Auto-guts: τι υπάρχει μέσα στα αυτοκίνητα; Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων a540h
Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540H (Toyota) - Auto-guts: τι υπάρχει μέσα στα αυτοκίνητα;
Για να αποκαλύψει...
Τρόποι λειτουργίας: τύπος 1 (ενεργ πρώιμα μοντέλα) - κύριο "AUTO", κατά τη ρυμούλκηση ή την τοποθέτηση εφεδρικού ελαστικού - "OFF", τύπου 2 (σε μεταγενέστερα μοντέλα) - "AUTO". Λειτουργίες μηχανισμού σέρβις: σε πρώιμα μοντέλα - βασικό "ΔΩΡΕΑΝ". κατά τη διάρκεια του σέρβις - "FREE" ή "LOCK", σε μεταγενέστερα μοντέλα - απουσιάζει.
Κεντρικό διαφορικό και θήκη μεταφοράς: 1 - διαφορικός δορυφόρος εμπρός εγκάρσιου άξονα, 2 - διαφορικός δορυφορικός άξονας εμπρός εγκάρσια άξονα, 3 - δεξιό πλευρικό γρανάζι, 4 - ενδιάμεσος άξονας, 5 - κεντρικό διαφορικό δορυφόρος, 6 - δεξιά κίνηση του κεντρικού διαφορικού, 7 - προς τα δεξιά κινητήριο άξονα, 8 - σφήνες, 9 - γρανάζι κίνησης θήκη μεταφοράς, 10 - αριστερό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού, 11 - δεξί μέροςμπροστινό περίβλημα διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 12 - αριστερό μέρος του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 13 - περίβλημα ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσα, 14 - γρανάζι αριστερής πλευράς, 15 - στον αριστερό άξονα μετάδοσης κίνησης.
1. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση «AUTO», κίνηση σε ευθεία γραμμή. Η ισχύς μεταφέρεται από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του κινούμενου γραναζιού στο τελικό περίβλημα μετάδοσης κίνησης και στη συνέχεια μέσω σύνδεση spline- στο κεντρικό περίβλημα του διαφορικού. Εδώ, η ροή ισχύος μέσω των δορυφόρων κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού γραναζιού, η ταχύτητα περιστροφής των οποίων είναι ίση με την ταχύτητα περιστροφής του κεντρικού διαφορικού περιβλήματος (οι δορυφόροι δεν περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους). Η ισχύς από το αριστερό γρανάζι μεταδίδεται στο μπροστινό περίβλημα του διαφορικού εγκάρσια άξονα. Εδώ, όπως και στο κεντρικό διαφορικό, η δύναμη έλξης κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού πλευρικού γραναζιού και κατευθύνεται στον δεξιό και τον αριστερό κινητήριο άξονα. Η ροπή μεταδίδεται στο δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων και άξονας καρδανίουμεταδίδεται στο διαφορικό του πίσω εγκάρσιου άξονα.
2. Ο διακόπτης ελέγχου κλειδώματος βρίσκεται στη θέση «AUTO», υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού και του πίσω τροχού. Με την εμφάνιση διαφοράς στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και πίσω τροχών, αρχίζει η εργασία του κεντρικό διαφορικό, με αποτέλεσμα τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του κελύφους του κύριου κιβωτίου ταχυτήτων και του μπροστινού περιβλήματος του διαφορικού εγκάρσιου άξονα. Για να μειωθεί αυτή η διαφορά η πίεση υγρό εργασίαςτροφοδοτείται στα έμβολα του υδρομηχανικού συμπλέκτη, συμπιέζοντας το πακέτο του συμπλέκτη. Το μέγεθος της δύναμης τριβής που δημιουργείται σε αυτή την περίπτωση εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος (γωνία ανοίγματος ρυθμιστική βαλβίδα, ταχύτητα οχήματος, θέση επιλογέα ταχυτήτων) και επιλέγεται για να παρέχει βέλτιστη πρόσφυση στους μπροστινούς και πίσω τροχούς.
Λειτουργία "Auto", διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και των πίσω τροχών. 1 - από το κιβώτιο ταχυτήτων, 2 - κύριο περίβλημα ταχυτήτων, 3 - υδρομηχανική ζεύξη, 4 - σύνδεση spline, 5 - κεντρικό περίβλημα διαφορικού, 6 - αριστερό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού, 7 - προς τον δεξιό άξονα μετάδοσης κίνησης, 8 - δεξιά γρανάζι του κεντρικού διαφορικού , 9 - κεντρικό διαφορικό δορυφόρος, 10 - κεντρικός διαφορικός άξονας δορυφόρου, 11 - γρανάζια θήκης μεταφοράς, 12 - προς το πίσω διαφορικό εγκάρσιου άξονα, 13 - μπροστινό διαφορικό περίβλημα, 14 - μπροστινός εγκάρσιος άξονας διαφορικός δορυφόρος, 15 - διαφορικός δορυφορικός άξονας μπροστινού εγκάρσιου άξονα.
3. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση «OFF», συντήρηση σέρβις/ δοκιμές σύστημα πέδησης. ΣΕ αυτή τη λειτουργίαη ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα είναι απενεργοποιημένη και η πίεση δεν παρέχεται στο πακέτο συμπλέκτη. Σε αυτήν την περίπτωση, εάν οι μπροστινοί ή οι πίσω τροχοί περιστρέφονται ενώ οι άλλοι είναι σταματημένοι, το ταχύμετρο θα δείχνει τη μισή ταχύτητα του τροχού. Για παράδειγμα, εάν πίσω τροχούςείναι ακίνητοι (κλειδωμένοι), η ισχύς μεταδίδεται στους δορυφόρους μέσω του κυρίου κιβωτίου ταχυτήτων, του κεντρικού διαφορικού και των αξόνων των δορυφόρων, ενώ το δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού δεν περιστρέφεται - οι δορυφόροι του κεντρικού διαφορικού περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους και ταυτόχρονα κινούνται γύρω από το δεξιό κινούμενο γρανάζι. Η ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα είναι το άθροισμα αυτών των δύο ταχυτήτων και περιστρέφεται δύο φορές πιο γρήγορα από το κεντρικό διαφορικό. Το γρανάζι κίνησης του ταχύμετρου είναι τοποθετημένο στο κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων και περιστρέφεται με την ταχύτητα του περιβλήματος του κεντρικού διαφορικού.
Λειτουργία "OFF", σέρβις: 1 - από το κιβώτιο ταχυτήτων, 2 - κέλυφος κύριας ταχυτήτων, 3 - υδρομηχανικός συμπλέκτης, 4 - ταχύμετρο μετάδοσης κίνησης, 5 - στον δεξιό άξονα μετάδοσης κίνησης, 6 - δεξιά κίνηση του κεντρικού διαφορικού, 7 - δορυφορικό κεντρικό διαφορικό, 8 - αριστερό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού, 9 - μετάδοση κίνησης του ταχύμετρου, 11 - μπροστινό κεντρικό περίβλημα διαφορικού.
[κατάρρευση]
carguts.ru
1. Σύντομη περιγραφή
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540H βασίζεται στο κιβώτιο ταχυτήτων A540E (με ηλεκτρονικά ελεγχόμενη). Ο τύπος του μηχανισμού ελέγχου του κεντρικού διαφορικού είναι ένας υδρομηχανικός συμπλέκτης. Ο τύπος των κεντρικών διαφορικών γραναζιών είναι λοξότμητος.
Τρόποι λειτουργίας: τύπος 1 (σε πρώιμα μοντέλα) - κύρια "AUTO", κατά τη ρυμούλκηση ή την τοποθέτηση εφεδρικού ελαστικού - "OFF", τύπος 2 (σε μεταγενέστερα μοντέλα) - "AUTO". Λειτουργίες μηχανισμού σέρβις: σε πρώιμα μοντέλα - βασικό "ΔΩΡΕΑΝ". κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας - "FREE" ή "LOCK", σε μεταγενέστερα μοντέλα - απουσιάζει.
Τύπος υγρού αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και σύστημα κλειδώματος κεντρικού διαφορικού - Τύπος ATFΤ (08886-00405). Τύπος λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων - Λάδι κιβ. ταχυτήτων/διαφορικού E50 (08885-80206).
Το κλείδωμα ελέγχεται σύμφωνα με τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και των πίσω τροχών, τύπου 1 - σταδιακά, τύπου 2 - χωρίς σκαλοπάτι.
2. Σχεδιασμός - εκτελεστικό μέρος
 |
1. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση "AUTO", κίνηση σε ευθεία γραμμή. Η ισχύς μεταφέρεται από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του κινούμενου γραναζιού στο τελικό περίβλημα μετάδοσης κίνησης και, στη συνέχεια, μέσω της σύνδεσης spline στο περίβλημα του κεντρικού διαφορικού. Εδώ, η ροή ισχύος μέσω των δορυφόρων κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού γραναζιού, η ταχύτητα περιστροφής των οποίων είναι ίση με την ταχύτητα περιστροφής του κεντρικού διαφορικού περιβλήματος (οι δορυφόροι δεν περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους). Η ισχύς από το αριστερό γρανάζι μεταδίδεται στο μπροστινό περίβλημα του διαφορικού εγκάρσια άξονα. Εδώ, όπως και στο κεντρικό διαφορικό, η δύναμη έλξης κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού πλευρικού γραναζιού και κατευθύνεται στον δεξιό και τον αριστερό κινητήριο άξονα. Η ροπή που μεταδίδεται στο δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού μεταδίδεται μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα μετάδοσης κίνησης στο πίσω κεντρικό διαφορικό.
