Τα αυτοκίνητα BMW διακρίνονταν πάντα από το γεγονός ότι η παραγωγή τους αφορούσε το ευρύτερο φάσμαμονάδες ισχύος που είναι εγκατεστημένες σε αυτές. Οι κινητήρες θα μπορούσαν να είναι βενζίνης ή ντίζελ, να έχουν διαφορετικό κυβισμό και ισχύ, όλα αυτά επέτρεψαν την επιλογή ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Παράλληλα, παραλλαγές αυτοκινήτων με βενζινοκινητήρεςήταν σημαντικά περισσότερο από ό,τι με μονάδες ντίζελΩστόσο, πολλοί κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση απαιτούν προσοχή σε αυτούς Ιδιαίτερη προσοχή, λόγω του επιτυχημένου σχεδιασμού του και υψηλή αξιοπιστία. Ένα ξεχωριστό παράδειγμα αυτού είναι ο κινητήρας M57.

Κινητήρας M57 και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του

Η μονάδα ισχύος σχεδιάστηκε από τη BMW και η παραγωγή της ξεκίνησε το 1998. Ο κινητήρας έχει αρκετές τροποποιήσεις· έγιναν αλλαγές και βελτιώσεις καθώς μελετήθηκαν τα χαρακτηριστικά απόδοσης και δεν είχαν όλες οι εφαρμοσμένες μηχανικές βελτιώσεις τον ίδιο αντίκτυπο στην αξιοπιστία της μονάδας.

Ο κινητήρας έχει εν σειρά και εξακύλινδρο σχεδιασμό. Το υλικό του μπλοκ κυλίνδρων ήταν χυτοσίδηρος· μόνο στις τελευταίες εκδόσεις το μπλοκ άρχισε να κατασκευάζεται από κράμα αλουμινίου για να επιτυγχάνεται χαμηλό βάρος. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο. Η κύρια καινοτομία αυτού του κινητήρα ήταν το σύστημα ψεκασμού καυσίμου ντίζελ Common Rail, με το οποίο ήταν δυνατό να επιτευχθεί υψηλή απόδοση λειτουργία κινητήρα. Το σύστημα διανομής φυσικού αερίου περιλάμβανε τη λειτουργία δύο εκκεντροφόροιοδηγείται από μια αλυσίδα. Η χωρητικότητα του κινητήρα ήταν 2,5 και 3 λίτρα, ανάλογα με την τροποποίηση. Όλες οι μονάδες ισχύος είχαν σύστημα φόρτισης σωλήνων· σε ορισμένες εκδόσεις, εγκαταστάθηκαν δύο στρόβιλοι έγχυσης.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι οποιαδήποτε in-line εξακύλινδρος κινητήραςλιγότερο επιρρεπής σε κραδασμούς διαφόρων ειδών, το νέο M57 αποδείχθηκε ότι ήταν ένας ισχυρός, οικονομικός και ισορροπημένος κινητήρας και αυτό οδήγησε σε αυξημένη διάρκεια ζωής. Τα χιλιόμετρα αυτής της μονάδας είναι μέχρι εξετάζω και διορθώνω επιμελώςσυνήθως ξεπερνούσε τα 500.000 km, και μερικές φορές έφτανε τα 1.000.000 km!

Μια σύντομη λίστα με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα M57:

• στροφαλοφόρος άξονας με 12 εξισορροπητές (αντίβαρα).
• κίνηση εκκεντροφόρου από μία αλυσίδα τύπου μονής σειράς.
• Δεν άμεσος έλεγχοςβαλβίδες διανομής αερίου και μέσω μοχλών.
• τα έμβολα έχουν μια ειδική γεωμετρία πυθμένα που επηρεάζει την ποιότητα του μείγματος καυσίμου.
• σύστημα ψεκασμού καυσίμου Τύπος Μπαταρίας, υπό συνεχή πίεση στη ράμπα.
• ηλεκτρονική ρύθμιση των πτερυγίων του αεροσυμπιεστή.
• υψηλό επίπεδο ισορροπίας.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό όλων των κινητήρων M57 είναι η ικανότητά τους να παρέχουν υψηλή ροπή σε χαμηλές στροφέςστροφαλοφόρος άξονας (τα ακριβή δεδομένα εξαρτώνται από την τροποποίηση) και μέσες τιμές μέγιστη ταχύτητα, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση της διάρκειας ζωής.

Τεχνικά χαρακτηριστικά ορισμένων τροποποιήσεων κινητήρων M57

Τα πρώτα δείγματα μονάδων είχαν λιγότερη ισχύμε μεγαλύτερη μάζα. Καθώς προχωρούσε ο εκσυγχρονισμός, τα χαρακτηριστικά ισχύος αυξάνονταν και το βάρος των κινητήρων μειώθηκε λόγω της χρήσης αλουμινίου ως υλικού κυλίνδρου.

Είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη ότι ορισμένα δείγματα M57 ορισμένων τροποποιήσεων θα μπορούσαν να έχουν και χυτοσίδηρο και αλουμίνιο.

Κινητήρας BMW M57D25:

• ισχύς, hp/rpm – 163/4000;
• όγκος εργασίας, cm3 – 2497;
• διάμετρος κυλίνδρου και διαδρομή εμβόλου, mm – 80/80,2;
• μέγιστη ροπή, Nm/rpm – 350/2000–3000;
• βάρος, kg – 180.

Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα με αμάξωμα E39 (525d). Η περίοδος εγκατάστασης πραγματοποιήθηκε από το 2000 έως το 2003. Άλλες τροποποιήσεις εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα με αμάξωμα E60 και E61 (2004–2007).

Κινητήρας BMW M57D30:

• ισχύς, hp/rpm – 184/4000;
• όγκος εργασίας, cm3 – 2926;
• διάμετρος κυλίνδρου και διαδρομή εμβόλου, mm – 84/88;
• μέγιστη ροπή, Nm/rpm – 410/2000–3000;
• βάρος, kg – 162.

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητο με αμάξωμα E46 (1998-2000), η τροποποίηση M57D30O0 εγκαταστάθηκε σε αμάξωμα E38 (730d), E53 (X5). Τελευταία έκδοσηΟ κινητήρας ήταν σε E39 (530d).

Κινητήρας BMW M57TUD30:

• ισχύς, hp/rpm – 218/4000;
• όγκος εργασίας, cm3 – 2993;
• μέγιστη ροπή, Nm/rpm – 500/2000–2700;
• βάρος, kg – 150.

Η πρώτη τροποποίηση αυτού του κινητήρα εγκαταστάθηκε σε αμαξώματα E60, E61, E65, E53. Η ασθενέστερη δεύτερη τροποποίηση εγκαταστάθηκε επίσης στα αμαξώματα E46, E6, E65, E83 (X3). Το περισσότερο ισχυρή έκδοσημε υπερσυμπιεστή διπλής ενέργειας, εγκαταστάθηκε μόνο στα E60 και E61.

Κινητήρας BMW M57TU2D30:

• ισχύς, hp/rpm – 197;
• όγκος εργασίας, cm3 – 2993;
• διάμετρος κυλίνδρου και διαδρομή εμβόλου, mm – 84/90;
• ροπή, Nm/rpm – 400/1300;
• βάρος, kg – 170.

Οι κινητήρες είχαν τρεις τροποποιήσεις, που διέφεραν σε ισχύ και ροπή. Μονάδες με 193 hp εγκαταστάθηκαν στα ακόλουθα αμαξώματα: E90, E91, E92, E93, E60. Κινητήρες με ισχύ 231 ίππων. εγκατεστημένο στα ακόλουθα αυτοκίνητα: E90, E91, E92, E93, E60, E61, E65, E66. Πλέον ισχυρές τροποποιήσειςΧρησιμοποιείται επίσης σε αυτοκίνητα με αμάξωμα E60, E61, E70 και μερικά X6.

Όλα τα μοτέρ είχαν γενικό σχέδιοτου σχεδιασμού τους και ανεξάρτητα από συγκεκριμένες τροποποιήσεις, διέθεταν σημαντικό πόρο. Οι διαφορές ήταν δυναμικά χαρακτηριστικάκαι παράγοντες κόστους-αποτελεσματικότητας. Ωστόσο, οι κινητήρες με αυξημένη ισχύ, εξοπλισμένοι με δύο υπερσυμπιεστές, ήταν οι πιο περίπλοκοι και είχαν ελαφρώς χαμηλότερη εξάντληση λόγω των αυξημένων φορτίων στα κύρια μέρη.

Τυπικές βλάβες του συστήματος μετάδοσης κίνησης M57

Το κύριο πρόβλημα αυτού του κινητήρα, όπως και άλλων κινητήρων ντίζελ, είναι η χαμηλή ποιότητα καύσιμο πετρελαίουμε υψηλή περιεκτικότητα σε θείο. Αυτό συνήθως οδηγεί σε αστοχία των ακροφυσίων έγχυσης. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για κινητήρες που κατασκευάστηκαν μετά το 2003, αφού ήταν εξοπλισμένοι με μπεκ νέου τύπου, που είναι ευαίσθητοι στην ποιότητα των καυσίμων και δεν επισκευάζονται. Ταυτόχρονα, υπάρχουν γνωστά προβλήματα με τα φίλτρα καυσίμου, τα οποία φράσσονται με εγκλείσματα που μοιάζουν με παραφίνη που εμφανίζονται σε φτωχό καύσιμο σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Μονάδες και εξαρτήματα που ενδέχεται να αποτύχουν για δομικούς λόγους:

• βαλβίδα ανακυκλοφορίας αερίου?
• υδραυλικές βάσεις κινητήρα.
• πτερύγιο πολλαπλής (εξασθένηση)?
• κάλυμμα περιβλήματος φίλτρου λαδιού.
• προβλήματα καθαρισμού αέρια στροφαλοθαλάμου, πηγαίνοντας στην τουρμπίνα.

Η συντριπτική πλειονότητα των προβλημάτων προκαλείται από τη χρήση καυσίμου χαμηλής ποιότητας. Το σύστημα ψεκασμού ακριβείας common rail απαιτεί καύσιμο υψηλής κατηγορίας, η αγορά άγνωστου καυσίμου ντίζελ οδηγεί σε πρόωρη έξοδοςελαττωματικά μπεκ και αντλίες ψεκασμού καυσίμου, των οποίων η επισκευή ή η αντικατάσταση είναι δαπανηρή.

Ο κινητήρας M57 είναι ένα κλασικό παράδειγμα προσπάθειας δημιουργίας μιας ισχυρής και ταυτόχρονα οικονομικής μονάδας που έχει τα καλύτερα φυσικούς δείκτεςσε κινητήρες αυτής της κατηγορίας.

