Τραμ - πρόκειται για βαγόνι που κινείται από ηλεκτρικούς κινητήρες που λαμβάνουν ενέργεια από το δίκτυο επαφής, που προορίζεται για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων κατά μήκος μιας σιδηροδρομικής γραμμής.
Λέγεται τρένο του τραμαποτελείται από τρία, δύο ή ένα βαγόνια του τραμ με τα απαραίτητα σήματα και σήματα και εξυπηρετείται από πλήρωμα τρένου.
Ανάλογα με τον σκοπό τους, τα τραμ χωρίζονταιγια επιβάτη, φορτίο, ειδικό. Οι επιβατικές άμαξες διαθέτουν καμπίνα για να φιλοξενούν τους επιβάτες.
Σύμφωνα με το σχεδιασμό τους, τα αυτοκίνητα χωρίζονταιμηχανοκίνητο, ρυμουλκούμενο και αρθρωτό.
Μηχανοκίνητα αυτοκίνητα εξοπλισμένο με κινητήρες έλξης που μετατρέπουν την ηλεκτρική ενέργεια σε μηχανική ενέργεια κίνησης του αυτοκινήτου (τραίνου). Ένα τρένο τραμ μπορεί να διαμορφωθεί από δύο ή τρία μηχανοκίνητα βαγόνια που λειτουργούν σε ένα σύστημα πολλαπλών μονάδων, ελεγχόμενο από την καμπίνα του κύριου βαγονιού. Η χρήση τέτοιων τρένων καθιστά δυνατή τη σημαντική αύξηση του όγκου της μεταφοράς επιβατών με τον ίδιο αριθμό τρένων και οδηγών, διατηρώντας παράλληλα τις ίδιες ταχύτητες όπως όταν χρησιμοποιείτε μεμονωμένα αυτοκίνητα. Σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι κερδοφόρο να κυκλοφορούν αυτοκίνητα στη γραμμή χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων μόνο κατά τις ώρες αιχμής.
Ρυμουλκά αυτοκίνητα Δεν έχουν κινητήρες έλξης και δεν μπορούν να κινηθούν ανεξάρτητα. Λειτουργούν παράλληλα με κινητήρες.
Τα αρθρωτά βαγόνια τραμ έχουν αρθρωτή κεφαλή και μέρη ρυμουλκούμενου με κοινό εσωτερικό και γέφυρα μετάβασης. Αυτά τα αυτοκίνητα έχουν μεγάλη μεταφορική ικανότητα.
Για την αστική μεταφορά επιβατών, χρησιμοποιούνται αυτοκίνητα δύο αξόνων που κατασκευάζονται στην Τσεχοσλοβακία - Άμαξα Τ-3.
Βασικά τεχνικά στοιχεία του αυτοκινήτου Τ-3.
Το μήκος του αυτοκινήτου κατά μήκος των συνδέσμων είναι 15 104 mm
Ύψος αυτοκινήτου 3060 χλστ
Πλάτος αυτοκινήτου – 2.500 χλστ
Βάρος αυτοκινήτου – 17 t
Ταχύτητα αυτοκινήτου – 65 km/h
Χωρητικότητα – 115 άτομα
Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός ενός αυτοκινήτου του τραμ χωρίζεται σε υψηλής τάσης και χαμηλής τάσης.
Χρησιμοποιείται σε βαγόνια τραμ συστήματα άμεσου και έμμεσου ελέγχου.
Με σύστημα άμεσου ελέγχου Ο οδηγός, χρησιμοποιώντας μια συσκευή υψηλής τάσης (ελεγκτής), ενεργοποιεί χειροκίνητα το ρεύμα που παρέχεται στους κινητήρες έλξης. Ένα τέτοιο σύστημα είναι απλό, αλλά οι ελεγκτές που έχουν σχεδιαστεί για ρεύματα κινητήρα έλξης είναι ογκώδεις, άβολοι στη λειτουργία και μη ασφαλείς για τον οδηγό, καθώς λειτουργούν υπό υψηλή τάση και δεν παρέχουν ομαλή εκκίνηση και πέδηση του αυτοκινήτου.
Με ένα σύστημα άμεσου ελέγχου, το κύκλωμα ισχύος περιλαμβάνει έναν συλλέκτη ρεύματος, έναν αλεξικέραυνο, έναν διακόπτη κυκλώματος, έναν ελεγκτή, ρεοστάτες εκκίνησης και κινητήρες έλξης.
Με σύστημα έμμεσου ελέγχου Ο οδηγός χρησιμοποιεί έναν ελεγκτή για τον έλεγχο συσκευών που περιλαμβάνουν κινητήρες έλξης. Αυτό σας επιτρέπει να αυτοματοποιήσετε τη διαδικασία εκκίνησης ή φρεναρίσματος του αυτοκινήτου, καθιστώντας το ομαλό και εξαλείφοντας τους κραδασμούς που σχετίζονται με σφάλματα οδηγού στις τεχνικές ελέγχου. Ωστόσο, αυτό το σύστημα είναι πιο περίπλοκο και απαιτεί πιο εξειδικευμένο χειρισμό.
Με ένα σύστημα έμμεσου ελέγχου, το κύκλωμα ισχύος περιλαμβάνει έναν παντογράφο, έναν αλεξικέραυνο, έναν διακόπτη ή ρελέ υπερέντασης, επαφές και ρελέ, έναν ομαδικό ρεοστατικό ελεγκτή ή επιταχυντή, ρεοστάτες, επαγωγικές διακλαδώσεις και κινητήρες έλξης. Το αυτοκίνητο διαθέτει αυτόματο σύστημα έμμεσου ελέγχου.
Το αυτοκίνητο διαθέτει κυκλώματα ισχύος, κυκλώματα ελέγχου και βοηθητικά κυκλώματα (υψηλής και χαμηλής τάσης). Τα κυκλώματα ισχύος είναι τα κυκλώματα των κινητήρων έλξης. Τα κυκλώματα ελέγχου χρησιμοποιούνται για την ενεργοποίηση συσκευών κυκλώματος ισχύος, εξοπλισμού πέδησης και ορισμένων βοηθητικών κυκλωμάτων.
Το διάγραμμα κυκλώματος ελέγχου περιέχει: ελεγκτή οδηγού, περιελίξεις χαμηλής τάσης συσκευών κυκλώματος ισχύος, διάφορα ρελέ, ηλεκτροκινητήρα γκαζιού, ηλεκτρομαγνήτες κίνησης τυμπάνου φρένου, ηλεκτρομαγνήτες πέδησης σιδηροτροχιάς. Οι πηγές ρεύματος για όλα τα κυκλώματα χαμηλής τάσης είναι η μπαταρία και η γεννήτρια χαμηλής τάσης του κινητήρα-γεννήτριας.
Καμπίνα οδηγού.Όλες οι συσκευές ελέγχου του αυτοκινήτου είναι συγκεντρωμένες στην καμπίνα. Στο Σχ. Το σχήμα 1 δείχνει τη διάταξη του εξοπλισμού στις καμπίνες των αυτοκινήτων Τ-3.
Ρύζι. 1. Καμπίνα οδηγού του αυτοκινήτου Τ-3:
1 - διακόπτης μπαταρίας στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας, 2 - ενισχυτής ήχου.1β. μικρόφωνο. 4 - διακόπτες και κουμπιά, 5 - λυχνίες σήματος. 6 - κουμπί "Περνώντας το πλυντήριο", 7 - αεραγωγός για μπροστινά παράθυρα, 8 - αμπερόμετρο, 9 - ταχύμετρο, 10 βολτόμετρο, 11 - λάμπα "Κύρια τάση", 12 - λάμπα "Μέγιστο ρελέ". 13 - «Διακοπή τρένου», 14 - διακόπτης κυκλώματος ελέγχου, 15 - διακόπτης εσωτερικού φωτισμού, 16 - ράβδος αποσβεστήρα ανεμιστήρα καλοριφέρ, 17 - κουμπί αποσύνδεσης κυκλώματος θέρμανσης 18 - λαβή sandbox. 19 - διακόπτης θέρμανσης, 20 - λαβή διακόπτη οπισθοπορείας, 21 - διακόπτης θέρμανσης εσωτερικού χώρου, 22 - μοχλός αποσβεστήρα θέρμανσης, 23 - πεντάλ ασφαλείας, 24 - πεντάλ φρένου, 25 - πεντάλ εκκίνησης, 26 - πίνακας ασφαλειών, θερμικό ρελέ, ρελέ περιστροφής, βομβητής , διακόπτης αυτόματου καλοριφέρ, 27 - κάθισμα οδηγού
Θέση ηλεκτρικού εξοπλισμού στο αυτοκίνητο T-3
Στο Σχ. 2 δείχνει τη θέση του ηλεκτρικού εξοπλισμού στο αυτοκίνητο T-3
Στην οροφή του αυτοκινήτου υπάρχει συλλέκτης ρεύματος (Εικ. 18) και αλεξικέραυνος. Μέσα στο αυτοκίνητο υπάρχουν: κονσόλα οδηγού, πάνελ με ασφάλειες υψηλής και χαμηλής τάσης, ρελέ και κινητήρες του μηχανισμού της πόρτας, ελεγκτής με πεντάλ - εκκίνηση, φρένο, καθώς και πεντάλ ασφαλείας ξεχωριστά από τον ελεγκτή, θερμαντικά στοιχεία (κάτω τα καθίσματα στην καμπίνα), θερμικά ρελέ, βέλη και δείκτες κατεύθυνσης, διακόπτης οπισθοπορείας, όργανα - αμπερόμετρο, βολτόμετρο και ταχύμετρο, διακόπτες, διακόπτες και προειδοποιητικά φώτα στην κονσόλα του οδηγού.
1 – προβολείς. 2 – ρελέ κυκλώματος βέλους. 3 – ρελέ φλας. 4 – κιβώτιο ασφαλειών. 5 – πρόσθετος πίνακας ασφαλειών. 6, 12 – κίνηση μηχανισμού πόρτας. 7, 13 – ρελέ μηχανισμού πόρτας. 8 – συλλέκτης ρεύματος. 9 – αλεξικέραυνο. 10 – διακλάδωση αμπερόμετρου; 11 – σόμπες κάτω από τα καθίσματα. 14 – πίσω φώτα σηματοδότησης. 15 – κιβώτιο διακόπτη μπαταρίας. 16 – μπαταρία; 17 – βέλη αντιστάσεων και ρεοστάτες αποσβεστήρα. 18 – ηλεκτρομαγνητική κίνηση του τυμπάνου φρένου. 19 – φρένα σιδηροτροχιάς. 20, 21 - κιβώτια σύσφιξης. 22 – κινητήρες έλξης. 23 – επιταχυντής; 24 – κινητήρας-γεννήτρια. 25 – ασφάλειες για βέλη και βοηθητικά κυκλώματα υψηλής τάσης. 26 – κιβώτιο πίνακα επαφών Νο. 1; 27 – κιβώτιο πίνακα επαφών Νο. 2; 28 – κιβώτιο πάνελ επαφών Νο. 3; 29 – κιβώτιο επαφής γραμμής. 30 – πλευρικά φώτα σηματοδότησης. 31 – επαγωγικές διακλαδώσεις. 32 – διακόπτης οπισθοπορείας. 33 – θερμαντήρας; 34 – πεντάλ ασφαλείας. 35 – ελεγκτής; 36 – σύνδεση βύσματος intercar. 37 – τηλεχειριστήριο οδηγού
Στο εξωτερικό του αμαξώματος υπάρχουν: φλας, πλευρικά φώτα, φώτα φρένων, προβολείς, επαφές βυσμάτων για συνδέσεις μεταξύ αυτοκινήτων.
Κάτω από το αμάξωμα του αυτοκινήτου υπάρχουν: ένας επιταχυντής, μια γεννήτρια κινητήρα, ρεοστάτες αποσβεστήρα εκκίνησης και αντιστάσεις κυκλώματος δείκτη, επαγωγικές διακλαδώσεις, πίνακες επαφής: 1ος, 2ος και 3ος, ένας επαφέας γραμμής με ρελέ υπερέντασης, ένα κουτί μπαταρίας, ένας αποζεύκτης μπαταρίας μπαταρίες και ασφάλειες του κυκλώματος χαμηλής τάσης (γενικός κινητήρας και γκάζι), κοινά κυκλώματα και κυκλώματα βέλους (βοηθητικά κυκλώματα υψηλής τάσης).
Στα φορεία υπάρχουν κινητήρες έλξης, κιβώτια ακροδεκτών για τη σύνδεση των συρμάτων των κινητήρων έλξης και για τη σύνδεση των συρμάτων των μηχανισμών πέδησης και ηλεκτρομαγνήτες των φρένων σιδηροτροχιάς, καθώς και τα καλώδια για τη σηματοδότηση της λειτουργίας των φρένων. Επιπλέον, στην καμπίνα του οδηγού υπάρχει αποζεύκτη μπαταρίας και ασφάλειες συνδεδεμένες σε σειρά με τις ασφάλειες που βρίσκονται στον αποζεύκτη μπαταρίας κάτω από το σώμα του αυτοκινήτου.
Στην οροφή της καμπίνας υπάρχει εξοπλισμός για φωτισμό φθορισμού της καμπίνας, που τροφοδοτείται από τάση γραμμής επαφής, και στις πόρτες της καμπίνας υπάρχει ένα κουμπί πέδησης έκτακτης ανάγκης, καλυμμένο με γυαλί για την αποφυγή τυχαίας πίεσης.
Το τραμ είναι ένας τύπος αστικής (σε σπάνιες περιπτώσεις προαστιακής) μεταφοράς επιβατών (σε ορισμένες περιπτώσεις εμπορευμάτων) με μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο στη γραμμή έως και 30.000 επιβατών την ώρα, στην οποία κινείται ένα αυτοκίνητο (ένα τρένο με αυτοκίνητα). οι ράγες που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια.
Επί του παρόντος, ο όρος ελαφρές σιδηροδρομικές μεταφορές (LRT) χρησιμοποιείται συχνά στα σύγχρονα τραμ. Τα τραμ δημιουργήθηκαν στα τέλη του 19ου αιώνα. Μετά την ακμή του μεταξύ των παγκόσμιων πολέμων, τα τραμ άρχισαν να παρακμάζουν, αλλά από τα τέλη του 20ου αιώνα σημειώθηκε σημαντική αύξηση στη δημοτικότητα του τραμ. Το τραμ Voronezh εγκαινιάστηκε στις 16 Μαΐου 1926 - μπορείτε να διαβάσετε για αυτό το γεγονός λεπτομερώς στην ενότητα Ιστορία· το κλασικό τραμ έκλεισε στις 15 Απριλίου 2009. Το γενικό σχέδιο της πόλης περιλαμβάνει την αποκατάσταση της κυκλοφορίας του τραμ προς όλες τις κατευθύνσεις που υπήρχε μέχρι πρόσφατα.
Δομή του τραμ
Τα σύγχρονα τραμ είναι πολύ διαφορετικά από τους προκατόχους τους ως προς το σχεδιασμό, αλλά οι βασικές αρχές της δομής του τραμ, οι οποίες δημιουργούν τα πλεονεκτήματά του σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς, έχουν παραμείνει αμετάβλητες. Το ηλεκτρικό κύκλωμα του αυτοκινήτου είναι διατεταγμένο περίπου ως εξής: συλλέκτης ρεύματος (παντογράφος, ζυγός ή ράβδος) - σύστημα ελέγχου κινητήρα έλξης - κινητήρες έλξης (TED) - ράγες.
