Αν μιλάμε για την ιστορία της δημιουργίας κινητήρων Toyota, τότε αξίζει αναμφίβολα να σημειωθεί ότι η ιστορία τους είναι πολύ πλούσια. Για παράδειγμα, αν λάβουμε υπόψη τον κινητήρα 1SZ-FE, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το μοντέλοπολύ διαφορετικό από όλα τα προηγούμενα.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Toyota εξαγόρασε τις περισσότερες από τις μετοχές της εταιρείας Daihatsu, η οποία αυτή τη στιγμή ανέπτυξε τον κινητήρα K3-VE. Σε αυτή τη βάση άρχισαν να αναπτύσσουν το μοντέλο 1SZ-FE. Οι πρώτες μονάδες ισχύος είχαν στη δομή τους μπλοκ από χυτοσίδηρο, και η κύρια διαφορά τους από άλλα μοντέλα ήταν η παρουσία ψύξης αλουμινίου λεπτών καθισμάτων επεξεργασμένων με λέιζερ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η επισκευή συστατικάκινητήρας είναι αδύνατον χωρίς ειδικό εξοπλισμό και τα επιδέξια χέρια ενός τεχνίτη. Αλλά ας μην προλάβουμε να μιλήσουμε για την εξέλιξη αυτού του μοντέλου κινητήρα.
Πώς ήταν αρχικά ο κινητήρας 1SZ-FE;
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Τα πρώτα μοντέλα που ήταν κατάλληλα για εγκατάσταση σύγχρονα αυτοκίνηταάρχισε να παράγεται στα μέσα του 99. Αυτοί ήταν κινητήρες λίτρων. Μετά τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα, εμφανίστηκαν νέα μοντέλα στην αγορά, στα οποία εγκαταστάθηκε μια μονάδα νέας γενιάς με όγκο 1,3 λίτρων. Στη συνέχεια εμφανίστηκε 1,5 λίτρο. κινητήρες.
Διαθέτει 1SZ-FE
1SZ-FE στο Toyota Vitz
χαρακτηριστικό αυτού του κινητήραείναι ότι το Toyota 1SZ-FE είναι το μόνο μοντέλο όπου η κίνηση γίνεται χάρη σε μια πλαστική αλυσίδα Μορς (αυτό φαίνεται σήμερα στα σύγχρονα αυτοκίνητα στα οποία έχει τοποθετηθεί κινητήρας CVT).
Πλεονεκτήματα του 1SZ-FE
- Αθόρυβη λειτουργία.
- Η ικανότητα μετάδοσης τεράστιας ροπής, η οποία με τη σειρά της αφήνει τη δυνατότητα οδήγησης με αυτήν την αλυσίδα ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι μεμονωμένο VVTi σε δράση. Για να είμαστε σαφείς, το VVTi είναι ένα σύστημα που ρυθμίζει το χρονισμό της αλληλεπίδρασης μεταξύ του κινητήρα και του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Με τη σειρά του, αυτό οδηγεί σε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητααυτοκίνητο, γεγονός που αποδεικνύει τη μεγάλη σημασία της ροπής. Αυτή η τεχνολογία αναπτύχθηκε για πρώτη φορά από μηχανικούς αυτοκινήτων της Toyota το 1996.
Μειονεκτήματα του 1SZ-FE
- Λόγω του μεγάλου μεγέθους της αλυσίδας, χρειάστηκε να εγκατασταθούν πρόσθετες μονάδες επιτάχυνσης, καθώς και ένα πρόσθετο παπούτσι με υδραυλικό εντατήρα. Όλα αυτά αύξησαν την κατανάλωση λαδιού (που κοστίζει ακριβές μάρκες), και γενικά αύξησε το κόστος αυτού του κινητήρακαι ένα αυτοκίνητο.
- Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα κάμψης των βαλβίδων όταν σφίγγεται και χαλαρώνει ο εντατήρας.Μετά από αυτό πρέπει να αντικατασταθεί η αλυσίδα χρονισμού και μεγάλη ανακαίνισηκινητήρας.
- Η αντλία λαδιού έχει σχεδιαστεί και αναπτυχθεί χωρίς τη χρήση κάρτερ, γεγονός που αυξάνει τον χρόνο εκκίνησης πλήρης στροφήλάδι στο σύστημα.
- Αν και το 1SZ-FE θεωρείται το πιο επιτυχημένος κινητήρας, που αναπτύχθηκε από την Toyota, αλλά έχει το μεγαλύτερο και σημαντικό μειονέκτημα. Σε αυτό το μοντέλο κινητήρα, οι βαλβίδες λειτουργούν με ένα σύστημα ωστήρα, το οποίο καθιστά τη διαδικασία ρύθμισης των βαλβίδων άχρηστη και δαπανηρή, εάν αποφασίσετε να τις αλλάξετε. Πράγματι, σε περίπτωση ρύθμισης, θα πρέπει να αλλάξετε εντελώς το κύπελλο μετάδοσης κίνησης, το οποίο, κατά τη διάρκεια του σέρβις του, έχει ήδη σχηματίσει μια συγκεκριμένη θέση στην κεφαλή του κινητήρα.