Κινητήρες Σειρά BMWΟ M57 είναι ένας κινητήρας μεγάλου μεγέθους, μεγάλου όγκου που αντικατέστησε τη σειρά κινητήρων M51. Αυτά είναι ενισχυμένα κινητήρες ντίζελ αυξημένη ισχύς. Υψηλός Προδιαγραφέςκαι ψηλά περιβαλλοντικό πρότυποκατέστησε δυνατό να γίνει η μονάδα ισχύος αξιόπιστη και ισχυρή.

Χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά κινητήρων

Ντίζελ Κινητήρες BMWΤο M57 γέρασε μπλοκ από χυτοσίδηροκύλινδροι με αυξημένο μέγεθος κυλίνδρου. Στο εσωτερικό του μπλοκ τοποθετήθηκε στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου 88 mm, μήκος μπιέλας 135 mm και ύψος εμβόλου 47 mm.

BMW με κινητήρα M57

Νέα κυλινδροκεφαλή με δύο εκκεντροφόρους. Χρησιμοποιεί σύστημα ψεκασμού Common rail και υπερτροφοδοτείται με ενδιάμεσο ψύκτη. Το M57 τροφοδοτείται από έναν στρόβιλο Garrett GT2556V με μεταβλητή γεωμετρία.

Σε όλα τα παραπάνω προσθέτουμε μια αλυσίδα χρονισμού διπλής σειράς. Στο έγκαιρη εξυπηρέτηση, η αντικατάσταση αυτού του στοιχείου μπορεί να μην είναι καθόλου απαραίτητη.

Ας δούμε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των κινητήρων M57:

Ονομα	Χαρακτηριστικά
Κατασκευαστής
Μάρκα κινητήρα
τύπος κινητήρα
	3,0 λίτρα (2926 ή 2993 cm3)
Εξουσία
Ροπή	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Διάμετρος κυλίνδρου
Αριθμός κυλίνδρων
Αριθμός βαλβίδων
Αναλογία συμπίεσης
Econorm
Κατανάλωση καυσίμου	7,1 λίτρα για κάθε 100 km σε μικτή λειτουργία
	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
Λάδι μηχανής
	500+ χιλιάδες χλμ
Εφαρμογή	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 Range Rover

Κινητήρας BMW M57

• M57D30O0 (1998 - 2003) - κινητήρας βάσηςМ57D30 με στροβιλοσυμπιεστή Garrett GT2556V. Ισχύς 184 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 390 Nm στις 1750-3200 σ.α.λ. Ο κινητήρας προοριζόταν για τις BMW 330d E46 και 530d E39. Για αυτοκίνητα BMWΟι X5 3.0d E53 και 730d E38 είχαν έκδοση 184 ίππων. στις 4000 rpm και με ροπή 410 Nm στις 2000-3000 rpm.
• M57D30O0 (2000 - 2004 και μετά) - μια ελαφρώς πιο ισχυρή έκδοση για την BMW E39 530d. Η απόδοσή του φτάνει τους 193 ίππους. στις 4000 σ.α.λ., ροπή 410 Nm στις 1750-3000 σ.α.λ.
  Για την BMW 730d E38, παρήχθη μια τροποποίηση με ισχύ 193 ίππων. στις 4000 rpm, η ροπή των οποίων είναι 430 Nm στις 2000-3000 rpm.
• M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - αντικατάσταση του κινητήρα M57D30O0. Οι κύριες διαφορές της σειράς M57TU έγκεινται στον όγκο εργασίας των 3 λίτρων και στον στρόβιλο Garrett GT2260V. Η ισχύς αυτού του κινητήρα είναι 204 ίπποι. στις 4000 σ.α.λ., ροπή 410 Nm στις 1500-3250 σ.α.λ. Μπορείτε να το συναντήσετε στις BMW 330d E46 και X3 E83.
• M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - μια πιο ισχυρή έκδοση του παραπάνω κινητήρα. Ισχύς 218 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 500 Nm στις 2200 σ.α.λ. Το εγκαταστήσαμε στις BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 και X3 E83.
• M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - κορυφαία έκδοση του M57TU. Οι κύριες διαφορές μεταξύ του κινητήρα είναι δύο στρόβιλοι BorgWarner BV39 + K26. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς έφτασε τους 272 ίππους. στις 4400 σ.α.λ., και ροπή 560 Nm στις 2000-2250 σ.α.λ.
• M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - έκδοση για BMW 525d E60 και 325d E90, που κυκλοφόρησε για να αντικαταστήσει την M57D25. Η κύρια διαφορά είναι μπλοκ αλουμινίουκυλίνδρους, τροποποιημένο καύσιμο και σύμφωνα με τα πρότυπα Euro-4. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ισχύ 197 ίππων. στις 4000 σ.α.λ. και ροπή 400 Nm στις 1300-3250 σ.α.λ.
• M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - μοντέλο με ισχύ 231 ίππων. στις 4000 rpm και με ροπή 500 Nm στις 1750-3000 rpm. Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στα E90 330d και E60 530d. Για την 730d E65, η ροπή αυξάνεται στα 520 Nm στις 2000-2750 σ.α.λ.
• M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - παραλλαγή για την E60 530d με 235 ίππους. στις 4000 rpm και με ροπή 500 Nm στις 1750-3000 rpm. Για τα μοντέλα E71 X6 και E70 X5, η ροπή αυξάνεται στα 520 Nm στις 2000-2750 rpm.
• M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - τα περισσότερα ισχυρός κινητήραςΣειρά M57. Διαθέτει δύο τουρμπίνες BorgWarner KP39 + K26. Ισχύς κινητήρα 286 ίπποι. στις 4400 σ.α.λ., και ροπή 580 Nm στις 1750-2250 σ.α.λ.

Ονομα	Χαρακτηριστικά
Κατασκευαστής	Εργοστάσιο BMW στο Dingolfing
Μάρκα κινητήρα
τύπος κινητήρα
	2,5 λίτρα (2497 cm3)
Εξουσία
Διάμετρος κυλίνδρου
Αριθμός κυλίνδρων
Αριθμός βαλβίδων
Αναλογία συμπίεσης
Econorm
Κατανάλωση καυσίμου	6,7 λίτρα για κάθε 100 km σε μικτή λειτουργία
Λάδι μηχανής
	400+ χιλιάδες χλμ
Εφαρμογή	BMW 525d/525d E39/E60 Opel Omega

Μεγάλη ανακαίνιση Κινητήρας BMWΜ57

Εκτός από το κύριο μονάδα ισχύοςΥπάρχουν πολλές τροποποιήσεις που χρησιμοποιήθηκαν στην παραγωγή αυτοκινήτων BMW:

• M57D25O0 (2000 - 2003) - βασική έκδοση M57 D25 με τουρμπίνα Garrett GT2052V. Ισχύς κινητήρα 163 ίπποι στις 4000 σ.α.λ., ροπή 350 Nm στις 2000-2500 σ.α.λ. Ο κινητήρας ήταν σε E39 525d και η έκδοση ήταν 150 ίππων. Ήταν για το Opel Omega B και ονομαζόταν Y25DT.
• M57D25O1 (2004 - 2007) - ενημερωμένος κινητήρας της σειράς M57TU. Η ισχύς αυξήθηκε στους 177 ίππους. στις 4000 rpm, η ροπή είναι 400 Nm στις 2000-2750 rpm. Εδώ χρησιμοποιείται ένας υπερσυμπιεστής Garrett GT2056V. Αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βρίσκεται στα αυτοκίνητα BMW E60 525d.

Υπηρεσία

Η συντήρηση των κινητήρων M57 δεν διαφέρει από τις τυπικές μονάδες ισχύος αυτής της κατηγορίας. Η συντήρηση του κινητήρα πραγματοποιείται σε διαστήματα 15.000 km. Η συνιστώμενη συντήρηση πρέπει να εκτελείται κάθε 10.000 km.

Έλεγχος μπεκ κινητήρα BMW M57

Τυπικές βλάβες

Κατ 'αρχήν, όλοι οι κινητήρες είναι παρόμοιοι σε σχεδιασμό και χαρακτηριστικά. Λοιπόν, ας δούμε τι κοινά προβλήματαμπορείτε να βρείτε στο M57:

Αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού της BMW M57

1. Διαχωρισμός πτερυγίου Vortex. Τυπικό σφάλμαγια τη σειρά M κινητήρων ντίζελ.
2. Θόρυβος και χτυπήματα. Ο αποσβεστήρας στροφαλοφόρου έχει φθαρεί και χρειάζεται αντικατάσταση.
3. Χαμένη δύναμη. Συχνά το πρόβλημα έγκειται στην πολλαπλή εξαγωγής.

συμπέρασμα

Ο κινητήρας M57 είναι ένας αρκετά αξιόπιστος και υψηλής ποιότητας κινητήρας ντίζελ. Όλοι έχουν υψηλή βαθμολογίακαι σεβασμό από τους λάτρεις του αυτοκινήτου και τους ειδικούς. Η μονάδα ισχύος μπορεί να συντηρηθεί ανεξάρτητα. Όσον αφορά τις επισκευές, συνιστάται να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων.

Ο καλύτερος κινητήρας ντίζελ BMW, τεχνική εισαγωγή σύστημα καυσίμωνΜ57.
Σύντομη περιγραφήλειτουργική αρχή.
Για πρώτη φορά στον κινητήρα M 57 κινητήρες ντίζελΗ BMW χρησιμοποιεί σύστημα ψεκασμού με συσσωρευτή υψηλής πίεσης (Common Rail). Με αυτή τη νέα αρχή ψεκασμού με αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, δημιουργείται μια υψηλή πίεση στο κοινό σιδηρόδρομο για όλα τα μπεκ - Common Rail - που είναι βέλτιστη για τον τρέχοντα τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.

ΣΕ Κοινό σύστημαΗ έγχυση και η συμπίεση ράγας αποσυνδέονται. Η πίεση ψεκασμού δημιουργείται ανεξάρτητα από τις στροφές του κινητήρα και την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται και αποθηκεύεται στο "Common Rail" (συσσωρευτής καυσίμου υψηλής πίεσης) για έγχυση.

Η έναρξη του ψεκασμού και η ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται υπολογίζονται στο DDE και υλοποιούνται από τον εγχυτήρα κάθε κυλίνδρου μέσω μιας ελεγχόμενης ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας.

Σχεδιασμός συστήματος

Το σύστημα ισχύος χωρίζεται σε 2 υποσυστήματα:

• Σύστημα χαμηλή πίεση,
• σύστημα υψηλής πίεσης.

