Με τη συνήθη έννοια, η κατεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου αλλάζει όταν περιστρέφεται το τιμόνι, το οποίο μεταδίδει δύναμη στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός απλού μηχανισμού, στρέφοντάς τους έτσι είτε προς τα αριστερά είτε προς τα δεξιά. Λοιπόν, οι πίσω τροχοί, φυσικά, κινούνται αποκλειστικά παράλληλα, αλλά τι άλλο; Δεν κάνουν στροφές, έτσι δεν είναι; Ναι, ως επί το πλείστον αυτό ισχύει, καθώς αυτό ισχύει για τη συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων. Αλλά ορισμένα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ειδικές συσκευές, που ενεργοποιούν τον μηχανισμό ενός είδους διεύθυνσης των πίσω τροχών. Γιατί λοιπόν εφευρέθηκε μια τέτοια καινοτομία και με ποια αρχή λειτουργεί; Θα σας πούμε για αυτό και πολλά περισσότερα αργότερα σε αυτό το υλικό.

Ανάρτηση Thruster - ιστορία δημιουργίας

Δεν υπάρχει όριο στην τελειότητα, και επομένως σήμερα ο παράγοντας προτεραιότητας στη δημιουργία νέων συστήματα αυτοκινήτωνείναι βελτιωμένος χειρισμός. Αν και τα σύγχρονα υπάρχοντα συστήματα ελέγχου αυτοκινήτων εκτελούν τις λειτουργίες τους αρκετά καλά, οι ανήσυχοι προγραμματιστές εξακολουθούν να ανταγωνίζονται στην επιδίωξη της δημιουργίας πρόσθετες συσκευές, επηρεάζοντας θετικά πηδαλιούχηση. Αυτά που είναι διαθέσιμα αυτήν τη στιγμή και όλα τα γνωστά περιλαμβάνουν συστήματα ελέγχου πρόσφυσηςκαι συστήματα.

Αλλά ακόμη και πριν από την πλήρη εισαγωγή όλων των ειδών gadget και μικροεπεξεργαστών στα συστήματα ελέγχου οχημάτων, υπήρχαν άλλες εξελίξεις που τεχνικά δεν ήταν τόσο περίπλοκες, αλλά χρήσιμες όσον αφορά τη βελτίωση του χειρισμού. Αυτά περιλαμβάνουν το σύστημα διεύθυνσης του πίσω τροχού.

Παραδείγματα επίγειων κινητών μονάδων με εγκατεστημένο σύστημαπηδαλιούχηση πίσω άξοναςθα μπορούσε να είχε βρεθεί πριν από εκατό χρόνια. Αυτή η αρχή χρησιμοποιείται από καιρό με επιτυχία σε περονοφόρα ανυψωτικά που λειτουργούν σε στενούς χώρους. αποθήκες, σε εργαστήρια εργοστασίων και σε άλλους χώρους. Αυτό το σύστημα χρησιμοποιήθηκε στα τέλη της δεκαετίας του τριάντα σε γεωργικά μηχανήματα και SUV, για παράδειγμα, στην προπολεμική «απατεώνα» Mercedes Kübelwagen G5.

Τύποι ανάρτησης τιμονιού σε σύγχρονα αυτοκίνητα

Στα πρώτα συστήματα διεύθυνσης πίσω τροχού, η γωνία περιστροφής τους ήταν εντυπωσιακή και έφτανε τις 15 μοίρες περίπου. Όταν η ταχύτητα των παραγόμενων οχημάτων άρχισε να αυξάνεται σημαντικά, τόσο μεγάλες γωνίες έπρεπε να μειωθούν. Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, η γωνία διεύθυνσης φτάνει το πολύ τις 8 μοίρες. Η πίσω ανάρτηση τιμονιού χωρίζεται σε δύο τύπους: ενεργητική και παθητική.Περισσότερα για αυτό παρακάτω.

Ενεργός

Σε ένα όχημα εξοπλισμένο με ενεργό σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχού, και οι τέσσερις τροχοί στρίβουν ταυτόχρονα καθώς ο οδηγός κινεί το τιμόνι. ΣΕ σύγχρονα αυτοκίνηταμετάδοση δύναμης μέσω τιμόνιπραγματοποιείται όχι μέσω μηχανικών - συστήματος μοχλού, αλλά μέσω εντολής ECU και ρελέ έλξης, τα οποία ονομάζονται επίσης ενεργοποιητές. Κινούν τις πίσω ράβδους πρόσδεσης, παρόμοιες με αυτές που χρησιμοποιούνται στο κύριο σύστημα διεύθυνσης.

Η ενεργή ανάρτηση λειτουργεί σε δύο τρόπους λειτουργίας διεύθυνσης.Για παράδειγμα, όταν φεύγετε από χώρο στάθμευσης ή γκαράζ, όταν στρέφετε τους μπροστινούς τροχούς προς μία κατεύθυνση πίσω τροχούςστρίψτε προς την αντίθετη κατεύθυνση. Χάρη σε αυτό, η ακτίνα στροφής μειώνεται κατά 20-25%.

Στις υψηλές ταχύτητες αλλάζει το μοτίβο λειτουργίας. Όταν στρίβετε τους μπροστινούς τροχούς, οι πίσω τροχοί κατευθύνονται, αλλά με μικρότερη γωνία. Η γωνία με την οποία περιστρέφονται οι πίσω τροχοί ελέγχεται από την ηλεκτρονική μονάδαέλεγχος, καθοδηγούμενος από τις ενδείξεις του αισθητήρα γωνιακής επιτάχυνσης, καθώς και του αισθητήρα ταχύτητας και άλλων. Με βάση τις μετρήσεις, σχηματίζεται ένας βέλτιστος αλγόριθμος στροφής.

Τα πιο διάσημα συστήματα διεύθυνσης πίσω ανάρτησης είναι από Ιάπωνες κατασκευαστές.Για παράδειγμα, εταιρεία Hondaεισήγαγε μια επιλογή διεύθυνσης πίσω άξοναςτο 1987 στο σπορ κουπέΠρελούδιο μοντέλα. Ένα χρόνο αργότερα, η Mazda παρουσίασε αυτή την επιλογή στα μοντέλα 626 και MX6.

Οι Αμερικανοί πειραματίστηκαν επίσης με αυτό το σύστημα General Motors, ονομαζόταν Quadrasteer. Εγκαταστάθηκε προαιρετικά στο Προαστιακά SUVκαι Yukon και Silverado pickup.