Προδιαγραφές
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα ακόλουθα Προδιαγραφές 1SZ-FE
Η σειρά SZ έγινε για την Toyota ένα είδος αναβίωσης της παράδοσης παραγωγής κινητήρων μικρού κυβισμού Μια φορά κι έναν καιρό, η σειρά E έπαιξε επίσης αυτόν τον ρόλο, αλλά για είκοσι χρόνια δεν είχε κινητήρες κατηγορίας «λίτρων» - αυτή η θέση ανήκε. το τμήμα Daihatsu με τις δικές του εξελίξεις.
| Κινητήρας | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Όγκος εργασίας, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
| Ισχύς, hp | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
| Ροπή, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
| RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - Η βενζίνη 95 συνιστάται για ευρωπαϊκά μοντέλα, η βενζίνη 92 συνιστάται για άλλα.
Η παραγωγή της σειράς SZ ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1999 - το λίτρο 1SZ-FE εμφανίστηκε σε μοντέλα της οικογένειας Yaris/Vitz/Platz. Αργότερα, αναπτύχθηκε μια αναγκαστική έκδοση αυξημένου όγκου, αλλά είναι δύσκολο να εξηγηθεί η ανάγκη δημιουργίας ενός πλήρους αναλόγου του ήδη υπάρχοντος 2NZ-FE (προφανώς απαιτήθηκε σε επιτακτικόςαυξήστε την ισχύ διατηρώντας τη διάταξη της μονάδας ισχύος).
Μπλοκ κυλίνδρων.
Ενώ σχεδόν όλοι οι κινητήρες Toyota του 3ου κύματος έλαβαν χιτώνια μπλοκ αλουμινίουΜε ένα ανοιχτό τζάκετ ψύξης, το SZ διατήρησε το μπλοκ από χυτοσίδηρο παραδοσιακού σχεδιασμού - το οποίο είναι πολύ καλό όσον αφορά την αντοχή.
Στροφαλοφόρος άξωνεγκατεστημένος με απενεργοποίηση - οι άξονες των κυλίνδρων δεν τέμνονται με τον διαμήκη άξονα του κινητήρα (στροφαλοφόρος άξονας), λόγω του οποίου μειώνεται η φθορά του ζεύγους εμβόλου-κύλινδρου και καθίσταται δυνατή η ελαφρά αύξηση της απόδοσης του κινητήρα.
Οδήγηση χρονισμού. Και τα δυο εκκεντροφόρος άξονας(τυπικό κύκλωμα DOHC 16V) οδηγούνται από μια αλυσίδα λεπτού βήματος. Στην πραγματικότητα, είναι κάτι σαν αλυσίδα Morse, λειτουργεί πιο αθόρυβα από το συνηθισμένο, αλλά δεν είναι τόσο καλά στερεωμένο οδοντωτές τροχαλίες. Επομένως, θα πρέπει να δοθεί η διαδικασία εγκατάστασης της αλυσίδας Ιδιαίτερη προσοχή- έχουν ήδη καταγραφεί ορισμένες περιπτώσεις πηδήματος των συνδέσμων αλυσίδας σε σχέση με τροχαλίες και, ως εκ τούτου, «συνάντηση» βαλβίδων με έμβολα. Για παν ενδεχόμενο, εδώ είναι ένα σχέδιο της σωστής ευθυγράμμισης των σημαδιών στην αλυσίδα (κρίκοι με χρωματιστά σημάδια) και στις τροχαλίες.
Θεωρητικά, μια αλυσίδα διπλής σειράς θα πρέπει να έχει μικρότερη τάση να τεντώνεται από μια αλυσίδα μονής σειράς σε κινητήρες άλλης σειράς, αλλά η πρακτική δεν το έχει ακόμη επιβεβαιώσει, επομένως τόσο η κατάστασή της όσο και η κατάσταση του υδραυλικού εντατήρα με αποσβεστήρα θα πρέπει να εξακολουθούν να είναι δίνεται κάποια προσοχή.
Ο κινητήρας 1SZ-FE είναι βραχείας διαδρομής (η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου), δηλαδή είναι πιο "στρεπτικός" από την υψηλή ροπή. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VVT-i) έχει σχεδιαστεί για να διορθώνει αυτό το χαρακτηριστικό, το οποίο είναι ακατάλληλο για αυτοκίνητο αποκλειστικά πόλης. Εγκατεστημένο σε εκκεντροφόρος εισαγωγήςΗ τροχαλία VVT-i σας επιτρέπει να αλλάξετε τη στιγμή ανοίγματος βαλβίδες εισαγωγήςεντός 60°.
Οι βαλβίδες οδηγούνται είτε απευθείας μέσω ρυθμιστικών ωθητικών (1SZ) είτε μέσω παλινδρόμων (2SZ, και αξίζει να σημειωθεί - χωρίς υδραυλικούς αντισταθμιστές). Τα καθίσματα βαλβίδων είναι παραδοσιακά, προσαρμοσμένα στην πίεση.
Είσοδος και έξοδος. Η θέση των πολλαπλών σε αυτούς τους κινητήρες είναι κλασική: είσοδος στο πίσω μέρος, στο πλάι της θωράκισης του κινητήρα, εξάτμιση μπροστά. Σύμφωνα με τις νέες τάσεις, πολλαπλή εισαγωγήςκατασκευασμένο από σύνθετο (με άλλα λόγια, πλαστικό) και είναι μια «αράχνη» με αγωγούς ίσου μήκους. Για αποφυγή υπερθέρμανσης χώρο του κινητήρα, ο καταλύτης δεν συνδυάστηκε με πολλαπλή εξαγωγής, αλλά κινήθηκε κάτω από τον κινητήρα.