Το σύστημα χαμηλής πίεσης αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη:

• δεξαμενή καυσίμων,
• αντλία καυσίμου,
• βαλβίδες πρόληψης διαρροών,
• πρόσθετη αντλία πλήρωσης καυσίμου,
• φίλτρο καυσίμωνμε αισθητήρα πίεσης εισροής,
• βαλβίδα περιορισμού πίεσης (σύστημα LP).
• και από την πλευρά της ροής καυσίμου επιστροφής από:
• θερμαντήρας καυσίμου (διμεταλλική βαλβίδα),
• ψυγείο καυσίμου,
• σωλήνα διανομής με γκάζι.

Το σύστημα υψηλής πίεσης αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη:

• αντλία υψηλής πίεσης,
• συσσωρευτής καυσίμου υψηλής πίεσης (Rail),
• βαλβίδα μείωσης πίεσης,
• αισθητήρας πίεσης σιδηροτροχιάς,
• στόμιο.

Η πίεση του συστήματος είναι περίπου.

στο σύστημα της ΝΔ

• στην πλευρά της προσφοράς 1.5< р < 5 бар
• στην πλευρά της εξόδου σελ< 0,6 бар
• στο σύστημα HP 200 bar< р < 1350 бар

Και τώρα λίγο περισσότερες λεπτομέρειες για κάθε σύστημα:

Γενικό διάγραμμα Μ57

• 1 αντλία υψηλής πίεσης FUEL (CP1)
• 2 βαλβίδα μείωσης πίεσης
• 3 συσσωρευτές υψηλής πίεσης (Rail)
• 4 αισθητήρας πίεσης ράγας
• 5 μπεκ
• 6 διαφορική βαλβίδα πίεσης
• 7 διμεταλλική βαλβίδα
• 8 αισθητήρας πίεσης καυσίμου
• 9 φίλτρο καυσίμου
• 10 επιπλέον αντλία καυσίμου
• 11 ψυγείο καυσίμου
• 12 γκάζι
• 13 δεξαμενή με EKR
• Αισθητήρας 14 πεντάλ
• 15 αυξητικός κωδικοποιητής στροφαλοφόρος άξων
• 16 αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού
• 17 αισθητήρας εκκεντροφόρος άξονας
• 18 αισθητήρας πίεσης υπερπλήρωσης
• 19 NFM
• 20 στροβιλοσυμπιεστής (VMT)
• 21 2xEPDW για AGR
• 22 Έλεγχος VNT
• 23 διανομέας κενού

Περιγραφή κόμβων

Το ρεζερβουάρ καυσίμου στα μοντέλα E39 (M 57) και E38 (M 57, M 67) υιοθετήθηκε από την αντίστοιχη έκδοση με τον κινητήρα M 51TU.

Δύο βαλβίδες αποτροπής διαρροής εμποδίζουν τη διαρροή καυσίμου σε περίπτωση ατυχήματος (π.χ. ανατροπή).

• 1 δεξαμενή καυσίμου
• 2 Αντλία καυσίμου

Η ηλεκτρική αντλία καυσίμου (EFP) βρίσκεται μέσα στη δεξαμενή καυσίμου, στο δεξί της μισό.

(αντλία με ρολό πτερυγίων) - E39 / E38

• 1 - πλευρά αναρρόφησης
• 2 - κινητή πλάκα
• 3 - κύλινδρος
• 4 - βάση
• 5 - πλευρά εκκένωσης

Μια ηλεκτρική αντλία καυσίμου μεταφέρει καύσιμο από το δοχείο του ρεζερβουάρ στον κινητήρα και οδηγεί τις αντλίες τζετ στο αριστερό και το δεξί μισό της δεξαμενής. Οι αντλίες εκτόξευσης, με τη σειρά τους, παρέχουν καύσιμο σε ένα δοχείο στο δεξί μισό της δεξαμενής καυσίμου.

Η λειτουργία της αντλίας ελέγχεται από τον ελεγκτή μέσω του ρελέ EKR.

Πρόσθετο καύσιμο - ενισχυτική αντλία

1. Ο σκοπός της πρόσθετης αντλίας πλήρωσης καυσίμου είναι να παρέχει αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης επαρκή ποσότητακαύσιμα:
2. σε οποιοδήποτε τρόπο λειτουργίας κινητήρα,
3. Με απαραίτητη πίεση,
4. καθ' όλη τη διάρκεια ζωής.

Η πρόσθετη αντλία πλήρωσης καυσίμου στον κινητήρα M57 E39 / E38 είναι "inline" - μια ηλεκτρική αντλία καυσίμου (EFP), επειδή βρίσκεται στη γραμμή παροχής καυσίμου.

Βρίσκεται κάτω από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου και έχει σχεδιαστεί ως βιδωτή αντλία (υψηλής απόδοσης).

Συνέπειες σε περίπτωση αποτυχίας

1. προειδοποιητικό σήμα προειδοποιητική λυχνία OOE
2. απώλεια ισχύος σε ταχύτητα > 2000 rpm. (δηλαδή ανοδική κίνηση με ταχύτητα περιστροφής< 2000 об / мин. возможно, при >2000 σ.α.λ ο κινητήρας θα σταματήσει).

φίλτρο καυσίμου - θέση τοποθέτησης στο Ε38 Μ57

Το φίλτρο καυσίμου καθαρίζει το καύσιμο πριν εισέλθει στην αντλία υψηλής πίεσης και έτσι αποτρέπει πρόωρη φθοράευαίσθητα μέρη. Ο ανεπαρκής καθαρισμός μπορεί να προκαλέσει ζημιά στα μέρη της αντλίας, στις βαλβίδες πίεσης και στα ακροφύσια.

Δεν έχει ηλεκτρική θερμάστραδιαχωριστής καυσίμου και νερού. Το φίλτρο είναι παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται στον κινητήρα M51T0.

Η ηλεκτρική επαφή συνδέεται με τον αισθητήρα πίεσης εισροής.

Φίλτρο καυσίμων

Για να αποτρέψετε το φράξιμο του φίλτρου με νιφάδες παραφίνης όταν χαμηλές θερμοκρασίες, υπάρχει μια διμεταλλική βαλβίδα στη γραμμή επιστροφής καυσίμου. Θερμαίνεται μέσα από αυτό καύσιμο επιστροφήςαναμεμειγμένο με κρύο καύσιμο από τη δεξαμενή.

Ο αισθητήρας πίεσης εισροής βρίσκεται στο περίβλημα του φίλτρου καυσίμου πίσω από το στοιχείο φίλτρου. Αυτός είναι ειδικό μέρος BMW.

Φίλτρο καυσίμου με αισθητήρα πίεσης εισροής - θέση τοποθέτησης στο Ε38 Μ57

Το καθήκον του είναι να μετρήσει την πίεση εισροής στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης (HPF) στη γραμμή καυσίμου.

Έτσι, η DDE έχει την ευκαιρία, με μειωμένη πίεση εισροής, να μειώσει την ποσότητα του ψεκασμένου καυσίμου τόσο πολύ ώστε να μειωθεί η ταχύτητα περιστροφής και η πίεση στη ράγα. Ταυτόχρονα μειώνεται απαιτούμενο ποσόκαύσιμο που εισέρχεται στην αντλία υψηλής πίεσης. Αυτό καθιστά δυνατή την αύξηση της πίεσης εισροής μπροστά από την αντλία έγχυσης στο απαιτούμενο επίπεδο.

Σε πίεση εισροής< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

Όταν υπάρχει διαφορά πίεσης μεταξύ των γραμμών καυσίμου εισόδου και εκκένωσης στην αντλία ψεκασμού<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

Η βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης βρίσκεται ανάμεσα στο φίλτρο καυσίμου και την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Βρίσκεται στο καλώδιο σύνδεσης που συνδέει το σωλήνα εισόδου καυσίμου μπροστά από την αντλία ψεκασμού και το σωλήνα επιστροφής καυσίμου πίσω από την αντλία ψεκασμού.

Η λειτουργία μιας βαλβίδας εκτόνωσης πίεσης είναι πανομοιότυπη με αυτή μιας βαλβίδας ασφαλείας. Περιορίζει την πίεση εισροής στην αντλία υψηλής πίεσης στα 2,0 - 3,0 bar. Η υπερβολική πίεση εξαλείφεται με την ανακατεύθυνση της περίσσειας καυσίμου στη γραμμή επιστροφής καυσίμου.

Προστατεύει την αντλία υψηλής πίεσης και την πρόσθετη αντλία πλήρωσης καυσίμου από υπερφόρτωση.

Συνέπειες σε περίπτωση δυσλειτουργίας

1. η αυξημένη πίεση μειώνει τη διάρκεια ζωής της πρόσθετης αντλίας πλήρωσης καυσίμου,
2. αυξημένος θόρυβος ροής στην περιοχή της αντλίας έγχυσης καυσίμου και της πρόσθετης αντλίας πλήρωσης καυσίμου,
3. Είναι πιθανό η τσιμούχα της αντλίας ψεκασμού καυσίμου να συμπιεστεί προς τα έξω.

Αντλία υψηλής πίεσης

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης (HPFP) βρίσκεται μπροστά

στην αριστερή πλευρά του κινητήρα (σε σύγκριση με την αντλία έγχυσης διανομής).

Εργο

Η αντλία υψηλής πίεσης είναι η διεπαφή μεταξύ των συστημάτων χαμηλής και υψηλής πίεσης. Το καθήκον του είναι να παρέχει επαρκή ποσότητα καυσίμου στην απαιτούμενη πίεση σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα καθ' όλη τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Αυτό περιλαμβάνει επίσης τη διασφάλιση της παροχής εφεδρικού καυσίμου που είναι απαραίτητο για γρήγορη εκκίνηση του κινητήρα και ταχεία αύξηση της πίεσης στη ράγα.

Συσκευή

• - κινητήριο άξονα
• - εκκεντρικό
• - ζεύγος εμβόλου με έμβολο
• - θάλαμος συμπίεσης
• - βαλβίδα εισαγωγής
• - Βαλβίδα διακοπής στοιχείου (η BMW δεν έχει) 7 - βαλβίδα εξαγωγής
• 3 - σφραγίδα
• - προσαρμογή υψηλής πίεσης στη ράγα
• - βαλβίδα μείωσης πίεσης
• - σφαιρική βαλβίδα 12 - επιστροφή καυσίμου
• - αποστράγγιση καυσίμου
• - βαλβίδα ασφαλείας με οπή γκαζιού
• - κανάλι χαμηλής πίεσης προς το ζεύγος εμβόλου

Αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης - διαμήκης διατομή (CP1)

αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης - διατομή

Λειτουργική αρχή

Το καύσιμο τροφοδοτείται μέσω του φίλτρου στην είσοδο της αντλίας έγχυσης (13) και στη βαλβίδα ασφαλείας πίσω από αυτό. Στη συνέχεια αντλείται μέσω της οπής του γκαζιού στο κανάλι χαμηλής πίεσης (15). Αυτό το κανάλι συνδέεται με τα συστήματα λίπανσης και ψύξης της αντλίας υψηλής πίεσης. Επομένως, η αντλία ψεκασμού δεν είναι συνδεδεμένη σε κανένα σύστημα λίπανσης.

