navržena tak, aby kontrolovala obě ruce. Právo, rotující rukojeť motocyklového volantu řízeného "plynu". Vlevo na volantu se páka spojky, spínač světla a tlačítko signálu. Před kabinou byly lahvičky motoru (Handmade Kick startér) vpravo od řidiče, řidiče, otočte reverzní, hlavní a parkovací brzdy - 5 pák!

Při vytváření modifikací SMZ-C1L-O a SmZ-C1L-Olnily se podíval na GAZ-M18. Koneckonců, tyto kočárky byly navrženy tak, aby řídily pouze jednu ruku - resp. Vpravo nebo vlevo. Všechny mechanismy regulace vozíku byly umístěny uprostřed kabiny a byly houpající se páka opevněna na vertikálním hřídeli řízení. V souladu s tím otočením páky vpravo a vlevo, řidič změnil směr pohybu. Posunutím páky nahoru a dolů můžete přenos přepnout. Pro brzdu, následoval "volant" na sebe. Tento "joystick" byl korunován motocyklovým rukojetí "plynem", ovládací pákou spojky, levým otočným signálním přepínačem, světelným světlem spínačem a pípnutím.

Napravo na středové trubice se nacházejí rámečky startéru, parkovací brzdy a zapnutí na opačném směru. Takže ruka není unavená, sedadlo bylo vybaveno loketní opěrkou. Rozdíl mezi úpravami SMZ-C1L-O a SMZ-C1L-OL byl jen to, že první byl vypočten na řidiči s pravou rukou, řidič seděl na "legálním" pro pravostranný provoz, to je , vlevo, a proto byly všechny kontroly mírně posunuty ve svém směru; SMZ-C1L-OL byl "zrcadlo" ve vztahu k popsané verzi: byl navržen pro řidiče s jednou levou rukou a v kabině se nachází vpravo. Takové složité v modifikačním řízení byla vyrobena z roku 1957 do roku 1958 včetně.

2) Druhý v seznamu trvanlivých pražců (a já neznamená návrh) se stal SMZ C-3A.

Vyrobeno z roku 1958 do roku 1970, bylo propuštěno 203 291 aut. Ve skutečnosti je to všechno stejné C-1L, pouze 4 kolo s přední suspenzí torzní a jednoduchým kolem (ne koncepční auto) s syrovým.

Naděje přidělené stovky tisíc poválečných lidí se zdravotním postižením, které se objeví první v SSSR Motokolassky, brzy změněno hořkým zklamáním: tříkolový design kódu C-1L vzhledem k řadě objektivních důvodů byl příliš nedokonalý . Inženýři motocyklového závodu Serpukhovy byli v úvahu vážná "Práce na chyby" v důsledku č. 1958 Světlo "postižené" druhé generace - SMZ S-for.

Navzdory vytvoření své vlastní CB v Serpukhovu v roce 1952, veškerá další práce na stvoření, modernizaci a odškodnění motocyklů v továrně od nynějška v těsném rozsahu s vědeckým automobilovým institutem (USA).

Do roku 1957, pod vedením Boris Mikhailovič Fitterman (do roku 1956 vyvinul SUVS na ZIS) v USA konstruoval slibné "zakázané" NAMI-031. Byl to auto se sklolaminátem tří-dovolenou dvojitým dvoupodlažním tělem na rámu. Irbit motocyklový motor (samozřejmě verze M-52) s pracovním objemem 489 cm3 vyvinul výkon 13,5 litrů. z. Ze Serpukhovu Motocolus byl tento model kromě dvouválcového motoru odlišit hydraulickými brzdami.
Tato volba však ukázala, co by mělo být motocotes ideálně, a v praxi bylo vše rozzářeno modernizaci již existujícího designu. Takže se dotýká čtyřkolové auto C-3A objevil na světle, jediný předmět hrdosti, pro který byl zklamáním: "a všechny stejné." Současně, v nedbalosti Serpukhov a moskevských návrhářů, je nemožné vině: let jejich inženýrské myšlenky byl regulován mobilními technickými schopnostmi motocyklového závodu na území bývalého kláštera.