Σύστημα λίπανσης. Η αντλία λαδιού δεν κινείται απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα, αλλά μέσω μιας αλυσίδας, η οποία αυξάνει τα ανεπιθύμητα φορτία σε αυτήν. Φίλτρο λαδιούτοποθετημένο σωστά - υπό γωνία, αλλά με το σώμα προς τα κάτω και την τρύπα προς τα πάνω.
Σύστημα ανάφλεξης. Οι κινητήρες διαθέτουν από την αρχή το σύστημα DIS-4 - ξεχωριστά πηνία που βρίσκονται στο άκρο του μπουζί. Πλεονεκτήματα: ακρίβεια παροχής σπινθήρα, απουσία γραμμών υψηλής τάσης και περιστρεφόμενων στοιχείων, λιγότεροι κύκλοι λειτουργίας για κάθε ξεχωριστό πηνίο. Μειονεκτήματα - σημαντική υπερθέρμανση των πηνίων στα φρεάτια της κεφαλής του μπλοκ, αδυναμία ρύθμισης της ανάφλεξης, ευαισθησία στην κατάσταση των μπουζί, στην πράξη - πιο συχνή αστοχία των πηνίων.
Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1, αλλά ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος να κανονική βενζίνη(90η σύμφωνα με SAE, Regular στην Ιαπωνία, 92η εδώ), θα πρέπει να δίνεται προσοχή με τα αυτοκίνητα ευρωπαϊκή αγορά- τα συστήματα ελέγχου τους είναι διαμορφωμένα για 95ο.
Μονάδα οδήγησης τοποθετημένες μονάδες. Εδώ, ένας μακρύς ιμάντας κινεί την αντλία ψυκτικού, τη γεννήτρια, το υδραυλικό τιμόνι και τον κλιματισμό. Φυσικά, αυτό επέτρεψε να μειωθεί ελαφρώς το μήκος του κινητήρα, αλλά το φορτίο στον ιμάντα αυξήθηκε σημαντικά και οι υδραυλικοί εντατήρες του δεν διακρίθηκαν ποτέ από αξιοζήλευτη αντοχή. Επιπλέον, εάν είναι απολύτως απαραίτητο, δεν μπορείτε να αφαιρέσετε τον ιμάντα από την τροχαλία μιας μπλοκαρισμένης συσκευής - δεν μπορείτε να κάνετε πολλά χωρίς μια "αντλία". Λόγω των βελτιωμένων στερέωσης - οι μονάδες δεν τοποθετούνται σε βραχίονες, αλλά στις κεφαλές του ίδιου του μπλοκ κυλίνδρων - ο εξοπλισμός αποδείχθηκε ενδημικός (μη ενοποιημένος με άλλα μοντέλα). Η γεννήτρια δεν είναι πολύ καλά τοποθετημένη από άποψη προστασίας από βρωμιά και νερό.
Σύστημα ελέγχου. Οι κινητήρες της σειράς SZ χρησιμοποιούν τυπικές λύσεις παρόμοιες με αυτές που περιγράφονται στο άρθρο «Δεν υπάρχει χώρος για σφάλματα» (στην πραγματικότητα, με διαφορετικές χαρακτηριστικά σχεδίουΑυτός είναι ο κινητήρας που συγκρίνουμε εδώ SZ).
Για αναφορά. Ξαναγεμίστε δεξαμενέςκαι ορισμένα χαρακτηριστικά μοντέλων με κινητήρες της σειράς SZ (χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του Vitz SCP1#).
| Κινητήρας | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Λάδι μηχανής (με αντικατάσταση φίλτρου) |
3,2 λίτρα | 3,4 λίτρα |
| Ψυκτικό | 4,7/4,6 l (χειροκίνητο/αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
5,1 λίτρα (CVT) |
| Συχνότητα περιστροφής ρελαντί κίνηση | 500-600 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) 650-750 (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
550-650 (CVT) |
| Συμπίεση | 15 bar (ονομ.) 11,5 bar (ελάχ.) |
12 bar (ονομ.) 9,5 bar (ελάχ.) |
| Κεριά | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
| Λάδι κιβωτίου ταχυτήτων(χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων C550) | 1,4 λίτρα (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
| ATF (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων U440F) | 5,5 λ (Τύπος T-IV) |
- |
| ATF (CVT K210) | - | 5,5 L (CVT Fluid TC) |
Χαρακτηριστικά. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι ο κινητήρας 1SZ-FE είναι ο πιο αδύναμος κινητήρας βενζίνης Toyota. Έχει 68 ίππους. και τα 90 Nm για ένα πλήρες αυτοκίνητο με απόβαρο περίπου 900 κιλά είναι πολύ λίγα, ειδικά επειδή το υδραυλικό ενισχυτή και ο κλιματισμός παίρνουν το μερίδιό τους και η σχετικά χαμηλότερη απόδοση του αυτόματου - επομένως μέτρια δυναμική επιτάχυνσης και χαμηλή μέγιστη ταχύτηταδεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη. Πραγματικά χαρακτηριστικά διαβατηρίου καινούριο αυτοκίνητοΜε χειροκίνητη μετάδοση- 13,8 από επιτάχυνση σε εκατοντάδες και μέγιστη ταχύτητα 155 km/h. Με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, η ονομαστική επιτάχυνση αυξάνεται στα 15,6 δευτ. και η μέγιστη ταχύτητα μειώνεται κατά τουλάχιστον 5 km/h.
