Συμβουλές για ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Peugeot και Citroen Χρήσιμα άρθρα και πληροφορίες.

Η επισκευή του κινητήρα EP6 έγινε περιζήτητη στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν οι μηχανικοί της Peugeot και της BMW έφεραν τις πρώτες «τέλειες μονάδες» στις μάζες. Όσοι είχαν την τύχη να κατέχουν ένα από τα αυτοκίνητα με τον νέο κινητήρα ήταν σε θέση να εκτιμήσουν τη σημαντικά βελτιωμένη δυναμική και την υψηλή απόδοση, αλλά οι αλλαγές που έγιναν από το γερμανο-γαλλικό tandem δεν είχαν την καλύτερη επίδραση στην ποιότητα. Τα προβλήματα με τον κινητήρα EP6 είναι μια συνηθισμένη κατάσταση που απαιτεί τη συμμετοχή ενός πραγματικού επαγγελματία.

Για να πάρετε μια ιδέα της πολυπλοκότητας εργασίες επισκευήςμονάδα της σειράς EP6, πρέπει να καταλάβετε πώς λειτουργεί.

Όπως και άλλοι σύγχρονοι κινητήρες, το μοντέλο EP6 είναι κατασκευασμένο κυρίως από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και δεκαέξι βαλβίδες παρατεταγμένες στη σειρά κινούνται από κλασικούς άξονες. Η δυσκολία επισκευής του EP6 οφείλεται στο γεγονός ότι το συνηθισμένο σύστημα ελέγχου βαλβίδας συμπληρώνεται εδώ με έναν πρόσθετο άξονα που ελέγχεται από μια ηλεκτρική κίνηση και έναν ενδιάμεσο μοχλό, οι οποίοι, συνεργαζόμενοι, όχι μόνο μετατοπίζουν ή περιορίζουν το χρονισμό της βαλβίδας, αλλά και ρυθμίστε τις θέσεις των βαλβίδων εισαγωγής.

Αν είναι σε καλή κατάσταση τεχνική κατάστασητο νέο σχήμα ελέγχου βαλβίδας είναι συνώνυμο με την αυξημένη ισχύ, στη συνέχεια ελαττωματικό κινητήραΤα προβλήματα EP6 διαδέχονται το ένα το άλλο.

Τις περισσότερες φορές, οι δυσλειτουργίες γίνονται γνωστές από τις βλάβες του θερμοστάτη, την έκρηξη, το κροτάλισμα των βαλβίδων και την αδυναμία απόκρισης με αστραπιαία ταχύτητα στο γύρισμα του κλειδιού ανάφλεξης. Συχνά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αντιμετωπίζουν απώλεια απόδοσης του πρώτου κυλίνδρου κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Η έλλειψη ισχύος στο μπεκ λόγω βραχυκυκλώματος είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους το πρόβλημα με τον πρώτο κύλινδρο παρατηρείται συχνότερα στον κινητήρα EP6.

Για να κατανοήσουμε την πραγματική αιτία της κατάρρευσης, απαιτείται εις βάθος γνώση. Ένας ανειδίκευτος τεχνικός θα προτιμήσει να συστήσει την αντικατάσταση του κινητήρα, ενώ ένας έμπειρος τεχνικός θα προσπαθήσει να λύσει το πρόβλημα με ελάχιστη επένδυση. Μην ρισκάρετε τα χρήματά σας και τον χρόνο σας. Επιλέξτε "Carfrance".

Οι κινητήρες P rince είναι διαφορετικοί, με κυβισμό από 1,4 έως 1,6 λίτρα, με και χωρίς υπερφόρτιση, με άμεση ένεσηκαι με το συνηθισμένο διανεμημένο. Και όσον αφορά την ισχύ, αυτή η σειρά κινητήρων καλύπτει σχεδόν ολόκληρο το εύλογο εύρος ισχύος για μηχανές Β-Εκατηγορίες, από 95 ίππους έως 272, και μπορείτε να τους συναντήσετε και τους δύο στο σπορ αυτοκίνητα, και συνεχίζεται οικογενειακά σεντάνκαι μίνι βαν.

Και είναι επίσης πραγματικά «ένδοξοι» στο ότι αποδείχτηκαν ένας από τους πιο «ακατέργαστους» κινητήρες μαζικής παραγωγής του 21ου αιώνα. Και αυτή η ιστορία απέχει πολύ από το να τελειώσει.

Προέλευση του Πρίγκιπα

Όταν, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​PSA (Peugeot Citroën Automobiles) χρειαζόταν νέο μοτέργια να αντικαταστήσει την αξιοσέβαστη σειρά TU, βρήκε έναν σοβαρό συνεργάτη με εμπειρία στην ανάπτυξη των πιο προηγμένων κινητήρων. BMW Companyέλυσε το πρόβλημα του μηχανισμού των αυτοκινήτων Μίνι μάρκα, τα οποία εκείνη την εποχή ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες του έργου Tritec Motors - κοινοπραξία Chrysler και Rover Group, καθώς και την αντικατάσταση των junior ατμοσφαιρικών κινητήρων για τη δική τους σειρά μοντέλων, λαμβάνοντας υπόψη την εμφάνιση των προσθιοκίνητων αυτοκινήτων και την πρώτη σειρά σε αυτήν.

Το καθήκον της PSA ήταν να δημιουργήσει έναν κινητήρα νέας γενιάς που να είναι πιο φιλικός προς το περιβάλλον και να συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών CO2 για αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ευρώπη, καθώς και την ενοποίηση γραμμή μοντέλουκινητήρες που βασίζονται σε μία μονάδα αντί των τριών που χρησιμοποιήθηκαν προηγουμένως. Η BMW χρειαζόταν απλώς νέους κινητήρες και έναν τεχνολογικό συνεργάτη για τη δημιουργία τους, καθώς και κινητήρες ντίζελ PSA για αυτοκίνητα Mini. Η ιστορία σιωπά για πιο ακριβή κίνητρα, αλλά αυτά είναι αρκετά προφανή.

Το 2005, οι κινητήρες αυτής της σειράς εμφανίστηκαν στα αυτοκίνητα Μοντέλα Peugeot 207 και 307, και το 2006 σε αυτοκίνητα Mini. Στην πραγματικότητα, αυτοί οι κινητήρες εμφανίστηκαν στην BMW μόνο το 2011 και μόνο σε μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση.

Στη φωτογραφία: κινητήρας N13

Από το 2007 έως το 2014, οι κινητήρες αυτής της σειράς έλαβαν το διάσημο βραβείο «Κινητήρας της χρονιάς» στην κατηγορία τους 8 συνεχόμενες φορές.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Οι σχεδιαστές των αρχών της δεκαετίας του 2000 είδαν τον «πιο σύγχρονο κινητήρα» αρκετά ενδιαφέροντα. Υπάρχουν μόνο δύο επιλογές κυβισμού, 1,4 και 1,6 λίτρων και αυστηρά τετρακύλινδροι. Η επέκταση της γραμμής προς ασθενέστερες επιλογές προφανώς δεν είχε προγραμματιστεί και η κλιμάκωση της ισχύος εξασφαλίστηκε από την ευρεία χρήση υπερσυμπίεσης. Ο κινητήρας βελτιστοποιήθηκε για τη χρήση στροβίλων TwinScroll (με έναν κύλινδρο και δύο πτερωτές διαφορετικών μεγεθών) και έδειξε εξαιρετικά αποτελέσματασε όλες τις επιλογές επιβολής.

Η χρήση του ελέγχου Valvetronic χωρίς γκάζι της BMW αύξησε θεωρητικά την απόδοση χαμηλού φορτίου και μείωσε την κατανάλωση καυσίμου. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε ρυθμιζόμενο χρονισμό σε έναν ή δύο άξονες και κίνηση αλυσίδαςεκκεντροφόροι. Οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι έχουν γίνει ελαφροί και στοιβαγμένοι. Μια αντλία λαδιού με μεταβλητό όγκο τροφοδοσίας, ένα σύστημα ψύξης με μια πρόσθετη ηλεκτρική αντλία και έναν ελεγχόμενο θερμοστάτη (μια ρυθμιζόμενη κίνηση αντλίας εμφανίστηκε αργότερα).

Για τους κινητήρες στροβιλοκινητήρες, προβλέφθηκαν άμεσος ψεκασμός καυσίμου και πιεζοηλεκτρικά μπεκ για ιδιαίτερα ακριβή ρύθμιση του σχηματισμού μείγματος. Το intercooler στις περισσότερες εκδόσεις είναι υγρό, γεγονός που εξασφαλίζει ελάχιστο χρόνο απόκρισης και υψηλή συμπαγή λειτουργία του συστήματος, καθώς και την υψηλή ευαισθησία του στην υπερθέρμανση υπό παρατεταμένο υψηλό φορτίο. Και μια ενσωματωμένη αντλία κενού σε όλες τις παραλλαγές, όπως κινητήρες ντίζελ- επειδή το κενό εισαγωγής ήταν ανεπαρκές για τη λειτουργία του ενισχυτή φρένων και των βοηθητικών συστημάτων.

Σε γενικές γραμμές, αποδείχθηκε ότι ήταν μια εκπληκτικά πολύπλοκη σχεδίαση για έναν τόσο μικρό κινητήρα.

Κατά τη διαδικασία παραγωγής του κινητήρα, εκσυγχρονίστηκε επανειλημμένα για τη βελτίωση της λειτουργικής αξιοπιστίας. Έτσι, μετά το 2011, εμφανίστηκαν κινητήρες ηλεκτρονικός αισθητήραςστάθμη λαδιού και μια αντλία λαδιού με ηλεκτρικά ελεγχόμενη ροή, και η αντλία μετάδοσης κίνησης έλαβε επίσης συμπλέκτη στη μετάδοση κίνησης για τη μείωση των απωλειών και την επιτάχυνση της προθέρμανσης του κινητήρα.