Pravděpodobně si pamatujeme, že v roce 1957, kdy byly na jednom "pólu" sovětského automobilového průmyslu vyvinuty možnosti primitivních motocyklů, zástupce ZIL-111 byl zvládán na jiném ...

Všimněte si, že "práce na chyby" by mohla jít docela odlišné způsoby, protože tam byl alternativní gorky projekt motocyklu invalidního vozíku. Všechno to začalo v roce 1955, kdy skupina veteránů z Charkove v předvečer 10. výročí vítězství napsal kolektivní dopis CPSU Ústředním výborem o potřebu vyrábět plnohodnotné auto pro osoby se zdravotním postižením. Úkol pro vývoj takového vozu přijatý plyn.

Pro návrh z vlastní iniciativy vzal tvůrce zimy (a později "Seagulls"), Nikolay Juššmanov. Vzhledem k tomu, že pochopil, že v Gorky továrně, auto, nazvaný Jméno GAZ-18, nebude mistrovat stejně, pak jsem neomezoval svou fantazii. V důsledku toho se na konci roku 1957 objevil zkušený vzorek, vypadalo to takto: uzavřené celokovové dvojité dvoupodlažní tělo, stylisticky připomínají "vítězství". Dvouválcový motor s kapacitou asi 10 litrů. z. Představoval "polovinu" výkonové jednotky Moskvich-402. Hlavní věc v tomto vývoji bylo použití PPC hydrotransformátoru, což umožňuje provádět bez pedálové nebo spojkové páky, a dramaticky snížit počet spínání, což je obzvláště důležité pro osoby se zdravotním postižením.

Praxe využívání tříkolových motocyklů ukázala, že dvoudobý jednoválcový motocyklový motor IL-49 s pracovním objemem 346 cm3 as kapacitou 8 litrů. S co od roku 1955 začal vybavit modifikaci "L", stroj této třídy je dostačující. Hlavní vada, která měla se zbavit, bylo tedy tříkolové schéma. Nejen, že "subcompact končetiny" ovlivňují stabilitu auta - snížila ji na ne, neexistuje žádná nízká průchodnost: tři stopy na off-road větší je mnohem obtížnější ležet více než dva. "Čtyřkolové" vedlo k řadě nevyhnutelných změn.

Přineste na mysl je suspenzi, řízení, brzdy a tělo. Nezávislé suspenze všech kol a řízení spěchu pro model sériového vydání stále vypůjčeno z prototypu-031. Na "nulové třiceti první", dále, konstrukce přední suspenze byl vyvinut pod vlivem zavěšení VOLKSWAGEN BEETLE: trubkové torty uzavřené v příčných trubkách. A tyto trubky a pružina zadních kol byly připojeny ke svařované prostorovému rámu. Podle některých údajů byl tento rámec vyroben z chromonsylových trubek, které zpočátku, když výroba vyžadovala značné množství manuální práce, provedla náklady na motocykly nad náklady na moderní Moskvich! Osciláty byly ukončeny nejjednodušším tlumičem třením tlumičů.

Motor a přenos změn nebyly podstoupeny. Dvoupatrový "taurattelle" IL-49 byl stále umístěn v zadní části. Přenos točivého momentu z motoru na přední zadní kola přes čtyřstupňovou převodovku se provádí vzkvétajícím válečkovým řetězem (jako je jízdní kolo), protože hlavní převodovka kliková skříň, která kombinuje kuželovitý diferenciální a zadní "rychlost", byla nachází samostatně. Nikde a nucené chlazení vzduchu jediného válce s použitím ventilátoru. Zděděný z předchůdce, elektrický startér byl nízký výkon, a proto neúčinný.