Η εταιρία Σύστημα Nissanτο τιμόνι ονομαζόταν HICAS. Στην αρχή της παραγωγής κινούνταν με υδραυλικό μηχανισμό και συνδυαζόταν με υδραυλικό τιμόνι. Της τοποθετήθηκε Μοντέλα Nissanκαι Infiniti με Πισωκίνητο. Αλλά στα μέσα της δεκαετίας του '90 ένα τέτοιο σύστημα εγκαταλείφθηκε, καθώς ήταν περίπλοκο και δεν διέφερε υψηλή αξιοπιστία, και άλλαξε σε ενεργοποιητές.

Το 2008, η εταιρεία Renault-Nissan παρουσίασε το Renault Laguna με νέο σύστηματιμόνι της πίσω ανάρτησης Active Drive. Οι Ευρωπαίοι επίσης δεν στάθηκαν στο πλευρό. Για παράδειγμα, εταιρεία BMWπαρουσίασε ένα σύστημα διεύθυνσης που ονομάζεται Integral Active Steering στη σειρά 7 και 6 Gran coupe.

Παθητικός

Πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ένα απλοποιημένο σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχού. ΣΕ πίσω ανάρτησηενσωματώνονται στοιχεία που έχουν ορισμένες φυσικές ιδιότητες που εξουδετερώνουν την αδράνεια της γραμμικής κίνησης. Αυτός ο τύπος διεύθυνσης ονομάζεται παθητικό. Σε τέτοια αυτοκίνητα, η πίσω ανάρτηση είναι σχεδιασμένη σύμφωνα με μια ειδική γεωμετρία χρησιμοποιώντας μια κινούμενη ράβδο Watt.

Το σύστημα είναι κατασκευασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε όταν αποκτάς επαρκή ταχύτητα και μπαίνεις σε μια στροφή, οι πίσω τροχοί κατευθύνονται προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς λόγω της ανακατανομής των δυνάμεων στην ανάρτηση. Εκτός από την ασυνήθιστη γεωμετρία, το αποτέλεσμα ενισχύεται με την εγκατάσταση σιωπηλών μπλοκ συγκεκριμένης ελαστικότητας και σχήματος. Αυτός ο σχεδιασμός έχει θετική επίδραση στη σταθεροποίηση του οχήματος στις στροφές. Αυτό το σύστημα ήταν εξοπλισμένο Ford Focusστην πρώτη γενιά.

στην πραγματικότητα αυτή η αρχήδεν είναι κάποιο είδος καινοτόμου τεχνολογικής λύσης, καθώς τις τελευταίες δύο δεκαετίες οι μηχανικοί έχουν λάβει υπόψη τις ιδιότητες του προωθητή. Αλλά ορισμένοι κατασκευαστές, όπως η Ford, έχουν επικεντρωθεί Ιδιαίτερη προσοχήαυτές τις ιδιότητες και διαχώρισε το σχέδιο σε ένα ειδικό σύστημα.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Και εν κατακλείδι, θα συζητήσουμε τα κύρια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της πίσω ανάρτησης του τιμονιού. ΠΡΟΣ ΤΗΝ θετικές πλευρέςΑυτό περιλαμβάνει αυξημένη ικανότητα ελιγμών λόγω μικρότερης ακτίνας στροφής και βελτιωμένου χειρισμού του οχήματος. Το πιο σοβαρό μειονέκτημα είναι ο πιο σύνθετος σχεδιασμός του συστήματος πίσω ανάρτησης, που επηρεάζει το κόστος του αυτοκινήτου και αυξάνει το κόστος επισκευής.

Όταν στρίβουμε το τιμόνι, οι μπροστινοί τροχοί του αυτοκινήτου στρίβουν επίσης σύμφωνα με την κατεύθυνση που επιλέγουμε. Και τα πίσω κινούνται παράλληλα. Φαίνεται προφανές! Αλλά συμβαίνει και διαφορετικά. Υπάρχουν μοντέλα αυτοκινήτων στα οποία οι πίσω τροχοί γυρίζουν μαζί / ταυτόχρονα με τους μπροστινούς τροχούς όταν στρίβουν. Αυτοί είναι κάδοι με τους λεγόμενους πίσω τροχούς διεύθυνσης ή, όπως ονομάζονται επίσης, αυτοκίνητα με πίσω ανάρτηση τιμονιού, πλήρως ελεγχόμενα ή αυτοκίνητα με σύστημα διεύθυνσης 4 τροχών (συντομογραφία 4WS, μεταφρασμένο ως "4 κατευθυνόμενοι τροχοί», αυτό το όνομα χρησιμοποιείται συχνότερα Ιαπωνικά μοντέλα). Επιπλέον, οι πίσω τροχοί σε ταχύτητες έως περίπου 35–40 km/h (στο διαφορετικά μοντέλαδιαφορετικοί δείκτες ταχύτητας) στρίβουν προς την αντίθετη κατεύθυνση από τους μπροστινούς τροχούς και πάνω από αυτόν τον δείκτη - προς την ίδια κατεύθυνση.

Έτσι φαίνεται:

1 – σε υψηλή ταχύτητα 4WS-αυτόματο
2 – κανονικό αυτοκίνητο
3 – 4WS-auto όταν παρκάρετε ή κάνετε στροφές υψηλή ταχύτητα

Γιατί είναι απαραίτητο αυτό;

Τα τιμόνια έχουν αναπτυχθεί για να βελτιώνουν τον χειρισμό του οχήματος, ειδικά όταν στρίβετε (βελτιώνει την ευαισθησία) και επίσης όταν στρίβετε σε στενούς δρόμους (γιατί ήσυχη βόλταστους δρόμους της πόλης είναι καλύτερο να έχετε «κοφτερό» τιμόνι και να μην στρίβετε το τιμόνι όταν κάνετε ελιγμούς) και για περισσότερα εύκολο παρκάρισμα. Γενικά, ένα τέτοιο σύστημα βελτιώνει την απόκριση του αυτοκινήτου στο τιμόνι, σταθεροποιεί την κύλιση του αμαξώματος σε υψηλή ταχύτητα και επομένως αυξάνει την κατευθυντική ευστάθεια.