Το σύστημα ελέγχου κινητήρα έλξης έχει σχεδιαστεί για να αλλάζει την ένταση ρεύματος που διέρχεται από τον κινητήρα έλξης - δηλαδή, να αλλάζει την ταχύτητα. Στα παλιά αυτοκίνητα χρησιμοποιήθηκε ένα σύστημα άμεσου ελέγχου: στην καμπίνα υπήρχε ένας ελεγκτής οδηγού - μια στρογγυλή βάση με μια λαβή στην κορυφή. Όταν η λαβή περιστρεφόταν (υπήρχαν πολλές σταθερές θέσεις), ένα συγκεκριμένο ποσοστό ρεύματος από το δίκτυο τροφοδοτήθηκε στον κινητήρα έλξης. Ταυτόχρονα, τα υπόλοιπα μετατράπηκαν σε ζέστη. Τώρα δεν έχουν μείνει τέτοια αυτοκίνητα. Από τη δεκαετία του '60 άρχισε να χρησιμοποιείται το λεγόμενο σύστημα ελέγχου ρεοστάτη-επαφέα (RKSU). Ο ελεγκτής χωρίστηκε σε δύο μπλοκ και έγινε πιο περίπλοκος. Κατέστη δυνατή η παράλληλη και εν σειρά ενεργοποίηση των κινητήρων έλξης (ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο αναπτύσσει διαφορετικές ταχύτητες) και ενδιάμεσες θέσεις ρεοστάτη - έτσι, η διαδικασία επιτάχυνσης έχει γίνει πολύ πιο ομαλή. Έχει καταστεί δυνατή η σύζευξη αυτοκινήτων χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων - όταν όλοι οι κινητήρες και τα ηλεκτρικά κυκλώματα των αυτοκινήτων ελέγχονται από έναν σταθμό οδηγού. Από τη δεκαετία του 1970 έως σήμερα, συστήματα παλμικού ελέγχου που βασίζονται σε στοιχεία ημιαγωγών έχουν εισαχθεί σε όλο τον κόσμο. Οι παλμοί ρεύματος παρέχονται στον κινητήρα με συχνότητα αρκετές δεκάδες φορές το δευτερόλεπτο. Αυτό επιτρέπει πολύ ομαλή λειτουργία και υψηλή εξοικονόμηση ενέργειας. Τα σύγχρονα τραμ εξοπλισμένα με σύστημα ελέγχου θυρίστορ-παλμών (όπως το Voronezh KTM-5RM ή το Tatry-T6V5, που βρίσκονταν στο Voronezh μέχρι το 2003), εξοικονομούν επιπλέον έως και 30% ηλεκτρικής ενέργειας λόγω του TISU.
Οι αρχές της πέδησης του τραμ είναι παρόμοιες με εκείνες στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε παλαιότερα τραμ τα φρένα ήταν πνευματικά. Ο συμπιεστής παρήγαγε πεπιεσμένο αέρα και με τη βοήθεια ενός ειδικού συστήματος συσκευών, η ενέργειά του πίεζε τα τακάκια των φρένων στους τροχούς - όπως ακριβώς και στον σιδηρόδρομο. Επί του παρόντος, τα φρένα αέρα χρησιμοποιούνται μόνο σε αυτοκίνητα του Μηχανολογικού Εργοστασίου Τραμ της Αγίας Πετρούπολης (PTMZ). Από τη δεκαετία του 1960, τα τραμ χρησιμοποιούν κυρίως ηλεκτροδυναμική πέδηση. Κατά το φρενάρισμα, οι κινητήρες έλξης παράγουν ρεύμα, το οποίο μετατρέπεται σε θερμική ενέργεια μέσω ρεοστάτη (πολλές αντιστάσεις συνδεδεμένες σε σειρά). Για το φρενάρισμα σε χαμηλές ταχύτητες, όταν το ηλεκτρικό φρενάρισμα είναι αναποτελεσματικό (όταν το αυτοκίνητο είναι τελείως ακινητοποιημένο), χρησιμοποιούνται φρένα παπουτσιών που δρουν στους τροχούς.
Τα κυκλώματα χαμηλής τάσης (για φωτισμό, σηματοδότηση και όλα αυτά) τροφοδοτούνται από μετατροπείς ηλεκτρικών μηχανών (ή γεννήτριες κινητήρα - το ίδιο πράγμα που βουίζει συνεχώς στα αυτοκίνητα Tatra-T3 και KTM-5) ή από αθόρυβους μετατροπείς ημιαγωγών (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 και ούτω καθεξής).
Έλεγχος τραμ
Περίπου η διαδικασία ελέγχου μοιάζει με αυτό: ο οδηγός σηκώνει τον παντογράφο (τόξο) και ανάβει το αυτοκίνητο, γυρίζοντας σταδιακά το κουμπί του ελεγκτή (στα αυτοκίνητα KTM) ή πατά το πεντάλ (στα Tatra), το κύκλωμα συναρμολογείται αυτόματα για κίνηση , όλο και περισσότερο ρεύμα παρέχεται στους κινητήρες έλξης και το αυτοκίνητο επιταχύνει. Μόλις φτάσει στην απαιτούμενη ταχύτητα, ο οδηγός θέτει τη λαβή του ελεγκτή στη θέση μηδέν, το ρεύμα απενεργοποιείται και το αυτοκίνητο κινείται με αδράνεια. Επιπλέον, σε αντίθεση με τις μεταφορές χωρίς τροχιές, μπορεί να κινείται με αυτόν τον τρόπο για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα (αυτό εξοικονομεί τεράστια ποσότητα ενέργειας). Για το φρενάρισμα, ο ελεγκτής εγκαθίσταται στη θέση πέδησης, το κύκλωμα πέδησης συναρμολογείται, οι ηλεκτροκινητήρες συνδέονται με τους ρεοστάτες και το αυτοκίνητο αρχίζει να φρενάρει. Όταν επιτυγχάνετε ταχύτητα περίπου 3-5 km/h, τα μηχανικά φρένα ενεργοποιούνται αυτόματα.
Σε βασικά σημεία του δικτύου του τραμ - κατά κανόνα, στην περιοχή των κύκλων κυκλοφορίας ή των κόμβων - υπάρχουν κέντρα ελέγχου που παρακολουθούν τη λειτουργία των βαγονιών του τραμ και τη συμμόρφωσή τους με ένα προκαθορισμένο χρονοδιάγραμμα. Για την καθυστέρηση και την υπέρβαση του δρομολογίου, οι οδηγοί του τραμ υπόκεινται σε πρόστιμα - αυτό το χαρακτηριστικό της διαχείρισης της κυκλοφορίας αυξάνει σημαντικά την προβλεψιμότητα για τους επιβάτες. Σε πόλεις με ανεπτυγμένο δίκτυο τραμ, όπου το τραμ είναι πλέον ο κύριος μεταφορέας επιβατών (Σαμάρα, Σαράτοφ, Αικατερίνμπουργκ, Ιζέφσκ και άλλοι), οι επιβάτες, κατά κανόνα, πηγαίνουν στη στάση από και προς τη δουλειά, γνωρίζοντας εκ των προτέρων την άφιξη ώρα του διερχόμενου αυτοκινήτου. Η κίνηση των τραμ σε όλο το σύστημα παρακολουθείται από κεντρικό αποστολέα. Σε περίπτωση ατυχημάτων στις γραμμές, ο αποστολέας χρησιμοποιεί ένα κεντρικό σύστημα επικοινωνίας για να υποδείξει διαδρομές παράκαμψης, το οποίο διακρίνει το τραμ από τον πλησιέστερο συγγενή του, το μετρό.
Στίβος και ηλεκτρικές εγκαταστάσεις
Σε διαφορετικές πόλεις, τα τραμ χρησιμοποιούν διαφορετικά περιτυπώματα, πιο συχνά τα ίδια με τους συμβατικούς σιδηροδρόμους, όπως, για παράδειγμα, στο Voronezh - 1524 mm. Για τραμ σε διαφορετικές συνθήκες, μπορούν να χρησιμοποιηθούν τόσο συνηθισμένες σιδηροτροχιές (μόνο ελλείψει οδοστρώματος) όσο και ειδικές ράγες τραμ (αυλακωτές), με αυλάκωση και σφουγγάρι, επιτρέποντας τη βύθιση της ράγας στο πεζοδρόμιο. Στη Ρωσία, οι ράγες του τραμ είναι κατασκευασμένες από μαλακότερο χάλυβα, έτσι ώστε να μπορούν να κατασκευαστούν καμπύλες μικρότερης ακτίνας από αυτές σε σχέση με τους σιδηροδρόμους.
Για να αντικαταστήσει την παραδοσιακή - στρωτήρα - τοποθέτηση σιδηροτροχιών, χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο μια νέα, στην οποία η ράγα τοποθετείται σε μια ειδική ελαστική τάφρο που βρίσκεται σε μια μονολιθική πλάκα από σκυρόδεμα (στη Ρωσία αυτή η τεχνολογία ονομάζεται Τσεχική). Παρά το γεγονός ότι μια τέτοια τοποθέτηση τροχιάς είναι πιο ακριβή, μια σιδηροδρομική γραμμή που έχει τοποθετηθεί με αυτόν τον τρόπο διαρκεί πολύ περισσότερο χωρίς επισκευή, μειώνει πλήρως τους κραδασμούς και τον θόρυβο από τη γραμμή του τραμ και εξαλείφει τα αδέσποτα ρεύματα. Η μετακίνηση μιας γραμμής που τοποθετείται χρησιμοποιώντας σύγχρονη τεχνολογία δεν είναι δύσκολη για τους αυτοκινητιστές. Γραμμές που χρησιμοποιούν τσεχική τεχνολογία υπάρχουν ήδη στο Ροστόφ-ον-Ντον, τη Μόσχα, τη Σαμάρα, το Κουρσκ, το Αικατερινούπολη, την Ούφα και άλλες πόλεις.
Αλλά ακόμη και χωρίς τη χρήση ειδικών τεχνολογιών, ο θόρυβος και οι κραδασμοί από τη γραμμή του τραμ μπορούν να ελαχιστοποιηθούν μέσω της σωστής τοποθέτησης της γραμμής και της έγκαιρης συντήρησής της. Οι ράγες πρέπει να τοποθετηθούν σε βάση από θρυμματισμένη πέτρα, σε στρωτήρες από σκυρόδεμα, οι οποίοι στη συνέχεια θα πρέπει να καλυφθούν με θρυμματισμένη πέτρα, μετά την οποία η γραμμή θα πρέπει να ασφαλτοστρωθεί ή να καλυφθεί με πλακάκια από σκυρόδεμα (για να απορροφηθεί ο θόρυβος). Οι αρμοί των σιδηροτροχιών συγκολλούνται και η ίδια η γραμμή αλέθεται ανάλογα με τις ανάγκες με τη χρήση τροχίσκου λείανσης σιδηροτροχιών. Τέτοια αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο επισκευής τραμ και τρόλεϊ του Voronezh (VRTTZ) και είναι διαθέσιμα όχι μόνο στο Voronezh, αλλά και σε άλλες πόλεις της χώρας. Ο θόρυβος από μια γραμμή που τοποθετείται με αυτόν τον τρόπο δεν υπερβαίνει τον θόρυβο από τον κινητήρα ντίζελ λεωφορείων και φορτηγών. Ο θόρυβος και οι κραδασμοί από ένα αυτοκίνητο που ταξιδεύει κατά μήκος μιας γραμμής που έχει στρωθεί με τσέχικη τεχνολογία είναι 10-15% λιγότεροι από τον θόρυβο που παράγουν τα λεωφορεία.
Στην πρώιμη περίοδο ανάπτυξης του τραμ, τα ηλεκτρικά δίκτυα δεν είχαν αναπτυχθεί ακόμη επαρκώς, έτσι σχεδόν κάθε νέο σύστημα τραμ περιλάμβανε τον δικό του κεντρικό σταθμό παραγωγής ενέργειας. Τώρα οι εγκαταστάσεις του τραμ λαμβάνουν ηλεκτρική ενέργεια από ηλεκτρικά δίκτυα γενικής χρήσης. Δεδομένου ότι το τραμ τροφοδοτείται από συνεχές ρεύμα σχετικά χαμηλής τάσης, η μετάδοσή του σε μεγάλες αποστάσεις είναι πολύ ακριβή. Επομένως, κατά μήκος των γραμμών βρίσκονται υποσταθμοί έλξης-βήμα-κάτω, οι οποίοι λαμβάνουν εναλλασσόμενο ρεύμα υψηλής τάσης από τα δίκτυα και το μετατρέπουν σε συνεχές ρεύμα, κατάλληλο για παροχή στο δίκτυο επαφής. Η ονομαστική τάση στην έξοδο του υποσταθμού έλξης είναι 600 volt, η ονομαστική τάση στον συλλέκτη ρεύματος του τροχαίου υλικού θεωρείται ότι είναι 550 V.
Μηχανοκίνητο αυτοκίνητο X ψηλού ορόφου με μη μηχανοκίνητο τρέιλερ M στη λεωφόρο Revolution. Τέτοια τραμ ήταν δύο αξόνων, σε αντίθεση με τα τετρααξονικά που χρησιμοποιούνται τώρα στο Voronezh.
Το αυτοκίνητο του τραμ KTM-5 είναι ένα εγχώρια παραγόμενο αυτοκίνητο τραμ με ψηλό πάτωμα τεσσάρων αξόνων (UKVZ). Τα τραμ αυτού του μοντέλου μπήκαν σε μαζική παραγωγή το 1969. Από το 1992, τέτοια τραμ δεν έχουν παραχθεί.
Σύγχρονο τετρααξονικό ψηλό αυτοκίνητο KTM-19 (UKVZ). Τέτοια τραμ αποτελούν πλέον τη βάση του στόλου στη Μόσχα, άλλες πόλεις τα αγοράζουν ενεργά, συμπεριλαμβανομένων τέτοιων αυτοκινήτων στο Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar...
Μοντέρνο αρθρωτό τραμ χαμηλού δαπέδου KTM-30 που παράγεται από την UKVZ. Τα επόμενα πέντε χρόνια, τέτοια τραμ θα αποτελέσουν τη βάση του δικτύου τραμ υψηλής ταχύτητας που δημιουργείται στη Μόσχα.
Άλλα χαρακτηριστικά οργάνωσης της κυκλοφορίας του τραμ
Η κίνηση του τραμ διακρίνεται από τη μεγάλη μεταφορική ικανότητα των γραμμών. Το τραμ είναι το δεύτερο πιο μεταφερόμενο όχημα μετά το μετρό. Έτσι, μια παραδοσιακή γραμμή τραμ είναι ικανή να μεταφέρει επιβατική κίνηση 15.000 επιβατών την ώρα, μια γραμμή τραμ υψηλής ταχύτητας μπορεί να μεταφέρει έως και 30.000 επιβάτες την ώρα και μια γραμμή μετρό μπορεί να μεταφέρει έως και 50.000 επιβάτες την ώρα. . Τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ είναι δύο φορές μεγαλύτερα από τα τραμ ως προς τη μεταφορική ικανότητα - για αυτά είναι μόνο 7.000 επιβάτες την ώρα.