Περίληψη. Η σειρά SZ είναι δύσκολο να ονομαστεί τεχνική αποκάλυψηή μια σημαντική ανακάλυψη - η εταιρεία χρειαζόταν απλώς μια πιο φιλική προς το περιβάλλον και τεχνολογικά προηγμένη αντικατάσταση για απαρχαιωμένους (για την Ιαπωνία, φυσικά) κλασικούς κινητήρες. Και είναι ακριβώς ελλείψει υπερβολικής προόδου που κρύβονται τα πλεονεκτήματα - φαίνεται ότι ήταν οι κινητήρες SZ που παρέμειναν οι μόνοι μη "μιας χρήσης" κινητήρες Toyota του τρίτου κύματος.
Evgeny E., Μόσχα
(γ) "Legion-Avtodata"
15.09.2006
Η σειρά SZ έγινε για την Toyota ένα είδος αναβίωσης της παράδοσης παραγωγής κινητήρων μικρού κυβισμού Μια φορά κι έναν καιρό, η σειρά E έπαιξε επίσης αυτόν τον ρόλο, αλλά για είκοσι χρόνια δεν είχε κινητήρες κατηγορίας «λίτρων» - αυτή η θέση ανήκε. το τμήμα Daihatsu με τις δικές του εξελίξεις.
| Κινητήρας | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Όγκος εργασίας, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
| Ισχύς, hp | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
| Ροπή, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
| RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - Η βενζίνη 95 συνιστάται για ευρωπαϊκά μοντέλα, η βενζίνη 92 συνιστάται για άλλα.
Η παραγωγή της σειράς SZ ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1999 - το λίτρο 1SZ-FE εμφανίστηκε σε μοντέλα της οικογένειας Yaris/Vitz/Platz. Αργότερα, αναπτύχθηκε επίσης μια αναγκαστική έκδοση αυξημένου όγκου, αλλά είναι δύσκολο να εξηγηθεί η ανάγκη δημιουργίας ενός πλήρους αναλόγου του ήδη υπάρχοντος 2NZ-FE (προφανώς, ήταν επιτακτική ανάγκη να αυξηθεί η ισχύς διατηρώντας τη διάταξη της μονάδας ισχύος ).
Μπλοκ κυλίνδρων. Ενώ σχεδόν όλοι οι κινητήρες Toyota του 3ου κύματος έλαβαν μπλοκ αλουμινίου με επένδυση με ανοιχτό τζάκετ ψύξης, το SZ διατήρησε ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο παραδοσιακής σχεδίασης - το οποίο είναι πολύ καλό όσον αφορά την αντοχή.
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι εγκατεστημένος με αποξονισμό - οι άξονες του κυλίνδρου δεν τέμνονται με τον διαμήκη άξονα του κινητήρα (στροφαλοφόρος άξονας), γεγονός που μειώνει τη φθορά στο ζεύγος εμβόλου-κύλινδρου και καθιστά δυνατή την ελαφρά αύξηση της απόδοσης του κινητήρα.
 |
Οδήγηση χρονισμού. Και οι δύο εκκεντροφόροι (στάνταρ DOHC 16V) κινούνται από μια αλυσίδα λεπτού βήματος. Στην πραγματικότητα, είναι κάτι σαν αλυσίδα Morse, λειτουργεί πιο αθόρυβα από το συνηθισμένο, αλλά δεν στερεώνεται τόσο καλά στις οδοντωτές τροχαλίες. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διαδικασία εγκατάστασης της αλυσίδας - έχουν ήδη καταγραφεί ορισμένες περιπτώσεις άλματος των συνδέσμων αλυσίδας σε σχέση με τις τροχαλίες και, ως εκ τούτου, οι βαλβίδες που «συναντώνται» με τα έμβολα έχουν ήδη καταγραφεί.
Για παν ενδεχόμενο, εδώ είναι ένα σχέδιο της σωστής ευθυγράμμισης των σημαδιών στην αλυσίδα (κρίκοι με χρωματιστά σημάδια) και στις τροχαλίες.
Ο κινητήρας 1SZ-FE είναι βραχείας διαδρομής (η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου), δηλαδή είναι πιο "στρεπτικός" από την υψηλή ροπή. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VVT-i) έχει σχεδιαστεί για να διορθώνει αυτό το χαρακτηριστικό, το οποίο είναι ακατάλληλο για αυτοκίνητο αποκλειστικά πόλης. Η τροχαλία VVT-i που είναι τοποθετημένη στον εκκεντροφόρο άξονα εισαγωγής σάς επιτρέπει να μεταβάλλετε τον χρονισμό ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής εντός 60°.