Στην πραγματικότητα, η γωνία εκτροπής των πίσω τροχών ενός αυτοκινήτου 4WS δεν είναι μεγάλη. Το πολύ τρεις βαθμούς. Και αυτό είναι αρκετό για να μειώσει τη γωνία στροφής του αυτοκινήτου κατά 60–80 cm Διαφορετικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων προσαρμόζουν τις γωνίες στροφής με διαφορετικούς τρόπους, με τον δικό τους τρόπο. Και η ταχύτητα με την οποία οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς είναι διαφορετική - η εμβέλεια είναι από 30 km/h έως 60 km/h, μερικές φορές ακόμη μεγαλύτερη.

Για τη συντήρηση του συστήματος 4WS και, για παράδειγμα, για την ευθυγράμμιση των τροχών, απαιτούνται ειδικές βάσεις.

Πως δουλεύει;

Στο πίσω υποπλαίσιο υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας 4WS. Τα σήματα αποστέλλονται σε αυτό από τη μονάδα ελέγχου. Και μέσω των ράβδων του τιμονιού, ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τις πλήμνες των πίσω τροχών.

Με τη σειρά του, το τροφοδοτικό λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες ταχύτητας τροχού του αυτοκινήτου, τη θέση του τιμονιού και τα επιταχυνσιόμετρα, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να διακρίνουν μεταξύ της υπερστροφής και της υποστροφής του αυτοκινήτου. Εδώ, στο μπλοκ, όλα αυτά "χωνεύονται", επεξεργάζονται και, εάν είναι απαραίτητο, αποστέλλεται σήμα στον ηλεκτροκινητήρα και οι πίσω τροχοί αρχίζουν να εκτελούν τις απαραίτητες εντολές.

Παραδείγματα

Η χρήση του τιμονιού του πίσω τροχού είναι ιδιαίτερα κοινή σε φορτηγά, κατασκευές, στρατιωτικό εξοπλισμό, μακριά λεωφορείακτλ. Κατ' αρχήν, η τεχνολογία αναπτύχθηκε για ειδικό εξοπλισμό που λειτουργεί σε μικρούς χώρους αποθηκών εργοστασίων και στη συνέχεια μετανάστευσε σε σειριακά αυτοκίνητα. Σε ειδικό εξοπλισμό η γωνία περιστροφής είναι μεγαλύτερη, έως και 15 μοίρες.

Για έλεγχος επιβατώνΗ τετρακίνηση ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής τη δεκαετία του 1990 και μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000. Η αυτοδιαχειριζόμενη άνθηση κυβερνήθηκε από Ιάπωνες κατασκευαστές. Σήμερα δεν επιδίδονται πραγματικά σε τέτοιους τροχούς. Μπορείτε να βρείτε, για παράδειγμα, στη BMW Σειρά 7 (από το 2009, τέτοιοι πίσω τροχοί αποτελούν μέρος του σπορ πακέτου), Lexus GS (από το 2013, αναφέρεται ως επιλογή για Lexus Dynamic Handling), στην Porsche 991 GT3 και Porsche 991 Turbo (από το 2014) κ.λπ.

Είδη

Η πίσω ανάρτηση του τιμονιού μπορεί να είναι ενεργή ή παθητική. Στην πρώτη περίπτωση, και οι τέσσερις τροχοί στρίβουν ταυτόχρονα, αντιδρώντας στην κίνηση του τιμονιού. Στη λειτουργία χαμηλής ταχύτητας, εάν οι μπροστινοί τροχοί είναι στραμμένοι προς τα δεξιά, οι πίσω τροχοί θα στραφούν προς τα αριστερά και αντίστροφα. Λόγω αυτού, η ακτίνα στροφής μειώνεται στο 25%.

Και στην ταχύτητα, η ενεργή ανάρτηση του τιμονιού συμπεριφέρεται ως εξής: οι πίσω τροχοί κατευθύνονται προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς, αλλά σε μικρότερη γωνία. Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου είναι υπεύθυνη για την ακρίβεια της γωνίας, λαμβάνοντας υπόψη τις μετρήσεις του αισθητήρα γωνιακής επιτάχυνσης, του αισθητήρα ταχύτητας και άλλων παραμέτρων.

Ένα παράδειγμα αυτοκινήτου με τέτοια ανάρτηση: Honda Prelude(από το 1987).

Και αν πάρουμε κάτι πιο μοντέρνο, μπορείτε να βρείτε τους Βαυαρούς με σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχού που ονομάζεται BMW Integral Active Steering.

Η παθητική επιλογή είναι πλέον πιο δημοφιλής. Και αυτό είναι σαν ένα απλοποιημένο σύστημα τιμονιών. Σε τέτοια αυτοκίνητα, η πίσω ανάρτηση είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με μια ειδική γεωμετρία και τις περισσότερες φορές χρησιμοποιώντας την κινητή ράβδο του Watt. Τι συμβαίνει: όταν κάνετε στροφή με μεγάλη ταχύτητα, οι πίσω τροχοί, λόγω της ανακατανομής των δυνάμεων στην ανάρτηση, τείνουν να κατευθύνουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς. Και αυτό κάνει το αυτοκίνητο πιο σταθερό. Ένα παράδειγμα αυτοκινήτου με τέτοιους πίσω κυλίνδρους είναι η Ford Εστίασε πρώταγενιές.

Γιατί υπάρχουν τόσο λίγα αυτοκίνητα με αυτήν την τεχνολογία τώρα; Οι κατασκευαστές σημειώνουν ότι οι εξελίξεις στον τομέα του 4WS βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά δεν επικεντρώνονται πλέον στην αύξηση της ευελιξίας του αυτοκινήτου, αλλά στη σταθερότητά του.

Έχετε συναντήσει τέτοιους πίσω τροχούς; Ποια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα μπορείτε να εντοπίσετε;

• , 20 Αυγούστου 2014

Αυτό το άρθρο γράφτηκε ενώ εργαζόμουν σε ένα αυτοκίνητο. Skoda Octavia, κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Μπορεί να υπάρχουν κάποιες διαφορές σε άλλα μοντέλα, αλλά δεν επηρεάζουν συνολικός όγκοςή μέθοδος επισκευής.

Πίσω πολλαπλών συνδέσμων ανεξάρτητη αναστολήσχεδιασμένο για να παρέχει άνεση και ακρίβεια διεύθυνσης σε οποιαδήποτε ταχύτητα και σε οποιαδήποτε επιφάνεια. Υπάρχουν τόσα πολλά στοιχεία σε αυτό που είναι αδύνατο να τοποθετηθούν έστω και σχηματικά σε μία εικόνα.

Και όπως κάθε κινητή κατασκευή, έχει τον δικό της πόρο.