Το τραμ, όπως κάθε σιδηροδρομική μεταφορά, έχει υψηλότερο συντελεστή κύκλου εργασιών τροχαίου υλικού (RS). Δηλαδή, απαιτούνται λιγότερα βαγόνια τραμ από λεωφορεία ή τρόλεϊ για την εξυπηρέτηση των ίδιων επιβατικών ροών. Το τραμ έχει τον υψηλότερο συντελεστή απόδοσης χρήσης αστικού χώρου μεταξύ των μέσων επίγειων αστικών μεταφορών (ο λόγος του αριθμού των επιβατών που μεταφέρονται στην περιοχή που καταλαμβάνεται στο οδόστρωμα). Το τραμ μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε συνδυασμούς πολλών αυτοκινήτων ή σε αρθρωτά τρένα πολλών μέτρων, που επιτρέπει τη μεταφορά μιας μάζας επιβατών από έναν οδηγό. Αυτό μειώνει περαιτέρω το κόστος μιας τέτοιας μεταφοράς.
Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι το τραμ PS έχει σχετικά μεγάλη διάρκεια ζωής. Η εγγυημένη διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου πριν από την γενική επισκευή είναι 20 χρόνια (σε αντίθεση με ένα τρόλεϊ ή λεωφορείο, όπου η διάρκεια ζωής χωρίς CWR δεν υπερβαίνει τα 8 χρόνια) και μετά το CWR, η διάρκεια ζωής επεκτείνεται κατά το ίδιο ποσό. Για παράδειγμα, στη Σαμάρα υπάρχουν αυτοκίνητα Tatra-T3 με ιστορία 40 ετών. Το κόστος επιθεώρησης ενός αυτοκινήτου του τραμ είναι σημαντικά χαμηλότερο από το κόστος αγοράς ενός νέου και, κατά κανόνα, πραγματοποιείται από την TTU. Αυτό σας επιτρέπει επίσης να αγοράζετε εύκολα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα στο εξωτερικό (σε τιμές 3-4 φορές χαμηλότερες από το κόστος ενός νέου αυτοκινήτου) και να τα χρησιμοποιείτε χωρίς προβλήματα για περίπου 20 χρόνια στις γραμμές. Η αγορά μεταχειρισμένων λεωφορείων συνεπάγεται μεγάλα έξοδα για την επισκευή τέτοιου εξοπλισμού και, κατά κανόνα, μετά την αγορά ενός τέτοιου λεωφορείου δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για περισσότερο από 6-7 χρόνια. Ο παράγοντας της σημαντικά μεγαλύτερης διάρκειας ζωής και της αυξημένης δυνατότητας συντήρησης του τραμ αντισταθμίζει πλήρως το υψηλό κόστος αγοράς ενός νέου σταθμού του μετρό. Το μειωμένο κόστος ενός τραμ PS είναι σχεδόν 40% χαμηλότερο από ό,τι για ένα λεωφορείο.
Πλεονεκτήματα του τραμ
- Αν και το αρχικό κόστος (κατά τη δημιουργία ενός συστήματος τραμ) είναι υψηλό, ωστόσο είναι χαμηλότερο από το κόστος που απαιτείται για την κατασκευή ενός μετρό, καθώς δεν υπάρχει ανάγκη για πλήρη απομόνωση των γραμμών (αν και σε ορισμένα τμήματα και κόμβους η γραμμή μπορεί τρέχουν σε σήραγγες και σε υπερβάσεις, αλλά δεν χρειάζεται να τα τακτοποιήσετε σε όλη τη διαδρομή). Ωστόσο, η κατασκευή ενός τραμ επιφανείας συνήθως περιλαμβάνει την ανακατασκευή δρόμων και διασταυρώσεων, γεγονός που αυξάνει το κόστος και οδηγεί σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών κατά την κατασκευή.
- Με ροή επιβατών άνω των 5.000 επιβατών/ώρα, η λειτουργία ενός τραμ είναι φθηνότερη από τη λειτουργία ενός λεωφορείου και του τρόλεϊ.
- Σε αντίθεση με τα λεωφορεία, τα τραμ δεν μολύνουν τον αέρα με προϊόντα καύσης και σκόνη από καουτσούκ από την τριβή των τροχών στην άσφαλτο.
- Σε αντίθεση με τα τρόλεϊ, τα τραμ είναι πιο ηλεκτρικά ασφαλή και πιο οικονομικά.
- Η γραμμή του τραμ απομονώνεται φυσικά στερώντας της το οδόστρωμα, κάτι που είναι σημαντικό σε συνθήκες χαμηλής κουλτούρας οδηγών. Αλλά ακόμη και σε συνθήκες υψηλής κουλτούρας οδηγών και παρουσία οδοστρωμάτων, η γραμμή του τραμ είναι πιο αισθητή, κάτι που βοηθά τους οδηγούς να διατηρούν καθαρή την αποκλειστική λωρίδα για τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
- Τα τραμ ταιριάζουν καλά στο αστικό περιβάλλον διαφορετικών πόλεων, συμπεριλαμβανομένου του περιβάλλοντος πόλεων με καθιερωμένη ιστορική εμφάνιση. Διάφορα ανυψωμένα συστήματα, όπως το monorail και ορισμένοι τύποι ελαφρών σιδηροδρομικών γραμμών, είναι κατάλληλα μόνο για τις σύγχρονες πόλεις από αρχιτεκτονική και πολεοδομική άποψη.
- Η χαμηλή ευελιξία του δικτύου του τραμ (εφόσον είναι σε καλή κατάσταση) έχει ψυχολογικά ευεργετική επίδραση στην αξία της ακίνητης περιουσίας. Οι ιδιοκτήτες ακινήτων προέρχονται από το γεγονός ότι η παρουσία σιδηροτροχιών εγγυάται τη διαθεσιμότητα της υπηρεσίας τραμ, και ως εκ τούτου, το ακίνητο θα παρέχεται με μεταφορά, γεγονός που συνεπάγεται υψηλό τίμημα για αυτό. Σύμφωνα με τους Hass-Klau & Crampton, η αξία των ακινήτων στην περιοχή των γραμμών του τραμ αυξάνεται κατά 5-15%.
- Τα τραμ παρέχουν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα από τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ.
- Αν και ένα βαγόνι τραμ κοστίζει πολύ περισσότερο από ένα λεωφορείο ή τρόλεϊ, τα τραμ έχουν πολύ μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Εάν ένα λεωφορείο σπάνια διαρκεί περισσότερο από δέκα χρόνια, τότε το τραμ μπορεί να χρησιμοποιηθεί για 30-40 χρόνια και με τακτικές αναβαθμίσεις, ακόμη και σε αυτή την ηλικία το τραμ θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις άνεσης. Έτσι, στο Βέλγιο, μαζί με τα σύγχρονα χαμηλού ορόφου, χρησιμοποιούνται με επιτυχία τα τραμ PCC που κατασκευάστηκαν το 1971-1974. Πολλά από αυτά έχουν εκσυγχρονιστεί πρόσφατα.
- Το τραμ μπορεί να συνδυάσει τμήματα υψηλής και μη υψηλής ταχύτητας σε ένα σύστημα και επίσης να έχει τη δυνατότητα να παρακάμψει περιοχές έκτακτης ανάγκης, σε αντίθεση με το μετρό.
- Τα βαγόνια του τραμ μπορούν να συνδεθούν σε τρένα χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων, το οποίο επιτρέπει την εξοικονόμηση μισθών.
- Ένα τραμ εξοπλισμένο με TISU εξοικονομεί έως και 30% ενέργειας και ένα σύστημα τραμ που επιτρέπει τη χρήση ανάκτησης ενέργειας (επιστροφή στο δίκτυο κατά την πέδηση, όταν ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως ηλεκτρική γεννήτρια) εξοικονομεί επιπλέον έως και 20% ενέργεια.
- Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το τραμ είναι η ασφαλέστερη μορφή μεταφοράς στον κόσμο.
- Αν και η γραμμή του τραμ είναι φθηνότερη από το μετρό, είναι πολύ πιο ακριβή από τη γραμμή του τρόλεϊ, και ακόμη περισσότερο τη γραμμή του λεωφορείου.
- Η μεταφορική ικανότητα των τραμ είναι χαμηλότερη από αυτή του μετρό: 15.000 επιβάτες την ώρα για το τραμ και έως 30.000 επιβάτες ανά ώρα προς κάθε κατεύθυνση για το ελαφρύ μετρό.
- Οι ράγες του τραμ αποτελούν κίνδυνο για απρόσεκτους ποδηλάτες και μοτοσικλετιστές.
- Ένα λάθος παρκαρισμένο αυτοκίνητο ή ένα τροχαίο ατύχημα μπορεί να σταματήσει την κυκλοφορία σε μεγάλο τμήμα της γραμμής του τραμ. Εάν ένα τραμ χαλάσει, συνήθως σπρώχνεται στο αμαξοστάσιο ή σε μια εφεδρική γραμμή από το τρένο που το ακολουθεί, κάτι που τελικά οδηγεί σε δύο μονάδες τροχαίου υλικού που εγκαταλείπουν τη γραμμή ταυτόχρονα. Το δίκτυο του τραμ χαρακτηρίζεται από σχετικά χαμηλή ευελιξία (η οποία, ωστόσο, μπορεί να αντισταθμιστεί από τη διακλάδωση του δικτύου, η οποία επιτρέπει την αποφυγή εμποδίων). Το δίκτυο λεωφορείων είναι πολύ εύκολο να αλλάξει εάν είναι απαραίτητο (για παράδειγμα, σε περίπτωση ανακαίνισης δρόμου). Όταν χρησιμοποιείτε διπλά λεωφορεία, το δίκτυο τρόλεϊ γίνεται επίσης πολύ ευέλικτο. Ωστόσο, αυτό το μειονέκτημα ελαχιστοποιείται όταν χρησιμοποιείτε τραμ σε ξεχωριστή γραμμή.
- Το σύστημα του τραμ απαιτεί, αν και φθηνό, συνεχή συντήρηση και είναι πολύ ευαίσθητο στην απουσία του. Η αποκατάσταση μιας παραμελημένης φάρμας είναι πολύ ακριβή.
- Η τοποθέτηση γραμμών τραμ σε δρόμους και δρόμους απαιτεί έξυπνη τοποθέτηση τροχιάς και περιπλέκει τη διαχείριση της κυκλοφορίας.
- Η απόσταση πέδησης ενός τραμ είναι αισθητά μεγαλύτερη από την απόσταση πέδησης ενός αυτοκινήτου, γεγονός που καθιστά το τραμ πιο επικίνδυνο συμμετέχοντα στην κυκλοφορία σε ένα συνδυασμένο οδόστρωμα. Ωστόσο, σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, το τραμ είναι η ασφαλέστερη μορφή δημόσιας συγκοινωνίας στον κόσμο, ενώ το μίνι λεωφορείο είναι το πιο επικίνδυνο.
- Οι δονήσεις του εδάφους που προκαλούνται από το τραμ μπορούν να δημιουργήσουν ακουστική ενόχληση στους ενοίκους των γύρω κτιρίων και να οδηγήσουν σε ζημιά στα θεμέλιά τους. Με την τακτική συντήρηση της τροχιάς (άλεσμα για την εξάλειψη της φθοράς που μοιάζει με το κύμα) και του τροχαίου υλικού (στροφή των σετ τροχών), οι κραδασμοί μπορούν να μειωθούν σημαντικά και με τη χρήση βελτιωμένων τεχνολογιών τοποθέτησης τροχιάς, μπορούν να περιοριστούν στο ελάχιστο.
- Εάν η διαδρομή δεν συντηρείται καλά, το ρεύμα αντίστροφης έλξης μπορεί να εισέλθει στο έδαφος. Τα «αδέσποτα ρεύματα» αυξάνουν τη διάβρωση γειτονικών υπόγειων μεταλλικών κατασκευών (θηκάρια καλωδίων, σωλήνες αποχέτευσης και ύδρευσης, ενίσχυση θεμελίων κτιρίων). Ωστόσο, με τη σύγχρονη τεχνολογία τοποθέτησης σιδηροτροχιών μειώνονται στο ελάχιστο.
Τραμ
Τραμ
αστικές επιφανειακές σιδηροδρομικές μεταφορές με ηλεκτρική έλξη και ισχύ από το δίκτυο επαφής. Τα βαγόνια του τραμ κινούνται με ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης. Το τραμ λαμβάνει ηλεκτρικό ρεύμα για τους κινητήρες μέσω ενός καλωδίου επαφής παντογράφος, που βρίσκεται στην οροφή του αυτοκινήτου. Η σιδηροδρομική γραμμή ενός τραμ, όπως ένας σιδηρόδρομος, έχει εύρος 1520 mm, αλλά οι ίδιοι διαφέρουν από τις σιδηροδρομικές γραμμές από την παρουσία μιας στενής αυλάκωσης στην κεφαλή της σιδηροτροχιάς για τη φλάντζα του τροχού του τραμ. Η λέξη "τραμ" προέρχεται από το όνομα του Άγγλου μηχανικού O'Tram (κυριολεκτικά: Tram road), ο οποίος κατασκεύασε τον πρώτο σιδηροδρομικό δρόμο με ηλεκτρικά βαγόνια στο Λονδίνο το 1880. Στη Ρωσία, το πρωτότυπο του τραμ θεωρείται το σιδηροδρομικό βαγόνι του F.A. Pirotsky, ο οποίος το κατασκεύασε και το δοκίμασε το 1890. Η πρώτη γραμμή τραμ της πόλης άνοιξε το 1892 στο Κίεβο, και από την αρχή. 20ος αιώνας Η κυκλοφορία του τραμ οργανώθηκε στη Μόσχα, το Καζάν, το Νίζνι Νόβγκοροντ, το Κουρσκ, το Ορέλ, τη Σεβαστούπολη κ.λπ. Τη δεκαετία του 1930. Υπήρχαν ήδη τραμ σε όλες τις μεγάλες πόλεις του κόσμου.
Στις μέρες μας, το τραμ, ως φιλικό προς το περιβάλλον μέσο μεταφοράς, εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στη Ρωσία, τη Μεγάλη Βρετανία, τον Καναδά, τη Γαλλία, τη Σουηδία και άλλες χώρες.
Εγκυκλοπαίδεια «Τεχνολογία». - Μ.: Ρόσμαν. 2006 .