2. Ο διακόπτης ελέγχου κλειδώματος βρίσκεται στη θέση «AUTO», υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού και του πίσω τροχού. Με την εμφάνιση διαφοράς στην ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού και του πίσω τροχού, το κεντρικό διαφορικό ξεκινά τη δουλειά του, με αποτέλεσμα να υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του κύριου περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων και του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα. Για να μειωθεί αυτή η διαφορά, η πίεση του ρευστού εργασίας παρέχεται στα έμβολα του υδρομηχανικού συμπλέκτη, τα οποία συμπιέζουν το πακέτο συμπλέκτη. Το μέγεθος της δύναμης τριβής που δημιουργείται σε αυτή την περίπτωση εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος (γωνία ανοίγματος γκαζιού, ταχύτητα οχήματος, θέση επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων) και επιλέγεται έτσι ώστε να παρέχει βέλτιστη δύναμη έλξης στους μπροστινούς και πίσω τροχούς.
 |
3. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση «OFF», σύστημα πέδησης λειτουργίας/δοκιμής. Σε αυτή τη λειτουργία, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα είναι απενεργοποιημένη και δεν παρέχεται πίεση στο πακέτο συμπλέκτη. Σε αυτήν την περίπτωση, εάν οι μπροστινοί ή οι πίσω τροχοί περιστρέφονται ενώ οι άλλοι είναι σταματημένοι, το ταχύμετρο θα δείχνει τη μισή ταχύτητα του τροχού. Για παράδειγμα, εάν οι πίσω τροχοί είναι ακίνητοι (κλειδωμένοι), η ισχύς μεταδίδεται στους δορυφόρους μέσω του περιβλήματος της τελικής μετάδοσης κίνησης, του κεντρικού διαφορικού και των αξόνων των δορυφόρων, ενώ το δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού δεν περιστρέφεται - το Οι δορυφόροι του κεντρικού διαφορικού περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους και ταυτόχρονα κινούνται γύρω από το δεξιό κινούμενο γρανάζι. Η ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα είναι το άθροισμα αυτών των δύο ταχυτήτων και περιστρέφεται δύο φορές πιο γρήγορα από το κεντρικό διαφορικό. Το γρανάζι κίνησης του ταχύμετρου είναι τοποθετημένο στο κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων και περιστρέφεται με την ταχύτητα του περιβλήματος του κεντρικού διαφορικού.
Υδρομηχανική σύζευξη. 1 - μπροστινό κεντρικό διαφορικό, 2 - ελατήριο επιστροφής εμβόλων, 3 - σφήνες, 4 - δεξιά πλευρά του περιβλήματος τελικής μετάδοσης κίνησης, 5 - έμβολο Νο. 2, 6 - χιτώνιο εμβόλου, 7 - έμβολο Νο. 1, 8 - πλάκα πίεσης, 9 - δίσκος τριβής , 10 - δίσκος ώθησης, 11 - ροδέλα ώθησης του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 12 - σφήνες, 13 - αριστερό τμήμα του περιβλήματος τελικής μετάδοσης κίνησης. Υδρομηχανική σύζευξη. 1 - πλάκα πίεσης, 2 - έμβολα, 3 - μπροστινό περίβλημα διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 4 - περίβλημα τελικής μετάδοσης κίνησης, 5 - δίσκος τριβής. Το σύστημα ελέγχου περιορίζει την ολίσθηση στο κεντρικό διαφορικό δημιουργώντας τριβή μεταξύ των πλακών τριβής και των πλακών πίεσης καθώς κινούνται τα έμβολα #1 και #2. Δίσκοι τριβήςμε τις υποδοχές του εσωτερική επιφάνειαεμπλέκονται με τις σφήνες στο περίβλημα του διαφορικού του μπροστινού εγκάρσιου άξονα, οι πλάκες πίεσης με τις εξωτερικές σφήνες προσαρμόζονται στις αυλακώσεις της εσωτερικής επιφάνειας του τελικού περιβλήματος μετάδοσης κίνησης. Η πίεση του ρευστού εργασίας ρυθμίζεται από τη μονάδα ελέγχου χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 (τύπου 1) ή χρησιμοποιώντας γραμμική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα(τύπος 2).4.1. Σύστημα ελέγχου (τύπου 1)
 |
| Λειτουργίες εξαρτημάτων | |
| 1. Αισθητήρας ταχύτητας | Καθορίζει την ταχύτητα περιστροφής του τελικού γραναζιού μετάδοσης κίνησης. |