Τα αυτοκίνητα αυτής της πλατφόρμας οδηγούν εδώ και πολύ καιρό για να συγκεντρώσουν στατιστικά στοιχεία για τα εξαρτήματα που αντικαθίστανται πιο συχνά. Αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν με ασφάλεια τις λεγόμενες ράβδους τιμονιού και τα αθόρυβα μπλοκ στα πίσω κάτω ψαλίδια. Αλλά στην πραγματικότητα, τα αθόρυβα μπλοκ στους άλλους μοχλούς έχουν σχεδόν την ίδια διάμετρο. Αυτό σημαίνει ότι οι πόροι τους είναι περίπου οι ίδιοι. Αλλά είναι σχεδόν αδύνατο να διαγνωστεί η κατάστασή τους οπτικά. Και αποδεικνύεται ότι τα χέρια τους φτάνουν μόνο όταν είναι αδύνατο να αγγίξετε την ευθυγράμμιση/κύρτωση των τροχών στη βάση μπουλόνια ρύθμισης. Παρεμπιπτόντως, υπάρχουν 4 από αυτούς.

Και αν υπάρχει ακόμα ευκαιρία να μετακινήσετε τα κάτω ή ακόμα και να τα κόψετε με μύλο, τότε τα πάνω είναι πολύ δύσκολο να τα φτάσετε

Επομένως, σε αυτό το άρθρο θα εξετάσουμε το διάφραγμα όλων των στοιχείων της πίσω ανάρτησης, με την αφαίρεση της δοκού.

Ενώ όλα είναι σφιχτά βιδωμένα στο σώμα, είναι λογικό να «αγγίξετε» όλα τα παξιμάδια και τα μπουλόνια που θα χρειαστεί να ξεβιδωθούν.

-Αποσυνδέστε τη ντίζα του χειρόφρενου από τις δαγκάνες. Για να γίνει αυτό, τα "μουστάκια" στο περίβλημα του καλωδίου πρέπει να συμπιεστούν

Βγάζουμε το καλώδιο από τους οδηγούς που είναι προσαρτημένοι στους μοχλούς

Τώρα μπορείτε να ξεβιδώσετε τις ίδιες τις δαγκάνες και να τις κρεμάσετε στο ντουλάπι χρησιμοποιώντας συρμάτινα άγκιστρα, για παράδειγμα

Για να μην αποσυμπιέζουμε σύστημα πέδησηςπρέπει να αποσυνδέσετε τους σωλήνες από τη δοκό. Για να το κάνετε αυτό, αφαιρέστε τους σφιγκτήρες

Τώρα μπορείτε να βγάλετε το σωλήνα και τον εύκαμπτο σωλήνα στο πλάι μέσα από την υποδοχή

Ο σωλήνας που πηγαίνει προς τη δεξιά δαγκάνα κατά μήκος της δοκού ξεκολλάει από τους σφιγκτήρες

Ξεβιδώνει τον αισθητήρα θέσης σώματος από το μοχλό (για τις εκδόσεις που τον διαθέτουν)

Ας ξεκινήσουμε την αποσυναρμολόγηση. Τοποθετούμε ένα στοπ κάτω από τον πίσω μοχλό και δημιουργούμε ένα στοπ. Ξεβιδώστε το μπουλόνι που συγκρατεί το μοχλό στην άρθρωση του τιμονιού

Χαμηλώστε τη βάση, κατεβάστε το μοχλό, αφαιρέστε το ελατήριο

Ξεβιδώστε το κάτω μπουλόνι στερέωσης του αμορτισέρ

Στην αριστερή πλευρά, αφαιρέστε το λάστιχο που συγκρατεί τον σιγαστήρα

Αποσυνδέστε τους συνδέσμους από τους αισθητήρες ABS

Τοποθέτηση υδραυλικού στηρίγματος κάτω από τη δοκό

Ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν τους πίσω βραχίονες

Ξεβιδώστε τα 4 μπουλόνια που συγκρατούν τη δοκό στο σώμα

Η δοκός μπορεί να αφαιρεθεί

Τώρα ας ξεκινήσουμε την ανάλυση.

Ξεβιδώστε τα εξωτερικά μπουλόνια των άνω βραχιόνων

Ας περάσουμε στα εσωτερικά.

Και αν το ξεβίδωμα του παξιμαδιού δεν είναι πολύ δύσκολο, τότε το ίδιο το μπουλόνι τις περισσότερες φορές αποδεικνύεται ξινισμένο μέσα στον δακτύλιο του αθόρυβου μπλοκ. Παρεμπιπτόντως: ακόμη και σε αυτή τη θέση, είναι σχεδόν αδύνατο να προσδιοριστεί η κατάσταση του ίδιου του αθόρυβου μπλοκ

Παίρνουμε το μύλο στα χέρια μας και κόβουμε το μπουλόνι

Αφαιρούμε τα κάτω μπουλόνια που στερεώνουν τις ράβδους του τιμονιού στην άρθρωση του τιμονιού

Ας προσπαθήσουμε να το ξεβιδώσουμε πίσω κολόνασταθεροποιητής από το μοχλό

Το πιθανότερο είναι ότι δεν θα λειτουργήσει.

Στη συνέχεια ξαναπαίρνουμε το «μύλο» στα χέρια μας

Χωρίζουμε τα ξεβιδωμένα μέρη για να μην μπερδευτούν κατά τη συναρμολόγηση.

Ξεβιδώστε τα μπουλόνια που συγκρατούν τους πίσω βραχίονες στις αρθρώσεις του τιμονιού

Γυρίστε τη δοκό και ξεβιδώστε το κάτω πίσω βραχίονες ελέγχου. Και πάλι υπάρχει πιθανότητα να ξεβιδώσουν τα παξιμάδια, αλλά τα μπουλόνια όχι

Σηκώνουμε (ομόφωνα!) το «μύλο...

Ξεβιδώστε τα μπουλόνια στερέωσης του σταθεροποιητή

Ξεβιδώνουμε τους τελευταίους μοχλούς, τους ίδιους προωθητήρες.