Συνώνυμα:
Δείτε τι είναι το "τραμ" σε άλλα λεξικά:
ΤΡΑΜ, τραμ, σύζυγος. (Αγγλικό τραμ από τραμ και διαδρομή). 1. μόνο μονάδες Ηλεκτρικός αστικός σιδηρόδρομος. Αυτοκίνητο τραμ. Βάλτε ένα τραμ. Το πρώτο τραμ κατασκευάστηκε τη δεκαετία του '80. 19ος αιώνας. 2. Το τρένο αυτού του σιδηροδρόμου, από ένα ή ... Επεξηγηματικό Λεξικό του Ουσάκοφ
τραμ- Ι, μ. τραμ, αγγλικά. αυτοκίνητο τραμ + δρόμος. 1. Αστικές σιδηροδρομικές συγκοινωνίες με ηλεκτροκίνηση. BAS 1. Αστικός επιφανειακός ηλεκτρικός σιδηρόδρομος. SIS 1985. Στη Γαλλία, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι με άλογα ονομάζονταν: des... Ιστορικό Λεξικό Γαλλισμών της Ρωσικής Γλώσσας
Τραμ- Τραμ. Η Αγία Πετρούπολη είναι η γενέτειρα του εσωτερικού τραμ. Στις 22 Αυγούστου 1880, στη γωνία των οδών Bolotnaya και Degtyarnaya, ο Ρώσος μηχανικός F.A. Pirotsky έδειξε την εφεύρεσή του - την κίνηση μιας συνηθισμένης άμαξης εξοπλισμένης με... ... Εγκυκλοπαιδικό βιβλίο αναφοράς "Αγία Πετρούπολη"
- (Αγγλικά, από τραμ ομαλή σιδηροδρομική, και δρόμος). Ένας σιδηρόδρομος με άλογα που χτίστηκε σε έναν συνηθισμένο δρόμο χρησιμοποιώντας ράγες. Λεξικό ξένων λέξεων που περιλαμβάνονται στη ρωσική γλώσσα. Chudinov A.N., 1910. Αστικός σιδηρόδρομος ΤΡΑΜ, συμβαίνει: ... ... Λεξικό ξένων λέξεων της ρωσικής γλώσσας
Επίθεση, ισορροπία, τράπεζα, τάγμα, ταξιαρχία, λογιστής, άμαξα, διευθυντής, εκατομμύριο, ράγες, τραμ. Η ρωσική γλώσσα, ως μια από τις πλουσιότερες και πιο ισχυρές γλώσσες στον κόσμο, περιέχει πολλές δανεικές λέξεις. [...] Υπάρχουν ειδικές, «περιπλανώμενες... ... Ιστορία των λέξεων
ΤΡΑΜ, εγώ, ο σύζυγος. Αστικός επίγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, καθώς και το βαγόνι ή το τρένο του. Καθίστε στο τ. (στο τ.). Βόλτα με τραμ (σε τραμ). Το θαλάσσιο λεωφορείο είναι ένα επιβατηγό πλοίο που πραγματοποιεί ταξίδια εντός της πόλης προς τα προάστια. | επίθ. τραμ... Επεξηγηματικό Λεξικό Ozhegov
Η Αγία Πετρούπολη είναι η γενέτειρα του εγχώριου T. Στις 22 Αυγούστου 1880, στη γωνία των οδών Bolotnaya και Degtyarnaya, ο Ρώσος μηχανικός F.A. Pirotsky έδειξε την εφεύρεσή του να κινεί μια συνηθισμένη άμαξα εξοπλισμένη με ηλεκτρικό κινητήρα χρησιμοποιώντας... ... Αγία Πετρούπολη (εγκυκλοπαίδεια)
Ηλεκτρικό βαγόνι, τρένο δρόμου, τραμ, τράμκα, τραμ, τράτα wali Λεξικό ρωσικών συνωνύμων. ουσιαστικό τραμ, αριθμός συνωνύμων: 17 βαγόνι (96) ... Συνώνυμο λεξικό
- (Αγγλικό τραμ από βαγόνι τραμ και διαδρομή), αστικός επίγειος ηλεκτρικός σιδηρόδρομος. ένα βαγόνι ή πολλά βαγόνια (συνήθως όλα τα μοτέρ). Η ισχύς παρέχεται με συνεχές ρεύμα με τάση 500-700 V, συνήθως μέσω ενός εναέριου δικτύου επαφής... ... Μεγάλο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό
ΤΡΑΜ, μεταφορά επιβατών που κινείται στις ράγες κατά μήκος του δρόμου. Τα τραμ με άλογα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στη Νέα Υόρκη το 1832. Λίγο αργότερα, τα τραμ άρχισαν να κινούνται με ατμομηχανές. Τραμ με...... Επιστημονικό και τεχνικό εγκυκλοπαιδικό λεξικό
- - είδος μεταφοράς. EdwART. Λεξικό της ορολογίας του αυτοκινήτου, 2009 ... Λεξικό αυτοκινήτου
Βιβλία
- Ένα τραμ με το όνομα Desire. Τριαντάφυλλο με τατουάζ. Night of the Iguana, Tennessee Williams. Έργα του Μεγάλου Τενεσί Ουίλιαμς. Οι ήρωές τους είναι άνθρωποι που έχουν χάσει τη θέληση για ζωή και δραπετεύουν στον δραπέτη κόσμο των σχεδόν τρελών φαντασιώσεων τους. Ζουν στα όρια της τρέλας και του θανάτου - και αρκετά...
Σχηματικό ηλεκτρικό διάγραμμα των κυκλωμάτων ισχύος του αυτοκινήτου του τραμ LM-68
Μονάδες και στοιχεία εξοπλισμού κυκλώματος ισχύος. Τα κυκλώματα ισχύος (Εικ. 86, βλ. Εικ. 67) περιλαμβάνουν: συλλέκτη ρεύματος T, ραδιοαντιδραστήρα RR, διακόπτη κυκλώματος AV-1, αλεξικέραυνο PB, γραμμικούς μεμονωμένους επαφέες LK1-LK4, σετ ρεοστάτες εκκίνησης-πέδησης, αντιστάσεις διακλάδωσης, τέσσερις ηλεκτροκινητήρες έλξης 1-4. πηνία διέγερσης σειράς SI-S21, S12-S22, S13^S23 και S14-S24 και ανεξάρτητα πηνία διέγερσης Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (η αρχή των περιελίξεων των πηνίων διέγερσης σειράς 1 χαρακτηρίζεται SI, το άκρο είναι S21, κινητήρας 2 - C12 και C22, αντίστοιχα, κ.λπ.· η αρχή των περιελίξεων των ανεξάρτητων πηνίων διέγερσης του κινητήρα 1 ορίζεται Sh11, το άκρο - Sh21, κ.λπ.). ομαδικός ελεγκτής ρεοστάτη με έκκεντρα στοιχεία RK1-RK22, από τα οποία οκτώ (RK1-RK8) χρησιμεύουν για την έξοδο των βαθμίδων ρεοστάτη εκκίνησης, οκτώ (RK9-RK16) για την έξοδο των σταδίων ρεοστάτη πέδησης και έξι (RK17-RK22)
Ρύζι. 86. Διάγραμμα ροής ρεύματος στο κύκλωμα ισχύος σε λειτουργία έλξης στην 1η θέση του ρεοστατικού ελεγκτή
Λειτουργία κυκλωμάτων ισχύος σε λειτουργία έλξης. Το σχέδιο προβλέπει μια μονοβάθμια εκκίνηση τεσσάρων ηλεκτροκινητήρων έλξης. Στη λειτουργία λειτουργίας, οι κινητήρες συνδέονται συνεχώς σε 2 ομάδες σε σειρά. Οι ομάδες κινητήρων συνδέονται μεταξύ τους παράλληλα. Στη λειτουργία πέδησης, κάθε ομάδα κινητήρων είναι κλειστή στους δικούς της ρεοστάτες. Το τελευταίο εξαλείφει την εμφάνιση ρευμάτων εξισορρόπησης σε περίπτωση αποκλίσεων στα χαρακτηριστικά του κινητήρα και ολίσθησης ζευγών τροχών. Η ανεξάρτητη περιέλιξη διέγερσης λαμβάνει ισχύ από το δίκτυο επαφής μέσω των αντιστάσεων σταθεροποίησης Ш23-С11 και Ш24-С12. Κατά τη λειτουργία πέδησης, ισχύς
Η ανεξάρτητη περιέλιξη από το δίκτυο επαφής οδηγεί σε ένα αντι-σύνθετο χαρακτηριστικό του κινητήρα,
Σε κάθε ομάδα κινητήρων, περιλαμβάνονται ρελέ ρεύματος RP1-3 και RP2-4 για προστασία από υπερφόρτωση. Οι κινητήρες DK-259G έχουν, όπως ήδη αναφέρθηκε, ένα χαρακτηριστικό χαμηλού επιπέδου, το οποίο επιτρέπει την πλήρη αφαίρεση των ρεοστατών εκκίνησης ακόμη και με ταχύτητα 16 km/h. Το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό, αφού έχει ως αποτέλεσμα την εξοικονόμηση ενέργειας λόγω μειωμένων απωλειών στους ρεοστάτες εκκίνησης και ένα απλούστερο κύκλωμα (μονοβάθμια εκκίνηση αντί για δύο στάδια). Το αυτοκίνητο LM-68 ξεκινάει αφαιρώντας σταδιακά (μειώνοντας την τιμή αντίστασης) τους ρεοστάτες εκκίνησης. Οι κινητήρες εισέρχονται στον τρόπο λειτουργίας με πλήρη διέγερση με ενεργοποιημένες και τις δύο περιελίξεις πεδίου. Στη συνέχεια, η ταχύτητα αυξάνεται με την αποδυνάμωση της διέγερσης με την αποσύνδεση των ανεξάρτητων περιελίξεων διέγερσης και την περαιτέρω αποδυνάμωση της διέγερσης κατά 27, 45 και 57% συνδέοντας μια αντίσταση παράλληλα με την περιέλιξη διέγερσης σειράς.
Ο ρεοστατικός ελεγκτής ECG-ZZB έχει 17 θέσεις, εκ των οποίων: 12 ρεοστατική εκκίνηση, 13η μη ρεοστατική με πλήρη διέγερση, 14η λειτουργία με εξασθένηση διέγερσης όταν απενεργοποιείται η ανεξάρτητη περιέλιξη διέγερσης και 100% διέγερση από διαδοχικές περιελίξεις διέγερσης με περιελίξεις διαδοχικής διέγερσης, 1 διέγερση λόγω της συμπερίληψης αντίστασης παράλληλα με τα πηνία διέγερσης σειράς έως και 73% της κύριας τιμής, 16η, αντίστοιχα, έως 55% και 17η λειτουργία με τη μεγαλύτερη εξασθένηση της διέγερσης έως και 43%. Για την ηλεκτρική πέδηση, το χειριστήριο έχει 8 θέσεις πέδησης.
Λειτουργία ελιγμών. Στη θέση M της λαβής του ελεγκτή οδηγού, ο συλλέκτης ρεύματος, ο ραδιοαντιδραστήρας, ο διακόπτης κυκλώματος, οι γραμμικοί επαφές LK1, LK2, LK4 και L KZ είναι ενεργοποιημένοι (βλ. Εικ. 86), ρεοστάτες εκκίνησης P2-P11 με αντίσταση 3,136 Ohms , κινητήρες έλξης, επαφέας Ш, αντίσταση στο κύκλωμα ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης κινητήρων P32-P33 (84 Ohm), ρελέ τάσης PH, επαφές αντιστροφέα, επαφές διακλάδωσης και ισχύος και των δύο διακόπτες κυκλώματος των ομάδων κινητήρων OM, στοιχείο έκκεντρου RK6 της ομάδας ρεοστατικός ελεγκτής ECG-ZZB, πηνία ισχύος του ρελέ επιτάχυνσης και πέδησης RUT, μετρητές αμπερόμετρου A1 και A2, ρελέ υπερφόρτωσης RP1-3 και RP2-4, ρελέ ελάχιστου ρεύματος RMT, αντιστάσεις σταθεροποίησης και συσκευές γείωσης του φορτιστή.
Όταν ο γραμμικός επαφέας LK1 είναι ενεργοποιημένος, τα πνευματικά φρένα απελευθερώνονται αυτόματα, το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται και κινείται με ταχύτητα 10-15 km/h. Δεν συνιστάται η μακρά οδήγηση σε λειτουργία ελιγμών.
Ροή ρεύματος σε πηνία διέγερσης σειράς. Το ρεύμα ισχύος διέρχεται από τα ακόλουθα κυκλώματα: παντογράφος T, ραδιοαντιδραστήρας RR, αυτόματος διακόπτης A B-1, επαφές των επαφών L KA έως LK1, επαφή του εκκέντρου επαφής του ελεγκτή ρεοστάτη RK6, ρεοστάτες εκκίνησης P2-P11, μετά την οποία διακλαδίζεται σε δύο παράλληλα κυκλώματα.
Το πρώτο κύκλωμα: επαφές ισχύος του διακόπτη κινητήρα OM - επαφέας LK2 - ρελέ RP1-3 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα L6-Ya11 - οπλισμοί και πηνία πρόσθετων πόλων των κινητήρων 1 και 3 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα Y23-L7 - πηνίο RUT - διακλάδωση μέτρησης αμπερόμετρου A1 - περιελίξεις σειριακού πεδίου κινητήρων 1 και 3 και συσκευή γείωσης.
Δεύτερο κύκλωμα: επαφές ισχύος του διακόπτη κινητήρα OM - ρελέ υπερφόρτωσης RL2-4 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα L11-Y12 - οπλισμοί και πηνία πρόσθετων πόλων κινητήρων 2 και 4 - στοιχείο έκκεντρου του αντιστροφέα Y14-L12 - πηνίο RUT - Πηνίο ρελέ RMT - διακλάδωση μέτρησης αμπερόμετρου A2 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 2 και 4 - μεμονωμένος επαφέας L συσκευή βραχυκυκλώματος και γείωσης.
Ροή ρεύματος σε ανεξάρτητες περιελίξεις. Το ρεύμα σε ανεξάρτητες περιελίξεις (βλ. Εικ. 86) διέρχεται από τα ακόλουθα κυκλώματα: παντογράφος T - ραδιοαντιδραστήρας RR
Διακόπτης A B-1 - ασφάλεια 1L - επαφή επαφέα Ш - αντίσταση P32-P33, μετά την οποία διακλαδίζεται σε δύο παράλληλα κυκλώματα.
Πρώτο κύκλωμα: επαφές διακλάδωσης του διακόπτη κινητήρα OM - ανεξάρτητα πηνία διέγερσης των κινητήρων 1 και 3 -. σταθεροποιητικές αντιστάσεις Ш23---C11 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 1 και 3 και φορτιστή.
Δεύτερο κύκλωμα: επαφές διακλάδωσης του διακόπτη κινητήρα OM - ανεξάρτητα πηνία διέγερσης των κινητήρων 2 και 4 - αντιστάσεις σταθεροποίησης Ш24-С12 - περιελίξεις διέγερσης σειράς κινητήρων 2 και 4 - συσκευή βραχυκυκλώματος και γείωσης επαφέα L. Στη θέση Μ, το τρένο δεν δέχεται επιτάχυνση και κινείται με σταθερή ταχύτητα.
Κανονισμός XI. Στη θέση XI της λαβής του ελεγκτή οδηγού, τα κυκλώματα ισχύος © συναρμολογούνται με τον ίδιο τρόπο όπως το κύκλωμα ελιγμού. Σε αυτήν την περίπτωση, το ρελέ RUT έχει τη χαμηλότερη ρύθμιση (ρεύμα πτώσης) περίπου 100 A, που αντιστοιχεί σε επιτάχυνση κατά την εκκίνηση 0,5-0,6 m/s2 και οι κινητήρες έλξης τίθενται σε λειτουργία λειτουργίας σύμφωνα με το αυτόματο χαρακτηριστικό. Η εκκίνηση και η οδήγηση στη θέση X1 εκτελούνται με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης μεταξύ των ζευγών τροχών του αυτοκινήτου και των σιδηροτροχιών. Ρεοστάτες εκκίνησης. αρχίζουν να βγαίνουν (βραχυκύκλωμα) από τη 2η θέση
ρεοστατικός ελεγκτής. Από το τραπέζι Το σχήμα 8 δείχνει τη σειρά κλεισίματος των επαφών έκκεντρου, του ρεοστατικού ελεγκτή και των μεμονωμένων επαφών Ш και Р. Η αντίσταση του ρεοστάτη εκκίνησης μειώνεται από 3,136 Ohms στην 1η θέση του ελεγκτή σε 0,06 Ohms στη 12η θέση. Στη 13η θέση, ο ρεοστάτης (αποσύρεται εντελώς και οι κινητήρες μεταβαίνουν στον αυτόματο τρόπο λειτουργίας με την υψηλότερη διέγερση που δημιουργείται από σειριακές και ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης. Στη 13η θέση, οι επαφές του ελεγκτή ρεοστάτη RK4-RK8 και RK21, όπως καθώς και οι επαφές LK1- LK4, R και Sh. Ο διακόπτης ρελέ R μετατρέπει τους ρεοστάτες εκκίνησης, με τις μπλοκ επαφές του απενεργοποιεί το πηνίο του επαφέα Ш και, ως εκ τούτου, αποσυνδέεται από το δίκτυο επαφών.ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης των κινητήρων έλξης. Η 14η θέση είναι η πρώτη σταθερή θέση λειτουργίας με πλήρη διέγερση των διαδοχικών πηνίων (Οι ρεοστάτες εκκίνησης και οι ανεξάρτητες περιελίξεις διέγερσης των κινητήρων έλξης αφαιρούνται.) Αυτή η θέση χρησιμοποιείται για οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες.