Ο άξονας μετάδοσης κίνησης (1) κινείται από μια αλυσίδα με ταχύτητα ελαφρώς μεγαλύτερη από τις μισές στροφές του κινητήρα (μέγ. 3300 rpm.1) Το έκκεντρο (2), σύμφωνα με το σχήμα του, κινεί τρία παλινδρομικά έμβολα (3).

Όταν η πίεση στη θύρα χαμηλής πίεσης υπερβαίνει την πίεση ανοίγματος της βαλβίδας εισαγωγής (5) (0,5 - 1,5 bar), η αντλία τροφοδοσίας καυσίμου ωθεί το καύσιμο στον θάλαμο συμπίεσης του οποίου το έμβολο κινείται προς τα κάτω (διαδρομή αναρρόφησης) όταν το έμβολο περνάει το νεκρό κέντρο της εισαγωγής η βαλβίδα κλείνει. Το καύσιμο στο θάλαμο συμπίεσης (4) είναι κλειστό. Τώρα είναι συμπιεσμένο. Η πίεση που προκύπτει ανοίγει τη βαλβίδα απελευθέρωσης (7) μόλις επιτευχθεί η πίεση της ράγας. Το συμπιεσμένο καύσιμο εισέρχεται στο σύστημα υψηλής πίεσης.

Το έμβολο της αντλίας πιέζει το καύσιμο μέχρι να φτάσει στο ανώτερο νεκρό σημείο (διαδρομή εκκένωσης), οπότε η πίεση πέφτει έτσι ώστε η βαλβίδα εξαγωγής να κλείσει. Το υπόλοιπο καύσιμο σπανίζει. Το έμβολο κινείται προς τα κάτω.

Όταν η πίεση στο θάλαμο συμπίεσης πέσει κάτω από την πίεση της θύρας χαμηλής πίεσης, η βαλβίδα εισαγωγής ανοίγει ξανά. Η διαδικασία ξεκινά από την αρχή.

Η αντλία υψηλής πίεσης δημιουργεί συνεχώς πίεση συστήματος για τον συσσωρευτή υψηλής πίεσης (ράγα). Η πίεση στη ράγα καθορίζεται από μια βαλβίδα μείωσης πίεσης.

Δεδομένου ότι η αντλία υψηλής πίεσης έχει σχεδιαστεί για μεγάλο όγκο παροχής, εμφανίζεται περίσσεια συμπιεσμένου καυσίμου στο ρελαντί ή στην περιοχή μερικού φορτίου. Δεδομένου ότι το συμπιεσμένο καύσιμο σπανίζεται όταν επιστρέφεται η περίσσεια, η ενέργεια που λαμβάνεται κατά τη συμπίεση μετατρέπεται σε θερμότητα και θερμαίνει το καύσιμο.

Αυτή η περίσσεια καυσίμου επιστρέφει μέσω της βαλβίδας μείωσης πίεσης και του ψυγείου καυσίμου στη δεξαμενή καυσίμου.

βαλβίδα μείωσης πίεσης

Το καθήκον της βαλβίδας μείωσης πίεσης είναι να ρυθμίζει και να διατηρεί την πίεση στη ράγα ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα.

Όταν η πίεση στη ράγα αυξάνεται, η βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης ανοίγει, έτσι ώστε μέρος του καυσίμου από τη ράγα να επιστρέφει στη δεξαμενή καυσίμου μέσω του καλωδίου πολλαπλής.

Όταν η πίεση στη ράγα είναι χαμηλή, η βαλβίδα μείωσης πίεσης κλείνει και διαχωρίζει τα συστήματα χαμηλής και υψηλής πίεσης.

Συσκευή

Η βαλβίδα μείωσης πίεσης στον κινητήρα M57 βρίσκεται στην αντλία υψηλής πίεσης και στον κινητήρα M67 στο μπλοκ διανομής (βλ. Εικ. Συσσωρευτής υψηλής πίεσης - ράγα).

Βαλβίδα μείωσης πίεσης

OOE - ο ελεγκτής, μέσω ενός πηνίου, δρα στον οπλισμό, ο οποίος με τη σειρά του πιέζει τη σφαίρα στην έδρα της βαλβίδας και έτσι σφραγίζει το σύστημα υψηλής πίεσης σε σχέση με το σύστημα χαμηλής πίεσης. Ελλείψει επιρροής από τον οπλισμό, η μπάλα συγκρατείται από ένα πακέτο ελατηρίου. Για λίπανση και ψύξη, ο οπλισμός πλένεται πλήρως με καύσιμο από γειτονική μονάδα.

Λειτουργική αρχή

Η βαλβίδα μείωσης πίεσης έχει δύο κυκλώματα ελέγχου:

ηλεκτρικό κύκλωμα για τη ρύθμιση της μεταβλητής πίεσης στη ράγα,

μηχανικό κύκλωμα για την απόσβεση των διακυμάνσεων της πίεσης υψηλής συχνότητας.

Δεδομένου ότι ο συντελεστής χρόνου παίζει σημαντικό ρόλο κατά τη ρύθμιση της πίεσης στη ράγα, το ηλεκτρικό κύκλωμα εξομαλύνει τις αργές διακυμάνσεις και τις αλλαγές στην πίεση στη ράγα και το μηχανικό κύκλωμα εξομαλύνει τις γρήγορες διακυμάνσεις και αλλαγές στην πίεση στη ράγα.

Βαλβίδα μείωσης πίεσης χωρίς ενέργεια ελέγχου

Η πίεση στη ράγα ή στην έξοδο της αντλίας υψηλής πίεσης δρα μέσω της γραμμής υψηλής πίεσης στη βαλβίδα μείωσης πίεσης. Εφόσον η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που έχει απενεργοποιηθεί δεν έχει καμία επίδραση, η πίεση του καυσίμου υπερβαίνει τη δύναμη του ελατηρίου, οπότε η βαλβίδα ανοίγει. Το ελατήριο είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργείται μέγιστη πίεση 100 bar.

Βαλβίδα μείωσης πίεσης υπό έλεγχο

Εάν η πίεση σε ένα σύστημα υψηλής πίεσης πρέπει να αυξηθεί, μια μαγνητική δύναμη δρα επιπλέον της δύναμης του ελατηρίου. Παρέχεται ρεύμα στη βαλβίδα μείωσης πίεσης για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα και κλείνει μέχρι να εξισορροπηθεί η πίεση του καυσίμου στη μία πλευρά και η συνολική δύναμη του ελατηρίου και του μαγνήτη από την άλλη. Η μαγνητική δύναμη ενός ηλεκτρομαγνήτη είναι ανάλογη του ρεύματος ελέγχου. Οι αλλαγές στο ρεύμα ελέγχου πραγματοποιούνται με χρονισμό (διαμόρφωση πλάτους παλμού). Η συχνότητα ρολογιού του 1 kHz είναι αρκετά υψηλή για να αποφευχθούν περιττές κινήσεις του οπλισμού και ως εκ τούτου ανεπιθύμητες διακυμάνσεις πίεσης στη ράγα.

Ο συσσωρευτής καυσίμου υψηλής πίεσης (Common Rail) βρίσκεται δίπλα στο κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, κάτω από το κάλυμμα του κινητήρα.

Συσσωρευτής καυσίμου υψηλής πίεσης

• - μπεκ
• - συσσωρευτής υψηλής πίεσης (ράγα)
• - βαλβίδα μείωσης πίεσης
• - αντλία υψηλής πίεσης (CP1)
• - στοιχείο από καουτσούκ
• - αισθητήρας πίεσης ράγας

Η ράγα συσσωρεύει το καύσιμο υπό υψηλή πίεση και το παρέχει για έγχυση.

Αυτός ο συσσωρευτής καυσίμου, κοινός σε όλους τους κυλίνδρους (Common Rail), ακόμη και όταν παρέχει αρκετά μεγάλες ποσότητες καυσίμου, διατηρεί ουσιαστικά σταθερή εσωτερική πίεση. Αυτό εξασφαλίζει σχεδόν σταθερή πίεση ψεκασμού κατά το άνοιγμα του μπεκ.

Οι διακυμάνσεις της πίεσης που προκαλούνται από την άντληση και τον ψεκασμό καυσίμου μειώνονται από τον όγκο του συσσωρευτή.

Συσκευή

Η βάση της σιδηροτροχιάς είναι ένας σωλήνας με παχύ τοίχωμα με υποδοχές για τη σύνδεση αγωγών και αισθητήρων.

Στον κινητήρα M57, ένας αισθητήρας πίεσης ράγας τοποθετείται στο άκρο της ράγας.

Ανάλογα με τον τύπο εγκατάστασης στον κινητήρα, η ράγα μπορεί να τοποθετηθεί με διαφορετικούς τρόπους. Όσο μικρότερος είναι ο όγκος της σιδηροτροχιάς ή, κατά συνέπεια, η εσωτερική της διάμετρος με τις ίδιες εξωτερικές διαστάσεις, τόσο μεγαλύτερα είναι τα φορτία δυνατά. Ένας μικρότερος όγκος ράγας μειώνει επίσης τις απαιτήσεις απόδοσης της αντλίας υψηλής πίεσης κατά την εκκίνηση του κινητήρα και την αλλαγή της ρυθμισμένης τιμής πίεσης στη ράγα. Από την άλλη πλευρά, ο όγκος της ράγας πρέπει να είναι αρκετά μεγάλος ώστε να αποφευχθεί η πτώση της πίεσης τη στιγμή της έγχυσης. Η εσωτερική διάμετρος του σιδηροδρομικού σωλήνα είναι περίπου 9 mm.

Η σιδηροτροχιά τροφοδοτείται συνεχώς με καύσιμο από μια αντλία υψηλής πίεσης. Από αυτή την ενδιάμεση δεξαμενή αποθήκευσης το καύσιμο ρέει μέσω της γραμμής καυσίμου προς τα μπεκ. Η πίεση στη ράγα ρυθμίζεται από μια βαλβίδα μείωσης πίεσης.

Λειτουργική αρχή

Ο εσωτερικός όγκος της σιδηροτροχιάς γεμίζει συνεχώς με συμπιεσμένο καύσιμο. Το αποτέλεσμα της απόσβεσης του καυσίμου που επιτυγχάνεται λόγω της υψηλής πίεσης χρησιμοποιείται για τη διατήρηση του αποτελέσματος συσσώρευσης.

Όταν το καύσιμο απελευθερώνεται από τη ράγα για έγχυση, η πίεση στη ράγα παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητη. Επιπλέον, οι διακυμάνσεις της πίεσης μειώνονται ή εξομαλύνονται ανάλογα από την παλλόμενη παροχή καυσίμου της αντλίας υψηλής πίεσης.