Majitelé SMZ S-pro mnohem častěji používali páku startéru Kick. Tělo z důvodu vzhledu čtvrtého kola přirozeně expandovaného vpředu. Světlomet bylo dva, a protože byly umístěny ve svém vlastním sboru a byl namontován na malých závorkách k bočním stěnám kapuce, auto získalo naivní a pošetilé "tvář výraz". Existuje ještě dvě místa, včetně řidiče. Rám byl oříznut kovovými razítkovými panely, hadřík zbytečně zbylo, v kombinaci se dvěma dveřmi vám umožní klasifikovat tělo motocyklů jako "roadster". Zde ve skutečnosti celé auto.

Auto, které je vyvinuty za účelem zlepšení předchozího modelu, zbavit se svého designu z významných nedostatků, se ukázalo být stylingem nesrovnalostí. Motoklasová byla tvrdá, že měl negativní dopad na svou dynamiku a spotřeba paliva a malá kola (5,00 za 10 palců) nepřispívaly ke zlepšení průchodnosti.
Již v roce 1958 byl proveden první pokus o modernizaci. Objevila se modifikace C-Zabe s typem řízení řízení a na dveře namísto plachtu, boční stěny s celuloidovými průhlednými vložkami, mají v rámci plnohodnotné brýle. V roce 1962 bylo vozidlo podrobeno dalším zlepšením: tlumičové tlumiče směřují k teleskopickému hydraulickému; Gumové rukávy se objevily poloofy a dokonalejší tlumič. Takový motocykl přijal index SMZ C-oddělení a byl propuštěn v budoucnu, protože od roku 1965 v továrně a my jsme začali pracovat na "nelíbí se třetí generací SMZ C-ZD, která se zdál být slibnější.

SMZ-C-3AM /
S "variantami" na SMZ S-pro nějakým způsobem nefungovalo ... verze s hydraulickými tlumičovými tlumiči C-poslanci a uzpůsobené pod kontrolou jedné ruky a jedné nohy SMZ C-ZB mohou být sotva považovány za nezávislé úpravy základny Modelka.

Všechny pokusy o zlepšení designu začaly vytvářet množství prototypů, ale žádný z nich před masovou výrobou za banální důvod: Serpukhov motocyklu motocyklu postrádal nejen zkušeností, ale také vybavení, vybavení a výrobní zařízení.

Experimentální úpravy:

* C-4A (1959) - Zkušený verze s tuhou střechou, nechodila do série.
* C-4B (1960) - Prototyp s tělem kupé, nechodil do série.
* C-5A (1960) - prototyp panelů ze skleněných vláken, nechodil do série.
* SMZ-NAMI-086 "Satellite" (1962) - prototyp mikro-automobilu s uzavřeným tělem, vyvinutým projektanti u nás, Zil a Azlk, nechodil do série.

Známý fakt, ale stále ..

- "Kde je tato zatracená osoba?!"
- "Nebuď hlučný! Jsem zakázán! "

Děkuji s malou váhou (425 kg, který pro 8-silný motor byl však extrémně malý), hrdina Morgunov (tedy přezdívka "Morgunovka") mohl snadno přesunout auto na sněhu, přičemž to pro nárazník .

Mimochodem, proč sovětský postižený kabriolet? Break Sweet Life v létě a všechno je zamrzlé k zamrzlému v zimě v nepřítomnosti sporáku?

3) Zavře tři tři z outsaderů sovětského automobilového průmyslu, jako externě a technicky, první diskáskovaný člověk není kabriolet (bezvýsledek zdravotně postižené osoby ...).

Byl vyroben ve stejnou dobu do roku 1997! A reprezentoval modifikovanou verzi C-3A s 18-silným motorem IZH-Planet-3 a velkým prostorem nohou

Výroba SMZ Sod začala v červenci 1970 a pokračovala více než čtvrt století. Poslední motocykly sundali dopravník Serpukhov automobilové závody (SEAZ) na podzim roku 1997: Poté společnost plně zapnula na montáž automobilů "Oka". Celkem je vydáno celkem 223.051 instance MOTOCOLUS SZD. C1971 v malých dávkách byla provedena modifikace SMZ-SZE vybavené pro řízení jedné ruky a jednu nohu. Motocoles s otevřeným vrcholem výroby motocyklu Serpukhovy motocyklu (SMZ) do poloviny 60s jsou zastaralé: moderní mikrohroautume by měl být nahrazen trojkolým "postiženým".