Πρώιμα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Αν και ο σχεδιασμός του κινητήρα αποδείχθηκε προοδευτικός, ήταν χωρίς διακοσμητικά στοιχεία. Δεν υπάρχουν εναλλασσόμενοι κύλινδροι, δεν υπάρχουν πολλαπλές ενσωματωμένες στην κυλινδροκεφαλή, συμβατικοί θερμοστάτες, όχι βαλβίδες καρούλι, συνημμένααρκετά τυπικό. Ωστόσο, τα χαρακτηριστικά των ατμοσφαιρικών και υπερτροφοδοτούμενων παραλλαγών αποδείχθηκαν πολύ ενδιαφέροντα. Ειδικά όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου. Τα μοντέλα αυτοκινήτων στα οποία τοποθετήθηκε παρουσίασαν εντυπωσιακές επιδόσεις σε αυτή την παράμετρο. Και δεν υπήρχαν προβλήματα με την πρόσφυση, τον θόρυβο ή ακόμα και την προθέρμανση. Αλλά κατά τη διάρκεια της λειτουργίας για μόλις δύο χρόνια, αποκαλύφθηκε ένας ολόκληρος κατάλογος προβλημάτων.

Η χαμηλή διάρκεια ζωής της αλυσίδας, των γραναζιών, των αμορτισέρ και του εντατήρα του ιμάντα χρονισμού έγινε το πρώτο πρόβλημα. Ήδη σε διαδρομές έως και 40 χιλιομέτρων, εμφανίστηκε ένας θόρυβος, ο οποίος θα μπορούσε να εξελιχθεί σε έναν χαρακτηριστικό ήχο κελαηδίσματος. Για τους περισσότερους χρήστες, η διάρκεια ζωής του χρονισμού ξεπέρασε τα 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, ειδικά σε κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής. Στα υπερτροφοδοτούμενα, με την υψηλή ροπή και το ρυθμό επιτάχυνσής τους, ο χρονισμός κυριολεκτικά «κάηκε» στη δουλειά.

Το πρόβλημα αποδείχθηκε ότι ήταν ιδιαίτερα σημαντικό δεδομένου των σαφώς υπερβολικών κανονισμών αλλαγής λαδιών - στα αυτοκίνητα Mini επέτρεπε έως και 20 χιλιάδες χιλιόμετρα μεταξύ συντήρησης. Ένα επιπλέον πρόβλημα για τον ιμάντα χρονισμού ήταν η σχεδίαση ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥ. Απλώς μπλοκάρει, γεγονός που οδήγησε σε βλάβη του εκκεντροφόρου εξαγωγής, λιγότερο συχνά - στην περιστροφή του γραναζιού, και ακόμη λιγότερο συχνά - σε σπασμένη αλυσίδα ή σπάσιμο των αποσβεστήρα.

Το σύστημα λίπανσης αποδείχθηκε συνεχές αδύναμο σημείο. Στο επιλεγμένο διάστημα σέρβις, κανένα από τα δύο Ολικά λάδιασε Peugeot και Citroen, ούτε Castrol σε Mini και BMW εξασφάλισαν την κανονική λειτουργία του κινητήρα. Η οπτανθρακοποίηση των εσωτερικών χώρων και οι διαρροές λαδιού, πρώτα μέσω του συστήματος εξαερισμού και στη συνέχεια μέσω των δακτυλίων απόξεσης λαδιού, οδήγησαν σε μείωση του επιπέδου του και στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, οι ιδιοκτήτες αντιμετώπισαν οπτανθρακοποίηση των γραμμών πετρελαίου και την ανάπτυξη ενός « γούνινο παλτό» στις βαλβίδες εισαγωγής.

Με την πάροδο του χρόνου, το σκίσιμο των επενδύσεων άρχισε να εμφανίζεται όλο και πιο συχνά στροφαλοφόρος άξων, γδαρσίματα στις κλίνες εκκεντροφόρου και αστοχίες του συστήματος εισαγωγής χωρίς γκάζι Valvetronic και των μετατροπέων φάσης VANOS. Ως επί το πλείστον, συσχετίστηκαν με άφθονες αποθέσεις στο εσωτερικό του κινητήρα και αστοχίες βαλβίδων, αντλιών λαδιού και οπτάνθρακα των καναλιών λαδιού, αλλά προβλήματα όπως υπερθέρμανση ή υποθέρμανση λόγω βλάβης του θερμοστάτη, καθώς και είσοδος μεταλλικών ρινισμάτων από τη λίπανση σύστημα της αντλίας κενού όταν βγαίνει από το κτίριο.

Το σύστημα ψύξης σε όλους τους κινητήρες διακρίθηκε από έναν όχι πολύ επιτυχημένο σχεδιασμό θερμοστάτη και και οι δύο αντλίες - τόσο ηλεκτρικές όσο και με κινητήρα - είχαν μικρή διάρκεια ζωής. Επιπλέον, ο έλεγχος υψηλής θερμοκρασίας οδήγησε σε επιταχυνόμενη υποβάθμιση όλου του καουτσούκ και πλαστικά στοιχείασύστημα ψύξης και τον ίδιο τον κινητήρα και βλάβες της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής. Και οποιαδήποτε αστοχία θα μπορούσε να καταλήξει καταστροφικά για τον κινητήρα, γιατί κανονικά ζέστανε μέχρι τους 120 βαθμούς.

Προβλήματα και δυσλειτουργίες που σχετίζονται με την ηλικία

Με τα χιλιόμετρα κοντά στις εκατό χιλιάδες, ξεκίνησαν τακτικές βλάβες του συστήματος ισχύος σε κινητήρες με άμεσο ψεκασμό και υπερσυμπίεση. Ξεκινώντας από αυτό το τρέξιμο, η ταλαιπωρία γενικά αυξήθηκε πολύ. Μετά από μία ή δύο αντικαταστάσεις ιμάντα χρονισμού, εμφανίστηκαν κίνδυνοι λανθασμένη συναρμολόγηση. Ακόμη και με μια ελαφριά σφήνα των εκκεντροφόρων, ο μηχανισμός γύρισε, ο κινητήρας έχασε την ισχύ, εμφανίστηκε το σφάλμα P2191 και σε προχωρημένες περιπτώσεις οι βαλβίδες λύγισαν και τα καθίσματα και οι οδηγοί υπέστησαν σοβαρές ζημιές.

Οι κινητήρες με όρεξη λαδιού συχνά έχουν σοβαρή φθορά στους κυλίνδρους όταν ανοίγουν με χιλιομετρική απόσταση μικρότερη από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα - μανίκια από χυτοσίδηροαποδείχθηκε ότι δεν ήταν η καλύτερη ποιότητα. Οι κινητήρες είναι επίσης πολύ ευαίσθητοι στην ποιότητα λειτουργίας του αισθητήρα ροής μάζας αέρα και έχει πόρο μόλις περίπου 150 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Κατ 'αρχήν, ένας πόρος 200 χιλιομέτρων δεν είναι τόσο κακός για τα σύγχρονα πρότυπα, αλλά, δυστυχώς, οι κινητήρες σπάνια επιβίωσαν σε αυτά τα χιλιόμετρα χωρίς να τους ανοίξουν. Συνήθως, απαιτούνταν τουλάχιστον μία σημαντική ενδιάμεση επισκευή με αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού και επισκευή συστήματος ψύξης. Και οι λιγότερο τυχεροί ιδιοκτήτες επισκευάζονταν πολύ πιο συχνά τα αυτοκίνητά τους. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες σε Mini ή, για παράδειγμα, σπάνιοι, προκάλεσαν πολλά προβλήματα.

Στη φωτογραφία: κινητήρας EP6CDT

Αλλαγές σχεδιασμού

Γίνονταν συνεχώς προσπάθειες βελτίωσης του σχεδιασμού. Έτσι, προσπάθησαν να λύσουν προβλήματα με την οπτανθρακοποίηση αλλάζοντας το μπλοκ κυλίνδρων, επεκτείνοντας τα κανάλια για την αποστράγγιση του λαδιού. Βασική επιλογήΤο A7F 0 01C07A αντικαταστάθηκε αρχικά από την έκδοση μπλοκ A7F 0 01C07C και στη συνέχεια από την A7F 0 01C07E. Τελευταία έκδοσηΟι αριθμοί μπλοκ πάνω από το ORGA 11803 χρονολογούνται από το 2009.

Η μεγαλύτερη ενημέρωση στον κινητήρα EP6 έγινε το 2011, μετά την οποία έλαβε τον ενημερωμένο δείκτη EP6C.

Στη φωτογραφία: κινητήρας EP6

Ο μηχανισμός χρονισμού έλαβε στη συνέχεια έναν νέο εντατήρα, μια νέα αλυσίδα και ένα μπροστινό κάλυμμα μπλοκ. Οι επιφάνειες έδρασης των εκκεντροφόρων και των οδοντωτών τροχών υποβλήθηκαν σε επεξεργασία για να αποφευχθεί η περιστροφή και οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι ενισχύθηκαν. Τα καλύμματα κρεβατιού εκκεντροφόρου με παροχή λαδιού στους αλυσοτροχούς VANOS έλαβαν νέα μηχανική κατεργασία και πιο ανθεκτικό υλικό για μείωση της φθοράς.

Ο αρχικός εντατήρας είχε πολύ μικρή διάρκεια ζωής, γεγονός που οδήγησε σε αυξημένο θόρυβο κατά τις κρύες εκκινήσεις. Και μερικές φορές απλά διαλύθηκε - το στέλεχος του ξεπήδησε. Οι λεπτομέρειες τροποποιήθηκαν δύο φορές, περισσότερες από μια νέα έκδοσηπου παράγεται από την IWIS έχει γίνει αισθητά πιο αξιόπιστη από το 2011 περίπου, αλλά ακόμη και ο εντατήρας νέο σχέδιομερικές φορές καταρρέει.

Η αλυσίδα αντικαταστάθηκε σταδιακά με μια πιο ανθεκτική, αλλά το σχέδιο έμεινε το ίδιο. Μικρά στοιχεία όπως οι δακτύλιοι στεγανοποίησης VANOS έχουν αλλάξει υλικό και έχουν γίνει επίσης πιο ανθεκτικά. Σε αντίθεση με τους κινητήρες της VW, η συμβατότητα προς τα πίσω εδώ είναι σχεδόν πλήρης, οι κωδικοί ανταλλακτικών συχνά δεν έχουν αλλάξει και λόγω της ποικιλίας των επιλογών κινητήρα, η καταχώρισή τους είναι σχεδόν άχρηστη.

Το πλεονέκτημα είναι ότι κατά την επισκευή του ιμάντα χρονισμού, είναι πολύ πιθανό να αντικατασταθούν τα αρχικά αδύναμα εξαρτήματα με τροποποιημένα μισά του κινητήρα χωρίς επισκευή

Σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι υπερτάσεις της πίεσης λαδιού, οι οποίες είχαν άσχημη επίδραση στη λειτουργία των συμπλεκτών VANOS και του υδραυλικού εντατήρα χρονισμού, εισήχθη μια βαλβίδα αντεπιστροφής στο κανάλι τροφοδοσίας της αντλίας λαδιού.