Οι βαλβίδες οδηγούνται είτε απευθείας μέσω ρυθμιστικών ώθησης (1SZ) είτε μέσω παλινδρόμων (2SZ, και αξίζει να δώσετε προσοχή - χωρίςυδραυλικοί αντισταθμιστές). Τα καθίσματα βαλβίδων είναι παραδοσιακά, προσαρμοσμένα στην πίεση.
 |
Είσοδος και έξοδος. Η θέση των πολλαπλών σε αυτούς τους κινητήρες είναι κλασική: είσοδος στο πίσω μέρος, στο πλάι της θωράκισης του κινητήρα, εξάτμιση μπροστά. Σύμφωνα με τις νέες τάσεις, η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από σύνθετο (με άλλα λόγια πλαστικό) και είναι μια «αράχνη» με σωλήνες ίσου μήκους.Για να μην υπερθερμανθεί ο χώρος του κινητήρα, ο καταλύτης δεν συνδυάστηκε με την πολλαπλή εξαγωγής, αλλά μετακινήθηκε κάτω από τον κινητήρα.
 |
Σύστημα λίπανσης. Η αντλία λαδιού δεν κινείται απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα, αλλά μέσω μιας αλυσίδας, η οποία αυξάνει τα ανεπιθύμητα φορτία σε αυτήν. Το φίλτρο λαδιού έχει τοποθετηθεί σωστά - υπό γωνία, αλλά με το περίβλημα προς τα κάτω και την τρύπα προς τα πάνω.
Σύστημα ανάφλεξης. Οι κινητήρες έχουν το σύστημα DIS-4 από την αρχή - ξεχωριστά πηνία που βρίσκονται στο άκρο του μπουζί. Πλεονεκτήματα: ακρίβεια παροχής σπινθήρα, απουσία γραμμών υψηλής τάσης και περιστρεφόμενων στοιχείων, λιγότεροι κύκλοι λειτουργίας για κάθε μεμονωμένο πηνίο. Μειονεκτήματα - σημαντική υπερθέρμανση των πηνίων στα φρεάτια της κεφαλής του μπλοκ, αδυναμία ρύθμισης της ανάφλεξης, ευαισθησία στην κατάσταση των μπουζί, στην πράξη - πιο συχνή αστοχία των πηνίων.
Ο λόγος συμπίεσης είναι 10:1, αλλά ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για κανονική βενζίνη (90 SAE, Regular στην Ιαπωνία, 92 εδώ), θα πρέπει να δίνεται προσοχή στα αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά - τα συστήματα ελέγχου τους έχουν διαμορφωθεί για 95.
Μονάδα προσάρτησης. Εδώ, ένας μακρύς ιμάντας κινεί την αντλία ψυκτικού, τη γεννήτρια, το υδραυλικό τιμόνι και τον κλιματισμό. Φυσικά, αυτό επέτρεψε να μειωθεί ελαφρώς το μήκος του κινητήρα, αλλά το φορτίο στον ιμάντα αυξήθηκε σημαντικά και οι υδραυλικοί εντατήρες του δεν διακρίθηκαν ποτέ από αξιοζήλευτη αντοχή. Επιπλέον, εάν είναι απολύτως απαραίτητο, δεν μπορείτε να αφαιρέσετε τον ιμάντα από την τροχαλία μιας μπλοκαρισμένης συσκευής - δεν μπορείτε να κάνετε πολλά χωρίς μια "αντλία". Λόγω των βελτιωμένων στερέωσης - οι μονάδες δεν τοποθετούνται σε βραχίονες, αλλά στις κεφαλές του ίδιου του μπλοκ κυλίνδρων - ο εξοπλισμός αποδείχθηκε ενδημικός (μη ενοποιημένος με άλλα μοντέλα). Η γεννήτρια δεν είναι πολύ καλά τοποθετημένη από άποψη προστασίας από βρωμιά και νερό.
Σύστημα ελέγχου. Οι κινητήρες της σειράς SZ χρησιμοποιούν τυπικές λύσεις παρόμοιες με αυτές που περιγράφονται στο άρθρο "1ZZ-FE Δεν υπάρχει χώρος για σφάλματα" (στην πραγματικότητα, συγκρίνουμε το SZ εδώ με διάφορα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα).
Για αναφορά. Δεξαμενές ανεφοδιασμού και ορισμένα χαρακτηριστικά μοντέλων με κινητήρες της σειράς SZ (χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του Vitz SCP1#).
| Κινητήρας | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
| Λάδι μηχανής (με αντικατάσταση φίλτρου) |
3,2 λίτρα | 3,4 λίτρα |
| Ψυκτικό | 4,7/4,6 l (χειροκίνητο/αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
5,1 λίτρα (CVT) |
| Ταχύτητα αδράνειας | 500-600 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) 650-750 (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
550-650 (CVT) |
| Συμπίεση | 15 bar (ονομ.) 11,5 bar (ελάχ.) |
12 bar (ονομ.) 9,5 bar (ελάχ.) |
| Κεριά | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
| Λάδι κιβωτίου ταχυτήτων (C550 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) | 1,4 λίτρα (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
| ATF (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων U440F) | 5,5 λ (Τύπος T-IV) |
- |
| ATF (CVT K210) | - | 5,5 L (CVT Fluid TC) |
Χαρακτηριστικά. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι ο κινητήρας 1SZ-FE είναι ο πιο αδύναμος βενζινοκινητήρας Κινητήρας Toyota. Έχει 68 ίππους. και 90 Nm για ένα πλήρες αυτοκίνητο με απόβαρο περίπου 900 κιλά είναι πολύ λίγα, ειδικά επειδή το υδραυλικό ενισχυτή, ο κλιματισμός και η σχετικά χαμηλότερη απόδοση του αυτόματου παίρνουν το μερίδιό τους - επομένως η μέτρια δυναμική επιτάχυνσης και το χαμηλό μέγιστο η ταχύτητα δεν πρέπει να προκαλεί έκπληξη.