Θέση Χ2. Τα κυκλώματα ισχύος συναρμολογούνται παρόμοια με τη θέση XI. Οι ρεοστάτες εκκίνησης εξάγονται κλείνοντας τις επαφές των εκκέντρων επαφής του ρεοστατικού ελεγκτή υπό τον έλεγχο του RUT. Το ρεύμα διακοπής του ρελέ αυξάνεται στα 160 A, που αντιστοιχεί σε επιτάχυνση εκκίνησης 1 m/s2. Αφού αφαιρεθούν οι ρεοστάτες εκκίνησης, οι κινητήρες έλξης λειτουργούν επίσης με αυτόματο χαρακτηριστικό με πλήρη διέγερση των περιελίξεων σειράς και αποσυνδεδεμένες ανεξάρτητες περιελίξεις.
ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ.
Το τραμ αναφέρεται στις δημόσιες ηλεκτρικές συγκοινωνίες, οι οποίες έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν επιβάτες και να συνδέουν όλες τις συνοικίες της πόλης σε ένα ενιαίο σύνολο. Το τραμ κινείται από τέσσερις ισχυρούς ηλεκτρικούς κινητήρες, που τροφοδοτούνται από μια γραμμή επαφής και οδηγούνται πίσω στη ράγα και κινούνται κατά μήκος της ράγας.
Η πόλη χρησιμοποιεί τραμ της μάρκας KTM από το εργοστάσιο κατασκευής αμαξών Ust-Katavsky. Γενικές πληροφορίες για το τροχαίο υλικό:
Υψηλή ταχύτητα κίνησης, η οποία εξασφαλίζεται από τέσσερις ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες, επιτρέποντας στο αυτοκίνητο να φτάσει σε μέγιστη ταχύτητα έως και 65 km/h.
Η μεγάλη χωρητικότητα εξασφαλίζεται με τη μείωση του αριθμού των θέσεων και την αύξηση των αποθηκευτικών χώρων, καθώς και με τη σύνδεση βαγονιών, και στα νέα βαγόνια του τραμ συνδέοντας βαγόνια αυξάνοντας το μήκος και το πλάτος τους. Χάρη σε αυτό, η χωρητικότητά τους κυμαίνεται από 120 έως 200 άτομα.
Η οδική ασφάλεια διασφαλίζεται από φρένα ταχείας δράσης:
Ηλεκτροδυναμικό φρένο. Το φρενάρισμα κινητήρα χρησιμοποιείται για τη μείωση της ταχύτητας.
Ηλεκτροδυναμικό φρένο έκτακτης ανάγκης. Χρησιμοποιείται για τη μείωση της ταχύτητας εάν χαθεί η τάση στο δίκτυο επαφών.
Φρένο τυμπάνου. Χρησιμοποιείται για να σταματήσει το αυτοκίνητο και ως χειρόφρενο.
Φρένο ράγας. Χρησιμοποιείται για διακοπή έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Η άνεση εξασφαλίζεται με ανάρτηση του αμαξώματος, τοποθέτηση μαλακών καθισμάτων, θέρμανση και φωτισμό.
Όλος ο εξοπλισμός χωρίζεται σε μηχανικό και ηλεκτρικό. Ανά σκοπό υπάρχουν επιβατικά, φορτία και ειδικά.
Τα ειδικά αυτοκίνητα χωρίζονται σε αυτοκίνητα αποχιονισμού, λείανσης σιδηροτροχιών και εργαστηριακά.
Το κύριο μειονέκτημα του τραμ είναι η χαμηλή ευελιξία του· αν σταματήσει το ένα, σταματούν και τα άλλα τραμ πίσω από αυτό.
ΤΡΟΠΟΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΤΡΑΜ.
Το τραμ κινείται σε τρεις τρόπους: πρόσφυση, οδήγηση και πέδηση.
Λειτουργία πρόσφυσης.
Υπάρχει μια δύναμη έλξης στο τραμ· δημιουργείται από τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης και κατευθύνεται προς την κατεύθυνση που κινείται το τραμ. Οι δυνάμεις αντίστασης παρεμβαίνουν στην κίνηση, αυτό μπορεί να είναι αντίθετος άνεμος, το προφίλ της σιδηροτροχιάς ή η τεχνική κατάσταση του τραμ. Εάν το τραμ είναι ελαττωματικό, οι δυνάμεις αντίστασης αυξάνονται. Το βάρος του αυτοκινήτου κατευθύνεται προς τα κάτω, εξασφαλίζοντας έτσι την πρόσφυση του τροχού στη ράγα. Το τραμ θα κινηθεί κανονικά εάν πληρούται η προϋπόθεση όταν η δύναμη έλξης είναι μικρότερη από τη δύναμη πρόσφυσης (F traction< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F συμπλέκτης), και ο τροχός αρχίζει να περιστρέφεται στη θέση του, δηλαδή αρχίζει να γλιστράει. Όταν συμβεί ολίσθηση, το καλώδιο επαφής καίγεται, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του τραμ αποτυγχάνει και εμφανίζονται λακκούβες στις ράγες. Για να αποφευχθεί η ολίσθηση, σε κακές καιρικές συνθήκες, ο οδηγός πρέπει να μετακινεί ομαλά τη λαβή κατά μήκος των θέσεων λειτουργίας του τραμ.
Λειτουργία υποβάθμισης.
Στη λειτουργία coasting, οι κινητήρες αποσυνδέονται από το δίκτυο επαφής και το τραμ κινείται με αδράνεια. Αυτή η λειτουργία χρησιμοποιείται για εξοικονόμηση ενέργειας και για έλεγχο της τεχνικής κατάστασης του τραμ.
Λειτουργία φρεναρίσματος.
Στη λειτουργία πέδησης, τα φρένα ενεργοποιούνται και εμφανίζεται μια δύναμη πέδησης που κατευθύνεται προς την αντίθετη κατεύθυνση της κίνησης του τραμ. Το κανονικό φρενάρισμα θα συμβεί υπό την προϋπόθεση ότι η δύναμη πέδησης είναι μικρότερη από τη δύναμη πρόσφυσης (F πέδηση< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΡΑΜ.
Σώμα τραμ.
Χρειάζεται για τη μεταφορά επιβατών, για προστασία από το εξωτερικό περιβάλλον, παρέχει ασφάλεια και χρησιμεύει για εξοπλισμό τοποθέτησης. Το σώμα είναι εξολοκλήρου μεταλλικό συγκολλημένο και αποτελείται από πλαίσιο, πλαίσιο, οροφή και εξωτερική και εσωτερική επένδυση.
Διαστάσεις:
Μήκος σώματος 15 m.
Πλάτος σώματος 2,6 m.
Ύψος με παντογράφο χαμηλωμένο 3,6μ.
Βάρος αυτοκινήτου 20 τόνοι
Εξοπλισμός σώματος.
Εξοπλισμός εξωτερικού χώρου.
Ένας παντογράφος είναι εγκατεστημένος στην οροφή, ένας ραδιοαντιδραστήρας που μειώνει τις ραδιοπαρεμβολές στα σπίτια και προστατεύει από την υπέρταση του δικτύου επαφής.
Το αλεξικέραυνο χρησιμεύει για την προστασία από την είσοδο κεραυνών στο αυτοκίνητο. Στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος στο πάνω μέρος υπάρχει εισαγωγή αέρα για αερισμό, το παρμπρίζ είναι σκληρυμένο, γυαλισμένο χωρίς παραμόρφωση ή τσιπς, τοποθετημένο σε προφίλ αλουμινίου. Ακολουθεί υαλοκαθαριστήρας, ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ αυτοκινήτου, λαβή για σκούπισμα τζαμιών, προβολείς, φλας, διαστάσεις, στηρίγματα στις δοκούς προστασίας και βύσμα για τις πρόσθετες και κύριες συσκευές. Η πρόσθετη συσκευή εκτελεί ρυμούλκηση και η κύρια για εργασία σε συνδεδεμένο σύστημα. Υπάρχει μια σανίδα ασφαλείας κάτω από την άμαξα.
Στα πλαϊνά του αμαξώματος υπάρχουν παράθυρα τοποθετημένα σε προφίλ αλουμινίου με αεραγωγούς συρόμενου τύπου και δεξιός καθρέφτης. Στα δεξιά υπάρχουν τρεις συρόμενες πόρτες, αναρτημένες σε δύο επάνω και δύο κάτω βραχίονες. Στο κάτω μέρος υπάρχει ένα προπύργιο με πάνελ επαφής, πλαϊνούς δείκτες και φλας, μια πλευρική ένδειξη διαδρομής.
Στο πίσω μέρος του αμαξώματος υπάρχει τοποθετημένο γυαλί σε προφίλ αλουμινίου, ηλεκτρική σύνδεση μεταξύ αυτοκινήτου, διαστάσεις, φλας, φώτα φρένων και πρόσθετο πιρούνι ζεύξης.
Εσωτερικός εξοπλισμός (κομμωτήριο και καμπίνα).
Σαλόνι. Τα υποπόδια και το δάπεδο καλύπτονται με λαστιχένια πατάκια και στερεώνονται με μεταλλικές λωρίδες. Η φθορά των χαλιών δεν είναι μεγαλύτερη από 50%· τα καλύμματα των καταπατών δεν πρέπει να προεξέχουν περισσότερο από 8 mm από το επίπεδο του δαπέδου. Υπάρχουν κάθετες κουπαστές κοντά στις πόρτες και οριζόντιες κουπαστές κατά μήκος της οροφής, οι οποίες καλύπτονται όλες με μόνωση. Στο εσωτερικό της καμπίνας υπάρχουν καθίσματα με μεταλλικό σκελετό, επενδυμένα με μαλακό υλικό. Κάτω από όλα τα καθίσματα εκτός από δύο υπάρχουν θερμαντικά στοιχεία (σόμπες) και κάτω από αυτά τα δύο υπάρχουν κιβώτια άμμου. Οι πόρτες έχουν κίνηση πόρτας, οι δύο πρώτες στα δεξιά και η πίσω πόρτα στα αριστερά. Επίσης στην καμπίνα υπάρχουν δύο σφυριά για σπάσιμο γυαλιού, κοντά στις πόρτες υπάρχουν κουμπιά στάσης κατά παραγγελία και άνοιγμα πόρτας έκτακτης ανάγκης και βαλβίδες διακοπής με τσιμούχα. Υπάρχει ένας φορητός κοτσαδόρος ανάμεσα στα καθίσματα. Στον μπροστινό τοίχο υπάρχουν οι κανόνες χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τρία μεγάφωνα μέσα και ένα έξω από την καμπίνα. Κατά μήκος της οροφής υπάρχουν δύο σειρές από λαμπτήρες καλυμμένους με σκιές για να φωτίζουν το εσωτερικό.
Καμπίνα. Χωρίζεται από το σαλόνι με χωρίσματα και συρόμενη πόρτα. Στο εσωτερικό, το κάθισμα του οδηγού είναι επενδεδυμένο με φυσικό υλικό και ρυθμιζόμενο καθ' ύψος. Πίνακας ελέγχου με εξοπλισμό μέτρησης και σηματοδότησης, διακόπτες εναλλαγής και κουμπιά.
Στο πάτωμα υπάρχει ένα πεντάλ ασφαλείας και ένα πεντάλ sandbox, στα αριστερά είναι ένας πίνακας με ασφάλειες υψηλής τάσης και χαμηλής τάσης. Στα δεξιά υπάρχει ένας διαχωριστής κυκλώματος ελέγχου, ένας ελεγκτής οδηγού, δύο αυτόματα μηχανήματα (AB1, AB2). Στο επάνω μέρος του τζαμιού υπάρχει ένδειξη διαδρομής, αντηλιακό προστατευτικό γείσο, δεξιά ένα σχοινί παντογράφου, ένα πάνελ 106 και ένας πυροσβεστήρας και το δεύτερο στην καμπίνα αντικαθίσταται από κουτί με άμμο.
Θέρμανση εσωτερικού και καμπίνας. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω θερμαντικών εγκαταστάσεων κάτω από τα καθίσματα, και σε νέες εκδόσεις του τραμ μέσω του κλιματισμού πάνω από τις πόρτες. Η καμπίνα θερμαίνεται από σόμπα κάτω από το κάθισμα του οδηγού, θερμάστρα στο πίσω μέρος και θερμαινόμενο τζάμι. Το εσωτερικό διαθέτει φυσικό αερισμό λόγω αεραγωγών και θυρών.
Πλαίσιο τραμ.
Το πλαίσιο είναι το κάτω μέρος του σώματος που αποτελείται από δύο διαμήκεις και δύο εγκάρσιες δοκούς. Στο εσωτερικό, για ακαμψία και τοποθέτηση του εξοπλισμού, συγκολλούνται γωνίες και δύο δοκοί περιστροφής στο κέντρο των οποίων υπάρχουν πείροι περιστροφής, με τη βοήθεια των οποίων το σώμα τοποθετείται στα φορεία και περιστρέφεται. Οι δοκοί πλατφόρμας συγκολλούνται στις εγκάρσιες δοκούς και το πλαίσιο τελειώνει με δοκούς προστασίας. Τα πάνελ επαφής είναι προσαρτημένα στο κάτω μέρος του πλαισίου και οι αντιστάσεις εκκίνησης και πέδησης στερεώνονται στη μέση.
Πλαίσιο τραμ.
Το πλαίσιο αποτελείται από κάθετους στύλους που συγκολλούνται σε όλο το μήκος του πλαισίου. Για ακαμψία, συνδέονται με διαμήκεις δοκούς και γωνίες.
Στέγη τραμ.
Καμάρες οροφής που συγκολλούνται σε απέναντι στύλους πλαισίου. Για ακαμψία, συνδέονται με διαμήκεις δοκούς και γωνίες. Η εξωτερική επένδυση αποτελείται από χαλύβδινα φύλλα πάχους 0,8 mm. Η οροφή είναι κατασκευασμένη από υαλοβάμβακα, η εσωτερική επένδυση από πλαστικοποιημένη μοριοσανίδα. Υπάρχει θερμομόνωση μεταξύ των δερμάτων. Το δάπεδο είναι κατασκευασμένο από κόντρα πλακέ και καλυμμένο με λαστιχένια πατάκια για ηλεκτρική ασφάλεια. Υπάρχουν καταπακτές στο πάτωμα, κλειστές με καπάκια. Χρησιμεύουν για την επιθεώρηση του εξοπλισμού του τραμ.