Αισθητήρας πίεσης ράγας

Ο αισθητήρας πίεσης ράγας στον κινητήρα M57 βιδώνεται στο άκρο της ράγας και στον κινητήρα M67, αντίστοιχα, στο μπλοκ διανομέα κάθετα από το κάτω μέρος.

1 - αισθητήρας πίεσης σιδηροτροχιάς

Σύστημα Common Rail - αισθητήρας πίεσης ράγας M57

Ο αισθητήρας πίεσης σιδηροτροχιάς πρέπει να μετρήσει την τρέχουσα πίεση σιδηροτροχιάς

με επαρκή ακρίβεια,

σε κατάλληλα σύντομα διαστήματα,

και μεταδίδουν το σήμα με τη μορφή τάσης που αντιστοιχεί στην πίεση στον ελεγκτή.

Συσκευή

• - ηλεκτρικές επαφές 4 - ένωση με ράγα
• - διάγραμμα επεξεργασίας μέτρησης 5 - σπείρωμα στερέωσης
• - μεμβράνη με ευαίσθητο στοιχείο

αισθητήρας πίεσης ράγας - τμήμα

Ο αισθητήρας πίεσης ράγας αποτελείται από τα ακόλουθα μέρη:

1. ενσωματωμένο στοιχείο αισθητήρα,
2. πλακέτα τυπωμένου κυκλώματος με κύκλωμα επεξεργασίας μέτρησης,
3. περίβλημα αισθητήρα με επαφή ηλεκτρικής πρίζας.

Το καύσιμο εισέρχεται στην ευαίσθητη μεμβράνη μέσω της διασταύρωσης με τη ράγα. Πάνω σε αυτή τη μεμβράνη υπάρχει ένα αισθητήριο στοιχείο (ημιαγωγός), το οποίο χρησιμεύει για τη μετατροπή της παραμόρφωσης που προκαλείται από την πίεση σε ηλεκτρικό σήμα. Από εκεί, το παραγόμενο σήμα εισέρχεται στο κύκλωμα επεξεργασίας μέτρησης, το οποίο μεταδίδει το τελικό σήμα μέτρησης στον ελεγκτή μέσω μιας ηλεκτρικής επαφής.

Λειτουργική αρχή

Ο αισθητήρας πίεσης σιδηροτροχιάς λειτουργεί σύμφωνα με την ακόλουθη αρχή:

Η ηλεκτρική αντίσταση της μεμβράνης αλλάζει όταν αλλάζει το σχήμα της. Αυτή η παραμόρφωση που προκαλείται από την επίδραση της πίεσης του συστήματος (περίπου 1 mm στα 500 bar) προκαλεί με τη σειρά του μια αλλαγή στην ηλεκτρική αντίσταση και, κατά συνέπεια, μια αλλαγή στην τάση στη γέφυρα αντίστασης που τροφοδοτείται κατά 5 βολτ.

Αυτή η τάση κυμαίνεται από 0 έως 70 mV (που αντιστοιχεί στην εφαρμοζόμενη πίεση) και ενισχύεται από το κύκλωμα επεξεργασίας μέτρησης σε τιμή από 0,5 έως 4,5 Volt. Η ακριβής μέτρηση της πίεσης είναι απαραίτητη για τη λειτουργία του συστήματος. Για το λόγο αυτό, οι επιτρεπόμενες αποκλίσεις για τον αισθητήρα κατά τη μέτρηση της πίεσης είναι πολύ μικρές. Η ακρίβεια μέτρησης στον κύριο τρόπο λειτουργίας είναι περίπου. 30 bar, δηλ. ΕΝΤΑΞΕΙ. + 2% της τελικής αξίας. Εάν ο αισθητήρας πίεσης ράγας αποτύχει, ο ελεγκτής ελέγχει τη βαλβίδα μείωσης πίεσης χρησιμοποιώντας τη λειτουργία έκτακτης ανάγκης.

Οι εγχυτήρες βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή, κεντρικά πάνω από τους θαλάμους καύσης.

Μπεκ (μπεκ).

• - κανάλια εξάτμισης A - εφαπτομενικό κανάλι (είσοδος)
• - μπεκ 5 - πείρος προθερμαντήρα
• - κανάλι vortex (είσοδος)

Θέση μπεκ ψεκασμού σε σχέση με το θάλαμο καύσης - άποψη M57

Τα μπεκ ψεκασμού συνδέονται στην κυλινδροκεφαλή χρησιμοποιώντας βραχίονες σύσφιξης, κάτι παρόμοιο με τον τρόπο που συνδέονται τα σώματα του μπεκ στους κινητήρες ντίζελ άμεσου ψεκασμού. Έτσι, τα μπεκ Common Rail μπορούν να τοποθετηθούν σε υπάρχοντες κινητήρες ντίζελ χωρίς σημαντικές αλλαγές στη σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής.

Εγχυνών

Αυτό σημαίνει ότι τα μπεκ αντικαθιστούν ζεύγη μπεκ ψεκασμού (σώμα μπεκ - ψεκαστήρας) συμβατικών συστημάτων ψεκασμού καυσίμου.

Η αποστολή του μπεκ ψεκασμού είναι να ρυθμίσει με ακρίβεια την έναρξη του ψεκασμού και την ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται.

Η βελόνα του ακροφυσίου έχει έναν απλό οδηγό, ο οποίος είναι θεμελιώδης. αποφύγετε τον κίνδυνο τριβής και ανύψωσης με βελόνα. Ταυτόχρονα, εφαρμόζεται μια νέα γεωμετρία προσγείωσης με την ονομασία ZHI (κυλινδρική βάση, βαθμονομημένο τμήμα, αντίστροφη διαφορά γωνιών προσγείωσης), δείτε την παρακάτω εικόνα. Έτσι, λόγω της εξισορρόπησης της πίεσης στο βαθμονομημένο τμήμα, επιτυγχάνεται ένα συμμετρικό σχέδιο έγχυσης. Επιπλέον, με αυτή τη γεωμετρία προσγείωσης δεν υπάρχει τάση για αύξηση της ποσότητας καυσίμου που ψεκάζεται λόγω φθοράς.

εγχυτήρας με βελτιωμένη γεωμετρία προσγείωσης (ZHI= κυλινδρική βάση, βαθμονομημένο τμήμα, αντίστροφη διαφορά γωνιών προσγείωσης)

Συσκευή

Ο εγχυτήρας μπορεί να χωριστεί σε διαφορετικά λειτουργικά μπλοκ:

• ψεκαστήρας ακροφυσίου χωρίς καρφίτσα με βελόνα,
• υδραυλική κίνηση με ενισχυτή,
• μαγνητική βαλβίδα,
• σημεία πρόσδεσης και γραμμές καυσίμου.

Το καύσιμο κατευθύνεται μέσω του σωλήνα εισόδου υψηλής πίεσης (4) και του καναλιού (10) στον ψεκαστήρα και μέσω του γκαζιού εισόδου (7) στον θάλαμο ελέγχου (8).

μπεκ κλειστός (κατάσταση ηρεμίας)

• - γκάζι εισαγωγής
• - θάλαμος ελέγχου βαλβίδας
• - έμβολο ελέγχου
• - κανάλι εισόδου στον ψεκαστήρα
• - βελόνα ψεκασμού με ακροφύσιο

μπεκ ανοιχτός (αναρρόφηση)

• - επιστροφή καυσίμου
• - ηλεκτρική επαφή
• - ελεγχόμενη μονάδα (2/2 - μαγνητική βαλβίδα)
• - σωλήνας εισαγωγής, πίεση από τη ράγα
• - μπάλα βαλβίδας
• - γκάζι εξάτμισης

εγχυτήρας - τμήμα

Ο θάλαμος ελέγχου συνδέεται με την επιστροφή καυσίμου (1) μέσω του γκαζιού εξαγωγής (6), που ανοίγει με μαγνητική βαλβίδα. Όταν το γκάζι εξαγωγής είναι κλειστό, η υδραυλική πίεση στο έμβολο ελέγχου (9) υπερβαίνει την πίεση στο στάδιο πίεσης της βελόνας ψεκασμού (11). Ως αποτέλεσμα, η βελόνα ψεκασμού πιέζεται στην έδρα της και σφραγίζει ερμητικά το κανάλι υψηλής πίεσης σε σχέση με τον κύλινδρο. Το καύσιμο δεν μπορεί να εισέλθει στον θάλαμο καύσης, αν και όλο αυτό το διάστημα βρίσκεται ήδη υπό την απαραίτητη πίεση στο χώρο εισαγωγής.

Όταν εφαρμόζεται σήμα εκκίνησης στην ελεγχόμενη μονάδα μπεκ ψεκασμού (2/2 - μαγνητική βαλβίδα), ανοίγει το γκάζι της εξάτμισης. Ως αποτέλεσμα, η πίεση στον θάλαμο ελέγχου, και μαζί της η υδραυλική πίεση στο έμβολο ελέγχου, πέφτει.

Μόλις η υδραυλική πίεση στο στάδιο πίεσης της βελόνας του ακροφυσίου υπερβεί την πίεση στο έμβολο ελέγχου, η βελόνα ανοίγει την οπή του ακροφυσίου και το καύσιμο εισέρχεται στον θάλαμο καύσης.

Αυτός ο έμμεσος έλεγχος της βελόνας ψεκασμού μέσω ενός συστήματος υδραυλικής ενίσχυσης χρησιμοποιείται για το λόγο ότι η δύναμη που απαιτείται για να ανοίξει γρήγορα η βελόνα την οπή ψεκασμού δεν μπορεί να αναπτυχθεί απευθείας από τη μαγνητική βαλβίδα. Απαιτείται για αυτή τη διαδικασία εκτός από το ψεκασμένο καύσιμο, το λεγόμενο. μια εντατικοποιημένη ποσότητα καυσίμου εισέρχεται στη γραμμή καυσίμου επιστροφής μέσω του γκαζιού εξόδου του θαλάμου ελέγχου.

Εκτός από το τμήμα εντατικοποίησης του καυσίμου, διαρρέει καύσιμο στη βελόνα του ακροφυσίου και στον οδηγό του εμβόλου (καύσιμο αποστράγγισης).

Το καύσιμο ενισχυτή και αποστράγγισης μπορεί να είναι έως και 50 mm3 ανά διαδρομή. Αυτό το καύσιμο επιστρέφει στη δεξαμενή καυσίμου μέσω της γραμμής επιστροφής καυσίμου, στην οποία συνδέονται επίσης η βαλβίδα παράκαμψης, η βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης και η αντλία υψηλής πίεσης.