Οι υπηρεσίες έχουν κατακτήσει τον καθαρισμό των βαλβίδων εισαγωγής από εναποθέσεις άνθρακα με χρήση αμμοβολής με κέλυφος καρυδιάς, συνθετικά υλικά και διάφορα χημικά. Αν η διάταξη χώρο του κινητήραεπιτρέπεται - με την αφαίρεση μόνο της πολλαπλής εισαγωγής, αλλά αν όχι, τότε με την αφαίρεση της κυλινδροκεφαλής.

Οι βαλβίδες συμπλέκτη VANOS έχουν αντικατασταθεί αρκετές φορές σε μια προσπάθεια να αυξηθεί η διάρκεια ζωής, αλλά η σχεδίαση στο σύνολό της παραμένει η ίδια, δεν μπορεί να καθαριστεί και διαθέτει στέλεχος που μπορεί να φορεθεί. Αλλά μετά από όλες τις αλλαγές, ο πόρος αυξήθηκε από 30-40 χιλιάδες σε 60-80, ακόμη και με ένα φουσκωμένο διάστημα αλλαγής λαδιού και μια τυπική υψηλή θερμοκρασία κινητήρα.

Μετά από τροποποιήσεις το 2011, εγκαταστάθηκε ακριβώς η ίδια βαλβίδα στο σύστημα ελέγχου της αντλίας λαδιού, το οποίο έκανε αμέσως τη δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα να εξαρτάται από την κατάσταση αυτού του εξαιρετικά αναξιόπιστου στοιχείου. Λάβετε λοιπόν υπόψη σας έναν πόρο 60-80 χιλιάδων και αλλάξτε τον προληπτικά, γιατί αν χαλάσει η αντλία λαδιού και πέσει η πίεση στο σύστημα λίπανσης, ο κινητήρας δεν θα διαρκέσει πολύ, ακόμα κι αν.

Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου έχει επίσης αλλάξει αρκετές φορές. Στις πιο πρόσφατες εκδόσεις, εμφανίστηκε ένας θερμαντήρας για το σύστημα εξαερισμού για να αποτρέπει το πάγωμα, τις βαλβίδες, το πλαστικό και στοιχεία από καουτσούκέγινε πιο ανθεκτικό στη θερμότητα και προσπάθησε να αποτρέψει την οπτανθρακοποίηση του συστήματος. Και προσπάθησαν να βελτιώσουν τον βαθμό φιλτραρίσματος ομίχλης λαδιού αλλάζοντας τη σχεδίαση της παγίδας λαδιού και βαθμονομώντας εκ νέου τις βαλβίδες PCV.

Νέα κύρια ρουλεμάν με αυλακώσεις για καλύτερη λίπανσητο δεύτερο μισό του δακτυλίου εμφανίστηκε επίσης μετά από έναν σημαντικό εκσυγχρονισμό το 2011, ο οποίος αύξησε την αντίσταση του στροφαλοφόρου άξονα στο γδάρσιμο. Παράλληλα, αντικαταστάθηκαν και τα καπάκια στήριξης του στροφαλοφόρου.

Ο εναλλάκτης θερμότητας λαδιού αφαιρέθηκε στις ατμοσφαιρικές εκδόσεις του κινητήρα Peugeot, αλλά παρέμεινε σε αυτοκίνητα Mini με κινητήρες N18B16A και N12B16A και υπερτροφοδοτούμενα Κινητήρες Peugeot EP6DTS/ EP6DT.

Στη φωτογραφία: κινητήρας N18

Η ομάδα εμβόλων έλαβε νέα έμβολα και δακτυλίους που είναι λιγότερο επιρρεπείς στην οπτανθρακοποίηση. Το σετ δαχτυλιδιών με αριθμό 081RS001040N0/BMW 11257566479 είχε ήδη έναν σταθεροποιημένο δακτύλιο απόξεσης λαδιού και ελαφρώς μειωμένη σκληρότητα συμπίεσης για μείωση της φθοράς της επένδυσης του κυλίνδρου. Οι αλλαγές στη σχεδίαση του εμβόλου είναι λιγότερο εμφανείς.

Ο σχεδιασμός της αντλίας και του θερμοστάτη έχει βελτιωθεί σημαντικά: έχουν αντικατασταθεί υλικά, σχήματα και ρουλεμάν. Όλες οι εκδόσεις αυτών των προϊόντων από όλους τους προμηθευτές έχουν βελτιωθεί με συνέπεια. Οι εκδόσεις στους κινητήρες EP6C απέχουν πολύ από το τελικό· η περαιτέρω βελτίωση του σχεδιασμού βρίσκεται σε εξέλιξη.

Στη φωτογραφία: κινητήρας EP6FDTX

Ο σχεδιασμός των καταλυτών κατά τη μετάβαση στο Euro-5 άλλαξε προκειμένου να επιταχυνθεί η προθέρμανση και να αυξηθεί η αξιοπιστία: νέα βάση, πιο ανθεκτικό και θερμικά μονωμένο σώμα καταλυτικού συλλέκτη, αυξημένη περιεκτικότητα σε καταλυτικά πρόσθετα. Οι νέοι καταλύτες είναι αισθητά καλύτερα σε θέση να αντέχουν τη λειτουργία του κινητήρα με κατανάλωση λαδιού, χωρίς να χαλάνε μέχρι μια χιλιομετρική απόσταση 120-150 χιλιομέτρων, όπως συνέβη με τις επιλογές κινητήρα Euro-4.

Η εγκατάσταση ενός νέου ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη στην κίνηση μιας μηχανικής αντλίας δεν μπορεί να ονομαστεί τίποτα άλλο από δολιοφθορά. Αυτό το στοιχείο κατέστησε δυνατή την αισθητή επιτάχυνση της θέρμανσης της κυλινδροκεφαλής κατά την εκκίνηση, αλλά αύξησε τόσο τις πιθανότητες βλάβης της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής λόγω ανομοιόμορφης θέρμανσης όσο και τις πιθανότητες υπερθέρμανσης κατά την οδήγηση. Και ο ιμάντας σέρβις, ο οποίος ούτως ή άλλως δεν ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστος, στον κινητήρα EP6C μετατράπηκε σε αναλώσιμο και η κατάσταση των κυλίνδρων συνιστάται τώρα να ελέγχεται όχι μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά σε κάθε υπηρεσία. Αλλά οι ηλεκτρικές αντλίες που παράγονται το 2010 και αργότερα έχουν αυξήσει τη διάρκεια ζωής τους και μπορούν να διαρκέσουν όχι 3-4 χρόνια, αλλά περισσότερα από 6, μερικές φορές χωρίς να απαιτείται αντικατάσταση μέχρι τώρα.

Στη φωτογραφία: κινητήρας EP6FDTR

Ο επανασχεδιασμός της σχεδίασης εισαγωγής κινητήρα περιελάμβανε βελτιωμένη στεγανοποίηση και μειωμένες απώλειες εισαγωγής τόσο για κινητήρες με φυσική αναπνοή όσο και για υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Τα νεότερα αυτοκίνητα αντιδρούν λιγότερο αρνητικά στη λειτουργία σε σκονισμένους δρόμους.

Γενικά, οι κινητήρες Prince έχουν γίνει πράγματι πιο αξιόπιστοι με τα χρόνια.

Μπορείτε να διακρίνετε τις νεότερες επιλογές κινητήρα από τον κωδικό κινητήρα: για παράδειγμα, Peugeot σειριακός αριθμόςΟι κινητήρες της σειράς EP6C ξεκινούν με 5FS και η παλαιότερη έκδοση ξεκινά με 5FW. Είναι ακόμη πιο αξιόπιστο να διακρίνουμε τις επιλογές κινητήρα με δύο οπτικά σημάδια, καθώς οι μονάδες που επισκευάστηκαν και αντικαταστάθηκαν μπορεί να έχουν έναν παλιό αριθμό κυλίνδρου ή να λείπει.

Πρώτα απ 'όλα, η εγκατάσταση μιας αντλίας με ηλεκτρομαγνητική σύζευξη, καθώς και τη θέση του αισθητήρα πίεσης λαδιού απευθείας στο στήριγμα φίλτρο λαδιού, ενώ σε παλαιότερους κινητήρες βρισκόταν στην κυλινδροκεφαλή.

Το μέλλον και το παρόν του Πρίγκιπα

Ο εκσυγχρονισμός των κινητήρων, όπως μπορείτε να δείτε, κράτησε όλη την περίοδο παραγωγής του. Η BMW υποστήριξε την ανάπτυξη μέχρι περίπου το 2015, όταν ο κινητήρας δεν ήταν πλέον εγκατεστημένος αυτοκίνητα BMW(Σταμάτησαν να το εγκαθιστούν στο Mini ακόμα νωρίτερα). Η εταιρεία Peugeot-Citroen εξακολουθεί να ασχολείται με τον εκσυγχρονισμό και προωθεί ενεργά την παραγωγή αυτού του κινητήρα στην Κίνα, για τις εταιρείες Brilliance, Donfeng και Changan. Οπότε είναι πολύ νωρίς για να βάλει τέλος στην ιστορία του.

Ορισμένα σχεδιαστικά ελαττώματα έχουν ήδη εξαλειφθεί και πιθανότατα θα υπάρξουν νέες βελτιώσεις. Και γνωρίζοντας την «επιμονή» κινεζικές εταιρείες, να είστε σίγουροι ότι θα παραμείνει στην παραγωγή για άλλα δέκα χρόνια. Είναι αλήθεια ότι εκτός Ευρώπης έχει «εσωτερικούς ανταγωνιστές».

Έτσι, για τη Ρωσία, την Κίνα και τη Νότια Αμερική, προσφέρεται μια επιλογή εκσυγχρονισμού της άξιας σειράς κινητήρων της σειράς TU5 - του μοντέλου EC5. Αυτός ο κινητήρας είναι μπλοκ από χυτοσίδηροπολύ πιο αξιόπιστο και απλούστερο, ο σχεδιασμός του έχει δοκιμαστεί στο χρόνο. Και η έκδοσή του με 115 ίππους είναι αρκετά συγκρίσιμη σε απόδοση και κατανάλωση καυσίμου με το «προηγμένο» Prince.