ΚΑΡΟΤΣΙΑ.
Χρησιμοποιούνται για τη μετακίνηση, το φρενάρισμα, την περιστροφή του τραμ και την τοποθέτηση εξοπλισμού.
Δομή τρόλεϊ.
Αποτελείται από δύο ζεύγη τροχών, δύο διαμήκεις και δύο εγκάρσιες δοκούς και μία περιστροφική δοκό. Οι άξονες των ζευγών τροχών, καλυμμένοι με μακρύ και κοντό περίβλημα, συνδέονται με δύο διαμήκεις δοκούς στα άκρα των οποίων υπάρχουν πόδια, μέσω ελαστικών παρεμβυσμάτων στηρίζονται στο περίβλημα και στερεώνονται με καλύμματα από κάτω χρησιμοποιώντας μπουλόνια και παξιμάδια. Οι βραχίονες συγκολλούνται στις διαμήκεις δοκούς, στις οποίες είναι τοποθετημένες οι εγκάρσιες δοκοί· στη μία πλευρά συνδέονται μέσω ελατηρίων και στην άλλη πλευρά μέσω ελαστικών παρεμβυσμάτων. Στο κέντρο είναι εγκατεστημένα φυλλώδη ελατήρια, πάνω στα οποία αναρτάται μια δοκός περιστροφής από πάνω, στο κέντρο της οποίας υπάρχει μια οπή περιστροφής μέσω της οποίας το σώμα τοποθετείται στα φορεία και πραγματοποιείται στροφή.
Στις εγκάρσιες δοκούς είναι εγκατεστημένοι δύο ηλεκτρικοί κινητήρες έλξης, καθένας από τους οποίους συνδέεται με το δικό του σετ τροχών με κάρδανο και κιβώτιο ταχυτήτων.
Μηχανισμοί πέδησης.
1. Όταν πατάτε ένα ηλεκτροδυναμικό φρένο, ο κινητήρας μεταβαίνει σε λειτουργία γεννήτριας.
2. Δύο φρένα τυμπάνου-σιαγόνα τοποθετημένα μεταξύ του κάρδανου και του κιβωτίου ταχυτήτων, τα οποία χρησιμεύουν ως φρένο ακινητοποίησης και στάθμευσης.
Το φρένο τυμπάνου-πέδιλου ενεργοποιείται και απενεργοποιείται από μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία είναι τοποθετημένη στη διαμήκη δοκό.
3. Μεταξύ των ζευγαριών τροχών τοποθετούνται δύο φρένα ράγας, τα οποία χρησιμοποιούνται για ακινητοποίηση έκτακτης ανάγκης.
Τα μεγάλα περιβλήματα έχουν συνδέσεις γείωσης που επιτρέπουν στο ηλεκτρικό ρεύμα να περάσει στις ράγες. Δύο ελατήρια ανάρτησης μετριάζουν τα χτυπήματα και τις κρούσεις, καθιστώντας την οδήγηση πιο ήπια· μια τρύπα στο κέντρο της διαμήκους δοκού είναι απαραίτητη για τη στροφή.
Περιστρεφόμενη συσκευή. Αποτελείται από έναν πείρο, ο οποίος είναι στερεωμένος στη δοκό περιστροφής του πλαισίου του αμαξώματος και μια οπή στη δοκό περιστροφής του φορείου. Για τη σύνδεση του αμαξώματος με τα φορεία, ο πείρος πείρου εισάγεται στην οπή του πείρου και για ευκολία στην περιστροφή, προστίθεται παχύ λιπαντικό και τοποθετούνται φλάντζες. Για να αποφευχθεί η διαρροή του λιπαντικού, περνάει μια ράβδος μέσα από τον πείρο, τοποθετείται ένα κάλυμμα στο κάτω μέρος του και στερεώνεται με ένα παξιμάδι.
Λειτουργική αρχή. Κατά τη στροφή, το τρόλεϊ κινείται προς την κατεύθυνση των σιδηροτροχιών και γυρίζει γύρω από τον πείρο του βασιλιά, και επειδή είναι σταθερά στερεωμένο στο πλαίσιο του αμαξώματος, συνεχίζει να κινείται ευθεία, οπότε κατά τη στροφή, το σώμα μετακινείται προς τα έξω (1 - 1,2 m). Κατά τη στροφή, ο οδηγός πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός. Αν δει ότι δεν χωράει στη στροφή λόγω των διαστάσεων του, πρέπει να σταματήσει και να ακούσει ένα ηχητικό προειδοποιητικό σήμα.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΑΝΟΙΞΗΣ.
Τοποθετείται στο κέντρο των διαμήκων δοκών και χρησιμεύει για την άμβλυνση των κραδασμών και των κραδασμών, την απόσβεση των κραδασμών και την ομοιόμορφη κατανομή του βάρους του αμαξώματος και των επιβατών μεταξύ των ζευγών τροχών.
Η ανάρτηση συναρμολογείται από οκτώ ελαστικούς δακτυλίους, διατεταγμένους εναλλάξ με χαλύβδινους δακτυλίους για ακαμψία, σχηματίζοντας έναν κοίλο κύλινδρο στο εσωτερικό του, ο οποίος έχει ενσωματωμένο γυαλί με δύο ελατήρια διαφορετικών γεμισμάτων. Υπάρχει μια ελαστική φλάντζα κάτω από το τζάμι. Μια δοκός περιστροφής τοποθετείται πάνω από τα ελατήρια μέσω μιας ροδέλας. Τα ελατήρια στερεώνονται σε κάθετα και οριζόντια επίπεδα. Στο κατακόρυφο επίπεδο τοποθετείται μια αρθρωτή ράβδος, η οποία είναι προσαρτημένη στον άξονα περιστροφής και στη διαμήκη δοκό. Για στερέωση στο διάμηκες επίπεδο, συγκολλούνται βραχίονες στις πλευρές του ελατηρίου και τοποθετούνται ελαστικά παρεμβύσματα.
Λειτουργική αρχή. Κατά τη μετακίνηση, καθώς το εσωτερικό γεμίζει, τα ελατήρια συμπιέζονται, ενώ η δοκός περιστροφής κατεβαίνει στις ελαστικές φλάντζες και με περαιτέρω αύξηση του φορτίου συμπιέζονται σφιχτά, το γυαλί πέφτει κάτω και πιέζει την ελαστική φλάντζα. Ένα τέτοιο φορτίο θεωρείται μέγιστο και απαράδεκτο, γιατί εάν συμβεί κρούση στη διασταύρωση των σιδηροτροχιών, θα πάει στην ανάρτηση του ελατηρίου, στην οποία δεν υπάρχει ούτε ένα στοιχείο που θα μπορούσε να απορροφήσει αυτή τη δύναμη κρούσης. Επομένως, υπό την επίδραση κρούσης, τα παραμορφώματα του γυαλιού ή τα ελατήρια και τα ελαστικά παρεμβύσματα μπορεί να σκάσουν.
Υποδοχή ανάρτησης ελατηρίου. Όταν πλησιάζουμε το αυτοκίνητο, βεβαιωνόμαστε οπτικά ότι το αυτοκίνητο είναι επίπεδο και όχι λοξό, δεν υπάρχουν ρωγμές στις αναρτήσεις και τους δακτυλίους του ελατηρίου, ελέγχουμε τους συνδετήρες του στην κάθετη αρθρωτή ράβδο και κατά την οδήγηση ελέγχουμε ότι δεν υπάρχει πλευρική κύλιση , που συμβαίνει όταν φθαρούν τα πλευρικά αμορτισέρ.
ΖΕΥΓΟΣ ΤΡΟΧΩΝ.
Χρησιμεύει για να κατευθύνει την κίνηση του τραμ κατά μήκος της ράγας. Αποτελείται από έναν άξονα ανομοιόμορφης διατομής, στα άκρα τοποθετούνται τροχοί και πίσω τους τοποθετούνται ρουλεμάν άξονα.
Πιο κοντά στο κέντρο υπάρχει ένα κινούμενο γρανάζι του κιβωτίου ταχυτήτων και στις δύο πλευρές του υπάρχουν ρουλεμάν. Ο άξονας περιστρέφεται σε άξονα και ρουλεμάν και καλύπτεται με κοντό και μακρύ περίβλημα· βιδώνονται μεταξύ τους και σχηματίζουν το περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων.
Το μεγάλο περίβλημα έχει μια συσκευή γείωσης και το μικρό περίβλημα περιέχει το γρανάζι κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων. Το πιο σημαντικό πράγμα είναι να τηρούνται οι διαστάσεις μεταξύ των τροχών (1474 +/- 2), αυτό το μέγεθος πρέπει να παρακολουθείται από το μηχανικό προσωπικό στο
ΡΟΔΑ.
Αποτελείται από πλήμνη, κέντρο τροχού, επίδεσμο, ελαστικές φλάντζες, πλάκα πίεσης, 8 μπουλόνια με παξιμάδια, κεντρικό παξιμάδι (πλήμνη) και 2 χάλκινα στόμια.
Η πλήμνη πιέζεται στο άκρο του άξονα και συνδέεται με αυτόν ως ενιαία μονάδα. Η πλήμνη είναι εφοδιασμένη με κέντρο τροχού με επίδεσμο και φλάντζα ( φλάντζα- μια προεξοχή που επιτρέπει στον τροχό να πηδήξει από την κεφαλή της ράγας).
Ο επίδεσμος στερεώνεται εσωτερικά με δακτύλιο συγκράτησης και εξωτερικά υπάρχει μια προεξοχή. Υπάρχουν λαστιχένιες φλάντζες εγκατεστημένες και στις δύο πλευρές του κέντρου του τροχού, το εξωτερικό είναι κλειστό με μια πλάκα πίεσης και το όλο πράγμα συγκρατείται με 8 μπουλόνια και παξιμάδια, τα παξιμάδια ασφαλίζονται με πλάκες ασφάλισης.
Το κεντρικό παξιμάδι (πλήμνη) βιδώνεται στην πλήμνη και στερεώνεται με 2 πλάκες. Για να επιτραπεί η διέλευση ρεύματος, υπάρχουν 2 χάλκινα παρακαμπτήρια, τα οποία είναι προσαρτημένα στον επίδεσμο στο ένα άκρο και στην πλάκα πίεσης στο άλλο.
ρουλεμάν.
Χρησιμεύουν για τη στήριξη ενός άξονα ή άξονα και τη μείωση της τριβής κατά την περιστροφή. Χωρίζεται σε κυλιόμενα και συρόμενα ρουλεμάν. Τα ρουλεμάν ολίσθησης είναι συνηθισμένοι δακτύλιοι και χρησιμοποιούνται σε χαμηλές ταχύτητες περιστροφής. Τα ρουλεμάν κύλισης χρησιμοποιούνται όταν οι άξονες περιστρέφονται με υψηλές ταχύτητες. Αποτελείται από δύο κλουβιά, μεταξύ των οποίων τοποθετούνται μπάλες ή κύλινδροι στο δαχτυλίδι. Το σετ τροχών έχει κωνικό ρουλεμάν δύο σειρών.
Η εσωτερική ράγα πιέζεται στον άξονα του τροχού και συσφίγγεται και στις δύο πλευρές με δακτυλίους που τοποθετούνται στον άξονα. Ένα εξωτερικό με δύο σειρές κυλίνδρων τοποθετείται στην εσωτερική ράγα, η ράγα είναι τοποθετημένη σε γυαλί, στη μία πλευρά το γυαλί στηρίζεται σε μια προεξοχή στο σώμα και στην άλλη σε ένα κάλυμμα, το οποίο είναι βιδωμένο στο σετ τροχών θήκη. Οι δακτύλιοι εκτροπέα λαδιού τοποθετούνται και στις δύο πλευρές· το λιπαντικό ρουλεμάν παρέχεται μέσω ενός δοχείου λαδιού (εξάρτημα γράσου) και μιας οπής στο κύπελλο.
Λειτουργική αρχή.
Η περιστροφή από τον κινητήρα μεταδίδεται μέσω του άξονα και του κιβωτίου ταχυτήτων στον άξονα του τροχού. Αρχίζει να περιστρέφεται μαζί με την εσωτερική κούρσα του ρουλεμάν και, με τη βοήθεια κυλίνδρων, κυλά κατά μήκος της εξωτερικής ράγας, ενώ το λιπαντικό εκτοξεύεται, χτυπά τους δακτυλίους του ανακλαστήρα λαδιού και στη συνέχεια επιστρέφει πίσω.
ΚΑΡΔΑΝΟΣ ΑΞΟΝΑΣ.
Χρησιμεύει για τη μετάδοση της περιστροφής από τον άξονα του κινητήρα στον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων. Αποτελείται από δύο φλαντζωτές περόνες, δύο συνδέσμους κάρδανου, κινητές και σταθερές περόνες. Το ένα πιρούνι φλάντζας είναι στερεωμένο στον άξονα του κινητήρα και το άλλο στον άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων. Τα πιρούνια έχουν οπές για την εγκατάσταση μιας γενικής άρθρωσης. Το σταθερό πιρούνι είναι κατασκευασμένο σε σχήμα σωλήνα με σχισμές κομμένες εσωτερικά.
Το κινητό πιρούνι αποτελείται από έναν σωλήνα εξισορρόπησης, στη μία πλευρά συγκολλάται ένας άξονας με εξωτερικές σφήνες και από την άλλη πλευρά ένα πιρούνι με οπές για την άρθρωση κάρδανου. Το κινητό πιρούνι ταιριάζει στο σταθερό, μπορεί να κινηθεί μέσα του και το μήκος του άξονα μπορεί να αυξηθεί ή να μειωθεί.
Ο σύνδεσμος γενικής χρήσης χρησιμοποιείται για τη σύνδεση των διχάλων φλάντζας με τις περόνες του άξονα της προπέλας. Αποτελείται από ένα εγκάρσιο τεμάχιο, τέσσερα βελονοειδή ρουλεμάν και τέσσερα καλύμματα. Το εγκάρσιο τεμάχιο έχει καλά λειασμένα άκρα, δύο κατακόρυφα άκρα εισάγονται στις οπές των διχάλων του άξονα της έλικας και δύο οριζόντια άκρα στην οπή των περονών της φλάντζας. Τα άκρα των εγκάρσιων τεμαχίων είναι εξοπλισμένα με ρουλεμάν βελόνας, τα οποία κλείνουν με καλύμματα χρησιμοποιώντας δύο μπουλόνια και μια πλάκα ασφάλισης. Για την κανονική λειτουργία του άξονα της προπέλας, το λιπαντικό πρέπει να βρίσκεται στα ρουλεμάν της βελόνας και στον αρθρωτό σύνδεσμο. Σε μια σύνδεση spline, το λιπαντικό προστίθεται μέσω ενός λιπαντικού σε ένα σταθερό πιρούνι και για να αποφευχθεί η διαρροή του, βιδώνεται ένα καπάκι με τσόχα τσιμούχα στο πιρούνι. Στα ρουλεμάν βελόνας, το λιπαντικό εισέρχεται μέσω μιας οπής μέσα στα εγκάρσια τεμάχια και στη συνέχεια χύνεται περιοδικά σε αυτές τις οπές.
Λειτουργική αρχή.