| 2. Αισθητήρας ταχύτητας πίσω άξονα εξόδου | Καθορίζει την ταχύτητα περιστροφής του γραναζιού θήκης μεταφοράς. |
| 3. Μονάδα ελέγχου αισθητήρα θέσης πεταλούδας | Μεταδίδει την τιμή γωνίας ανοίγματος του γκαζιού στη μονάδα ελέγχου κινητήρα |
| 3. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ABS | Μεταδίδει ένα σήμα Δουλειά ABS |
| 4. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου | Διακόπτες τρόπους λειτουργίας συστήματος ελέγχου ("AUTO" και "OFF") |
| 5. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα | Καθορίζει τις συνθήκες οδήγησης με βάση τα σήματα αισθητήρα και ενεργοποιεί ή απενεργοποιεί τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 |
| 6. Ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 | Ελέγχουν τη λειτουργία των πηνίων Νο. 1 και Νο. 2 και της βαλβίδας διαμορφωτή. |
4.2. Σύστημα ελέγχου (τύπος 2)
 |
5.1. Υδραυλικό σύστημα(τύπος 1)
1 - γραμμική πίεση, 2 - γκάζι, 3 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα Νο. 2, 4 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα Νο. 1, 5 - στον υδρομηχανικό συμπλέκτη, 6 - καρούλι Νο. 2, 7 - καρούλι Νο. 1, 8 - διαμορφωτής.Καρούλια Νο. 1 και Νο. 2 - ανοίξτε ή κλείστε τα κανάλια για την παροχή γραμμικής πίεσης στον διαμορφωτή και τον υδρομηχανικό συμπλέκτη σύμφωνα με τη θέση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων Νο. 1 και Νο. 2. Διαμορφωτής - ρυθμίζει τη γραμμική πίεση που παρέχεται στον υδρομηχανικό σύνδεσμο σύμφωνα με την κίνηση των πηνίων Νο. 1 και Νο. 2. Υδρομηχανικός συμπλέκτης - μπλοκάρει μερικώς το κεντρικό διαφορικό.
5.2. Υδραυλικό σύστημα (τύπος 2)
 |
Το σύστημα ελέγχου αυξάνει την πίεση γραμμής που παρέχεται στο μπλοκ βαλβίδων όταν οι τροχοί γλιστρούν. Ταυτόχρονα, η πίεση στην υδρομηχανική σύζευξη αυξάνεται, αυξάνοντας τον βαθμό μπλοκαρίσματος. Εάν η διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών τροχών είναι μεγάλη και αυτό συμβαίνει όταν οδηγείτε με χαμηλές ταχύτητες στις περιοχές D, 2, L, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ST είναι ενεργοποιημένη. Αυτό ασκεί πίεση γραμμής από τη βαλβίδα επιλογέα εμβέλειας στο κάτω μέρος του πρωτεύοντος ρυθμιστή, όπως ακριβώς συμβαίνει και αντίστροφα. Αντίστοιχα, η πίεση της γραμμής ελέγχεται από τον κύριο ρυθμιστή, καθώς και η πίεση της γραμμής που παρέχεται στο μπλοκ βαλβίδας και αυξάνεται. Καθώς αυξάνεται η πίεση της γραμμής βάσης, αυξάνεται και η πίεση του συμπλέκτη, η οποία διαμορφώνεται στο μπλοκ βαλβίδας.
 |
Χρησιμοποιώντας μια γραμμική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD, το σύστημα ελέγχου ελέγχει την πίεση που παρέχεται στον υδρομηχανικό συμπλέκτη. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD διατηρεί το μερικό μπλοκάρισμα στο καταλληλότερο επίπεδο για δεδομένες συνθήκες οδήγησης.
1) Κανονική κίνηση. Η βαλβίδα SLD ανοίγει και κλείνει σύμφωνα με τη γωνία ανοίγματος της βαλβίδας πεταλούδας, ελέγχοντας την πίεση στον συμπλέκτη GM. Όταν ξεκινάτε από στάση στην 1η ταχύτητα, όταν απαιτείται σημαντικό άνοιγμα του γκαζιού, διαμορφώνεται υψηλή πίεσηγια να εξασφαλίσετε ομαλή εκκίνηση ακόμα και σε απότομες ή ολισθηρές επιφάνειες.
2) Γλίστρημα. Σε χαμηλή ταχύτητα, εάν υπάρχει μεγάλη διαφορά στην ταχύτητα του μπροστινού και του πίσω τροχού, η βαλβίδα SLD κλείνει εντελώς, με αποτέλεσμα να παρέχεται υψηλή πίεση, αυξάνοντας τον βαθμό μπλοκαρίσματος.
3) Περιστροφή. Όταν στρίβετε με χαμηλή ταχύτητα, εάν η ακτίνα στροφής προκαλεί διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και των πίσω τροχών, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD ανοίγει πλήρως για να μειώσει τον βαθμό μπλοκαρίσματος και να εξασφαλίσει ομαλή στροφή.