Τα πραγματικά χαρακτηριστικά διαβατηρίου του νέου αυτοκινήτου με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι 13,8 από επιτάχυνση σε εκατοντάδες και τελική ταχύτητα 155 km/h. Με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, η ονομαστική επιτάχυνση αυξάνεται στα 15,6 δευτ. και η μέγιστη ταχύτητα μειώνεται κατά τουλάχιστον 5 km/h.
 |
Περίληψη. Η σειρά SZ δύσκολα μπορεί να ονομαστεί τεχνική αποκάλυψη ή σημαντική ανακάλυψη - η εταιρεία χρειαζόταν απλώς μια πιο φιλική προς το περιβάλλον και τεχνολογικά προηγμένη αντικατάσταση για απαρχαιωμένους (για την Ιαπωνία, φυσικά) κλασικούς κινητήρες. Και είναι ακριβώς ελλείψει υπερβολικής προόδου που τα πλεονεκτήματα κρύβονται - φαίνεται ότι οι κινητήρες SZ είναι οι μόνοι που έχουν απομείνει Δεν- «μιας χρήσης» κινητήρες Toyota τρίτου κύματος.
Evgeniy, Μόσχα
© Legion-Avtodata
Η διαδικασία δημιουργίας σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Toyota έχει πλούσια ιστορία. Αξίζει να σημειωθεί ο κινητήρας 1SZ-FE, ο οποίος είναι πολύ διαφορετικός από τις προηγούμενες μονάδες. Αυτό συνέβη επειδή ανησυχία αυτοκινήτουΗ Toyota αγόρασε τις περισσότερες από τις μετοχές της Daihatsu, η οποία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου ανέπτυξε κινητήρες με την ετικέτα K3-VE. Έγιναν η βάση για την ανάπτυξη της γραμμής 1SZ-FE.
Ο χυτοσίδηρος είναι το υλικό από το οποίο το μπλοκ του πρώτου μονάδες ισχύος. Τοποθέτησαν ψύξη αλουμινίου λεπτών καθισμάτων, τα οποία επεξεργάζονταν με λέιζερ. Η εκτέλεση εργασιών επισκευής είναι αδύνατη χωρίς τη χρήση ειδικού εξοπλισμού από τεχνίτες υψηλής εξειδίκευσης. Ωστόσο, δεν πρέπει να προλάβετε τον εαυτό σας και αξίζει πρώτα να κατανοήσετε τη διαδικασία προόδου αυτών των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής
Πώς ήταν αρχικά ο κινητήρας 1SZ-FE;
Η εγκατάσταση αυτών των κινητήρων πραγματοποιείται από το 1999. Ο κυβισμός των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι στα σύγχρονα αυτοκίνητα ήταν ένα λίτρο. Κατά τον εκσυγχρονισμό, οι σχεδιαστές αύξησαν τον όγκο των κυλίνδρων εργασίας του κινητήρα στα 1,3 λίτρα. Αργότερα, αυτόν τον δείκτηέφτασε το όριο του 1,5 λίτρου.
Διαθέτει 1SZ-FE
Η πλαστική αλυσίδα Morse είναι το κινητήριο στοιχείο του κινητήρα. Το 1SZ-FE είναι η μόνη μονάδα στην οποία χρησιμοποιείται αυτό το προϊόν. (Επί του παρόντος, οι κινητήρες CVT μπορούν επίσης να ενσωματώσουν μια αλυσίδα Morse)
Πλεονεκτήματα του 1SZ-FE
- αθόρυβη λειτουργία?
- Είναι δυνατή η μετάδοση τεράστιας ροπής. Αυτό είναι δυνατό επειδή η αντλία λαδιού και το μονό VVTi κινούνται από το ίδιο κύκλωμα. Με απλά λόγια, Σύστημα VVTiρυθμίζει το χρόνο κατά τον οποίο αλληλεπιδρά ο κινητήρας εκκεντροφόρος άξοναςκατανάλωση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αυξημένη απόδοση του οχήματος. Επομένως, η τιμή της ροπής φτάνει Υψηλού βαθμού. Αυτή η τεχνολογία αναπτύχθηκε από μηχανικούς αυτοκινήτων της Toyota το 1996.
Μειονεκτήματα 1SZ-FE
- Το μακρύ μέγεθος της αλυσίδας οδήγησε στην ανάγκη εγκατάστασης πρόσθετων μπλοκ επιτάχυνσης και ενός παπουτσιού, το οποίο περιλάμβανε έναν υδραυλικό εντατήρα. Αυτό οδήγησε στην κατανάλωση λιπαρό υγρόαυξημένη και εξυπηρέτηση εργοστάσιο ηλεκτρισμούγενικά, απαιτεί περισσότερα μετρητά.
- Υπάρχει πιθανότητα να λυγίσουν οι βαλβίδες όταν χαλαρώσει ή σφίξει ο εντατήρας. Αυτό μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα την αντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού και την πραγματοποίηση σημαντικών επισκευών. εργασίες ανακαίνισηςεργοστάσιο ηλεκτρισμού.