Stát byl povolen nesmí ušetřit na postižených a návrháři SMZ začali rozvíjet motorizované tělo. Konstrukce motoxidových sil třetí generace oddělením hlavního návrháře SMZ byl zahájen v roce 1967 a shodoval s rekonstrukcí Serpukhov Motosabard. Rekonstrukce však směřovala k rozšiřování technologických příležitostí spojených s výrobou mikrolanů, ale zvládnout nové typy výrobků. V roce 1965, CMZ začal vyrábět uzly kombajny brambor, a od roku 1970 začaly dětské kola "můra" vyrábět dětská kola v Serpukhov. Dne 1. července 1970 začala sériová produkce třetí generace SDD na motocyklu Serpukhovy motocyklu. Design vytvořený "podle diktátu" ekonomiky, a ne ergonomie, má řadu nedostatků. Téměř 500-kilogram motocyklů bylo těžké pro jeho výkonovou jednotku.

Po roce a půl po zahájení výroby, od 15. listopadu 1971, motokolky začali vybaveny nucenou verzi Izhevského motoru IZH-PZ, ale i jeho 14 koní nemělo vždy dost pro distemper než 50 kilogramů. Spotřeba řízení paliva ve srovnání s modelem vypořádání rostla na litr a provozní 2-3 litrů. V vrozených nevýhodách SDP patří zvýšený hluk publikovaný dvousměrným motorem a vstup do salonu výfukového plynu. Membránová čerpací stanice, která měla zajistit nepřerušovaný tok paliva, v mrazu se stala pro řidiče zdroje bolesti hlavy: kondenzát uvnitř čerpadla uvnitř čerpadla, a motor "zemřel", snižuje tu výhodu studeného začátku motor se vzduchem chlazeným. Nicméně, Motocykl SMZ-SDZ lze považovat za poměrně úplné, "držel" mikro-auto pro osoby se zdravotním postižením. SSSR došlo do letargie stagnace.

Neunikl jsem stagnaci a Serpukhov Motos. SMZ "Zvýšené výrobní sazby", "Zvýšené objemy", "provedené a překročily plán." Rostlina pravidelně vydávala motocykly v bezprecedentní výši 10-12 tisíc ročně pro sebe a v roce 1976-1977 dosáhla produkce 22 tisíc ročně. Ve srovnání s rychlým obdobím 50. let 50. let, kdy "vynalezl" ročně "vynalezený" několik slibných modelů motorů, "technická tvořivost" na SMZ se zastavila. Vše, co bylo vytvořeno oddělením hlavního návrháře během tohoto období, zřejmě šel "do stolu". A důvodem tohoto důvodu nebyla inertnost továrních inženýrů, ale politika ministerstva. Pouze v roce 1979 dali úředníci dobré k vytvoření nového vozu speciální malé třídy. Serpukhov Moto závod vstoupil do desetiletého eru "Oki" automobilovým průmyslem. V době SSSR byly hostitelé a agregáty motocyklů kvůli dostupnosti, laxaci a spolehlivosti široce používány pro "garáž" výroba mikro-automobilů, tříkolek, motobloků, mini-traktorů, terénních vozidel na pneumatiku a další techniky.