6. Μπλοκάρισμα υπηρεσίας
Το εξαναγκασμένο κλείδωμα σέρβις του κεντρικού διαφορικού χρησιμοποιήθηκε σε πρώιμα μοντέλα (τύπου 1). Αυτός ο μηχανισμόςχρησιμοποιείται για ορισμένους τύπους ελέγχων και προσαρμογών, όπως ο έλεγχος δύναμη πέδησηςχρησιμοποιώντας ένα δυναμόμετρο με τους μπροστινούς ή τους πίσω τροχούς κλειδωμένους πίσω τροχούς. Ο μοχλός ενεργοποίησης κλειδώματος σέρβις είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα της θήκης μεταφοράς.
Προσοχή. Δεν επιτρέπεται η αλλαγή της θέσης του μοχλού για άλλους σκοπούς εκτός από τη δοκιμή και τη ρύθμιση. Για την αποφυγή ζημιών στο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν επιτρέπεται ο χειρισμός του οχήματος με το μοχλό στη θέση "LOCK".
 |
Όταν εργάζεστε με αποκλεισμό υπηρεσιών, πρέπει να τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες. 1. Εάν ο μοχλός δεν κινείται ομαλά, θα πρέπει να τον αλλάξετε κατά την περιστροφή μπροστινός τροχός, αλλά χωρίς υπερβολική προσπάθεια. 2. Το μπουλόνι ασφάλισης θα πρέπει να σφίγγεται μόνο όταν ο μοχλός έχει αλλάξει πλήρως στη μία ή στην άλλη θέση. 3. Μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, ο μοχλός πρέπει να μετακινηθεί στη θέση "FREE".
Λειτουργία αποκλεισμού υπηρεσιών
Όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία "LOCK" (γυρισμένη αριστερόστροφα), η ράβδος που είναι συνδεδεμένη με το μοχλό μετακινείται προς τα αριστερά και περιστρέφει τον άξονα του πιρουνιού αλλαγής ταχυτήτων. Το πιρούνι κινείται, μετατοπίζει τον δακτύλιο προς τα δεξιά και μπλοκάρει μηχανικά το κεντρικό διαφορικό. Σε αυτήν την περίπτωση, οι σφήνες στην εσωτερική επιφάνεια του δακτυλίου εμπλέκονται με τις σφήνες στο περίβλημα του οδοντωτού τροχού κίνησης της θήκης μεταφοράς, με αποτέλεσμα το δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού να ασφαλίζει με το περίβλημα του κεντρικού διαφορικού.
Όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία "FREE" (περιστροφή δεξιόστροφα), η ράβδος κινείται προς τα δεξιά, ο άξονας του πιρουνιού περιστρέφεται, το πιρούνι μετακινεί τον δακτύλιο προς τα αριστερά και το κεντρικό διαφορικό ξεκλειδώνει.
Μόσχα, Ιανουάριος 2011© Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540 και A541, ανταλλακτικά, διαγνωστικά, περιγραφή βλαβών
Το αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων A540E (A541E) αναπτύχθηκε από την Aisin Warner και ανήκει στην οικογένεια αυτόματων κιβωτίων A 140-A240 με μεγάλο αριθμό εναλλάξιμων στοιχείων. Το κιβώτιο ταχυτήτων A540 από το 1989 έως το 1993 ήταν τοποθετημένο ιαπωνικά αυτοκίνητα Toyota Camry με 2 και 3 λίτρα σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, RAV4, καθώς και Lexus ES250 και ES300 (A540E).
Από το 1994, το εκσυγχρονισμένο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A541E τοποθετήθηκε με κινητήρες 3 λίτρων και είχε διαφορές στο πακέτο συμπλέκτη 2 φρένων. Το κιβώτιο ταχυτήτων A540 και A541 έχει αποδειχθεί κατά τη λειτουργία ως αξιόπιστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι προγραμματιστές διαμόρφωσαν το κιβώτιο με τέτοιο τρόπο ώστε να ήταν αδύνατο να φορτωθεί το κιβώτιο ταχυτήτων με εξαιρετική ροπή, γεγονός που του έδινε μεγάλο περιθώριο αξιοπιστίας.
Επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A541E
Βασικά, η επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A541E καταλήγει στην αντικατάσταση του φίλτρου και του λαδιού. Επιπλέον, όταν επισκευάζετε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540E, δεν πρέπει να ξεχνάτε ότι το έχει το φίλτρο σχεδιαστικές διαφορέςαπό το κουτί A541.