- Η ανάπτυξη της αντλίας λαδιού πραγματοποιήθηκε χωρίς τη χρήση κάρτερ. Επομένως, η διαδικασία εκκίνησης επιβραδύνεται, καθώς χρειάζεται χρόνος για να ολοκληρώσει το λάδι μια πλήρη περιστροφή στο σύστημα.
- Αν και το 1SZ-FE είναι ο καλύτερος κινητήρας, το οποίο αναπτύχθηκε από σχεδιαστές της Toyota, έχει επίσης ένα σημαντικό μειονέκτημα. Οι βαλβίδες λειτουργούν με ωστήρια, επομένως είναι άχρηστη η ρύθμιση των βαλβίδων.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του 1SZ-FE
Έπρεπε να αλλάξω την αλυσίδα σε ένα Toyota Platz (vitz) με κινητήρας λίτρων 1sz fe, αφού ο κινητήρας λειτουργούσε σαν κινητήρας ντίζελ, ακούστηκε ένας τρομερός ήχος χτυπήματος στην περιοχή των προσαρτημάτων. Πώς να ελέγξετε ότι η αλυσίδα χρονισμού χτυπά; Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να χαλαρώσετε τη γεννήτρια και να αφαιρέσετε τον ιμάντα στερέωσης (ο ιμάντας περιστρέφει την αντλία, τη γεννήτρια, την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα, τον κλιματισμό, το υδραυλικό τιμόνι; Για να είστε απολύτως σίγουροι ότι τα χτυπήματα και τα χτυπήματα δεν προέρχονται από την αντλία, αλλά από τον κινητήρα. Αφού αφαιρεθούν όλα, ξεκινάμε τον κινητήρα και ακούμε, στην περίπτωσή μας ο ήχος παραμένει, η ετυμηγορία είναι 100% η αλυσίδα χρονισμού κροταλίζει, αλλάξτε την επειγόντως! Αλλά αποφασίσαμε να προχωρήσουμε και να αφαιρέσουμε τα καλύμματα των βαλβίδων και να κοιτάξουμε την αλυσίδα, αυτό είδαμε
Μαζεύουμε τα πάντα πίσω, πηγαίνουμε στο κατάστημα και παραγγέλνουμε Πλήρες σεταντικατάσταση της αλυσίδας χρονισμού (αλυσίδα, υδραυλικός εντατήρας, παπούτσι, αποσβεστήρας, τσιμούχα λαδιού στροφαλοφόρου.) Πηγαίνουμε στο πλυντήριο αυτοκινήτων για να πλύνουμε τον κινητήρα για να αντικαταστήσουμε την αλυσίδα σε «αποστειρωμένες» συνθήκες. Μάλλον όλοι θέλουν να λερώνουν λιγότερο τα χέρια τους με το μαζούτ)
ΣΥΜΒΟΥΛΗ! Ζητήστε από το πλυντήριο αυτοκινήτων να πλύνει πολύ καλά ακριβώς εκείνη την πλευρά του κινητήρα όπου βρίσκονται τα πάντα. συνημμένα, δεδομένου ότι υπάρχουν πολλά μπουλόνια που πρέπει να ξεβιδωθούν και κάτω από ένα μεγάλο στρώμα βρωμιάς, δεν φάνηκαν όλα τα μπουλόνια και μπερδεύτηκαν για πολλή ώρα.
- Κλείνουμε την τροφοδοσία από την μπαταρία για να αποφύγουμε τυχόν βραχυκυκλώματα.
- Γυρίσματα φίλτρο αέρα, ξεβιδώστε το πηνίο ανάφλεξης με κεφαλή 10 mm και αφαιρέστε τα καλώδια από τα μπουζί.
- Αφαιρέστε το κάλυμμα της βαλβίδας για ευκολία, ξεβιδώστε το καλώδιο του γκαζιού ( ρυθμιστική βαλβίδα) και μετακινήστε το στο πλάι έτσι ώστε να είναι εκτός λειτουργίας. Για να αφαιρέσετε το κάλυμμα στο 1sz fe, πρέπει να λυγίσετε τους σωλήνες του υδραυλικού τιμονιού που περνούν πάνω από το ίδιο το κάλυμμα.
- Αν το έχετε βιδωμένο αριστερά, αφαιρέστε και το serena από το ξυπνητήρι.
- Βάλαμε τον κινητήρα σε έναν γρύλο, τον ανέβασα από το κιβώτιο ταχυτήτων, γιατί σκέφτηκα ότι θα αφαιρέσω το κάρτερ κινητήρα - αυτό είναι απαραίτητο για να αφαιρέσετε τη βάση του κινητήρα.
- Ξεβιδώνουμε τη βάση του κινητήρα, 5 μπουλόνια από πάνω κάτω από την κεφαλή 14 και 1 παξιμάδι 14 στο κάτω μέρος, ξεβιδώνουμε από το λάκκο. (Μερικές φορές δεν σφίγγουν το παξιμάδι από κάτω, το μαξιλάρι κάθεται σταθερά ούτως ή άλλως).
- Χαλαρώστε τη γεννήτρια και αφαιρέστε τον ιμάντα στερέωσης.