Λειτουργική αρχή

Η λειτουργία του μπεκ με τον κινητήρα σε λειτουργία και την ενισχυτική αντλία υψηλής πίεσης μπορεί να χωριστεί σε τέσσερις καταστάσεις λειτουργίας:

μπεκ κλειστός (με εφαρμοσμένη πίεση καυσίμου)

ο εγχυτήρας ανοίγει (έναρξη της ένεσης),

ο εγχυτήρας είναι πλήρως ανοιχτός,

ο εγχυτήρας κλείνει (τέλος της ένεσης).

Αυτές οι καταστάσεις λειτουργίας καθορίζονται από την κατανομή των δυνάμεων που ασκούνται στα δομικά στοιχεία του εγχυτήρα. Όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί και δεν υπάρχει πίεση στη ράγα, το μπεκ κλείνει χρησιμοποιώντας ένα ελατήριο βελόνας.

Ο εγχυτήρας είναι κλειστός (κατάσταση ηρεμίας).

2/2 - η μαγνητική βαλβίδα απενεργοποιείται όταν ο εγχυτήρας είναι σε ηρεμία και επομένως κλειστός (βλ. Εικ. μπεκ - ενότητα, α).

Εφόσον το γκάζι της εξάτμισης είναι κλειστό, η σφαίρα οπλισμού πιέζεται στην έδρα της σε αυτό το γκάζι με τη δύναμη του ελατηρίου της βαλβίδας. Η πίεση της ράγας αντλείται στον θάλαμο ελέγχου της βαλβίδας. Η ίδια πίεση δημιουργείται και στον θάλαμο ψεκασμού. Με τη δύναμη της πίεσης της ράγας στο έμβολο και των ελατηρίων στη βελόνα, εξουδετερώνοντας την πίεση της ράγας στη βαθμίδα πίεσης της βελόνας, διατηρείται στην κλειστή θέση.

Ο εγχυτήρας ανοίγει (έναρξη της ένεσης).

Ο εγχυτήρας είναι σε ηρεμία. Η μαγνητική βαλβίδα 2/2 τροφοδοτείται με ρεύμα αναρρόφησης (I = 20 αμπέρ), που την κάνει να ανοίγει γρήγορα. Τώρα η δύναμη συστολής της βαλβίδας υπερβαίνει τη δύναμη του ελατηρίου της βαλβίδας και ο οπλισμός ανοίγει το γκάζι εξαγωγής. Μετά από ένα μέγιστο 450 ms, το αυξημένο ρεύμα έλξης (I = 20 αμπέρ) μειώνεται σε χαμηλότερο ρεύμα συγκράτησης (I = 12 αμπέρ). Αυτό γίνεται δυνατό με τη μείωση του διακένου αέρα στο μαγνητικό κύκλωμα.

Όταν το γκάζι της εξάτμισης είναι ανοιχτό, το καύσιμο από τον θάλαμο ελέγχου μπορεί να ρέει στον παρακείμενο θάλαμο και, στη συνέχεια, μέσω της γραμμής επιστροφής καυσίμου στη δεξαμενή. Το γκάζι εισαγωγής εμποδίζει την πλήρη εξισορρόπηση της πίεσης και η πίεση στον θάλαμο ελέγχου πέφτει. Ως αποτέλεσμα, η πίεση στον θάλαμο ψεκασμού, η οποία εξακολουθεί να είναι ίση με την πίεση στη ράγα, υπερβαίνει την πίεση στον θάλαμο ελέγχου. Η μείωση της πίεσης στον θάλαμο ελέγχου μειώνει τη δύναμη στο έμβολο και οδηγεί στο άνοιγμα της βελόνας ψεκασμού. Η ένεση αρχίζει.

Η ταχύτητα ανοίγματος της βελόνας του ακροφυσίου καθορίζεται από τη διαφορά στη ροή του γκαζιού εισόδου και εξόδου. Μετά από μια διαδρομή περίπου 200 dm, το έμβολο φτάνει στο επάνω στοπ του και σταματά εκεί στο προστατευτικό στρώμα καυσίμου. Αυτό το στρώμα προκαλείται από τη ροή του καυσίμου μεταξύ των σωμάτων γκαζιού εισαγωγής και εξαγωγής. Αυτή τη στιγμή, το μπεκ είναι πλήρως ανοιχτό και το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης με πίεση περίπου ίση με την πίεση στη ράγα.

Ο εγχυτήρας κλείνει (τέλος της ένεσης).

Όταν σταματήσει η παροχή ρεύματος στη μαγνητική βαλβίδα 2/2, ο οπλισμός κινείται προς τα κάτω με τη δύναμη του ελατηρίου της βαλβίδας και κλείνει το γκάζι της εξάτμισης με τη σφαίρα. Για να αποφευχθεί η υπερβολική φθορά της έδρας της βαλβίδας από τη σφαίρα, ο οπλισμός αποτελείται από δύο μέρη. Ταυτόχρονα, ο προωθητής ελατηρίου βαλβίδας συνεχίζει να πιέζει την πλάκα οπλισμού προς τα κάτω, αλλά δεν πιέζει πλέον τον οπλισμό με τη σφαίρα, αλλά βυθίζεται στο ελατήριο αντίστροφης ενέργειας. Κλείνοντας το γκάζι εξαγωγής μέσω του γκαζιού εισαγωγής, αρχίζει να δημιουργείται ξανά στον θάλαμο ελέγχου πίεση ίση με την πίεση στη ράγα. Η αύξηση της πίεσης αυξάνει την πρόσκρουση στο έμβολο. Η συνολική δύναμη πίεσης στον θάλαμο ελέγχου και το ελατήριο της βελόνας ψεκασμού υπερβαίνει τη δύναμη πίεσης στον θάλαμο ψεκασμού και η βελόνα κλείνει την οπή ψεκασμού. Η ταχύτητα με την οποία κλείνει η βελόνα καθορίζεται από τη ροή του γκαζιού εισαγωγής. Η διαδικασία της ένεσης τελειώνει όταν η βελόνα ψεκασμού φτάσει στο κάτω σημείο της.

Η διμεταλλική βαλβίδα είναι πλέον τοποθετημένη εξωτερικά, δηλ. δεν βρίσκεται πλέον απευθείας στο φίλτρο. Στη λειτουργία θέρμανσης, το ζεστό καύσιμο επιστρέφει στον σωλήνα διανομής και από εκεί εισέρχεται στο φίλτρο καυσίμου.

Αρχή λειτουργίας θέρμανσης καυσίμου

Η θέρμανση του καυσίμου ρυθμίζεται με τη χρήση θερμοστάτη (διμεταλλική βαλβίδα).

Η αρχή λειτουργίας είναι παρόμοια με το M47. Διαφορές με το M47 (σημεία μεταγωγής)

Όταν η θερμοκρασία καυσίμου επιστροφής είναι > 73°C (± 3°C), το 100% της επιστρέφεται στη δεξαμενή μέσω του ψυγείου καυσίμου.

Θέρμανση/ψύξη καυσίμου (εναλλάκτης θερμότητας αέρα)

Σε θερμοκρασία καυσίμου επιστροφής< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

Αρχή λειτουργίας ψύξης καυσίμου

Όταν η διμεταλλική βαλβίδα ανοίγει τη γραμμή επιστροφής καυσίμου, το καύσιμο ρέει μέσω του ψυγείου.

Αυτό το ψυγείο τροφοδοτείται με δροσερό εξωτερικό αέρα μέσω του δικού του αεραγωγού και έτσι απομακρύνει τη θερμότητα από το καύσιμο.

σωλήνας διανομής - E38 M57

Ανάλογα με το μοντέλο του κινητήρα, χρησιμοποιούνται 2 διαφορετικοί τύποι σωλήνων διανομής:

Ο σωλήνας διανομής βρίσκεται στην κάτω περιοχή του αμαξώματος του οχήματος στην αριστερή πλευρά, πίσω από την πρόσθετη αντλία πλήρωσης καυσίμου.

Πλευρά διανομής με γκάζι

• 5πλός σωλήνας διανομής με γκάζι (M57),
• Σωλήνας σχήματος Η με γκάζι (M67).

Ο σκοπός του πενταπλάσιου σωλήνα διανομής είναι να παρέχει καύσιμο από τη γραμμή επιστροφής καυσίμου με μειωμένη πίεση μπροστά από την "εν σειρά" αντλία ηλεκτρικού καυσίμου (EFR).

Για να γίνει αυτό, η γραμμή επιστροφής καυσίμου και η πλευρά εισόδου συνδέονται απευθείας. Έτσι, μέρος του επιστρεφόμενου καυσίμου αναμιγνύεται με το καύσιμο που παρέχεται στην αντλία ψεκασμού.

• Για τη δημιουργία του άρθρου χρησιμοποιήθηκαν τεχνικά υλικάTIS, DIS BMW.

Αφήστε τα σχόλιά σας! Καλή τύχη στην οδήγηση!

Η ιστορία της δημιουργίας της σειράς κινητήρων M57 χρονολογείται από το 1998. Αντικατέστησε μια σειρά μονάδων κινητήρα ντίζελ με την ένδειξη M51. Οι κινητήρες M57 έχουν γενικά υψηλή αξιοπιστία και οικονομική απόδοση, σε συνδυασμό με καλά τεχνικά χαρακτηριστικά. Χάρη σε αυτό, οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν λάβει μεγάλο αριθμό διεθνών βραβείων. Η ανάπτυξη των κινητήρων M57 πραγματοποιήθηκε με βάση την προηγούμενη γενιά, το όνομα της οποίας ήταν M51. Το μοντέλο e39 έγινε η πιο κοινή έκδοση, η οποία ήταν εξοπλισμένη με σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής M57.

Σύστημα καυσίμου και μπλοκ κυλίνδρων

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου στους κινητήρες της σειράς M57 ονομάζεται Common Rail. Αυτές οι μονάδες χρησιμοποιούν επίσης υπερσυμπιεστή και ενδιάμεσο ψυγείο. Κάθε τροποποίηση από αυτή τη γραμμή είναι υπερτροφοδοτούμενη. Τα πιο ισχυρά από αυτά είναι επιπλέον εξοπλισμένα με δύο υπερσυμπιεστές τουρμπίνας. Οι τουρμπίνες για αυτούς τους κινητήρες παρέχονται από την Garret. Σημειώνονται ως εξής: GT2556V. Αυτές οι μονάδες turbo έχουν μεταβλητή γεωμετρία.