Να πάρει ή να μην πάρει;

Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με κινητήρα Prince, δεν πρέπει να ελπίζετε ότι όλες οι ελλείψεις έχουν εξαλειφθεί από καιρό από τους προηγούμενους ιδιοκτήτες. Ο εκσυγχρονισμός της ομάδας εμβόλων και, ακόμη περισσότερο, η διάτρηση/επένδυση του μπλοκ γίνεται μόνο σε ένα μικρό μέρος των κινητήρων· στις περισσότερες περιπτώσεις, αντικαθίστανται μόνο οι δακτύλιοι, γεγονός που οδηγεί σε βραχυπρόθεσμη βελτίωση της απόδοσης. Και μάλιστα για κινητήρες με καινούργια ομάδα εμβόλωνΗ κατανάλωση λαδιού τείνει να αυξάνεται.

Η κατάσταση του συστήματος λίπανσης παραμένει επίσης ένα αδύναμο σημείο. Όταν ξεπεραστεί το διάστημα των 10 χιλιομέτρων, ο κινητήρας κτυπά πολύ καλά και επίσης παρουσιάζει διαρροές. Και η ήδη αναφερθείσα βαλβίδα αντλίας λαδιού στις τελευταίες εκδόσεις του κινητήρα μετά το 2011 είναι ικανή να μετατρέψει μια ακόμα καλή μονάδα σε ένα σωρό σιδήρου μέσα σε ένα λεπτό. Όπως γνωρίζετε, όταν υπάρχει απώλεια πίεσης λαδιού, ο κινητήρας δεν μπορεί μόνο να τραβήξει τα χιτώνια - κάτω από μεγάλα φορτία, τα κρεβάτια του στροφαλοφόρου στο μπλοκ είναι κατεστραμμένα, οι κύλινδροι γρατζουνίζονται, οι μπιέλες συχνά σπάνε και ο εκκεντροφόρος τα κρεβάτια στην κυλινδροκεφαλή σηκώνονται.

Η διάρκεια ζωής του χρονισμού είναι ακόμα χαμηλότερη από την επιθυμητή, και σχεδιαστικά ελαττώματααντλία κενού και στεγανοποιήσεις Συστήματα VANOSνα γίνουν γνωστοί. Το σύστημα Valvetronic, με σπάνιες αλλαγές λαδιών, μπορεί επίσης να προκαλέσει πολλά προβλήματα λόγω φθοράς και εμπλοκής του κιβωτίου ταχυτήτων.

Οι βαλβίδες εισαγωγής εξακολουθούν να σχηματίζουν οπτάνθρακα σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, προκαλώντας πάγωμα του χρονισμού και πτώση της πρόσφυσης. Η αναβάθμιση του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου μπορεί μόνο να καθυστερήσει το πρόβλημα. Θα εξακολουθεί να απαιτείται τακτικός καθαρισμός και αφαίρεση άνθρακα των βαλβίδων.

Ένας βρώμικος ενδιάμεσος ψύκτης και οι βλάβες της ηλεκτρικής αντλίας του στερούν την πρόσφυση από τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και αυξάνουν τις πιθανότητες βλάβης λόγω έκρηξης. Συχνά, οι κινητήρες μετά από εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα δεν είναι πλέον σε θέση να διατηρήσουν υψηλή ισχύ για περισσότερο από μερικά λεπτά τη φορά λόγω της μειωμένης κυκλοφορίας του υγρού και της υποβάθμισης του ενδιάμεσου ψύκτη στο σύνολό του. Επιπρόσθετα, υπάρχει πάντα ο κίνδυνος κρούσης νερού όταν το σύστημα αποσυμπιέζεται στην εισαγωγή.

Ο λόγος είναι κυρίως η υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας και οι βλάβες του συστήματος ψύξης, την τάση των οποίων ο κατασκευαστής δεν μπόρεσε να ξεπεράσει πλήρως, η υψηλή θερμοκρασία λαδιού και ο υποβέλτιστος σχεδιασμός του εναλλάκτη θερμότητας, ο οποίος είναι επιρρεπής τόσο σε διαρροές όσο και σε μόλυνση.

Σε κινητήρες που λειτουργούν, η πιθανότητα αστοχιών αυξάνεται λόγω της γήρανσης των εξαρτημάτων του συστήματος έγχυσης. Αυτό είναι ιδιαίτερα έντονο στις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις με άμεσο ψεκασμό. Υπάρχουν αστοχίες του μπεκ ψεκασμού λόγω μόλυνσης και υπερθέρμανσης, καθώς και φθορά της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Η είσοδος βενζίνης στο λάδι συμβαίνει επίσης τακτικά. Απαιτούνται επίσης εξαρτήματα του συστήματος ελέγχου, όπως αισθητήρες ροής μάζας αέρα και αισθητήρες λάμδα τακτική συντήρησηή αντικατάσταση, και η παραμέληση επηρεάζει τόσο τη δυναμική όσο και τη διάρκεια ζωής του μηχανικού μέρους του κινητήρα και του καταλύτη.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Σε γενικές γραμμές, ακόμη και ένας σχετικά «φρέσκος» κινητήρας παραμένει πηγή πολλών δύσκολων εκπλήξεων. Μερικά από αυτά μπορούν να εξαλειφθούν προληπτικά με μείωση της θερμοκρασίας λειτουργίας, έγκαιρη αντικατάσταση και η σωστή επιλογήλάδι, έλεγχος σημείων προβλημάτων, αντικατάσταση της βαλβίδας λαδιού της αντλίας με βύσμα και έγκαιρη παρακολούθηση.

Αλλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν μπορούν να απομακρυνθούν από τις εργοστασιακές προδιαγραφές και να προσφέρουν το αυτοκίνητο καλύτερη εξυπηρέτησηαυτό που παρέχει ο έμπορος. Και σε τέτοιες συνθήκες αυτοί οι κινητήρες δεν μπορούν να ονομαστούν αξιόπιστοι.

Αντιμετωπίσατε προβλήματα με τον κινητήρα Prince;

Τα εξαρτήματα του κινητήρα παράγονται στο εργοστάσιο της PSA Peugeot Citroenστο Douvrine στη βόρεια Γαλλία. Οι ίδιοι κινητήρες χρησιμοποιούνται σε αυτοκίνητα της μάρκας Mini Cooperκαι Cooper S, παραγωγής BMW GroupΣτη Μεγάλη Βρετανία. Η τελική συναρμολόγηση των κινητήρων πραγματοποιείται στο πλήρως ρομποτικό εργοστάσιο Franciase de Mechanique στο Douvrin. Η βασική αρχή λειτουργίας αυτού του εργοστασίου είναι η δημιουργία μιας εξαιρετικά ολοκληρωμένης ανεξάρτητης μονάδας παραγωγής. Χάρη σε αυτό, κατέστη δυνατή η γρήγορη παραγωγή εξαρτημάτων κινητήρα σε άλλες χωρητικότητες, καθώς και ο συνδυασμός γραμμών παραγωγής για τα κύρια εξαρτήματα - κυλινδροκεφαλές, στροφαλοθάλαμος κινητήρα, στροφαλοφόρος άξονας, μπιέλες κ.λπ. Αυτή η οργάνωση παραγωγής μας επιτρέπει να παράγουμε έως και 2.500 κινητήρες την ημέρα! Κάθε 26 δευτερόλεπτα γεννιέται ένας νέος, εξαιρετικά αξιόπιστος και προηγμένος κινητήρας.

Βενζινοκινητήρας EP6 (1,6 l VTi / 120 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 88kW / 120 hp στις 6000 σ.α.λ
• Ροπή: 160 Nm στις 4250 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 3900 – 4500 σ.α.λ
• Αναλογία συμπίεσης: 11,1:1

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στα Peugeot 207, 308, καθώς και στο Mini Cooper.

Βενζινοκινητήρας EP6 DT (1,6 l THP Turbo / 150 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 110 kW / 150 ίπποι στις 5800 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 1400 – 4000 rpm
• Διάμετρος/Διάμετρος: 77,0mm/85,8mm
• Αναλογία συμπίεσης: 10,5:1
• Πίεση υπερπλήρωσης: 0,8 bar

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

• Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων BE4/5N

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας τοποθετείται μόνο σε Peugeot 207 GT και Peugeot 308
• Ειδική προσαρμογή για ρωσική αγορά(Για Ειδικές καταστάσειςλειτουργία)

Βενζινοκινητήρας EP6DT (1,6 l THP Turbo / 140 hp)

Χαρακτηριστικά:

• Όγκος εργασίας: 1598 cm3
• Ισχύς: 103 kW / 140 ίπποι στις 6000 σ.α.λ
• Ροπή: 240 Nm στις 1400 σ.α.λ
• Μέγιστη περιοχή ροπής: 1400 – 3600 rpm
• Διάμετρος/Διάμετρος: 77,0mm/85,8mm
• Αναλογία συμπίεσης: 10,5:1
• Πίεση υπερπλήρωσης: 0,8 bar

Σχεδιασμός κινητήρα:

Επιλογές συνδυασμού με κιβώτιο ταχυτήτων:

• Αυτόματο προσαρμοζόμενο 4-τάχυτο AL4 με "Tiptronic System Porsche®"

Ιδιαιτερότητες:

• Ο κινητήρας είναι ειδικά δημιουργημένος και τοποθετείται μόνο στο Peugeot 308 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων
• Ειδική προσαρμογή για τη ρωσική αγορά (για ειδικές συνθήκες λειτουργίας)
• Σύστημα αυτόνομη ψύξηστροβιλοσυμπιεστή

I. Σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VTi - «Variable Valve and Timing injection» (κινητήρες EP6 120 hp)

Το σύστημα VTi είναι ένα σύστημα που όχι μόνο αλλάζει χρονικά, επεκτείνει ή περιορίζει το χρονισμό της βαλβίδας, αλλά αλλάζει και τη θέση των βαλβίδων εισαγωγής (εντός 0,2 - 9,5 mm). Έχει πολλά κοινά με την αποκλειστική τεχνολογία της BMW που ονομάζεται Valvetronic®. Για ιδιοκτήτες Αυτοκίνητα PeugeotΤο σύστημα 308 VTi είναι συνώνυμο με την αυξημένη ισχύ και ροπή, καθώς και την ομαλή λειτουργία του κινητήρα, τα οποία συνδυάζονται με χαμηλή κατανάλωσηκαυσίμων και ελάχιστα επίπεδα τοξικότητας καυσαέρια. Οι κινητήρες EP6 εξοπλισμένοι με σύστημα VTi, σε αντίθεση με άλλους κινητήρες, χρησιμοποιούν ένα σύμπλεγμα μηχανικών και ηλεκτρονικά στοιχείαπροκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η χρήση της βαλβίδας γκαζιού, μια ξεπερασμένη και πολύ ατελής μονάδα για τη ρύθμιση της ροής που εισέρχεται στους κυλίνδρους μείγμα εργασίας. Όταν δεν ανοίγει πλήρως, ο συμβατικός αποσβεστήρας δημιουργεί υπερβολική αντίσταση στη ροή του αέρα, γεγονός που οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και αυξημένη τοξικότητα των καυσαερίων. Ωστόσο, το «παλιό» ρυθμιστική βαλβίδαδεν αφαιρείται καθόλου από τον κινητήρα. Στους περισσότερους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, ο αποσβεστήρας παραμένει πλήρως ανοιχτός και μόνο σε ορισμένες λειτουργίες «ξυπνάει».