Η ανάρτηση αποσυναρμολογημένη

Εδώ είναι ένα σετ νέων ανταλλακτικών, σε αναμονή εγκατάστασης

μην βιαστείτε να αντιγράψετε τους αριθμούς από τα κουτιά. Αυτό το άρθρο δεν εξετάζει τους κατασκευαστές και τις μεθόδους επισκευής (αντικατάσταση αθόρυβων μπλοκ ή ολόκληρου του μοχλού)

Τοποθετούμε πρώτα ράβδους ώθησης. Μην μπερδεύετε το αριστερό με το δεξί! (για ορισμένα μοντέλα από ένα συγκεκριμένο έτος μπορεί να είναι συμμετρικά)

-πριν πιέσετε σε νέα αθόρυβα μπλοκ, είναι απαραίτητο να καθαρίσετε το κάθισμα

Το ίδιο το αθόρυβο μπλοκ πρέπει να είναι σωστά προσανατολισμένο σε σχέση με το μοχλό. Έχει δύο ρίγες που προεξέχουν

Πρέπει να ευθυγραμμιστούν με τις προεξοχές του μοχλού

Για να αποφύγετε τη μετατόπιση, μπορείτε να το σημειώσετε με μαρκαδόρο

Πρέπει επίσης να λάβετε υπόψη ότι το αθόρυβο κλιπ μπλοκ είναι στενότερο από τον ίδιο τον μοχλό

Και εδώ είναι που ένας μαρκαδόρος θα βοηθήσει.

Πατώντας μέσα

Ωστόσο, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα πιο ακριβές εργαλείο μέτρησης

Τοποθετούμε τους μοχλούς στη δοκό, εισάγουμε νέα μπουλόνια και νέες εκκεντρικές ροδέλες

Βιδώνουμε τον σταθεροποιητή στη θέση του, ήδη με νέες αντηρίδες

Γυρίστε τη δοκό και πιάστε τους βραχίονες

Λάβετε υπόψη ότι τα αθόρυβα μπλοκ είναι σχεδόν πανομοιότυπα στην εμφάνιση, διαφέρουν μόνο στην εσωτερική διάμετρο.

Καταπιέζουμε με τον ίδιο τρόπο, μόνο το κεφάλι θα χρειαστεί διαφορετική διάμετρο

Βιδώνουμε τους μοχλούς στη δοκό, χρησιμοποιώντας επίσης νέα μπουλόνια και ροδέλες

Τώρα ας πάρουμε τα πίσω όπλα. Η ELSA απαιτεί να διατηρούνται ορισμένες διαστάσεις κατά την εγκατάσταση και το πάτημα,

Κάνω αυτό: πριν ξεβιδώσω το κεντρικό μπουλόνι, μετρώ την απόσταση μεταξύ του μοχλού και του σώματος

Στη συνέχεια, μπορείτε να ξεβιδώσετε το κεντρικό μπουλόνι

Πριν αφαιρέσετε το παλιό αθόρυβο μπλοκ, είναι βολικό να κάνετε ένα σημάδι κατά μήκος του οποίου θα προσανατολίσετε το νέο αθόρυβο μπλοκ

Παρεμπιπτόντως, ο διαχωρισμός αυτού του αθόρυβου μπλοκ μπορεί να φανεί μόνο μετά την αποσυναρμολόγηση

Ήδη γνωστή διαδικασία εξαγωγής

Σφίγγουμε το μοχλό σε μέγγενη, τοποθετούμε το σώμα και σφίγγουμε το κεντρικό μπουλόνι. Ρυθμίζουμε την απαιτούμενη απόσταση, την προσφίγγουμε, μετά σφίγγουμε το ίδιο το σώμα σε μέγγενη και κάνουμε το τελικό σφίξιμο με δυναμόκλειδο.

Έχουν μείνει αθόρυβα μπλοκ στις ίδιες τις αρθρώσεις του τιμονιού. Για να τα αντικαταστήσετε χρησιμοποιώντας μια πρέσα, πρέπει να ξεβιδώσετε το στήριγμα της δαγκάνας, να το αφαιρέσετε δίσκος φρένων, ρουλεμάν, και ξεβιδώστε τη μπότα. Αλλά με έναν μικρό αριθμό μανδρελιών και μια μακριά βίδα, όλα μπορούν να γίνουν επιτόπου

Θα μοιραστώ ένα μικρό μυστικό: το κλιπ αυτών των αθόρυβων μπλοκ είναι πλαστικό και για να διευκολύνετε την αφαίρεση, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα βιομηχανικό πιστολάκι μαλλιών ή ακόμα και έναν συμπαγή καυστήρα αερίου. Πήδηξε έξω με ένα χτύπημα

Η αντίστροφη διαδικασία είναι πολύ πιο απλή

Όλα τα αθόρυβα μπλοκ έχουν αντικατασταθεί, μπορείτε να ξεκινήσετε την επανασυναρμολόγηση. Δεν υπάρχει λόγος να περιγράψουμε ολόκληρη τη διαδικασία, αλλά αξίζει να δώσουμε προσοχή σε μερικά σημεία:

— υπάρχουν πολλές ροδέλες στη σύνδεση μπουλονιού-παξιμαδιού.

Τοποθετούνται ως εξής:

Όταν βιδώνετε τον οπίσθιο βραχίονα στην άρθρωση του τιμονιού, μην τους σφίξετε αμέσως, καθώς πρέπει πρώτα να εισαγάγετε το μπουλόνι σύνδεσης σταθεροποιητή.

Και γενικά, δεν μπορείτε να σφίξετε κανένα από τα κουμπιά σε ένα συγκεκριμένο σημείο, απλώς δολώστε και σφίξτε τα.

Για να είναι πιο βολικό να τοποθετήσετε τη δοκό στη θέση της, μπορείτε να κόψετε τις κεφαλές μερικών παλιών μπουλονιών και να τις χρησιμοποιήσετε ως οδηγούς

Αυτό θα διευκολύνει την ευθυγράμμιση των οπών.

Τα ελατήρια πρέπει να τοποθετούνται σε αυστηρά καθορισμένη θέση. Σε αυτό μπορεί να βοηθήσει μια προεξοχή σε μια λαστιχένια σόλα, η οποία πρέπει να εισαχθεί στην αντίθετη οπή του μοχλού.

Ένας γρύλος ή υδραυλική βάση τοποθετείται κάτω από το μοχλό.

Ευθυγραμμίστε τις οπές, τοποθετήστε το μπουλόνι, σφίξτε το παξιμάδι.

Ανασηκώστε τον μοχλό μέχρι να ακουμπήσει το βάρος στο ελατήριο

Μπορείτε να βοηθήσετε στον προσδιορισμό αυτής της στιγμής κοιτάζοντας τη στάση πρέπει να υπάρχει ένα κενό μεταξύ αυτής και του σώματος

Και είναι αυτή τη στιγμή που πρέπει να σφίξουν όλα τα μπουλόνια και τα παξιμάδια.