Οι εκκεντροφόροι περιστρέφονται χάρη στην αλυσίδα χρονισμού, η οποία έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής. Εάν χειρίζεστε προσεκτικά το αυτοκίνητο και προσέχετε καλά την εγκατάσταση του κινητήρα, μπορεί να μην χρειαστεί να αντικαταστήσετε καθόλου την αλυσίδα, καθώς είναι κατασκευασμένη από πολύ υψηλής ποιότητας. Μια κωνική εσοχή που γίνεται στην επιφάνεια των εμβόλων παρέχει βελτιωμένη ανάμειξη του μίγματος εργασίας. Οι στροφαλοφόροι πείροι του στροφαλοφόρου άξονα βρίσκονται υπό γωνία 120 μοιρών. Χάρη στην ιδανικά επιλεγμένη κίνηση μάζας στον κινητήρα, οι κραδασμοί πρακτικά απουσιάζουν κατά τη λειτουργία της μονάδας.

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο. Σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, η διάμετρος του κυλίνδρου αυξήθηκε, η τιμή του ήταν 84 mm. Η διαδρομή του εμβόλου του στροφαλοφόρου άξονα είναι 88 mm, το μήκος των μπιέλας και το ύψος των εμβόλων είναι 135 και 47 mm, αντίστοιχα. Ο κυβισμός του κινητήρα στη σειρά M57 είναι 2,5 και 3 λίτρα. Οι τροποποιήσεις M57D30 και M57D25 είναι οι παλαιότερες εκδόσεις. Η έκδοση M57D30TU κατασκευάστηκε στη μεγαλύτερη ποσότητα μεταξύ άλλων κινητήρων M57. Ο αριθμός κινητήρα βρίσκεται κοντά στη μίζα.

Σε αντίθεση με το μπλοκ κυλίνδρων, η κεφαλή αυτού του μπλοκ είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο. Ο στροφαλοφόρος άξονας έχει σχέδιο που έχει δώδεκα αντίβαρα. Οι εκκεντροφόροι οδηγούνται από μια αλυσίδα τύπου κυλίνδρου με μία σειρά. Ο μηχανισμός διανομής αερίου είναι εξοπλισμένος με 24 βαλβίδες, επομένως, υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οι βαλβίδες και τα ελατήρια δανείζονται από τον κινητήρα ντίζελ M47. Σε αυτούς τους κινητήρες, οι βαλβίδες πιέζονται όχι απευθείας, αλλά χρησιμοποιώντας ένα μοχλό. Συνολικές διαστάσεις των βαλβίδων: είσοδος και έξοδος 26 mm, διάμετρος στελέχους βαλβίδας 6 mm. Ο τελευταίος κινητήρας αυτής της σειράς έλαβε τη σήμανση. M57TUD30

Κινητήρες M57 δεύτερης γενιάς

Το 2002, για πρώτη φορά, μια νέα έκδοση του κινητήρα, με την ένδειξη M57TUD30, άρχισε να εγκαθίσταται στα αυτοκίνητα, με κυβισμό κυλίνδρου ακριβώς 3 λίτρα. Αυτό κατέστη δυνατό λόγω της αύξησης της διαδρομής του εμβόλου στον στροφαλοφόρο άξονα στα 90 mm. Τοποθέτησαν επίσης ένα νέο μοντέλο του στροβίλου Garrett GT2260V και μια μονάδα ελέγχου κινητήρα DDE5.

Η πιο ισχυρή τροποποίηση ονομάζεται M57TUD30TOP. Η διαφορά του είναι ότι διαθέτει 2 υπερτροφοδοτούμενες μονάδες συμπιεστή διαφορετικών μεγεθών: BorgWarner KP39 και K26. Με τη βοήθειά τους επιτυγχάνεται υψηλή πίεση υπερπλήρωσης, η οποία είναι 1,85 bar. Σε αυτόν τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο λόγος συμπίεσης φτάνει το 16,5. Αυτός ο κινητήρας αντικαταστάθηκε αργότερα από μια τροποποιημένη έκδοση με το M57D30TOPTU.

Όλοι οι κινητήρες της σειράς M57 διαθέτουν ηλεκτρονική ρύθμιση της γεωμετρίας της πτερωτής. Επίσης, ένας συσσωρευτής πίεσης είναι εγκατεστημένος στο σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου Common Rail. Χάρη στον ενδιάμεσο ψύκτη, είναι δυνατό να αυξηθεί η ποσότητα αέρα που παρέχεται. Η στάθμη λαδιού στον κινητήρα παρακολουθείται από ηλεκτρονικούς αισθητήρες. Για την ακριβή παροχή της απαιτούμενης ποσότητας καυσίμου στους θαλάμους καύσης του κινητήρα, χρησιμοποιείται ένας πιεζοηλεκτρικός εγχυτήρας που βρίσκεται στο σύστημα ψεκασμού. Βοηθά επίσης στη διασφάλιση βελτιωμένης απόδοσης και φιλικότητας προς το περιβάλλον. Για την πλήρη συμμόρφωση με όλα τα περιβαλλοντικά πρότυπα για κινητήρες ντίζελ, οι σχεδιαστές τοποθέτησαν πολλαπλές εισαγωγής με πτερύγια στροβιλισμού σε όλες τις μονάδες της σειράς M57. Όταν ο κινητήρας λειτουργεί με χαμηλή ταχύτητα στροφαλοφόρου, κάθε αποσβεστήρας κλείνει ένα κανάλι εισαγωγής, με αποτέλεσμα να βελτιώνεται η ποιότητα του σχηματισμού του μείγματος και η καύση του καυσίμου.

Επίσης, αυτοί οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR). Η λειτουργία του είναι να επιστρέφει μέρος των καυσαερίων πίσω στους θαλάμους εργασίας των κυλίνδρων του κινητήρα, γεγονός που επιτρέπει την καλύτερη καύση του μείγματος καυσίμου-αέρα. Ανάλογα με την τροποποίηση, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με δύο τύπους μονάδων ελέγχου: Bosch DDE4 ή DDE6.

Το 2005, εμφανίστηκαν νέες τροποποιήσεις κινητήρων από τη σειρά M57, οι οποίες ονομάστηκαν M57D30TU. Διαθέτουν ελαφρύ μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο, βελτιωμένο σύστημα Common Rail, νέα μπεκ με πιεζοηλεκτρικό στοιχείο, βελτιωμένους εκκεντροφόρους άξονες και πολλαπλή εξαγωγής από χυτοσίδηρο. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής στους νέους κινητήρες είναι 27,4 mm. Παρά την εγκατάσταση ενός αναβαθμισμένου στροβιλοσυμπιεστή Garrett GT2260VK και μιας ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου DDE6, ο κινητήρας συμμορφώνεται με τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro-4.

Η έκδοση TOP αντικαταστάθηκε από μια μονάδα κινητήρα με το δείκτη M57D30TU2. Σε αυτό, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν δύο τουρμπίνες από την BorgWarner: KP39 και K26. Η συνολική πίεση υπερπλήρωσης ήταν 1,98 bar. Επίσης χρησιμοποιείται για πρώτη φορά η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου DDE7 της Bosch έβδομης γενιάς. Αυτός ο κινητήρας έγινε η τελευταία μονάδα της σειράς M57 και κατασκευαζόταν μέχρι το 2012. Ωστόσο, από το 2008, έχει αντικατασταθεί σταδιακά από μια νέα γενιά κινητήρων ντίζελ με την ένδειξη N57.

Τα κύρια μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα των κινητήρων BMW από τη σειρά M57

Αυτά τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας είναι πολύ απαιτητικά για την ποιότητα του υγρού καυσίμου. Εάν χρησιμοποιείτε καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας, το οποίο είναι αμφίβολης προέλευσης, μπορεί να οδηγήσει σε βλάβη της αντλίας καυσίμου, των μπεκ και άλλων στοιχείων του συστήματος καυσίμου. Αυτά τα ανταλλακτικά είναι πολύ ακριβά, οπότε αν σπάσουν, ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να πιάσει πολλά για να επισκευάσει τον κινητήρα. Υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, η μέση διάρκεια ζωής των μπεκ είναι 100.000 km. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης είναι κατασκευασμένη αρκετά υψηλής ποιότητας, σε σύγκριση με τη μονάδα που είναι εγκατεστημένη στους κινητήρες M51. Οι μονάδες στροβίλου έχουν πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής, η οποία συχνά υπερβαίνει τα 450.000 km. Ωστόσο, εάν χρησιμοποιείτε λιπαντικά χαμηλής ποιότητας, μπορείτε να μειώσετε σημαντικά τη διάρκεια ζωής των κύριων στοιχείων του κινητήρα. Η αλλαγή λαδιού πρέπει να γίνεται μαζί με το πλαστικό κάλυμμα του περιβλήματος του στοιχείου φίλτρου, καθώς τις περισσότερες φορές παραμορφώνεται κατά την αντικατάσταση του φίλτρου.

Επίσης, οι κινητήρες αυτής της σειράς είναι πολύ ευαίσθητοι στην υπερθέρμανση, ειδικά η έκδοση M57D30UL. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε πολλά προβλήματα, συμπεριλαμβανομένων δαπανηρών επισκευών. Το αδύνατο σημείο είναι η βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων. Οι αισθητήρες ροής του μείγματος αέρα και οι βάσεις υδραυλικού κινητήρα ηλεκτροκενού διασπώνται λίγο πιο γρήγορα. Αυτά τα στοιχεία πρέπει να αντικατασταθούν σε περίπου 200.000 km. Συχνά μπορείτε να παρατηρήσετε ίχνη λαδιού στους σωλήνες που οδηγούν από το στοιχείο turbo στο intercooler, καθώς και από τη βαλβίδα εξαερισμού στον στρόβιλο. Παρά το γεγονός ότι πολλοί κατηγορούν την τουρμπίνα και την αντικαθιστούν, ο λόγος βρίσκεται αλλού. Ο διαχωρισμός λαδιού δεν διασφαλίζει τη διακοπή του αερίου του στροφαλοθαλάμου. Ως αποτέλεσμα, οι ατμοί λαδιού κατακάθονται στην επιφάνεια των σωλήνων. Για να εξασφαλιστεί η συχνότητα του παρεχόμενου αέρα, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τον κύλινδρο που καθαρίζει τα αέρια του στροφαλοθαλάμου, μαζί με το σκούπισμα του λαδιού στον κινητήρα. Επίσης, δεν πρέπει να ξεχνάμε να πλύνουμε τον κυκλώνα, ο οποίος είναι επίσης σχεδιασμένος να αφαιρεί λάδια.