Πως δουλεύει:

Στους κινητήρες EP6 του Peugeot 308, η συνηθισμένη αλυσίδα "εκκεντροφόρος εισαγωγής (1) - βραχίονας - βαλβίδα" συμπληρώθηκε με έναν έκκεντρο άξονα (2) και έναν ενδιάμεσο μοχλό (3). Η περιστροφή του έκκεντρου άξονα (2) πραγματοποιείται με ηλεκτρική κίνηση. Βηματικός κινητήρας, ελεγχόμενο από υπολογιστή, περιστρέφοντας τον έκκεντρο άξονα (2), αυξάνει ή μειώνει τον βραχίονα του ενδιάμεσου μοχλού (3), δίνοντας την απαραίτητη ελευθερία κινήσεων στον βραχίονα (4), στη μία πλευρά που στηρίζεται στο υδραυλικό στήριγμα (5), και από την άλλη, ενεργώντας σε βαλβίδα εισαγωγής(6). Ο βραχίονας του ενδιάμεσου μοχλού (3) αλλάζει - το ύψος ανύψωσης της βαλβίδας αλλάζει, από 0,2 mm σε 9,5 mm (7) ανάλογα με το φορτίο στον κινητήρα.

Ποια πλεονεκτήματα παρέχει το σύστημα VTi στον μελλοντικό ιδιοκτήτη:

Βελτιωμένη δυναμική του οχήματος . Η χρήση του συστήματος VTi είχε ευεργετική επίδραση στη δυναμική του οχήματος. Άλλωστε, δεν υπάρχουν πλέον «ηλεκτρονικοί γιακάδες». Νέος κινητήραςΤο EP6 ανταποκρίνεται σχεδόν αμέσως στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Οι κινητήρες EP6 δεν έχουν «υστερήσεις» που χαρακτηρίζουν τους περισσότερους άλλους κινητήρες. Οι λάτρεις του ενεργού στυλ οδήγησης σίγουρα θα το εκτιμήσουν αυτό. Αξίζει να θυμάστε ότι ένα από τα μότο του Peugeot 308 είναι «Περισσότερο σπορ!»
Το ίδιο μότο ακούγεται δυνατά από κάθε γραμμή των δυναμικών και δυναμικών χαρακτηριστικών του νέου αυτοκινήτου! Ακόμα και ο «ατμοσφαιρικός» 1.6 VTi / 120 ίπποι. ήδη στις 2000 σ.α.λ. η ροπή αγγίζει το 88% της μέγιστης τιμής της. Για σύγκριση, οι «εκδόσεις turbo» αναπτύσσουν μέγιστη ροπή στις 1.400 σ.α.λ. Η γρήγορη εκκίνηση του Peugeot 308 είναι πλήρως εγγυημένη και ακόμη περισσότερο... Εξάλλου, ακόμη και οι κινητήρες 2,0 λίτρων που ήταν τοποθετημένοι στον προκάτοχο δεν είχαν τέτοια ευελιξία!

Οικονομία καυσίμου. Η χρήση του συστήματος VTi παρέχει σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου, η οποία υπολογίζεται ότι είναι ρελαντίφτάνει το 15 - 18%, και στο πιο συχνά χρησιμοποιούμενο εύρος ταχύτητας - έως 8 - 10%. Σε αυτή την περίπτωση, η βαλβίδα ανεβαίνει μόνο 0,5-2,3 mm και ο αέρας που διέρχεται από αυτό το διάκενο, λόγω του υψηλότερου ρυθμού ροής, αναμιγνύεται πιο πλήρως με τη βενζίνη. Σχηματίζεται ένα μείγμα με προκαθορισμένες και βέλτιστες ιδιότητες. Εννοείται ότι οι κινητήρες της οικογένειας EP6 πληρούν τις απαιτήσεις περιβαλλοντικά πρότυπαόχι μόνο το EURO IV, αλλά και μετά από συμβολικό εκσυγχρονισμό, ακόμη και το EURO V. Παρεμπιπτόντως, θεωρητικά, ένας κινητήρας με σύστημα VTi δεν πρέπει να είναι επιλεκτικός στην ποιότητα της βενζίνης και μπορεί εύκολα να «χωνέψει» ακόμη και την κανονική βενζίνη 92 βαθμών. Ωστόσο, οι ειδικοί της Peugeot, αφού μελέτησαν τη βενζίνη στα πρατήρια καυσίμων της Μόσχας, συνιστούν τη χρήση βενζίνης στη Ρωσία μόνο με αριθμός οκτανίουόχι λιγότερο από 95.

Γενικά, τα πλεονεκτήματα της χρήσης του συστήματος VTi αντισταθμίζουν πλήρως την πιθανή αύξηση του κόστους του κινητήρα με αυξημένη ισχύ, αυξημένη απόδοση και ότι χαϊδεύει τόσο την ψυχή κάθε οδηγού - DRIVE!

II. Στροβιλοσυμπιεστής BorgWarner “Twin-Scroll” (κινητήρες EP6DT 140 HP και 150 HP)

Μια μικρή θεωρία:
Οι νόμοι της φυσικής δηλώνουν ότι η ισχύς του κινητήρα εξαρτάται άμεσα από την ποσότητα καυσίμου που καίγεται ανά κύκλο λειτουργίας. Όσο περισσότερο καύσιμο καίγεται, τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή και η ισχύς. Ταυτόχρονα, η καύση του καυσίμου απαιτεί οξυγόνο που περιέχεται στον αέρα. Επομένως, δεν καίγεται το καύσιμο στους κυλίνδρους, αλλά το μείγμα καυσίμου-αέρα. Είναι απαραίτητο να αναμίξετε το καύσιμο με τον αέρα σε μια ορισμένη αναλογία. Για βενζινοκινητήρεςΈνα μέρος του καυσίμου απαιτεί 14-15 μέρη αέρα, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας, χημική σύνθεσηκαυσίμων και πολλών άλλων παραγόντων. Οι συμβατικοί «ατμοσφαιρικοί» κινητήρες απορροφούν τον αέρα από μόνοι τους λόγω της διαφοράς πίεσης στον κύλινδρο και στην ατμόσφαιρα. Η σχέση αποδεικνύεται άμεση - όσο μεγαλύτερος είναι ο όγκος του κυλίνδρου, τόσο περισσότερος αέρας και επομένως οξυγόνο θα εισέλθει σε αυτόν σε κάθε κύκλο. Υπάρχει τρόπος να πιέσετε περισσότερο αέρα στον ίδιο όγκο; Το πρόβλημα λύθηκε - το 1905, ο κ. Büchi κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας την πρώτη συσκευή έγχυσης στον κόσμο, η οποία χρησιμοποιούσε την ενέργεια των καυσαερίων ως συσκευή πρόωσης, με άλλα λόγια, εφηύρε την υπερσυμπίεση.

Ακριβώς όπως ο άνεμος γυρίζει τα φτερά ενός μύλου, τα καυσαέρια περιστρέφουν έναν τροχό με λεπίδες που ονομάζεται τουρμπίνα. Ο τροχός είναι πολύ μικρός, αλλά υπάρχουν πολλές λεπίδες, και είναι τοποθετημένος στον ίδιο άξονα με τον τροχό του συμπιεστή. Ο συμπιεστής μοιάζει με τουρμπίνα, αλλά εκτελεί την αντίθετη λειτουργία - αντλεί αέρα, όπως ο ανεμιστήρας ενός οικιακού στεγνωτήρα μαλλιών. Έτσι, ο στροβιλοσυμπιεστής μπορεί να χωριστεί σε δύο μέρη - τον ρότορα και τον συμπιεστή. Ο στρόβιλος δέχεται περιστροφή από τα καυσαέρια και ο συμπιεστής που είναι συνδεδεμένος με αυτόν, λειτουργώντας ως «ανεμιστήρας», αντλεί επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Όσο περισσότερα καυσαέρια εισέρχονται στον στρόβιλο, τόσο πιο γρήγορα περιστρέφεται και όσο περισσότερος αέρας εισέρχεται στους κυλίνδρους, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς. Όλη αυτή η δομή ονομάζεται στροβιλοσυμπιεστής (από τις λατινικές λέξεις turbo - vortex και compressio - συμπίεση) ή στροβιλοσυμπιεστής.

Η απόδοση της τουρμπίνας εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις στροφές του κινητήρα. Σε χαμηλές ταχύτητες, η ποσότητα των καυσαερίων είναι μικρή και η ταχύτητά τους χαμηλή, έτσι ο στρόβιλος περιστρέφεται σε χαμηλές ταχύτητες και ο συμπιεστής δεν παρέχει σχεδόν καθόλου επιπλέον αέρα στους κυλίνδρους. Ως αποτέλεσμα αυτού του αποτελέσματος, συμβαίνει ότι έως και τρεις χιλιάδες σ.α.λ. ο κινητήρας "δεν τραβάει" και μόνο τότε, μετά από τέσσερις έως πέντε χιλιάδες σ.α.λ., "πυροδοτεί". Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται «υστερία turbo». Επιπλέον, όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος και το βάρος του σετ τουρμπίνας/συμπιεστή (ονομάζεται επίσης «φυσίγγιο»), τόσο περισσότερος χρόνος θα χρειαστεί για να γυρίσει προς τα πάνω, χωρίς να συμβαδίζει με το πολύ δυνατό πάτημα του πεντάλ γκαζιού. Για το λόγο αυτό, κινητήρες με πολύ υψηλή ισχύ λίτρων και τουρμπίνες υψηλή πίεση, πάσχουν από “turbo lag” πρώτα από όλα. Στις τουρμπίνες χαμηλή πίεσηΩστόσο, η "υστέρηση Turbo" σχεδόν δεν παρατηρείται, υψηλή ισχύςείναι αδύνατο να επιτευχθεί σε αυτά.
Μία από τις επιλογές για την επίλυση του προβλήματος της «υστερίας στροβίλου» είναι οι τουρμπίνες με δύο «κύλιους», που ονομάζονταιΤνίκη-μικρόρολό. Ένα από τα «σαλιγκάρια» (λίγο μεγαλύτερο) παίρνει καυσαέριααπό το ένα μισό των κυλίνδρων του κινητήρα, το δεύτερο (ελαφρώς μικρότερο) - από το δεύτερο μισό των κυλίνδρων. Και οι δύο τροφοδοτούν αέρια στον ίδιο στρόβιλο, περιστρέφοντάς τον αποτελεσματικά τόσο σε χαμηλές όσο και σε υψηλές ταχύτητες.