- Τώρα αρχίζει η διασκέδαση, πρέπει να αφαιρέσετε το πλαϊνό κάλυμμα για να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού, αλλά πρώτα όλοι στα φόρουμ γράφουν ότι πρέπει να αφαιρέσετε το υδραυλικό τιμόνι και τον συμπιεστή κλιματισμού, είναι εύκολο να γράψετε, αλλά τα έβγαλα για λίγο πολύ καιρό, και όλα αυτά επειδή ο κινητήρας ήταν κακοπλυμένος και δεν είδα καν με τι μπουλόνια και παξιμάδια ήταν στερεωμένο. Έτριψα τη βρωμιά για πολλή ώρα με μια μεταλλική βούρτσα, μου φάνηκε ότι βρήκα όλα τα μπουλόνια και τα ξεβίδωσα όλα.
- Αφαιρούμε το χείλος από την αντλία, συγκρατείται με 3 μπουλόνια 10mm, κλείδωσα τον τροχό με ένα κλειδί και τον ξεβίδωσα με ένα άλλο.
- Αφαιρούμε την τροχαλία του στροφαλοφόρου, όλοι ορκίζονται και ορκίζονται ότι το παξιμάδι είναι δύσκολο να ξεβιδωθεί, έχοντας ένα σπιτικό κλειδί (κατασκευάστηκε ειδικά για τον κινητήρα 2108 για να αλλάξει τον ιμάντα χρονισμού), το κύριο πράγμα είναι να κλειδώσετε με ασφάλεια την τροχαλία χωρίς να καταστραφεί το κάρτερ και το μπλοκ κινητήρα και όλα ξεβιδώνονται ήρεμα, ω ναι!!! Ψεκάζουμε το WD40 2-3 φορές και μετά το ξεβιδώνουμε χωρίς κανένα πρόβλημα =)
- Κατάφερα να βγάλω τον κύλινδρο μαζί με το καρφί με κάποιο τρόπο έσκισα το παξιμάδι από το καρφί.
- Λοιπόν, αυτό είναι όλο, βλέπουμε το πολύτιμο καπάκι μας, κρατιέται με πολλά μπουλόνια γύρω από την περίμετρο και στο κέντρο του ίδιου του καπακιού (δεν το πρόσεξα καν.)
- Μετά από αυτό κάνουμε ένα διάλειμμα καπνού και πλένουμε το καπάκι με διαλύτη, το έπλυνα με καύσιμο ντίζελ) Μόλις το πλύνουμε και το φέρουμε σε θεϊκό σχήμα, προχωράμε στην αντικατάσταση της αλυσίδας.
- Αφαιρέστε τον εντατήρα, το παπούτσι, την αλυσίδα και τον αποσβεστήρα. Το πιο ενδιαφέρον πράγμα είναι, δεν ξέρω πόσο σημαντικό είναι αυτό, πολλοί γράφουν ότι πρέπει πρώτα να ρυθμίσετε τα πάντα σύμφωνα με τα σημάδια (εκκεντροφόροι και στροφαλοφόρος άξονας) και μόνο μετά να αφαιρέσετε την αλυσίδα, ΑΛΛΑ δεν υπήρχαν σημάδια στην αλυσίδα μου και δεν ήξερα πώς να το ρυθμίσω και μετά να το αφαιρέσω.
- Βίδωσα τα νέα εξαρτήματα με αντίστροφη σειρά και αντικατέστησα τη τσιμούχα στο κάλυμμα με μια νέα. Το κύριο πράγμα εδώ δεν είναι να λυγίσετε τις βαλβίδες και να κάνετε τα πάντα σωστά, δηλαδή: ξεβιδώστε το μπουζί από τον πρώτο κύλινδρο και ρυθμίστε το έμβολο στο TDC ( κορυφαία θέση), και οι εκκεντροφόροι στο “12” η ώρα, και ο δεξιός εκκεντροφόρος πάντα στέκεται κανονικά στις “12” η ώρα, αλλά ο αριστερός ακουμπάει στις “13”, τον γυρίζουμε με τα χέρια μας στο “12”. ” ώρα και κρατήστε το ενώ ο βοηθός σας τοποθετεί σημάδια στο αστέρι του στροφαλοφόρου και ξεκλειδώνει τον υδραυλικό εντατήρα.
- Σπουδαίος!!! Δεν πρέπει να υπάρχει χαλάρωση ανάμεσα στα αστέρια!!!Σφίγγουμε τα πάντα σαν κορδόνια, επιτρέποντας χαλάρωση στην περιοχή όπου το παπούτσι τεντώνει την αλυσίδα (στην αριστερή πλευρά).
- Εφαρμόζουμε ανθεκτικό στη θερμότητα στεγανωτικό στο καπάκι, το αφήνουμε να στεγνώσει στον αέρα για 5 λεπτά και επανατοποθετούμε τα πάντα, επανασυναρμολογώντας με την αντίστροφη σειρά της αποσυναρμολόγησης.
Ελπίζω ότι το άρθρο θα σας βοηθήσει, αν δεν είχα βρει μια παρόμοια δημοσίευση, εγώ ο ίδιος δεν θα άλλαζα την αλυσίδα χρονισμού στην πιατέλα μου. Προσπάθησα αμέσως να αποκαλύψω εκείνα τα σημεία που δεν μπορούσα να βρω στο Διαδίκτυο και υπήρχαν πολλές ερωτήσεις κατά την αποσυναρμολόγηση.