Εισάγετε σωλήνας φρένωνστους σφιγκτήρες

Τοποθετήστε τους συνδέσμους στους αισθητήρες ABS

Μετά από αυτό, μπορείτε να βιδώσετε τους τροχούς και να πάτε κατευθείαν στη βάση ευθυγράμμισης των τροχών.

Για τη δική σας ηρεμία, μπορείτε να ξανασφίξετε όλα τα μπουλόνια και τα παξιμάδια που συγκρατούν τους βραχίονες όταν το αυτοκίνητο είναι σε τροχούς.

Ας γίνουμε πιο συγκεκριμένοι για το τι είναι το υδραυλικό τιμόνι; Αν δεν το έχετε δοκιμάσει ακόμα κίνηση στους μπροστινούς τροχούςη επίδρασή του, σημαίνει ότι το αυτοκίνητό σας δεν έχει πολύ μεγάλη ροπή. Για να συμβεί αυτό, πρέπει να εφαρμοστούν τεχνικά κόλπα για να λυθεί το πρόβλημα.

Γιατί συμβαίνει αυτό; Οι κύριοι λόγοι για το υδραυλικό τιμόνι βρίσκονται στο τεχνικό στοιχείο του αυτοκινήτου. Πιο συγκεκριμένα, λόγω των ασύμμετρων γωνιών άξονες μετάδοσης κίνησηςδιαφορετική γεωμετρική απόδοση ροπής σε καθέναν από τους άξονες, αποκλίσεις στις ανοχές ανάρτησης, άνισες δυνάμεις έλξης που προκαλούνται από διαφορές στην πρόσφυση στο οδόστρωμα και επίσης λόγω ανομοιόμορφη φθοράελαστικά και άλλες διαφορές που χρησιμοποιούνται στους μηχανισμούς μετάδοσης κίνησης, για παράδειγμα στις διαφορετικές διαμέτρους τους.

Έτσι, ένα τέτοιο υδραυλικό τιμόνι μπορεί επίσης να εκδηλωθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω φθαρμένοι δακτύλιοιανάρτηση ή λόγω ελαστικών, και επηρεάζεται αρνητικά και η κακή ποιότητα του ίδιου του οδοστρώματος. Η ίδια λίστα μπορεί επίσης να περιλαμβάνει ρύθμιση κινητήρα, η οποία την αύξησε σημαντικά, και πολλούς άλλους συγκεκριμένους παράγοντες.

Με τα χρόνια, οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναζήτησαν και ανέπτυξαν λύσεις για τη μείωση ή πλήρης εξάλειψηαυτό το φαινόμενο μοντέλα με κίνηση στους εμπρός τροχούςμε υψηλή ισχύ. Εμείς, αγαπητοί αναγνώστες, θα εξετάσουμε σήμερα τις πιο προοδευτικές μεθόδους καταπολέμησης αυτού του φαινομένου και θα εξηγήσουμε την τεχνολογία καθώς και διάφορες τεχνικές λύσεις, που χρησιμοποιούνται από τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες αυτές τις μέρες για να κάνουν τα μοντέλα των αυτοκινήτων τους ευχάριστα στην οδήγηση.

Άξονες κίνησης ίσου μήκους.

Δεδομένου ότι οι εγκάρσια τοποθετημένοι κινητήρες συνήθως υποφέρουν από υδραυλικό τιμόνι, μία από τις πρώτες λύσεις που αναπτύχθηκαν από τις αυτοκινητοβιομηχανίες ήταν η εγκατάσταση κινητήρων ίσου μήκους στο αυτοκίνητο. Για την εφαρμογή αυτής της λύσης, ήταν απαραίτητο να εγκατασταθεί ο κινητήρας σε μια μη τυποποιημένη θέση, η οποία στη συνέχεια οδήγησε στην επίδραση της υποστροφής.

Ωστόσο, με αυτήν την προσέγγιση στο ζήτημα, υπήρχαν και άλλες καινοτόμες λύσεις. Για παράδειγμα, χρησιμοποιώντας ενδιάμεσος άξοναςαντί για μεγαλύτερο κινητήριο άξονα, το οποίο συνδέθηκε με το κιβώτιο ταχυτήτων από τη μία πλευρά και έναν άλλο άξονα ίσου και ίδιου μήκους από την άλλη πλευρά. Ορισμένες εταιρείες παρήγαγαν και έβγαλαν προς πώληση δευτερογενής αγοράάξονες ακόμη μεγαλύτερου μήκους, οι οποίοι προσέφεραν προαιρετικά οι κατασκευαστές. Τα αποτελέσματα σε αυτή την περίπτωση θα μπορούσαν να είναι πολύ διαφορετικά και μόνο προς το χειρότερο. Δεδομένου ότι η ακρίβεια κατασκευής αυτών των συντονισμένων αξόνων έπρεπε να είναι πολύ υψηλή για να διασφαλιστεί η αξιοπιστία και η συνεχής ασφάλεια.

Άλλες λύσεις περιελάμβαναν την εγκατάσταση ενός κοντού κοίλου άξονα μετάδοσης κίνησης και ενός συμπαγούς άξονα. Αλλά δεν λειτούργησαν όλες αυτές οι λύσεις, καθώς η απόδοσή τους θα μπορούσε να περιοριστεί σε γωνίες ή σε περίπτωση υψηλή ισχύςκαι υψηλή ροπή.

Revo Knuckle (μια ειδικά σχεδιασμένη άρθρωση τιμονιού από τη Ford).

Αυτό το σύστημαΗ ανάρτηση χρησιμοποιήθηκε στο Mk 2 auto. Η ανάπτυξή του έδωσε τη δυνατότητα στην αυτοκινητοβιομηχανία να παρέχει στους πελάτες υψηλής ισχύος μπροστινοί τροχοί hot hatches που δεν υπέφεραν από απώλεια ελέγχου λόγω του τραβήγματος του αυτοκινήτου στο πλάι. Όσοι τυχεροί κατάφεραν να οδηγήσουν αυτό το αυτοκίνητο θα σας πουν τα εξής: το Mk 2 Ford Focus RS εξακολουθεί να μην έχει απαλλαγεί εντελώς από το ενοχλητικό "σφάλμα" κατά τη διάρκεια της έντονης επιτάχυνσης, το τιμόνι εξακολουθεί να μην συμπεριφέρεται αρκετά φυσικά τροποποιήθηκε 100% και το αυτοκλείδωμα δεν βοήθησε στην επίλυση αυτού του προβλήματος. Ωστόσο, αυτή η επίδραση ήταν ελάχιστη.