Αρθρωση BMW δουλειάκαι PSA Peugeot Citroen οδήγησαν στην εισαγωγή του κινητήρα βενζίνης EP6 DT με κυβισμό 1,6 λίτρων, με άμεσο ψεκασμό και στροβιλοσυμπιεστή BorgWarner “Twin-Scroll” σε συνδυασμό με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT. Ο υπερσυμπιεστής του κινητήρα EP6DT έχει ένα σημαντικό χαρακτηριστικό: για πρώτη φορά σε έναν υπερσυμπιεστή για έναν κινητήρα αυτού του κυβισμού, ένα σύστημα φόρτισης Twin-Scroll με ξεχωριστό πολλαπλή εξαγωγής, τροφοδοτώντας καυσαέρια από κάθε ζεύγος κυλίνδρων χωριστά και όχι και από τους τέσσερις ταυτόχρονα. Ως αποτέλεσμα αυτού, απουσιάζει εντελώς το φαινόμενο «turbo lag» και η αποτελεσματική λειτουργία του κινητήρα ξεκινά από τις 1400 σ.α.λ.

Υπάρχει ένα άλλο πολύ σημαντικό χαρακτηριστικόΟ υπερσυμπιεστής αυτού του κινητήρα είναι εξοπλισμένος με αυτόνομο σύστημα ψύξης. Το κύκλωμα ψύξης του υπερσυμπιεστή ελέγχεται από ξεχωριστό υπολογιστή.

Ο χρόνος που χρειάζεται για να κυκλοφορήσει το ψυκτικό στο κύκλωμα μετά το σβήσιμο του κινητήρα μπορεί να φτάσει τα 10 λεπτά. Χάρη στην παρουσία αυτού του κυκλώματος, δεν απαιτείται η χρήση των λεγόμενων «χρονομετρητών στροβιλοσυμπιεστή» και η ανθεκτικότητα και η απρόσκοπτη λειτουργία του υπερσυμπιεστή αυξάνεται αρκετές φορές.

III. Σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου(κινητήρες EP6DT 140 και 150 ίππων)

Η πιο αισθητή διαφορά μεταξύ του συστήματος άμεσου ψεκασμού καυσίμου και του «κλασικού» πολλαπλών σημείων είναι η θέση του μπεκ ψεκασμού. Εάν στους συμβατικούς κινητήρες ψεκασμού «φαίνεται» από την πολλαπλή εισαγωγής στη βαλβίδα, τότε στα συστήματα άμεσου ψεκασμού το ακροφύσιο του μπεκ ψεκασμού βρίσκεται απευθείας στον θάλαμο καύσης. Εξ ου και το όνομα της ένεσης - "άμεση". Ο σχηματισμός μείγματος συμβαίνει απευθείας στον κύλινδρο και στον θάλαμο καύσης (εξ ου και το δεύτερο όνομα - "άμεση" έγχυση), που αποφεύγει τεράστιο όγκο απωλειών και βελτιστοποιεί την καύση καυσίμου.

Ο κινητήρας με άμεσο (άμεσο) ψεκασμό βενζίνης λειτουργεί μίγμα καυσίμου-αέρα, η σύνθεσή του είναι πολύ διαφορετική από αυτή που χρησιμοποιείται σε κινητήρες με «κλασικό» σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων.

Αυτό το μείγμα σε ορισμένους τρόπους λειτουργίας κινητήρα φτάνει σε αναλογία αέρα-καυσίμου 30 - 40 / 1.

Για συμβατικός κινητήραςαυτή η αναλογία είναι περίπου 15/1.

Δηλαδή, το μείγμα είναι «super άπαχο», που είναι ο λόγος για να το πετύχουμε απόδοση καυσίμουειδικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί με ελαφρύ φορτίο.

Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου είναι πιο πολλά υποσχόμενος και αποδοτικός όσον αφορά την καύση καυσίμου. Επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με υψηλότερους λόγους συμπίεσης σε σύγκριση με κινητήρες εξοπλισμένους με ένα «κλασικό» σύστημα ψεκασμού καυσίμου πολλαπλών σημείων. Για «κανονικούς» βενζινοκινητήρες, είναι αδύνατο να αυξηθεί ο λόγος συμπίεσης πάνω από 12 - 13. Ο λόγος για αυτό είναι η έκρηξη (πολύ νωρίς, εκρηκτική ανάφλεξη του μείγματος καυσίμου-αέρα κατά τη διαδικασία συμπίεσης). Ο άμεσος ψεκασμός καυσίμου εξαλείφει αυτό το εμπόδιο, καθώς μόνο ο αέρας συμπιέζεται στον κύλινδρο. Η έκρηξη δεν είναι δυνατή. Το καύσιμο εγχέεται στον θάλαμο καύσης υπό πίεση έως και 120 bar. Η ανάφλεξη συμβαίνει αυστηρά μέσα αυτή τη στιγμήανεξάρτητα από το βαθμό συμπίεσης του μείγματος καυσίμου-αέρα.
Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αναπτύσσεται περισσότερη δύναμη, καταναλώνει λιγότερο καύσιμοκαι εκπέμπει λιγότερα επιβλαβή αέρια, ειδικά όταν συνδυάζεται με τη χρήση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT.

Πως δουλεύει:

1. Μπουζί
2. Βαλβίδα εξάτμισης
3. Εμβολο
4. συνδετική ράβδος
5. Στροφαλοφόρος άξων
6. Κύλινδρος
7. Βαλβίδα εισαγωγής
8. Ακροφύσιο έγχυσης

IV. Αντλία λαδιού και ψυκτικού υγρού μεταβλητής μετατόπισης.

Σύστημα Διαχείρισης Απόδοσης ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥέχει χρησιμοποιηθεί για αρκετά χρόνια στα διάσημα inline sixes της BMW, έχει καταφέρει να αποδειχθεί άριστα και, με μικρές αλλαγές, που χρησιμοποιείται σε κινητήρες της οικογένειας EP6. Το σύστημα παρέχει ακριβώς την ποσότητα λαδιού στις μονάδες τριβής και ακριβώς κάτω από την πίεση που απαιτείται αυτή τη στιγμή. Σύμφωνα με υπολογισμούς, αυτό επιτρέπει την εξοικονόμηση έως και 1,25 kW καταναλωμένης ισχύος και έως και 1% καυσίμου.
Η αντλία ψυκτικού λειτουργεί με την ίδια αρχή. Αναγκαστική κυκλοφορίαΤο αντιψυκτικό δεν ξεκινά στον κινητήρα αμέσως μετά από μια ψυχρή εκκίνηση, αλλά ανάλογα με την ταχύτητα στην οποία επιτυγχάνεται η θερμοκρασία λειτουργίας. Ελεγχόμενη αντλία μετάδοση τριβής«βραχύνοντας» τις τροχαλίες της αντλίας και τον στροφαλοφόρο άξονα.

V. Intercooler (κινητήρες EP6DT 140 HP και 150 HP)

Μια μικρή θεωρία:
Η πίεση που δημιουργείται από τον τροχό της αντλίας ενός στροβιλοσυμπιεστή, σύμφωνα με τους νόμους της φυσικής, οδηγεί σε θέρμανση του αέρα. Εάν ο θερμαινόμενος αέρας δεν ψύχεται πριν εισέλθει στον συλλέκτη, μπορεί να αντιμετωπίσετε τα ακόλουθα δυσάρεστα προβλήματα:
1. Ζεστός αέραςέχει χαμηλότερη πυκνότητα - αυτό σημαίνει ότι περιέχει λιγότερα μόρια οξυγόνου, τα οποία είναι απαραίτητα για τη διαδικασία καύσης. Το αποτέλεσμα είναι μια αισθητή απώλεια ισχύος.
2. Ο ζεστός αέρας μπορεί να προκαλέσει το καύσιμο να αναφλεγεί πολύ νωρίς, με αποτέλεσμα την έκρηξη. Το αποτέλεσμα λειτουργεί με αυξημένα φορτία, πιθανή καταστροφή κινητήρα.
Η ψύξη του φορτισμένου αέρα χρησιμοποιώντας μόνο έναν ενδιάμεσο ψύκτη καθιστά δυνατή την προσθήκη επιπλέον ισχύος στον κινητήρα του αυτοκινήτου σας κατά περίπου 15-20 ίππους, καθώς και τη βελτίωση της απόδοσής του και την εξάλειψη της πιθανότητας υπερθέρμανσης.

Οι κινητήρες EP6DT χρησιμοποιούν ενδιάμεσο ψύκτη αέρα/αέρα. Το intercooler μοιάζει με ένα κανονικό ψυγείο, στο εσωτερικό του οποίου, αντί για ψυκτικό, κυκλοφορεί αέρας υπό πίεση από υπερσυμπιεστή. Με άλλα λόγια, ένας ενδιάμεσος ψύκτης είναι ένα σύστημα ψύξης για τον αέρα που τροφοδοτείται από έναν υπερσυμπιεστή στους κυλίνδρους. Το λιγότερο η θερμοκρασία του αέρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πυκνότητά του και επομένως τόσο μεγαλύτερη είναι η ποσότητα οξυγόνου που μπορεί να αντιδράσει με μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου.