Mimochodem, proč jsou tam tak málo z těchto kočárků? Protože byli postiženi postiženi pět let. Po dvou a půl roku provozu byli opraveni zdarma a po dalších 2,5 roku - byly vydány nové (nutně) a staré využity. Proto najdete v jakékoliv podmínce S-1L - velké štěstí!

zdroje
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://aukce.retrdobazar.com/
http://scämalehobby.org/
http://aebox.biz/

A připomínám vám minulé příspěvky ze série sovětských automobilů: a Původní článek je na webu Inforos Odkaz na článek, se kterým je tato kopie provedena -

1992 motocolus S-3D - nový, bez běhu

C-3D (Es-tři-de) - Dvoukolové čtyřkolové automobilové motocykly Serpukhov automobilové závody (v té době více SMZ). Auto přišlo ke změně motocyklu C3AM v roce 1970.

Historie stvoření

Práce na vytvoření alternativy k Motokololsk C3a bylo provedeno ve skutečnosti od okamžiku jeho vývoje ve výrobě v roce 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 a další), ale zavedení více Pokročilé návrhy na dlouhou dobu zabránily technologické zaostalosti Serpukhovy rostliny po dlouhou dobu. Pouze začátkem roku 1964 došlo k reálné vyhlídce na aktualizaci výrobního snap-in SMZ pro vydání nového modelu. Jeho vývoj byl proveden s účastí specialistů USA a speciálnímu umění a konstrukčnímu předsednictvu (SCCB) během Mossnarhozu, a v souladu s přáním zákazníka, tváří v tvář Serpukhovu, budou budoucí auto původně vyvinuté jako Snadné univerzální vozidlo zvýšené průchodnosti pro krajinu, která předá jeho vzhled (návrháři - Eric Sabo a Eduard Molubanov). Následně byl projekt venkovského Southlandu nikdy realizován, ale vývojový vývoj na něm se ukázalo být v poptávce a vytvořil základ vnějšího vzhledu motocyklů.

V roce 1967 začala přímá příprava na výrobu. Pro Serpukhovský závod měl tento model stát se průlomem - přechodem z otevřeného rámu panelového panelu s prostorovým rámem chromanisylenových trubek a lemem, získaných na ohýbacích a zeverných strojích, velmi drahé a ne technologické pro hmotnostní výrobu , na svařované od vyražených dílů na kovový nosič měl nejen příliš zvýšit pohodlí, ale také zajistit významný nárůst výfukového stupnice.

Výroba C3D začala v červenci 1970 a posledních 300 kopií opustil Seez na podzim roku 1997. Bylo vydáno celkem 223 051 kolekce MOCOLOL.

Designové vlastnosti

Tělo motocotes mělo délku méně než 3 metry, ale zároveň vážil auto je poměrně hodně - jen méně než 500 kilogramů v zařízení, více než 2 + 2-sídlo FIAT NUOVA 500 (470 kg) a Poměrně srovnatelné se čtyřlůžkovým "trojkolým" s plastovým tělem (620 kg) a dokonce i "OCO" (620 kg) a "keporkak" "Zaporozhet" ZAZ-965 (640 kg).

Motor-cyklus typu motoru, jednorázový válec, karburátor dvoudobý, model IZH-Planet-2, následně - IZH-Planet-3. Ve srovnání s možností motocyklů pro tyto motory byly určeny pro montáž na motocyklu, byly deformovány, aby se dosáhlo většího testování motoru při práci s přetížením - resp. 12 a 14 litrů. z. Dalším důležitým rozdílem bylo přítomnost donucovacího vzduchového chladicího systému ve formě "dmychadla" s odstředivým ventilátorem, hnacím vzduchem přes ploutve válce.