Αδύναμες πλευρέςΑ540Ε και Α541Ε
Οι συχνά εμφανιζόμενες δυσλειτουργίες των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων A540E και A541E σχετίστηκαν με προβλήματα στην πίσω ταχύτητα στα πρώτα κιβώτια ταχυτήτων παραγωγής. Όταν η ερώτηση με αντίστροφη ταχύτηταέκλεισε, τότε βασικά η επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry καταλήγει στον καθαρισμό του σώματος της βαλβίδας μαζί με την αντικατάσταση της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας LoKAP. Οι επενδύσεις τριβής του μετατροπέα ροπής πρέπει επίσης να αντικατασταθούν. Συνιστάται η προληπτική αντικατάσταση των παρεμβυσμάτων και των στεγανοποιήσεων και αυτές οι φθηνές λειτουργίες είναι αρκετές για να αυξήσουν τα χιλιόμετρα λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στην πλήρη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Βάση επισκευής και εγγύηση
Η υπηρεσία μας έχει τα πάντα για να επισκευάσει αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων απαραίτητα ανταλλακτικάγια αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540 και A541. Για όλες τις εργασίες επισκευής κιβωτίου ταχυτήτων που εκτελούνται, παρέχουμε υποχρεωτική εγγύηση για την ποιότητα των υπηρεσιών από έξι μήνες έως 2 χρόνια.
Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων A540 και A541 είναι εγκατεστημένα σε αυτοκίνητα:
www.rekpp.ru
επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων AKP-A540H-10B,ST-195,4wd πλήρους απασχόλησης A240 Toyota Camry 93g αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540E
Είναι δυνατή η ανάμειξη ATF Dextron3 και Tape-T, κιβώτιο ταχυτήτων A540N, Toyota. Στην περιοχή μας, δεν έχουμε ακούσει καν τίποτα για το Tape-T (το T-4 είναι σε προσφορά) Το υδραυλικό υγρό Toyota Type T είναι ειδικό και έχει σχεδιαστεί για να εξασφαλίζει μερικό κλείδωμα του μετατροπέα ροπής
αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων camry 2005
Αλέξανδρος
Γεια σου Vitaly. Toyota Karina 94 έτος κατασκευής 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd full time.Σε θερμοκρασίες κάτω από -15, ένας ήχος παρόμοιος με την τριβή του λάστιχου ενός σπασμένου τροχού εμφανίζεται από το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Έκανε μερική Αντικατάσταση ATF- ο ήχος εντάθηκε. Υπάρχει επίσης ένα βουητό (ουρλιαχτό, παρόμοιο με το ουρλιαχτό μιας όπισθεν χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων) του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων κατά την απελευθέρωση του αερίου, εάν η ταχύτητα δεν είναι μεγαλύτερη από 100 km/h. Το στραγγισμένο ATP περιέχει μεταλλικά ρινίσματα, το ATP είναι μαύρο, με μυρωδιά καμένου. Το αυτόματο κιβώτιο λειτουργεί μια χαρά. χωρίς ολίσθηση, χωρίς κραδασμούς κατά την επιτάχυνση, καθώς και κατά την αλλαγή ταχυτήτων σε ένα κρύο ή ζεστό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Τι είναι ελαττωματικό, πώς μπορεί να διορθωθεί, ποια είναι η διάρκεια ζωής του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων πριν από την επισκευή και αξίζει να αντικαταστήσετε το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή να το επισκευάσετε; Ευχαριστώ εκ των προτέρων.
Γεια σας κρύο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, όταν ξεκινά ο κινητήρας, συνεχώς; Πολύ παρόμοιο με το κλαψούρισμα ενός μετατροπέα ροπής όταν φθείρεται το στήριγμα ωστικό ρουλεμάνή ροδέλα στον τροχό του αντιδραστήρα, της αντλίας ή του στροβίλου. Τέτοια κοχύλια εμφανίζονται. Γενικά, πρέπει να ακούς. Αν υπάρχει βουητό ανάμεσα στον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων, είναι σίγουρα GT. Το κιβώτιο ταχυτήτων πέφτει και βουίζει μόνο υπό φορτίο. Ρουλεμάν δευτερεύων άξοναςΤα στοιχεία του και το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων βουίζουν μόνο όταν βρίσκονται σε κίνηση. Ρουλεμάν άξονας εισόδουκαι τα στοιχεία του βουίζουν και παραμένουν στη θέση τους με τον κινητήρα σε λειτουργία. Τι να κάνω. Η επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων είναι ακριβή, χρησιμοποιείται - ένα γουρούνι σε ένα σακί, μια λοταρία. Οδηγήστε και ακολουθήστε. Εάν το βουητό επιδεινωθεί, θα είναι ευκολότερο να προσδιορίσετε πού και να το επισκευάσετε. Ακολουθηστε Κατάσταση ATF, πίσω από τις μουντζούρες. Εάν το ρουλεμάν του κιβωτίου ταχυτήτων βουίζει, το ATF θα ρέει κάτω από το κύπελλο. Εάν υπάρχει διαρροή ATF μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων, τότε ο λαιμός GT σηκώνεται, αφαιρέστε επειγόντως το κιβώτιο ταχυτήτων και επισκευάστε το GT με την αντλία. Μερικοί άνθρωποι χρησιμοποιούν πρόσθετα, για παράδειγμα το Hado. Δεν θα το συνιστούσα, μπορεί να παρατείνει την αγωνία του κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά τότε όλα θα καταρρεύσουν και οι επισκευές θα γίνουν ακόμα πιο ακριβές. Αν υπήρχαν ξεχωριστές κοιλότητες για το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το κιβώτιο ταχυτήτων, τότε φυσικά, θα μπορούσε να προστεθεί πρόσθετο στο κιβώτιο ταχυτήτων, διαφορετικά... λεφτά στην αποχέτευση. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλεξέι
Γειά σου! Toyota Corona. Αφαίρεσα την παλέτα. Το ATF είναι καθαρό, το φίλτρο είναι καθαρό, μικρό με μαγνήτες γκρίζα πλάκα, δεν βρήκα ξένα εξαρτήματα - όλα ήταν καθαρά. Και αν κάτι είχε καταρρεύσει, τότε μάλλον δεν θα είχα διανύσει 100.000 χλμ. Και το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μου μερικές φορές έχει ένα epiphany και οδηγεί κανονικά για 2 ώρες, και μετά υπάρχει πάλι ένα σφάλμα.