Αυτό το σύστημα σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ και τη ροπή ενός κινητήρα εξοπλισμένου με υπερσυμπιεστή, ειδικά όταν μέγιστα φορτία. Παράλληλα, διαθέτει απόλυτη αξιοπιστία, γιατί... είναι ένας εναλλάκτης θερμότητας που δεν εκτελεί καμία μηχανική εργασία.

Καλό απόγευμα. Από τότε που αγόρασα το Mishka, υπήρξε μια μικρή, καθόλου αισθητή πτώση στην επιτάχυνση. Ό,τι έκανα άλλαξα μπεκ και τα καθάρισα. Μέτρησε την πίεση. Φαίνεται να είναι φυσιολογικό, αλλά όταν το αέριο γυρίσει στο πάτωμα, πέφτει στα 2,6, 2,7 bar και αμέσως σταθεροποιείται. Αυτό είναι που με μπέρδεψε, δεν πίστευα ότι το RDT έφταιγε για όλα τα προβλήματα. Και πόσα πήρε ο κακός αισθητήρας εναέριας κυκλοφορίας;))) Αλλά αποδείχθηκε ότι όλα ήταν στοιχειώδη. Η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, χωρίς κανένα πρόβλημα. Στον παλιό αυτοκινητόδρομο, το βέλος λέρωνε συνεχώς,

Μια μέρα, φτάνοντας στο σπίτι, ο κινητήρας άρχισε να λειτουργεί άσχημα και διέρρευσαν καυσαέρια. Το αντιψυκτικό έχει φύγει. Αποφασίστηκε να σηκωθεί η κυλινδροκεφαλή και, όπως αποδείχθηκε, δεν ήταν μάταιο. Το οδήγησα στο γκαράζ και φύγαμε. Τεχνολογία. Στην αρχή όλων των αρχών σήκωσα τη βαλβίδα, όλα ήταν καλά. Χρειάστηκε πολύς χρόνος για να αποσυναρμολογήσω τα πάντα, είτε έλειπε το κλειδί είτε δεν ξεβιδώθηκε, αλλά όλα πήγαν καλά. Έβγαλα την κυλινδροκεφαλή με την τουρμπίνα, ξεχωριστά θα πάρει περισσότερο χρόνο. Χωρίς κυλινδροκεφαλή, η κυλινδροκεφαλή αποδείχθηκε ότι δεν ήταν πολύ ευπαρουσίαστη, τα κανάλια ήταν κόκκινα και διαβρωμένα. Υπάρχουν τρία glu

Το νήμα κόπηκε 16×1,5 αντί για 14×1,25 (πρωτότυπο). Το έκοψα χωρίς να αφαιρέσω την παλέτα, και λίπανσα τη βρύση με γραφικά. Έτσι ώστε τα τσιπς να κολλήσουν στη βρύση. Έλεγξα την ομοιόμορφη κοπή του νήματος με ένα παξιμάδι βιδωμένο στη βρύση. Δηλαδή στερεώνουμε τη βρύση, τη βγάζουμε και μετά βιδώνουμε πάνω της το παξιμάδι και τη σφίγγουμε καλά στο ταψί. Καθώς κόβονταν το νήμα, έσφιξα το παξιμάδι, ελέγχοντας έτσι το επίπεδο έτσι ώστε το παξιμάδι να πιέζεται πάντα ακριβώς κατά μήκος του επιπέδου. Καινούργιο λάδι, φίλτρο και τα πάντα. Ευτυχώς ήρθε κιόλας

Πριν τον τεχνικό έλεγχο κατάφερα να πάρω δύο μέρες άδεια για να επισκευάσω το αυτοκίνητο και έφυγα. 1. Αντικατάσταση μπροστινών αμορτισέρ 2. Ταυτόχρονα ρουλεμάν στήριξης 3. Μαξιλάρια στήριξης Ταυτόχρονα αντικαθιστώντας μπότες άξονα άξονα και σφαιρικής ένωσης αγόρασα πένσα για σφιγκτήρες αρμών CV, πολύ βολικό πράγμα, πρέπει να έχω ένα τέτοιο εργαλείο στο γκαράζ αν και δεν χρειάζεται τόσο συχνά Λοιπόν άρχισε να ρέει Η τσιμούχα λαδιού είναι στο κουτί έτοιμη για αντικατάσταση Δεξιά άλλαξα και το σύνδεσμο σταθεροποιητή και γενικά την μπροστινή ανάρτηση.

Γεια σε όλους! Στην πραγματικότητα, αυτό είναι το ερώτημα - λόγω ηλικίας, το πόμολο ταχυτήτων στο 406 μου έχει καταστεί άχρηστο (ραγισμένο) ((Ποιος από τους ιδιοκτήτες του 406 έλυσε το θέμα της αντικατάστασής του (αγορά μεταχειρισμένο ή καινούργιο από Κίνα;)

Έτσι, έχουν περάσει ένας χρόνος και 10 χιλιάδες χιλιόμετρα από την προηγούμενη αλλαγή φίλτρου. Ήρθε η ώρα να αλλάξετε το φίλτρο αέρα του κινητήρα και το φίλτρο καυσίμου. Η διαδικασία αντικατάστασης περιγράφηκε παραπάνω, είναι απλή. Αλλά η κατάσταση του φίλτρου αέρα... Χμμ, ίσως οδηγούσα πίσω από ένα φορτηγό που καπνίζει, αλλά εξακολουθεί να είναι κάτι υπερβολικό. Πολύ βρώμικο. Χιλιόμετρα: 162000 χλμ

Γεια σε όλους! Σήμερα θα μιλήσουμε για τη διόρθωση ορισμένων προβλημάτων με το αμάξωμα από τη στιγμή που αγοράσατε το αυτοκίνητο. Χύτευση μαρμελάδας πίσω προφυλακτήρας, Σωστη πλευρα. Επίσης με σωστη πλευραεπί πίσω πτέρυγακαμάρωνε ένας βιαστικά νοκ άουτ αντιθετη πλευραβαθούλωμα. Νομίζω ότι όλα αυτά είναι αποτέλεσμα μιας ενέργειας και κάτι που συνέβη την παραμονή της πώλησης του αυτοκινήτου. Γιατί δεν βλέπω άλλη εξήγηση για ένα τόσο αδέξιο χτύπημα από ένα βαθούλωμα. Λοιπόν, ω, καλά. οδήγησε για περίπου πέντε χρόνια, μόνο αργότερα το βερνίκι άρχισε να ξεφλουδίζει σε αυτό το μέρος

Γεια σε όλους! Θέλω να σας πω για τη δουλειά που έγινε και τα αποτελέσματά της. Λίγο νωρίτερα έγραψα ότι υπήρχαν λόγοι για να μπω στον κινητήρα, και παρόλα αυτά αποφάσισα να το κάνω. Έδωσα το αυτοκίνητο σε έναν φίλο και φύγαμε. Αυτό που έγινε δύσκολα μπορεί να ονομαστεί κεφάλαιο, αλλά βοήθησε τον κινητήρα μου. Μια αυτοψία έδειξε ότι το ακονισμένο στα φυσίγγια (για 200.000 μίλια) είναι ακόμα εξαιρετικό, πράγμα που σημαίνει ότι θα ζήσει. Ο λόγος της καύσης λαδιού ήταν δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού, ήταν πολύ βρώμικα. Και φυσικά υπήρχαν στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων

Ακόμα και το καλοκαίρι, η σόμπα σταμάτησε να λειτουργεί. Η ταχύτητα δεν ήταν πλέον ρυθμισμένη, ο κινητήρας περιστρεφόταν στις χαμηλότερες ταχύτητες και δεν ανταποκρινόταν στη ρύθμιση. Έχοντας σκαρφαλώσει στη μονάδα, συνειδητοποίησα ότι μπορεί να υπάρχουν βασικά δύο λόγοι, στον ίδιο τον κινητήρα ή στην αντίσταση (σκαντζόχοιρος). Εφόσον έχω κλιματισμό, η αντίσταση είναι στον ίδιο τον κινητήρα. Έχοντας βγάλει το μοτέρ, το σύνδεσα κατευθείαν από την μπαταρία, δουλεύει τέλεια και γυρίζει σαν τρελό. Αποφάσισα να αλλάξω την αντίσταση. Διάβασα επίσης ότι μπορείς να αφαιρέσεις το προστατευτικό

Γεια σε όλους. Εκείνη τη χρονιά, όταν ξανακατασκεύασα τις δαγκάνες, ήταν ήδη ξεκάθαρο ότι έπρεπε να αλλάξει το σωστό στήριγμα της δαγκάνας. Το έβρασαν σε τρία σημεία. Παράλληλα, άλλαξα και το έμβολο, αν και θα μπορούσε να είχε μείνει για άλλη μια χρονιά. Το στήριγμα είναι σύμφωνα με το TRW, η ποιότητα είναι καλή, ήρθε αμέσως συναρμολογημένο, κάτι που με ευχαριστεί. Είχε ήδη οδηγούς και ανθήρες. Όλα ήταν λερωμένα, και μάλιστα άφθονα. Στο κουτί όμως υπήρχε και ένα σακουλάκι λιπαντικό. Καλά φρένα σε όλους! P.S. Στη φωτογραφία φαίνονται οι παλιοί οδηγοί που λίπανσα

Μερικές φορές το πρωί ετοιμάζεσαι να πας στη δουλειά και κοιτάς και τα πουλιά σκάνε στο αυτοκίνητό σου. Όχι μόνο έκαναν κακά, αλλά ένιωθε σαν να περνούσε ένας ελέφαντας. Αλλά έχουν φτάσει σε νέο επίπεδο, τρέχουν και γύρω από αυτοκίνητα. Κάθισε στην κουκούλα, στο μέτωπο και στο κάγκελο.