Ένα ενδιαφέρον γεγονός σχετικά με την ανάπτυξη του ανάρτησης ανάρτησης ήταν ότι αυτό (το γόνατο) αρχικά σχεδιάστηκε για γκάμα μοντέλων Αυτοκίνητο Mondeo, που υπέφερε περισσότερο από το υδραυλικό τιμόνι στα δυνατά του εκδόσεις diesel. Η Ford σχεδίασε το σύστημα ανάρτησής της για να χειρίζεται την επιπλέον ροπή χωρίς να χρειάζεται διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Αν και, όπως έχουμε ήδη πει, στο αυτοκίνητο Focus RS, τοποθετήθηκε επιπλέον διαφορικό LSD λόγω ακόμη μεγαλύτερης ροπής.

Πως δουλεύει; Ας σκεφτούμε. Η έξυπνη ιδέα ήταν να αποσυνδεθούν οι λειτουργίες διεύθυνσης και ανάρτησης του μπροστινού άξονα. Η λύση της Ford ήταν να τοποθετήσει ένα «κότσι» σε κάθε έναν από τους μπροστινούς τροχούς προκειμένου να παρέχει κίνηση στο τιμόνι και να το διαχωρίζει από τους βραχίονες της ανάρτησης.

Η "Toyota" στα τέλη της δεκαετίας του 1990 ήταν η πρώτη που παρήγαγε αυτοκίνητα με παρόμοιο σύστημα ανάρτησης, που ονομάζεται "Super Struts", αλλά περισσότερο μεταγενέστερα συστήματααπό τις εταιρείες "" και "" έγιναν πιο διαδεδομένα. Σύγχρονο αυτοκίνητοέχει παρόμοια εγκατάσταση, το οποίο αναπτύχθηκε ειδικά από την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία. Η εταιρεία το ονομάζει Dual Axis Strut Front Suspension και χρησιμοποιείται στην μπροστινή ανάρτηση με δύο ακίδες στήριξης και με ηλεκτρονικά ελεγχόμενηαπορροφητές κραδασμών.

Για να βελτιωθεί η απόδοση του αυτοκινήτου, τοποθετήθηκε επίσης ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης σε αυτό. Οι μηχανικοί εκτιμούν ότι το δυναμικό σύστημα διεύθυνσης μειώνεται κατά περίπου 55% σε σύγκριση με μια συμβατική ανάρτηση.

Ανάρτηση HiPer Strut.

Η General Motors, όπως και η Ford, ανέπτυξε μια ειδική μπροστινή ανάρτηση που θα επέτρεπε στα προσθιοκίνητα οχήματα να έχουν λιγότερη ροπή. Όπως μάθαμε παραπάνω, αυτό το σύστημα λειτούργησε διαχωρίζοντας το τιμόνι από την ανάρτηση στον μπροστινό άξονα προσθέτοντας βελτιωμένο στήριγμα.

Αυτό το σύστημα εκτελεί θαυμάσια τις λειτουργίες του, δεν αλλάζει τις ιδιότητες διεύθυνσης και εξαλείφει το φαινόμενο της "στρεπτικής διεύθυνσης", καθώς σας επιτρέπει να μειώσετε την αλλαγή της κλίσης του τροχού. όχημαοδηγείται σε τόξο, διασφαλίζοντας έτσι ότι τα ελαστικά του αυτοκινήτου είναι πάντα κάθετα στο δρόμο όταν στρίβει.

Φυσικά, μια τέτοια ανάρτηση τύπου "Super Strut" προσθέτει βάρος και, φυσικά, κόστος στο αυτοκίνητο αυτοκίνητο με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά για να επιτευχθεί ποιοτική δουλειάπρέπει πάντα να θυσιάζεις κάτι και, ως συνήθως, να πληρώνεις υπερβολικά. Μαζί με ισχυρές εκδόσειςτο Opel/Vauxhall Astra και το Insignia στην Ευρώπη, η GM χρησιμοποίησε επίσης το σύστημα HiPer Strut στα Buick LaCross CXS και Buick Regal GS.

Ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά.

Η συνεχώς αυξανόμενη δημοτικότητα των καυτών χάτσμπακ, τα οποία πρέπει να χειρίζονται αρκετά καλά και να παρέχουν επαρκή ισχύ και ροπή, έχει οδηγήσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αναζητούν λύσεις ελέγχου της ροπής. Μία από τις λύσεις που είδαν ήταν η χρήση ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διαφορικών στο σύστημα.

Η ανησυχία Volkswagen χρησιμοποιεί επίσης παρόμοιο σύστημα. Οι Γερμανοί το ονομάζουν XDS XDS Electronic Differential Lock. Πριν από λίγο καιρό χρησιμοποιούσαν μια δυνατότητα που ονομάζεται EDL σε μηχανές, και τώρα το σύστημα XDS έχει γίνει μια εξελικτική συνέχεια του. Αυτό το σύστημα αποδείχθηκε πιο προηγμένο, αφού δρα προληπτικά, δηλαδή δεν «περιμένει» μέχρι να έρθει ο τροχός μέσαη στροφή θα αρχίσει να γλιστράει, προσομοιώνοντας έτσι ένα αυτοασφαλιζόμενο διαφορικό για το σκοπό αυτό.

Η βάση του ηλεκτρονικού διαφορικού είναι οι αισθητήρες του, ελέγχουν την ταχύτητα κάθε τροχού ξεχωριστά, καθώς και την ταχύτητα του αυτοκινήτου, την ίδια τη θέση ρυθμιστική βαλβίδα, γωνία τιμονιού και φυσική μετάδοση. Όλες οι παράμετροι συγκρίνονται σε πραγματικό χρόνο με τις τιμές που φορτώνονται στον υπολογιστή και πότε ηλεκτρονικό σύστημακαθορίζει (σύμφωνα με τις παραμέτρους οδήγησης) ότι μπορεί να προκύψει σύστημα διεύθυνσης, ενεργοποιεί αμέσως τη λειτουργία XDS.