Pro poměrně těžký design, oba modely byly upřímně slabé, zatímco všechny všechny dva zúčastněné strany měly relativně velkou spotřebu paliva a vysokou úroveň hluku - plavba motocyklů, nicméně, byl zcela kompenzován za levné palivo v těch roky. Dvouddobý motor vyžadoval přidání oleje do benzínu pro mazání, což vytvořilo určité nepříjemnosti s tankováním. Vzhledem k tomu, že v praxi se palivová směs často připravila ne v rozměrové kapacitě, protože požadovaná instrukce, ale "na očích", kromě očí "vpravo doprava do benzobaku, není nutný podíl udržován, což vedlo ke zvýšenému opotřebení motoru - Kromě toho, majitelé motocyklů často ušetřili, používají průmyslové oleje s nízkým stupněm nebo dokonce pracovat. Použití vysoce kvalitních olejů pro čtyřtaktní motory také vedlo ke zvýšenému opotřebení - složité komplexy aditiv upevněných v nich, když se zapálí palivo, rychle kontaminující spalovací komoru v Nagaru. Nejvhodnější pro použití v motorovém motoru byl speciální vysoce kvalitní olej pro dvoudobé motory se speciální sadou aditiv, ale prakticky neplní do maloobchodu.

Víceúčelová "mokrá" spojka a čtyřstupňová převodovka byla umístěna v jedné klikové skříni s motorem a otáčení na primární převodový hřídel byl přenášen z klikového hřídele s krátkým řetězem (tzv. Přenos motoru). Převodovka převodovky se provádí pákou, externě připomínající automobilový průmysl, ale sekvenční převodový řazení mechanismus diktoval "motocyklový" spínací algoritmus: převodovky byly zapnuty postupně, jeden po druhém a neutrální byl umístěn mezi prvním a druhým přenosem. Chcete-li zapnout první přenos z neutrální páky, když je spojka vypnuta, bylo nutné se pohybovat ze střední polohy dopředu a uvolnění, po kterém byl proveden přechod na vyšší přenosy ("nahoru" spínání) pohybem z Střední poloha (také s vypnutím spojky) a spodní (spínání "dolů") - od průměrné polohy dopředu a po každém spínači, páka uvolněná řidičem se automaticky vrátil do střední polohy. Neutrální byla zapnuta při přepnutí z druhého přenosu "Down", který získal speciální zkušební lampu na přístrojové desce a další spínání "Dolů" zapnuto první přenos.

Reverzní převodovka v převodovce motocyklu byl nepřítomný, v důsledku toho, který byl motorizovaný zpětný převodový stupeň kombinován s hlavním převodem - některý ze čtyř přenosů by mohlo být použito k pohybu dozadu, s poklesem počtu otáček ve srovnání s přední stranou 1.84 krát - převodový počet převodovek převodovky. Součástí se samostatnou pákou. Hlavním přenosem a diferenciálem měly kuželovité ozubené kola, převodový poměr hlavního převodovky - 2,08. Točivý moment byl přenášen z převodovky k hlavnímu přenosu s řetězovým pohonem, az hlavního přenosu až po přední kola - poloofy s elastickými gumovými závěsy.

Přívěsek - v přední a zadní torzi, na dvojitých podélných pákách v přední a jediné - zadní. Kola - dimenze 10 ", se skládacími disky, pneumatikami 5,0-10".

Brzdy - Blodges buben na všech kolech, hydraulický pohon od ruční páky.

Typ regálu.

Vykořisťování

Taková auta byla volána v lidech nelíbí a distribuovaných (někdy s částečnou nebo plnou platbou) prostřednictvím orgánů porozumění stranám různých kategorií. Motocoles byly vydány po dobu 5 let. Po dvou letech a šesti měsících provozu se zdravotně postižené obdržely bezplatná oprava "postižených dnů", pak použité prostředky pohybu po dobu dvou dalších a půl roku. V důsledku toho byl povinen předat Motocolo, aby vzlyk a získal nový.

Pro ovládání motocyklů bylo požadováno licence řidiče kategorie "A" (motocykly a skútry motorů) se speciální poznámkou. Školení pro osoby se zdravotním postižením organizovaly orgány sociálního zabezpečení.