Γεια σε όλους! Τι θα διαλέγατε; Ίσως υπάρχει κατασκευαστής αιώνιων μπάλων;) Με ενδιαφέρει ποιος εγκατέστησε ποια και πόσο καιρό πήρε. Εδώ είναι οι παρατηρήσεις μου Febi και Rts Οπτικά ίδια, μόνο η μάρκα είναι διαφορετική Η Febi είναι γνωστό ότι είναι συσκευαστής. Το MOOGA εδώ είναι το LMI, το sasic και το δεύτερο stellox (εργοστάσιο στην Κίνα) είναι θεμελιωδώς διαφορετικά

Αργά ή γρήγορα, σχεδόν κάθε ιδιοκτήτης ενός σεντάν 407 θα συναντήσει αυτό, δηλαδή: σπάζοντας τα καλώδια στην αυλάκωση που πηγαίνουν στο καπό του πορτμπαγκάζ, γεγονός που προκαλεί πολλά προβλήματα. Έχω ήδη «μπαλώσει» τα καλώδια μου αρκετές φορές. Όλα αυτά όμως είναι ένα προσωρινό φαινόμενο, γιατί... η μόνωση ραγίζει ξανά, αλλά σε νέα σημεία. Το πορτμπαγκάζ σταμάτησε να ανοίγει από το κουμπί στο καπάκι, μόνο από το κλειδί. Αποφάσισα να αντικαταστήσω τα καλώδια με νέα από το μπλοκ στην κόγχη και σχεδόν μέχρι την κλειδαριά με πιο μαλακά. Μπορεί να είναι χρήσιμο σε κάποιον: Πορτοκαλί

Κάνοντας πίσω, οδήγησα σε ένα μικρό χαντάκι και αν δεν ήταν τα βότσαλα που ήταν εκεί, τότε όλα θα ήταν καλά. Με αυτές τις πέτρες αγκίστρωσα την τάπα της λαδόκολας, κόβοντας έτσι το νήμα. Στο λάκκο είδα ότι έτρεχε το βύσμα, ήθελα να το σφίξω, αλλά στριφογύριζε. Όπως καταλαβαίνω, η πιο φυσιολογική επιλογή είναι να κόψεις ένα νέο νήμα. Το μέγεθος του παλιού βύσματος είναι 14×1,25 και χρειάζεται διάτρηση σε 16×1,25. Απλώς δεν μπορώ να βρω φελλό με μέγεθος 16×1,25. Ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για να κόψετε μια νέα κλωστή για να μην φαλτσάρετε

Γεια σε όλους. Παρήγγειλα πριν από δέκα μέρες σύστημα θέρμανσης γιατί κάηκε το τυπικό. Τα τυπικά θερμαίνουν μόνο τις πλάτες, αλλά για να μην ξεκοκαλίσω ξανά τον σκύλο μου, αποφάσισα να αγοράσω ένα popagrey σε μορφή μικρού μαξιλαριού. Το υλικό popagrean είναι πολύ ανθεκτικό, και ταυτόχρονα πολύ ευχάριστο στην αφή. Τα καλώδια είναι αρκετά μακριά και για τους δύο αναπτήρες, αλλά θα βρίσκονται στο υποβραχιόνιο. Με αυτόν τον τρόπο δεν θα είναι ορατά επιπλέον καλώδια. Διαθέτει δύο λειτουργίες. Και στο μέλλον σκέφτομαι ακόμα να αποκαταστήσω το δικό μου. Αγόρασα εδώ 15,95 $ ΗΠΑ ΕΚΠΤΩΣΗ 40% | Oneever θέρμανση

Καλημέρα σε όλους! Παρακαλώ πείτε μου αν έχει συναντήσει κανείς τι μπορείτε να επιλέξετε μια μπότα σφαιρική άρθρωσηΤο PEUGEOT 605, υπάρχει τέτοιο πρόβλημα που όταν το βγάζεις από το μοχλό με εξολκέα, καμιά φορά σπάει η μπότα, αλλά δεν πωλούνται ξεχωριστά, λένε, αγοράστε το συγκρότημα της μπάλας, και γιατί να το αλλάξετε αν μόλις το τοποθετήσατε. Πες μου τον αριθμό, θα είμαι ευγνώμων Ζητούμενη τιμή: 0 ₽ Χιλιόμετρα: 0 km

Καλή εμπειρία να έχετε όλοι! Υπήρχε μια περίπτωση που παρήγγειλα βλεφαρίδες για προβολείς στην ιστοσελίδα S-TURBO.BY... Έλαβα κάτι τέτοιο: τα φρύδια κόπηκαν αδέξια με ψαλίδι, ε, τελικά δεν ταιριάζουν με 35 ρούβλια έδωσα πλήρες πορνό Τα εμπορεύματα δεν παραλήφθηκαν και τα χρήματα δεν επιστράφηκαν. Παρατήρησα τις βλεφαρίδες του BarS5455 πριν από πολύ καιρό: cool! Ναί? Οι βλεφαρίδες φτιάχνονται από τον ίδιο κύριο που μου έκανε το splitter Είχα πολύ χρόνο αναμονής και βλεφαρίδες, η συνάντηση ήταν στο drift: Ευχαριστώ, φίλε! είναι αυτά που πρέπει να καθαριστούν με στόκο, τα εξαρτήματα εκτελούνται στο επίπεδο

Αν και το έχω απενεργοποιημένο, όπως λένε, ο αισθητήρας ταχύτητας μου ήρθε. Πιθανοί λόγοιβλάβες. Η θέση κάτω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού texton 96173834.80 μπορεί να ανοίξει μόνο με το κόψιμο της θήκης *ελέγχοντας τα στοιχεία του κυκλώματος Αποτέλεσμα: 1 δίοδος χτύπησε και προς τις δύο κατευθύνσεις (που σημαίνει ότι είχε σπάσει) και επίσης συγκολλήθηκαν ξανά όλοι οι σύνδεσμοι σύμφωνα με την ονομαστική χωρητικότητα . ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. στη Βρέστη κοστίζει $30 Τιμή έκδοσης: $2

Η κυλινδροκεφαλή ep6 είναι κατασκευασμένη από ελαφρύ κράμα αλουμινίου χρησιμοποιώντας μια αρχή κατασκευής καλουπιού μία φορά, η μακέτα της κυλινδροκεφαλής είναι κατασκευασμένη από πολυστυρένιο και στη συνέχεια ενσωματώνεται σε ρητίνη. Κατά τη χύτευση, το κράμα αντικαθιστά το μοντέλο πολυστυρενίου.

1. Ενδιάμεσος άξονας
2. Μονάδα ρύθμισης
3. Ενδιάμεσες σιαγόνες
4. Εκκεντρο
5. Υδραυλικός αντισταθμιστής
6. Βαλβίδα εισαγωγής
7. Αύξηση διαδρομής βαλβίδας

Ένας κινητήρας αντλίας κενού είναι εγκατεστημένος στον εκκεντροφόρο εξαγωγής για να εξασφαλίσει άνετο φρενάρισμα.

Ρυθμιστές φάσης ενεργοποιημένοι επεισόδιο 6(μετατοπιστές φάσης)Λειτουργούν εντός συγκεκριμένων ορίων, όπως στον άξονα εισαγωγής η γωνία μετατόπισης είναι 35°, στον άξονα εξαγωγής 30°, επομένως φέρουν σήμανση IN 35 (είσοδος) EX 30 (ελευθέρωση).


Επίσης, ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες τοποθετούνται και στις δύο πλευρές της κυλινδροκεφαλής και ελέγχονται από τον υπολογιστή του κινητήρα και ρυθμίζουν τη μετατόπιση των μετατροπέων φάσης.

Επιγραφή	Ονομασία	Στιγμές
(1)	μπουλόνι (κάλυμμα κυλινδροκεφαλής) (*)	Ροπή προσύσφιξης 0,2 da.Nm
		Ροπή σύσφιξης 1 da.Nm
(2)	μπουλόνι (κεφαλή κυλίνδρου) (*)	Ροπή προσύσφιξης 3 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 90
		Σύσφιξη γωνίας 90
(3)	μπουλόνι (μπλοκ εξόδου ψυκτικού)	1 da.N.m
(4)	μπουλόνι (αντλία κενού)	0,9 da.N.m
(5)	Μπουζόνια (Πολλαπλή εξαγωγής)	1,5 da.N.m
(6)		Ροπή προσύσφιξης 1,5 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 90
		Σύσφιξη γωνίας 90
(7)	Κεριά	2,3 da.N.m
(8)	μπουλόνι (Κεφαλή κυλίνδρου/Μπλοκ κυλίνδρου) (*)	2,5 da.N.m
		Σύσφιξη γωνίας 30

Μπλοκ κυλίνδρου κινητήρα ep6 1,6 l. Peugeot

Τα έμβολα στο ep6 είναι κατασκευασμένα από υλικό ελαφρού κράματος με εσοχή για βαλβίδες που σημειώνονται στον μηχανισμό διανομής αερίου· η απουσία κεντρικής εσοχής οφείλεται στο γεγονός ότι δεν εγχέεται απευθείας στον θάλαμο καύσης. Ο σφόνδυλος του κινητήρα EP6 έχει μια οπή για τη ρύθμιση της ένδειξης όταν ή τη ρύθμιση ιμάντα χρονισμού(μηχανισμός διανομής αερίου)

Κινητήρας EP6 (έμμεσος ψεκασμός καυσίμου)

Ομάδα μπιέλας και εμβόλου

Επιγραφή	Ονομασία	Ροπές σύσφιξης
(12)	Μπουλόνι (Τροχαλία προσάρτησης)	2,8 da.N.m
(13)	μπουλόνι (γρανάζι στροφαλοφόρου)	Ροπή σύσφιξης 5 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 180
(14)	Αισθητήρας ταχύτητας στροφαλοφόρου άξονα	0,5 da.N.m
(15)	μπουλόνι (βολάν κινητήρα) (*)
		Ροπή σύσφιξης 3 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 90
	μπουλόνι (περικάλυμμα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων) (*)	Ροπή προσύσφιξης 0,8 da.Nm
		Ροπή σύσφιξης 3 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 90
(16)	μπουλόνι (καπάκια μπιέλας)	Ροπή προσύσφιξης 0,5 da.Nm
		Ροπή σύσφιξης 1,5 da.Nm
		Σύσφιξη γωνίας 130
(*) Τηρήστε τη σωστή σειρά σύσφιξης για βιδωτές συνδέσεις

Σύστημα λαδιών Peugeot 308, 408, 3008 για κινητήρα EP6

Πώς να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού σε ένα Peugeot 308, 408, 3008 με κινητήρα EP6 Πώς να αντικαταστήσετε τη φλάντζα κάλυμμα βαλβίδαςγια Peugeot 308, 3008 και 408 με κινητήρα EP6
Χτύπησε φλάντζα κυλινδροκεφαλής(κυλινδροκεφαλές) - σημάδια σπασμένης φλάντζας
Ηλεκτρομαγνητική βαλβίδαΦάσεις Peugeot - χαρακτηριστικά αντικατάστασης και λειτουργίας Χτύπημα βαλβίδας στον κινητήρα - λόγοι για τους οποίους χτυπούν οι βαλβίδες και ποιες συνέπειες πρέπει να περιμένετε