Αυτό το XDS λειτουργεί και ενεργοποιεί το σύστημα πέδησης του εσωτερικού τροχού κατά τις στροφές. Όπως εξηγεί η Volkswagen, το επίπεδο πίεσης στο σύστημα κυμαίνεται από 5 έως 15 bar. Το σύστημα λειτουργεί επαρκώς και ξεκάθαρα στις περισσότερες από αυτές τις περιπτώσεις, με την αίσθηση σχεδόν σαν μια «ελαφριά» έκδοση ενός μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Ωστόσο, αυτό στη συνέχεια προκαλεί πρόσθετη φθορά στα μπροστινά φρένα, επομένως το σύστημα δεν μπορεί να εκτελέσει την εργασία του όπως και το ίδιο μηχανικό LSD σε εκδόσεις αυτοκινήτων υψηλής απόδοσης.

Αυτοκλειδωμένο διαφορικό.

Ο τελευταίος λόγος που δώσαμε είναι ο κύριος λόγος για τον οποίο αυτό το σύστημα χρησιμοποιείται σε πολλές σπορ καταπακτές που πωλούνται σε όλο τον κόσμο, καθώς συμβάλλει στην αύξηση της ταχύτητας στις στροφές με σπορ τρόπο. Αυτές οι τελευταίες τεχνολογίες διαφορικών περιορισμένης ολίσθησης επιτρέπουν μεγαλύτερο έλεγχο σε κάθε τροχό και βελτιωμένη σταθερότητα και πρόσφυση στις στροφές καθώς και στην οδήγηση σε ευθεία γραμμή. Ο σκοπός αυτού του συστήματος είναι να φρενάρει έναν τροχό που τείνει να χάσει πρόσφυση, παρόμοια με ηλεκτρονικά ελεγχόμενες λύσεις.

Όπως έχουμε ήδη ανακαλύψει στο παράδειγμα αυτοκίνητο FordΤο Focus RS, μια τέτοια προσπάθεια δημιουργίας ενός ισχυρού προσθιοκίνητου αυτοκινήτου δεν πετυχαίνει πάντα τον απόλυτο στόχο του, ακόμα και με την ίδια καλή ανάρτηση και το ίδιο μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Ωστόσο, μπορούμε να πούμε ότι αυτά τα αποτελέσματα εξακολουθούν να είναι πολύ υψηλά.

Επεξήγηση του συστήματος HiPer Strut.

Σύστημα Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle.

Το σύγχρονο σύστημα διεύθυνσης αυτοκινήτου είναι ένας πολύπλοκος και ταυτόχρονα απλός μηχανισμός που έχει φτάσει σε ένα τέλειο επίπεδο σχεδιασμού. Παρόλα αυτά, οι κατασκευαστές προσπαθούν να δημιουργήσουν διάφορες επιλογές για να απλοποιήσουν περαιτέρω τη διαδικασία οδήγησης.

Σε συσκευές που διευκολύνουν τον έλεγχο και βοηθούν στην αντιμετώπιση ακραίες καταστάσειςστο δρόμο, περιλαμβάνουν: ηλεκτρικό και υδραυλικό υδραυλικό τιμόνι, μηχανισμός κατευθυντική σταθερότητα, ABS, πίσω ανάρτηση τιμονιού και άλλος εξοπλισμός.

Τιμόνι - σκοπός

Διατήρηση ευθύτητας κίνησης πίσω δίσκουςσε διαφορετικές ταχύτητες επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τη συνολική δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου στο σύνολό του, ειδικά κατά την εκτέλεση ελιγμών. Η ανάρτηση του τιμονιού έχει σχεδιαστεί για να μειώνει την αντίσταση των πίσω τροχών, οι οποίοι πάντα προσπαθούν να διατηρήσουν την αρχική τους τροχιά.

Τέτοιοι μηχανισμοί δεν αποτελούν μεγάλη καινοτομία στην αυτοκινητοβιομηχανία, έχουν χρησιμοποιηθεί από καιρό στην παραγωγή εξοπλισμού και φορτωτών.

Τύποι αναρτήσεων προωστήρα

Η συσκευή κατασκευάζεται σε δύο εκδόσεις - ενεργή και παθητική. Στην πρώτη περίπτωση, η λειτουργία της συσκευής εξασφαλίζεται από ηλεκτρονικά, ενώ στη δεύτερη, η διαδικασία συμβαίνει λόγω των μηχανικών δυνάμεων των μοχλών και των στοιχείων έλξης. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά σε καθένα από αυτά τα είδη.

Ενεργή πίσω ανάρτηση τιμονιού

Αυτό το σύστημα θεωρείται πιο σύγχρονο και αποτελεσματικό. Αντίστοιχα, το κόστος του ενεργού μηχανισμού διεύθυνσης είναι επίσης υψηλότερο. Είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρονικά ελεγχόμενους ενεργοποιητές. Τα εξαρτήματα εξασφαλίζουν την ευελιξία των πίσω τροχών. Όταν η μονάδα λειτουργεί, η απόκριση στην περιστροφή του τιμονιού εμφανίζεται ταυτόχρονα με όλους τους τροχούς.

Αυτός ο τύπος ανάρτησης έχει πολλές λειτουργίες, οι οποίες διευκολύνουν πολύ την οδήγηση και αυξάνουν τη σταθερότητά της.

Παθητική ανάρτηση τιμονιού

Μια τέτοια συσκευή έχει μάλλον περίπλοκο σχεδιασμό. Με απλά λόγια, μοχλοί, μαξιλάρια και αθόρυβα μπλοκ είναι στερεωμένα στην πίσω ανάρτηση. Η θέση τους είναι σε ειδική σειρά. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει στα στοιχεία να ανταποκρίνονται στις πλευρικές δυνάμεις και να κυλίονται κατά τη διάρκεια μιας στροφής, βελτιώνοντας έτσι το γύρισμα του τροχού. Όταν το αυτοκίνητο δείχνει ευθεία μπροστά, πίσω δίσκουςβρίσκονται σε ουδέτερη κατάσταση και η ανάρτηση λειτουργεί μόνο σε κάθετη θέση.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των τιμονιών

Μεταξύ των πλεονεκτημάτων του συστήματος, οι ειδικοί σημειώνουν ότι αυξάνει την ικανότητα ελιγμών και την αποτελεσματικότητα της διαχείρισης των μεταφορών. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν το κόστος του εξοπλισμού και την ανάγκη για πρόσθετες επισκευές στο αυτοκίνητο σε περίπτωση βλάβης.

ΠροειδοποίησηΣε σύνδεση 97

Προειδοποίηση: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): απέτυχε το άνοιγμα ροής: Δεν υπάρχει τέτοιο αρχείο ή κατάλογος σε /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.phpΣε σύνδεση 97