Γειά σου. Απλά πρέπει να ξέρετε πώς λειτουργεί η μετάδοση 240. Η αρχή λειτουργίας ενός συμπλέκτη μονής κατεύθυνσης είναι όπως τα πεντάλ ενός ποδηλάτου, μπορείτε να τον γυρίσετε προς τα εμπρός, αλλά όχι προς τα πίσω. Αλλά όταν ένας συμπλέκτης μονής κατεύθυνσης αποτυγχάνει σε ένα ποδήλατο, τα πεντάλ μερικές φορές ή σχεδόν πάντα περιστρέφονται. Το ίδιο ισχύει και για τη μετάδοσή σας. Ο συμπλέκτης μονής κατεύθυνσης #2 λειτουργεί μόνο στην D/1η ταχύτητα και πουθενά αλλού. Εμποδίζει την αριστερόστροφη περιστροφή του πίσω φορέα. Στο L επιταχύνει επειδή ΟΛΑ ΕΙΝΑΙ ΙΔΙΑ ΚΑΙ λειτουργεί το φρένο B-3, το οποίο συμπιέζεται γυρίζοντας το κουμπί επιλογής εύρους ταχυτήτων στο L. Το φρένο B-3 εμποδίζει επίσης την αριστερόστροφη περιστροφή του πίσω φορέα. Μπορείς να οδηγείς για αρκετή ώρα με σπασμένο συμπλέκτη μονής κατεύθυνσης, φυσικά, κατά καιρούς κολλάει και εμφανίζεται ένα «ΕΠΙΛΙΦΑΙΝΟ», όπως έγραψες. Ο κίνδυνος είναι ότι αν διαλυθεί, οι κύλινδροι μπορεί να μπουν κάτω από τα πλανητικά γρανάζια και μετά να μπλοκάρει το κιβώτιο ταχυτήτων ή να σπάσουν όλα και να χαθούν όλες οι ταχύτητες. Φυσικά, το ATF είναι καθαρό, δεν καίγεται τίποτα. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλεξέι
Γεια σου και πάλι! Το VIN λείπει γιατί καθαρά γιαπωνέζικα. ST191-4004811, Toyota Corona, ’92, κινητήρας 3SFE, EX Saloon.
Γειά σου. Η μετάδοση θα πρέπει να είναι σειράς A240. Ανοίξτε το καπό, κοιτάξτε κάτω από το καπό, θα υπάρχει ένα μοντέλο κιβωτίου ταχυτήτων απέναντι από το κιβώτιο ταχυτήτων/άξονα. Σύμφωνα με το A240: ο συμπλέκτης σας έχει αποτύχει ελεύθερος τροχόςΝο. 2 OWC. Το κλιπ έχει καταρρεύσει και οι κύλινδροι δεν λειτουργούν. Εάν αφαιρέσετε το δοχείο του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, μπορείτε να βρείτε κομμάτια πλαστικού στο κάτω μέρος του δοχείου του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και στο φίλτρο - αυτό είναι ένα κλιπ OWC. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλεξέι
Γειά σου! Έχω αυτό το πρόβλημα. Όταν ξεκινάς να οδηγείς στο D, το αυτοκίνητο γρυλίζει και οδηγεί απρόθυμα, μετά ανάβει το δεύτερο, υπάρχει ένα τράνταγμα και το αυτοκίνητο τρέχει σαν νέος. Και στο L ξεκινάει έτσι ώστε τα λάστιχα να καπνίζουν. Οπότε ξεκινάω στο L και αλλάξτε στο D εν κινήσει (οδήγησα με τέτοιο πρόβλημα περίπου 100.000 χλμ.)