Η περιστροφή από τον κινητήρα μεταδίδεται σε όλα τα μέρη του άξονα της προπέλας, επιπλέον, το κινητό πιρούνι τρέχει μέσα στο σταθερό πιρούνι και οι περόνες με φλάντζα περιστρέφονται γύρω από τα άκρα των σταυρών.
ΚΙΒΩΤΙΟ ΓΡΑΜΜΑΤΩΝ.
Χρησιμεύει για τη μετάδοση της περιστροφής από τον κινητήρα μέσω του κινητήριου άξονα στον τροχό, ενώ η φορά περιστροφής αλλάζει κατά 90 μοίρες.
Αποτελείται από δύο γρανάζια: το ένα οδηγεί, το άλλο κινείται. Ο οδηγός δέχεται περιστροφή από τον κινητήρα και ο κινούμενος λαμβάνει περιστροφή από τον οδηγό μέσω της εμπλοκής των δοντιών.
Υπάρχουν εναλλαγές:
Κυλινδρικό (οι άξονες βρίσκονται παράλληλα μεταξύ τους).
Κωνικό (οι άξονες βρίσκονται κάθετα μεταξύ τους).
Τύπος σκουληκιού (οι άξονες τέμνονται στο χώρο).
Το κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται στο σετ τροχών. Το τραμ KTM 5 διαθέτει κωνικό κιβώτιο ταχυτήτων μίας βαθμίδας. Το γρανάζι κίνησης είναι ενσωματωμένο στον άξονα και περιστρέφεται σε τρία ρουλεμάν κυλίνδρων, τοποθετούνται σε ένα κύπελλο, το ένα άκρο του κυπέλλου είναι προσαρτημένο σε ένα μικρό περίβλημα και το άλλο κλείνει με ένα καπάκι. Το άκρο του άξονα βγαίνει από την οπή στο κάλυμμα και σφραγίζεται με τσιμούχα λαδιού. Το άκρο του άξονα είναι εφοδιασμένο με μια φλάντζα, η οποία στερεώνεται με ένα παξιμάδι πλήμνης και καλύπτεται. Ένα τύμπανο φρένου (BKT) και ένας ζυγός άξονα έλικας με φλάντζα είναι προσαρτημένοι στη φλάντζα.
Το κινούμενο γρανάζι αποτελείται από μια πλήμνη που πιέζεται στον άξονα του τροχού· ένα γρανάζι είναι στερεωμένο σε αυτό χρησιμοποιώντας μπουλόνια, τα οποία με τα δόντια του σχηματίζουν εμπλοκή με το γρανάζι μετάδοσης κίνησης.
Όλα αυτά τα μέρη καλύπτονται από δύο περιβλήματα που σχηματίζουν το περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων. Διαθέτει οπές πλήρωσης και επιθεώρησης. Το λιπαντικό χύνεται μέσα από την οπή πλήρωσης.
Λειτουργική αρχή.
Η περιστροφή από τον κινητήρα μεταδίδεται μέσω του άξονα κάρδανου στη φλάντζα του γραναζιού μετάδοσης κίνησης. Αρχίζει να περιστρέφεται και, μέσω του δικτυώματος των δοντιών, περιστρέφει το κινούμενο γρανάζι. Μαζί με αυτό, ο άξονας του τροχού περιστρέφεται και το τραμ αρχίζει να κινείται, ενώ το λιπαντικό εκτοξεύεται και μπαίνει στα ρουλεμάν και στα ρουλεμάν κυλίνδρων, έτσι το ένα μπροστινό λιπαίνεται με λιπαντικό κιβωτίου ταχυτήτων και τα δύο μακρινά πρέπει να λιπαίνονται μόνο μέσω δοχείου λαδιού.
Δυσλειτουργίες κιβωτίου ταχυτήτων.
1. Διαρροή λιπαντικού με στάξιμο.
2. Η παρουσία εξωτερικού θορύβου στη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων.
3. Τα μπουλόνια και τα παξιμάδια που συγκρατούν τα στοιχεία της συσκευής τζετ είναι χαλαρά και δεν έχουν στερεωθεί.
Εάν το κιβώτιο ταχυτήτων μπλοκάρει, ο οδηγός πρέπει να προσπαθήσει να επαναφέρει το κιβώτιο ταχυτήτων σε λειτουργία αλλάζοντας την αναστρέψιμη λαβή KV (εμπρός και πίσω). Εάν δεν λειτουργήσει, ενημερώνει τον κεντρικό αποστολέα και ακολουθεί τις οδηγίες του.
ΦΡΕΝΑ.
Η οδική ασφάλεια διασφαλίζεται από φρένα ταχείας δράσης:
Συσκευή BKT.
Υπάρχουν δύο τρύπες στο κάτω βραχίονα, οι άξονες με τακάκια φρένων περνούν μέσα από αυτές και στερεώνονται με παξιμάδια. Οι επενδύσεις των φρένων είναι στερεωμένες στο εσωτερικό των τακακιών. Στο πάνω μέρος υπάρχουν προεξοχές πάνω στις οποίες εφαρμόζει το ελατήριο απελευθέρωσης.
Ένας άξονας βιδώνεται στην οπή στο επάνω στήριγμα, ένας μοχλός τοποθετείται στο ένα άκρο και ασφαλίζεται με ένα παξιμάδι, ο μοχλός συνδέεται με την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα μέσω μιας ράβδου και ένα έκκεντρο τοποθετείται στο άλλο άκρο του άξονα. Και στις δύο πλευρές του, υπάρχουν δύο ζεύγη μοχλών στους άξονες - εξωτερικό και εσωτερικό. Ο εξωτερικός κύλινδρος στηρίζεται στο έκκεντρο και η βίδα ακουμπά στον εσωτερικό μοχλό, ο οποίος πιέζει τα τακάκια μέσω μιας προεξοχής.
Δυσλειτουργίες BKT.
1. Χαλάρωση της στερέωσης των εξαρτημάτων BKT.
2. Κολλήσεις των περιστροφικών αξόνων.
3. Φθορά των επενδύσεων των φρένων.
4. Φθορά του έκκεντρου διαστολής και των κυλίνδρων.
5. Λυγισμένη ηλεκτρομαγνητική ράβδος.
6. Δυσλειτουργία ηλεκτρομαγνητικών λαμπτήρων.
7. Εξασθένηση ή σπάσιμο του ελατηρίου του φρένου.
Αποδοχή ΒΚΤ.
Ελέγχουν κατά την έξοδο από το αμαξοστάσιο, στην πτήση «μηδέν», σε ειδικά καθορισμένο μέρος, συνήθως προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση από το αμαξοστάσιο, πριν από την πρώτη στάση, σε στύλο με σήμα «φρενάρισμα λειτουργίας». Με ταχύτητα 40 km/h, με καθαρές και στεγνές ράγες και άδειο βαγόνι. Η κύρια λαβή του KV μεταφέρεται από τη θέση "T 1" στο "T 4" και το αυτοκίνητο πρέπει να σταματήσει σε απόσταση 45 m, χωρίς να φτάνει τα 5 m πριν από τη δεύτερη κολόνα. Τα κουμπιά «φρένο» και «πρόσθετο φρενάρισμα» ελέγχονται επίσης. Εάν το αυτοκίνητο έχει φρένα που λειτουργούν, ο οδηγός φτάνει στη στάση και αρχίζει να επιβιβάζει επιβάτες. Εάν τα φρένα είναι ελαττωματικά, ενημερώνει τον κεντρικό αποστολέα και ακολουθεί τις οδηγίες του.
Φρένο ράγας (RT).
Χρησιμεύει για διακοπή έκτακτης ανάγκης σε περίπτωση απειλής σύγκρουσης ή σύγκρουσης. Το αυτοκίνητο έχει τέσσερα φρένα ράγας, δύο σε κάθε φορείο.
Συσκευή RT.
Αποτελείται από έναν πυρήνα και μια περιέλιξη, κλειστή με μεταλλικό περίβλημα - που ονομάζεται πηνίο RT, και τα άκρα της περιέλιξης αφαιρούνται από το περίβλημα με τη μορφή ακροδεκτών και συνδέονται με την μπαταρία. Ο πυρήνας είναι κλειστός και στις δύο πλευρές με πόλους, οι οποίοι συγκρατούνται μεταξύ τους με έξι μπουλόνια και παξιμάδια. Δύο από αυτά έχουν στηρίγματα για την προσάρτησή τους στο καλάθι. Ένα ξύλινο δοκάρι τοποθετείται στο κάτω μέρος μεταξύ των πόλων και καλύπτεται με καπάκια στα πλάγια. Το φρένο ράγας έχει κάθετη και οριζόντια ανάρτηση.
Η κατακόρυφη ανάρτηση έχει δύο βραχίονες που είναι τοποθετημένοι σε δύο μπουλόνια φρένων ράγας και δύο βραχίονες συγκολλημένοι στους βραχίονες ανάρτησης ελατηρίου. Οι άνω και κάτω ράβδοι περνούν μέσα από τις οπές, οι οποίες στερεώνονται μεταξύ τους με μια λωρίδα μεντεσέδων. Η κάτω ράβδος στερεώνεται με ένα παξιμάδι και ένα ελατήριο τοποθετείται στην επάνω ράβδο, η οποία συγκολλάται στο στήριγμα και στερεώνεται στο επάνω μέρος με ένα παξιμάδι ρύθμισης.
Για να διασφαλιστεί ότι κατά τη διάρκεια της κίνησης, ανεξάρτητα από το κούνημα, το RT είναι αυστηρά πάνω από την κεφαλή της ράγας, υπάρχει μια οριζόντια ανάρτηση. Μια ράβδος με ελατήρια και ένα πιρούνι είναι προσαρτημένη στο στήριγμα της διαμήκους δοκού, τα άκρα της οποίας αρθρώνονται στο RT. Ένα στήριγμα είναι συγκολλημένο στη διαμήκη δοκό, η οποία στηρίζεται στο RT στο εσωτερικό.
Αρχή λειτουργίας του RT.
Το RT ενεργοποιείται στη θέση HF "T 5", όταν το PB απελευθερώνεται, το SC αποτυγχάνει, όταν η 7η και η 8η ασφάλεια καούν και το κουμπί "mentor" πατηθεί στον πίνακα ελέγχου.
Όταν είναι ενεργοποιημένο, το ρεύμα ρέει στο πηνίο, μαγνητίζει τον πυρήνα και τους πόλους του. Το RT πέφτει με δύναμη πέδησης 5 τόνων το καθένα, τα ελατήρια συμπιέζονται. Όταν απενεργοποιηθεί, το μαγνητικό πεδίο εξαφανίζεται και το RT, απομαγνητισμένο, υπό τη δράση ελατηρίων, ανεβαίνει και παίρνει την αρχική του θέση.
Δυσλειτουργίες RT.
1. Μηχανικά:
Υπάρχουν ρωγμές στους στύλους.
Τα παξιμάδια των μπουλονιών είναι χαλαρά.
Το RT δεν πρέπει να είναι λοξό λόγω αποδυνάμωσης των ελατηρίων.
Υπάρχουν ρωγμές στην πλάκα μεντεσέδων.
2. Ηλεκτρικά:
Οι επαφές KRT 1 και KRT 2 είναι ελαττωματικοί.
PR 12 και PR 13 κάηκαν.
Σπασμένα καλώδια τροφοδοσίας.
Αποδοχή RT.
Πλησιάζοντας το αυτοκίνητο, ο οδηγός βεβαιώνεται ότι τα PT δεν είναι στρεβλά, τα ελέγχει για την απουσία μηχανικών βλαβών και κλωτσώντας τα PT, ο οδηγός φροντίζει ώστε τα ελατήρια να επαναφέρουν το φρένο στην αρχική του θέση. Μπαίνοντας στην καμπίνα, ελέγχουμε τη λειτουργία του RT, για να το κάνουμε αυτό, ρυθμίζουμε την κύρια λαβή του HF στη θέση «T 5» και ενεργοποιώντας τον επαφέα KRT 1, μπορούμε να ακούσουμε την πτώση όλων των RT, το Η βελόνα του αμπερόμετρου χαμηλής τάσης αποκλίνει κατά 100 A προς τα δεξιά. Στη συνέχεια ελέγχουμε την ενεργοποίηση του επαφέα KRT 2, αφού απελευθερώσουμε το PB, η βελόνα του αμπερόμετρου χαμηλής τάσης παρέκκλινε κατά 100 A προς τα δεξιά. Για να βεβαιωθεί ότι και τα τέσσερα RT έχουν πέσει, ο οδηγός αφήνει την κύρια λαβή του HF στη θέση "T 5" και βάζει ένα παπούτσι στο PB και αφήνει το αυτοκίνητο, ελέγχει το RT για ενεργοποίηση. Εάν ένα από τα RT δεν λειτουργεί, ο οδηγός ελέγχει το κενό με την αναστρέψιμη λαβή, θα πρέπει να είναι 8 - 12 mm.
Κατά την έξοδο από το αμαξοστάσιο, σε στύλο με σήμα «πέδησης έκτακτης ανάγκης», με ταχύτητα 40 km/h, ο οδηγός αφαιρεί το πόδι του από το PB και σε στεγνές και καθαρές ράγες η απόσταση φρεναρίσματος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 21 m. σε όλους τους τερματικούς σταθμούς ο οδηγός διενεργεί οπτικό έλεγχο του PB.
SANDBOX.
Χρησιμεύει στην αύξηση της δύναμης πρόσφυσης των τροχών στις ράγες κατά το φρενάρισμα, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην αρχίζει να γλιστρά ή όταν πλανάρετε από στάση και κατά την επιτάχυνση να μην γλιστράει. Τα sandboxes τοποθετούνται μέσα στην καμπίνα, κάτω από δύο καθίσματα. Ο ένας είναι στα δεξιά και ρίχνει άμμο κάτω από το πρώτο ζεύγος τροχών του πρώτου καροτσιού. Το δεύτερο sandbox βρίσκεται στα αριστερά και ρίχνει άμμο κάτω από το πρώτο ζεύγος τροχών και το δεύτερο καρότσι.
Συσκευή Sandbox.
Δύο κουτιά άμμου είναι εγκατεστημένα σε κλειδωμένα συρτάρια κάτω από τα καθίσματα μέσα στην καμπίνα. Στο εσωτερικό υπάρχει μια αποθήκη με όγκο 17,5 kg χαλαρής, ξηρής άμμου. Σε κοντινή απόσταση υπάρχει μια ηλεκτρομαγνητική μονάδα δίσκου που αποτελείται από ένα πηνίο και έναν κινητό πυρήνα. Τα άκρα της περιέλιξης συνδέονται με μια πηγή ισχύος χαμηλής τάσης. Το άκρο του πυρήνα συνδέεται με τον αποσβεστήρα μέσω ενός μοχλού διπλού βραχίονα και μιας ράβδου. Τοποθετείται σε άξονα που συνδέεται με τη χοάνη. Ο αποσβεστήρας κλείνει το άνοιγμα της χοάνης και πιέζεται στον τοίχο χρησιμοποιώντας ένα ελατήριο. Η δεύτερη τρύπα βρίσκεται στο πάτωμα, μπροστά από τον αποσβεστήρα. Μια φλάντζα και ένα χιτώνιο άμμου συνδέονται από κάτω, το άκρο του χιτωνίου βρίσκεται πάνω από την κεφαλή της ράγας και συγκρατείται με ένα βραχίονα στερεωμένο στη διαμήκη δοκό του τρόλεϊ.
Λειτουργική αρχή.