Ακριβώς όπως και στους κινητήρες της σειράς M47, εδώ τοποθετούνται αναξιόπιστα πτερύγια στροβιλισμού. Στη χειρότερη περίπτωση, μπορεί να σπάσουν και να καταλήξουν στην κοιλότητα του κινητήρα. Οι συνέπειες αυτού μπορεί να είναι πολύ σοβαρές. Για να προστατευτούν από μια τέτοια κατάσταση, οι ιδιοκτήτες αφαιρούν τους αποσβεστήρες τοποθετώντας ειδικά βύσματα και αναβοσβήνουν την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, μετά την οποία ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει χωρίς αυτά τα στοιχεία. Επίσης, με απόσταση μεγαλύτερη από διακόσιες χιλιάδες, μπορεί να εμφανιστούν προβλήματα με τον αποσβεστήρα στροφαλοφόρου. Σημάδια αστοχίας του αποσβεστήρα είναι η εμφάνιση εξωτερικού θορύβου και χτυπήματος.

Προβλήματα με την πολλαπλή εξαγωγής παρουσιάζονται μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων με κινητήρα M57D30OLTU. Εάν δυσλειτουργεί, μπορείτε να ακούσετε τη μυρωδιά των καυσαερίων στο χώρο του κινητήρα. Μπορείτε επίσης να νιώσετε την πρόσφυση του αυτοκινήτου να φθείρεται. Πολλοί άνθρωποι αντικαθιστούν την πολλαπλή με μονάδες από χυτοσίδηρο που είναι εγκατεστημένες σε άλλους κινητήρες M57.

Συνοψίζοντας, μπορούμε να πούμε ότι οι εν σειρά εξακύλινδροι κινητήρες της BMW M57 είναι αξιόπιστες μονάδες εάν τους συμπεριφέρεστε με προσοχή και χρησιμοποιείτε υψηλής ποιότητας λιπαντικά και αναλώσιμα. Οι συμβατικοί κινητήρες είναι αρκετά εύκολο να βρεθούν, καθώς ένας τεράστιος αριθμός αυτοκινήτων παρήχθη με αυτούς τους σταθμούς παραγωγής ενέργειας κάτω από την κουκούλα. Η εκτιμώμενη τιμή είναι περίπου 60 χιλιάδες ρούβλια. Για μεγάλη διάρκεια ζωής του κινητήρα, η καλύτερη επιλογή είναι: 5W40.

Σε όλη την περίοδο παραγωγής, κινητήρες από τη σειρά M57 εγκαταστάθηκαν στα ακόλουθα αυτοκίνητα BMW: 3 (E46 (sedan, touring, coupe, convertible, compact), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61 ), 6 (E63 , E64) και 7 σειρές (E38, E65, E66), καθώς και για crossover X3 (E83), X5 (E53, E70) και X6 (E71).

Προδιαγραφές

Τροποποίηση	Ενταση ΗΧΟΥ	Ισχύς, ροπή@στροφ	Ανώτατο όριο σ.α.λ	Ετος
M57D25	2497	163 hp (120 kW)@4000, 350 Nm@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 hp (130 kW)@4000, 400 Nm@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 hp (135 kW)@4000, 390 Nm@1750-3200	4750	1998
	2926	184 hp (135 kW)@4000, 410 Nm@2000-3000	4750	1998
	2926	193 hp (142 kW)@4000, 410 Nm@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 hp (150 kW)@4000, 410 Nm@1500-3250	4750	2003
	2993	218 ίπποι (160 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2002
	2993	245 hp (180 kW)@4000, 500 Nm@2000-2250	4750	2008
	2993	272 hp (200 kW)@4000, 560 Nm@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 hp (170 kW)@4000, 500 Nm@2000-2750	4750	2005
	2993	286 hp (210 kW)@4000, 580 Nm@2000-2250	4750	2004

), ( , ), ( , ) και ( , ), καθώς και crossovers (), ( , ) και ().

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW M57

Ο κινητήρας BMW M57 διαθέτει σώμα από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, κεντρικά κάθετο εγχυτήρα κοινής ράγας, μηχανισμό 4 βαλβίδων (όπως εμφανίζεται), θύρες εξάτμισης στην κυλινδροκεφαλή (όπως στο M47) και προθερμαντήρες που βρίσκονται στο την πλευρά εισαγωγής.

Έμβολα και μπεκ στον κινητήρα M57

Αυτή η τεχνολογία παρέχει σημαντικά χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, υψηλή παραγωγικότητα και ομαλή λειτουργία σε ακραίες συνθήκες.

Το έμβολο σχηματίζει το κινητό κάτω τοίχωμα του θαλάμου καύσης. Το ειδικά σχεδιασμένο σχήμα του βοηθά στη βέλτιστη καύση. Οι δακτύλιοι εμβόλου γεφυρώνουν το κενό στο τοίχωμα του κυλίνδρου για να εξασφαλίσουν υψηλή συμπίεση και απελευθέρωση αερίου στον στροφαλοθάλαμο.

Η περιστροφική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα μεταδίδεται στον εκκεντροφόρο μέσω μιας κίνησης αλυσίδας. Έτσι, καθορίζει την αλληλεπίδραση μεταξύ της κίνησης της διαδρομής του εμβόλου και της κίνησης των βαλβίδων.

Η λεκάνη λαδιού είναι το κατώτερο αναπόσπαστο στοιχείο του κινητήρα M57 και χρησιμεύει ως δοχείο λαδιού. Η θέση του εξαρτάται από τη σχεδίαση του μπροστινού άξονα. Στο M57, ο συλλέκτης λαδιού διαθέτει ένα περίβλημα αλουμινίου με ενσωματωμένο θερμικό αισθητήρα στάθμης λαδιού και η φλάντζα της λεκάνης λαδιού είναι κατασκευασμένη από μέταλλο (όπως και στο M47, κοινό μέρος με τα E38 και E39).

Η κίνηση ιμάντα M57 στις BMW E38 και E39 αποτελείται από τα ακόλουθα εξαρτήματα: Η μετάδοση ιμάντα M57 στις BMW E38 και E39

Δεδομένης της υψηλής ροπής του κινητήρα M57D30T2, συνδυάστηκε με ένα αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων, το οποίο συνήθως χρησιμοποιούνταν με 8κύλινδρους βενζινοκινητήρες.

Κινητήρας BMW M57D25

Αυτός ο κινητήρας συνδέει τους κινητήρες των οικογενειών M51 και M57. Κινητήρας 2,5 λίτρων M57D25O0εξοπλίστηκε με σύγχρονες καινοτομίες και ανέπτυξε ισχύ 163 ίππων Τοποθετήθηκε μόνο και κατασκευάστηκε από τον Μάρτιο του 2000 έως τον Σεπτέμβριο του 2003.

Αυτός ο κινητήρας ήταν επίσης διαθέσιμος σε μια πιο αδύναμη έκδοση - 150 ίππων. και με ροπή 300 Nm. Κατασκευάστηκε ειδικά για την Opel, η οποία το εγκατέστησε στο Omega B 2.5 DTI που παρήχθη μεταξύ 2001 και 2003.

Πιο ισχυρή, έκδοση 117 ίππων του M57TUD25 ( M57D25O1) ενημερώθηκε ελαφρώς και κυκλοφόρησε από τον Απρίλιο του 2004 έως τον Μάρτιο του 2007. Η διάμετρος του κυλίνδρου αυξήθηκε κατά 4 χιλ. και η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε κατά 7,7 χλστ. ενώ ο όγκος παρέμεινε αμετάβλητος και η ισχύς αυξήθηκε στους 177 ίππους Ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε και.

Χαρακτηριστικά κινητήρα BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Όγκος, cm³	2497	2497	2497
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή εμβόλου, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Ισχύς, hp (kW)/rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Ροπή, Nm/rpm	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Λόγος συμπίεσης, :1	17,5	17,0	17,5
Η μονάδα ελέγχου κινητήρα	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Βάρος κινητήρα, ~ kg	180	130	—

Κινητήρας BMW M57D30

Αυτός ο κινητήρας 3,0 λίτρων αποδίδει μέγιστη ισχύ 184 ίππων. και ροπή 410 Nm. Εγκαταστάθηκε από το 1998 έως το 2000 μόνο στο .

Μετά τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα M57D30O0απέκτησε μικρές αλλαγές, δηλαδή ρύθμιση της μέγιστης τιμής ροπής, από 390 σε 410 Nm. Σε αυτή τη διαμόρφωση, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε και ενεργοποιήθηκε.
Επιπλέον, από το 2000, παρουσιάστηκε μια άλλη παραλλαγή αυτού του κινητήρα, η οποία απέδιδε μέγιστη ισχύ 193 ίππων, ενώ η μέγιστη ροπή παρέμεινε αμετάβλητη. Εγκαταστάθηκε στο .

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW M57D30

Κινητήρας BMW M57TUD30

Αυτή είναι μια εξέλιξη του προηγούμενου κινητήρα, στον οποίο η διάμετρος του κυλίνδρου αυξήθηκε στα 88 mm και η διαδρομή του εμβόλου στα 90 mm, και επομένως ο όγκος αυξήθηκε στα 2993 cc. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε σε διάφορες εκδόσεις. Πρώτα - M57D30O1, που παρουσιάστηκε το 2002, είχε μέγιστη ισχύ 218 ίππων Τοποθετήθηκε σε και X5 3.0d E53.

Η δεύτερη παραλλαγή, που παρουσιάστηκε το 2003, είναι λιγότερο ισχυρή, 204 hp, εγκαταστάθηκε στις E46 330d/Cd, 530d E60, 730d E65 και .

Τρίτη επιλογή - M57D30T1, το πιο ισχυρό, είναι εξοπλισμένο με διπλή υπερτροφοδότηση με δύο υπερσυμπιεστές διατεταγμένους στη σειρά. Εξαιτίας αυτού, ο κινητήρας παράγει μέγιστη ισχύ 272 ίππων. Τοποθετήθηκε μόνο πάνω και επάνω και έφερε στην ομάδα BMW την 4η θέση στη συνολική κατάταξη στον αγώνα Παρίσι-Ντακάρ.

Παράμετροι κινητήρα BMW M57TUD30

Κινητήρας BMW M57TU2D30

Η τελευταία εξέλιξη του 3λιτρου turbodiesel M57 κατασκευάστηκε σε τρεις εκδόσεις με 197, 231 και 235 ίππους. και, αντίστοιχα, ροπή 400, 500 και 520 Nm.

Ο κινητήρας M57TU2 τοποθετημένος στο E65 και εκτός από την αύξηση της ισχύος εξόδου και της ροπής, έχει τα ακόλουθα βελτιωμένα τεχνικά χαρακτηριστικά: μειωμένο βάρος χάρη σε στροφαλοθάλαμο αλουμινίου, σύστημα Common Rail 3ης γενιάς, πιεζοηλεκτρικά μπεκ, συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών καυσαερίων Euro 4, ντίζελ φίλτρο σωματιδίων ως στάνταρ και βελτιστοποιημένη ηλεκτρική πίεση υπερπλήρωσης για τον στροβιλοσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας στροβίλου.

Σύστημα διαχείρισης κινητήρα BMW M57