V době SSSR, motocokoly a agregáty (napájecí jednotka sestavená, diferenciál s reverzním převodem, prvky řízení, brzd, suspenzí, částí těla a další) v důsledku dostupnosti, lehkosti služby a dostatečnou spolehlivost byla široce používána Pro "garáž" výroba mikrožermum, tricyklones, aerosasu, mini traktorů, all-terénní vozidla na pneumatiku a další techniky - popisy takového domácího hojnosti byly vytištěny v časopisu "model-designer". Také odepsal motorka do poněkud přenášeného interkomům v domě průkopníků a stanice mladé techniky, kde byly jejich agregáty používány pro stejné účely.

Hodnocení

Obecně platí, že Motocolus C3D zůstal stejným neúspěšným kompromisem mezi plnohodnotným dvojitým mikrotrovodem a "motorizovanou protézou", stejně jako předchozí model, a tento rozpor nebyl jen povolen, ale také významně zhoršil. Dokonce i zlepšená pohodlnost uzavřeného těla neplavala velmi nízké dynamické charakteristiky, hluk, větší hmotnost, vysoká spotřeba paliva a obecně zastaralých normami sedmdesátých let koncept micřohéra stroj na motocyklu agregátů.

V průběhu vydání motocyklů došlo k postupnému driftu z tohoto konceptu k použití pravidelného automobilu obzvláště malé třídy přizpůsobené pro kontrolu zdravotně postižené osoby. Za prvé, rozšířené modifikace "Zaporozhtsev" byly rozšířené, a následně, C3D byl nahrazen postiženým modifikací "OK", která byla vydána postižena před přestavbou dávek, v posledních letech spolu s "Classic" Modely VAZ přizpůsobené pro ruční ovládání.

Navzdory nenulovému vzhledu a explicitní nepostiťovatelnosti mají motocykly řadu neobvyklých pro sovětský automobilový průmysl a dostatečně progresivní pro ty časy konstruktivních řešení: stačí poznamenat příčné umístění motoru, nezávislé pozastavení všech Kola, spěch řízení, řezačka spojky - to vše v těch letech dosud nebylo obecně přijímáno v praxi světového autostry, a na "skutečné" sovětské vozy se objevily pouze v osmdesátých letech. Vzhledem k absenci motoru vpředu, výměna nožních pedálů do speciálních úchytů a pák, stejně jako konstrukce předního mostu s dlouhodobými příčnými torcionami (jako "Zaporozhets"), došlo k dost místa v Kabina pro plně protáhlé nohy řidiče, který byl zvláště důležitý pro ty, kteří se nemohli ohýbat nebo ochrnout.

Patusy v písku a rozbitých paprscích při postižení byla vynikající - byla ovlivněna jeho nízká hmotnost, krátkozraká, nezávislá suspenze a dobrou osu zatížení v důsledku vybraného uspořádání. Pouze na volném sněhu byla propustnost nízká (některé řemeslníky používaly prodloužené kola - životnost pneumatik na takových discích byla vysoce snížena, ale kontaktní místo s drahou se výrazně zvýšila, zesilovač zvyšuje hladkost průběhu předmětu).

Při provozu a údržbě motocyklů byly obecně nenáročné. Dvoudobý vzduchový chladicí motor je tedy snadný řádek na jakékoliv mrazu, rychle se zahřeje a nezpůsobil žádné problémy během provozu v zimě, na rozdíl od vodních chlazených motorů (v těchto letech byly osobní automobily vykořisťovány především "na vodě" Vzhledem k schodku a nízkým provozním vlastnostem stávající nemrznoucí kapaliny). Slabý bod v provozu v zimě byl membránové palivové čerpadlo - v něm v chladném studiu přišel kondenzát, protože je motorem GLAH během pohybu, stejně jako benzínový ohřívač, který byl poměrně citrici - popis jeho možné poruchy trvalo asi čtvrtinu "instrukcí pro provoz C3D, i když poskytla motocykly všech počasí. Mnoho motocotes uzlů získalo vysoké hodnocení operátorů a používaly je ve svých návrzích amatérských automobilů v důsledku kombinace jednoduchosti a konstruktivní spolehlivosti.