Το sandbox μπορεί να λειτουργήσει αναγκαστικά και αυτόματα. Το sandbox θα λειτουργήσει με δύναμη μόνο πατώντας το πεντάλ του sandbox (SP), το οποίο βρίσκεται στο πάτωμα, στην καμπίνα του τραμ, στα δεξιά.
Σε περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης (αστοχία του μηχανισμού ασφαλείας ή απελευθέρωση του υδραυλικού τιμονιού), το sandbox θα ενεργοποιηθεί αυτόματα. Το ρεύμα παρέχεται στο πηνίο. Σε αυτό δημιουργείται ένα μαγνητικό πεδίο, το οποίο έλκει τον πυρήνα, γυρίζει τον αποσβεστήρα μέσω ενός μοχλού διπλού βραχίονα και μιας ράβδου, οι τρύπες ανοίγουν και η άμμος αρχίζει να ξεχύνεται.
Όταν το πηνίο είναι απενεργοποιημένο, το μαγνητικό πεδίο εξαφανίζεται, ο πυρήνας πέφτει κάτω και όλα τα μέρη επιστρέφουν στην αρχική τους κατάσταση.
Δυσλειτουργίες.
1. Χαλαρή στερέωση εξαρτημάτων.
2. Μηχανική εμπλοκή του πυρήνα.
3. Σπάσιμο καλωδίων τροφοδοσίας.
4. Βραχυκύκλωμα στο πηνίο.
5. Το PP δεν λειτουργεί.
6. Το PC 1 δεν ενεργοποιείται
7. Το PV 11 κάηκε.
Αποδοχή του sandbox.
Ο οδηγός πρέπει να βεβαιωθεί ότι το χιτώνιο βρίσκεται πάνω από την κεφαλή της ράγας. Έχοντας μπει στο σαλόνι, ελέγχει την παρουσία ξηρής και χαλαρής άμμου στις αποθήκες, το σύστημα μοχλού και την περιστροφή του αποσβεστήρα. Βάζει ένα παπούτσι στο σημείο ελέγχου και βγαίνει από το αυτοκίνητο φροντίζοντας να ξεχύνεται η άμμος. Αν δεν θρυμματιστεί, τότε καθαρίστε το χιτώνιο άμμου. Στους τελευταίους σταθμούς, αν χρησιμοποιείτε συχνά άμμο, την τσεκάρετε και την προσθέτετε από τα κουτιά άμμου που βρίσκονται στο σταθμό.
Το sandbox δεν είναι αποτελεσματικό όταν στρίβετε το τραμ, λόγω της επέκτασης του αμαξώματος, το χιτώνιο εκτείνεται πέρα από την κεφαλή της ράγας. Εάν τουλάχιστον ένα sandbox είναι εκτός λειτουργίας, ο οδηγός είναι υποχρεωμένος να ενημερώσει τον αποστολέα και να επιστρέψει στο αμαξοστάσιο.
ΣΥΝΔΕΩΝ.
Υπάρχει ένα κύριο και ένα επιπλέον. Το πρόσθετο χρησιμοποιείται για τη ρυμούλκηση ενός ελαττωματικού αυτοκινήτου και το κύριο συνδέει τα τραμ μεταξύ τους για να λειτουργήσει στο σύστημα.
Ο πρόσθετος κοτσαδόρος αποτελείται από δύο πιρούνια. η ίδια η συσκευή, η οποία βρίσκεται στην καμπίνα μεταξύ των καθισμάτων. Το πιρούνι περνιέται μέσω των δοκών του αμαξώματος, εμπρός και πίσω, χρησιμοποιώντας μια ράβδο. Ένα ελατήριο τοποθετείται στη ράβδο και στερεώνεται με ένα παξιμάδι.
Ο φορητός κοτσαδόρος αποτελείται από δύο σωλήνες, τα άκρα των οποίων έχουν γλωττίδες με τρύπες. Στο κέντρο, οι σωλήνες συνδέονται με δύο ράβδους, γεγονός που καθιστά τη ζεύξη άκαμπτη. Κατά τη ρυμούλκηση, ο οδηγός συνδέει πρώτα τον κοτσαδόρο στο πιρούνι ενός αυτοκινήτου εργασίας και, στη συνέχεια, στο πιρούνι ενός ελαττωματικού αυτοκινήτου, βάζει τη ράβδο με ένα σφιγκτήρα και την καρφώνει.
Οι κύριες συσκευές ζεύξης χωρίζονται σε δύο τύπους:
Αυτο.
Τύπος χειραψίας.
Ο κοτσαδόρος τύπου «χειραψίας» αποτελείται από ένα στήριγμα με ένα πιρούνι, το οποίο είναι στερεωμένο στο πλαίσιο του σώματος. Υπάρχει επίσης σφιγκτήρας, ράβδος με κεφαλή, πιρούνι με γλώσσες και τρύπες και λαβή για χειροκίνητη σύζευξη. Ένας σφιγκτήρας με μια τρύπα μέσα τοποθετείται στο ένα άκρο της ράβδου για να απαλύνει τους κραδασμούς και τους κραδασμούς, ένα αμορτισέρ τοποθετείται και στερεώνεται με ένα παξιμάδι. Απαλύνει τους κραδασμούς που προκαλούνται κατά το πλάνισμα από στάση και κατά το φρενάρισμα του τραμ.
Ο σφιγκτήρας της κύριας συσκευής εισάγεται στο πιρούνι του βραχίονα, μια ράβδος περνά μέσα από την οπή και στερεώνεται με ένα παξιμάδι. Ο κοτσαδόρος μπορεί να περιστραφεί γύρω από τη ράβδο. Το άλλο άκρο του κοτσαδόρου στηρίζεται στη δοκό προστασίας, η οποία είναι συγκολλημένη από κάτω στο πλαίσιο του σώματος.
Εάν δεν χρησιμοποιείται η κύρια διάταξη ζεύξης, στερεώνεται στο πιρούνι της πρόσθετης συσκευής χρησιμοποιώντας βραχίονα.
Μια συσκευή αυτόματης σύζευξης αποτελείται από έναν σωλήνα με συγκολλημένη στρογγυλή κεφαλή. Στην άλλη πλευρά, ένας σφιγκτήρας με αμορτισέρ είναι στερεωμένος στον σωλήνα. Η στρογγυλή κεφαλή έχει δύο οδηγούς στα πλάγια, ανάμεσά τους υπάρχει μια γλωττίδα με τρύπα και κάτω από τη γλώσσα υπάρχει μια αυλάκωση για τη διέλευση του πιρουνιού της δεύτερης διάταξης ζεύξης. Τα πιρούνια έχουν μια τρύπα για τη ράβδο. Η ράβδος περνά από το κεφάλι και πάνω της τοποθετείται ένα ελατήριο. Η θέση της ράβδου ρυθμίζεται από μια λαβή στην κορυφή.
Στη μία πλευρά, η συσκευή ζεύξης είναι στερεωμένη στο πιρούνι του βραχίονα με ένα σφιγκτήρα και το δεύτερο σημείο στερέωσης είναι ένα στήριγμα συγκολλημένο στο πλαίσιο του σώματος με ένα ελατήριο, το οποίο είναι επίσης προσαρτημένο στο πλαίσιο του σώματος. Η κεφαλή είναι στερεωμένη με ένα στήριγμα στο πιρούνι της πρόσθετης συσκευής ζεύξης. Κατά τη σύζευξη, οι συσκευές ζεύξης πρέπει να στερεώνονται με βραχίονες που βρίσκονται στο κέντρο των δοκών προστασίας. Η λαβή πρέπει να είναι κάτω και η ράβδος πρέπει να είναι ορατή στο αυλάκι.
Κατά τη σύζευξη, το αυτοκίνητο εργασίας κινείται προς το ελαττωματικό μέχρι οι γλωττίδες να χωρέσουν στις αυλακώσεις των κεφαλών και να στερεωθούν μεταξύ τους χρησιμοποιώντας ράβδους.
ΟΔΗΓΗΣΗ ΠΟΡΤΑΣ.
Τρεις πόρτες αναρτημένες σε δύο επάνω και δύο κάτω βραχίονες. Οι βραχίονες έχουν κυλίνδρους που εισάγονται σε οδηγούς στο αμάξωμα του τραμ. Κάθε πόρτα έχει τη δική της κίνηση: στις δύο πρώτες είναι τοποθετημένη στην καμπίνα στα δεξιά και στην πίσω μία στα αριστερά και καλύπτονται με περίβλημα. Η κίνηση αποτελείται από ένα ηλεκτρικό και μηχανικό μέρος.
Το ηλεκτρικό κύκλωμα περιλαμβάνει ασφάλειες χαμηλής τάσης (PV 6, 7, 8 στα 25 A), διακόπτη εναλλαγής (στον πίνακα ελέγχου), δύο τερματικούς διακόπτες που είναι τοποθετημένοι έξω από το σώμα, δύο για κάθε πόρτα και ενεργοποιούνται όταν η πόρτα είναι πλήρως ανοιχτό ή κλειστό. Υπάρχουν δύο λυχνίες στον πίνακα ελέγχου (άνοιγμα και κλείσιμο), η λυχνία ανάβει μόνο εάν είναι ενεργοποιημένες και οι τρεις πόρτες. Υπάρχουν επίσης δύο εγκατεστημένοι επαφές Efficiency - 110, οι οποίοι βρίσκονται στον πίνακα επαφής στο μπροστινό μέρος του σώματος, στα αριστερά προς την κατεύθυνση της διαδρομής, ο ένας συνδέει τον κινητήρα για άνοιγμα και ο άλλος για κλείσιμο.
Ο άξονας του κινητήρα συνδέεται με το μηχανικό μέρος μέσω ενός συνδέσμου. Περιλαμβάνει: κιβώτιο ταχυτήτων καλυμμένο με περίβλημα. Το ένα άκρο του άξονα του άξονα του κιβωτίου ταχυτήτων βγαίνει προς τα έξω και τοποθετείται πάνω του ένας οδοντωτός τροχός - ο κύριος και ένας πρόσθετος είναι προσαρτημένος κοντά - ο τεντωμένος. Ο κύριος οδοντωτός τροχός είναι εφοδιασμένος με μια αλυσίδα, τα άκρα της οποίας είναι στερεωμένα στις πλευρές των θυρών. Το γρανάζι τάνυσης ρυθμίζει την τάση της αλυσίδας.
Στην άλλη πλευρά του άξονα υπάρχει ένας συμπλέκτης τριβής, με τον οποίο μπορείτε να ρυθμίσετε την ταχύτητα ανοίγματος ή κλεισίματος της πόρτας. Ο συμπλέκτης μπορεί επίσης να αποσυνδέσει τον άξονα του κινητήρα από το κιβώτιο ταχυτήτων εάν κάποιος πιαστεί σε μια πόρτα ή ο κύλινδρος δεν μπορεί να κινηθεί κατά μήκος του οδηγού.
Λειτουργική αρχή.
Για να ανοίξει η πόρτα, ο οδηγός γυρίζει τον διακόπτη εναλλαγής για να ανοίξει, αυτό κλείνει το ηλεκτρικό κύκλωμα και το ρεύμα ρέει από τον θετικό ακροδέκτη, μέσω της ασφάλειας, μέσω του διακόπτη εναλλαγής, μέσω του διακόπτη επαφής στον επαφέα, που συνδέει τον κινητήρα και μέσω του συμπλέκτη, η περιστροφή μεταδίδεται στο κιβώτιο ταχυτήτων. Το γρανάζι αρχίζει να περιστρέφεται και κινεί την αλυσίδα μαζί με την πόρτα. Όταν η πόρτα ανοίξει τελείως, το ραβδί στην πόρτα χτυπά τον κύλινδρο του διακόπτη ορίου, ο οποίος σβήνει τον κινητήρα και αν ανοίξουν και οι τρεις πόρτες, ανάβει η λυχνία στον πίνακα ελέγχου και μετά ο διακόπτης εναλλαγής επιστρέφει στην ουδέτερη θέση .
Για να κλείσετε την πόρτα, ο διακόπτης εναλλαγής περιστρέφεται για να κλείσει και το ρεύμα ρέει ακριβώς με τον ίδιο τρόπο, μόνο μέσω ενός άλλου τερματικού διακόπτη και ενός άλλου επαφέα. Αναγκάζει τον άξονα του κινητήρα να περιστρέφεται προς την άλλη κατεύθυνση και η πόρτα κινείται για να κλείσει. Όταν η πόρτα είναι τελείως κλειστή, το ραβδί στην πόρτα χτυπά τον κύλινδρο του διακόπτη ορίου, ο οποίος σβήνει τον κινητήρα και εάν και οι τρεις πόρτες είναι κλειστές, ανάβει η λυχνία στον πίνακα ελέγχου και μετά ο διακόπτης εναλλαγής επιστρέφει στο ουδέτερο θέση.
Οι πόρτες μπορούν επίσης να ανοίξουν με διακόπτες έκτακτης ανάγκης, οι οποίοι βρίσκονται στην καμπίνα πάνω από την πόρτα και είναι σφραγισμένοι. Η πίσω πόρτα μπορεί να ανοίξει και να κλείσει από έξω χρησιμοποιώντας έναν διακόπτη εναλλαγής στο κουτί της μπαταρίας. Σε τετράθυρα βαγόνια, η κίνηση της πόρτας βρίσκεται στην κορυφή και για να κλείσετε την πόρτα χειροκίνητα, πρέπει να γυρίσετε το μοχλό κίνησης προς τα κάτω.
Δυσλειτουργίες.
1. PV 6, 7, 8 κάηκαν.
2. Ο διακόπτης εναλλαγής απέτυχε.
3. Η λάμπα έχει καεί.
4. Ο διακόπτης ορίου δεν λειτουργεί.
5. Επαφές Efficiency – 110 δεν λειτουργεί.
6. Ο ηλεκτροκινητήρας απέτυχε.
7. Ο σύνδεσμος έχει σπάσει.
8. Υπάρχει διαρροή λιπαντικού από το κιβώτιο ταχυτήτων ή δεν αντιστοιχεί στην εποχή του χρόνου.
9. Τα γρανάζι είναι χαλαρά.
10. Η ακεραιότητα ή η στερέωση της αλυσίδας έχει σπάσει.
Εάν η πόρτα δεν ανοίγει ή δεν κλείνει, πρέπει να την κλείσετε χειροκίνητα· για να γίνει αυτό, ο οδηγός περιστρέφει τον συμπλέκτη και η πόρτα αρχίζει να κινείται, μετά την οποία φτάνει στην τελική πόρτα· εάν υπάρχει κλειδαράς εκεί, τότε γεμίζει κάνει μια αίτηση για επισκευή και ο κλειδαράς το διορθώνει. Εάν δεν υπάρχει μηχανικός, ο ίδιος ο οδηγός αλλάζει την ασφάλεια, ελέγχει τους κυλίνδρους των τερματικών διακοπτών, τη λειτουργία του επαφέα, την κατάσταση των αλυσίδων και των αλυσίδων. Εάν η πόρτα δεν κινείται λόγω της περιστροφής του συμπλέκτη, επειδή έχει μπλοκάρει το κιβώτιο ταχυτήτων, τότε ο οδηγός ενημερώνει τον αποστολέα, αποβιβάζει τους επιβάτες και ακολουθεί τις οδηγίες του αποστολέα. Εάν σπάσει η αλυσίδα, η πόρτα κλείνει χειροκίνητα και ασφαλίζεται με παπούτσι ή λοστό, επίσης μαζί