Γειά σου. Χρειάζεστε τη μάρκα, το μοντέλο του αυτοκινήτου, το έτος κατασκευής, το μέγεθος του κινητήρα, εάν είναι δυνατόν, το όνομα της διαμόρφωσης, vin - αυτό είναι απαραίτητο για τον προσδιορισμό του μοντέλου μετάδοσης. Αν ξέρεις τι μετάδοση έχεις, γράψε. Μόνο τότε θα μπορέσω να προσδιορίσω τη δυσλειτουργία στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σας. Αν και μπορώ να υποθέσω ότι στο L έχετε συμπλέκτη OWC μονής κατεύθυνσης, λειτουργεί με την αρχή της καθαρής μηχανικής, οι κύλινδροι είναι μπλοκαρισμένοι και στο D(1) λειτουργεί το φρένο, το οποίο μάλλον έχει καεί. Μπορώ να σας πω ακριβώς πότε θα καθορίσω το μοντέλο μετάδοσης. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς Αλεξέι
Γειά σου. Ευχαριστούμε για την συμμετοχή. Αριστερόχειρας Toyota Camry 93 (Πρόσθετες πληροφορίες): Το ATF είναι φυσιολογικό. Δεν ξέρω πότε πέρασαν. Το έχω ήδη με αυτό το πρόβλημα. Το ταψί του αυτόματου κιβωτίου ήταν ανοιχτό, ήταν καθαρό, το φίλτρο ήταν καθαρό, το λάδι ήταν απαλλαγμένο από μηχανικές ακαθαρσίες, το χρώμα και η μυρωδιά ήταν κανονικά. Οι βάσεις κινητήρα είναι κανονικές. Περιστροφές σε ζεστό κινητήρα: στη θέση P -750, όταν αλλάζετε στο N πέφτουν στα 550-600, μετά αργά, μέσα σε 15-30 δευτερόλεπτα, ανεβαίνουν στα 750. Όταν ανάβετε R ή D, οι στροφές δεν πέφτουν, αλλά μεταπηδήστε στα 1000 και μετά επιστρέψτε στα 750. Η ρύθμιση του καλωδίου είναι φυσιολογική (ελέγχθηκε σύμφωνα με το βιβλίο). Ίσως δεν καταλαβαίνω κάτι, αλλά όταν ο επιλογέας είναι ενεργοποιημένος, ο κινητήρας του αποσβεστήρα δεν κινείται και δεν νομίζω ότι πρέπει. Η εναλλαγή D->2->L και πίσω γίνεται ομαλά. Εν κινήσει, αυτό είναι αυτόματη εναλλαγήμαλακός.
Γειά σου. Είναι πολύ κακό που όταν αλλάζεις ταχύτητα σε D ή R οι στροφές ανεβαίνουν. Αυτό είναι το πρώτο σημάδι ότι η μετάδοση θα αποτύχει σύντομα. Όταν αλλάζετε σε R ή D, η ταχύτητα πρέπει να εμπλέκεται σε 2 δευτερόλεπτα το πολύ με ένα ελαφρύ πάτημα και οι στροφές πρέπει να πέφτουν κατά 50 - 100. Πιθανότατα να έχετε απώλεια πίεσης σε: 1. OD Direct Clutch. Για να προσδιορίσετε με μεγαλύτερη ακρίβεια, πρέπει να συνδέσετε ένα μανόμετρο και να μετρήσετε τη γραμμική πίεση. Τι μπορεί να φταίει για την απώλεια πίεσης: δακτύλιοι, ελαστικά στεγανοποιητικά, δακτύλιοι, μπλοκάρισμα του εμβόλου. 2. Μεγάλο κενόσε 1/όπισθεν φρένο, εξ ου και το χτύπημα. Αναπήδηση στο R γιατί σχέση μετάδοσηςεπί όπισθενσχεδόν τρεις φορές περισσότερο από το πρώτο. Η πρόσκρουση στο R είναι επικίνδυνη επειδή οι δίσκοι με επένδυση αρχίζουν να θρυμματίζονται, τελικά καταρρέουν εντελώς και η μετάδοση θα χαθείκαθόλου. Το ότι το ATF είναι καθαρό, είναι ξεκάθαρο ότι το έκαναν, πριν το πουλήσουν άλλαξαν το ATF και οι άκρες ήταν μέσα στο νερό, δοκιμάστε το, καθορίστε κατά την αφαίρεση του ταψιού ότι οι δίσκοι ήδη θρυμματίζονται και το κιβώτιο ταχυτήτων θα λυγίσει σύντομα . Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλεξέι
Γειά σου! Toyota Camry 93 αριστερόστροφο, αυτόματο κιβώτιο dv-3l A540E. Κατά την εναλλαγή P->R ή N->R υπάρχει ένα θαμπό χτύπημα με ένα αρκετά δυνατό τράνταγμα. Ενίοτε ελαφρύ χτύπημαμε τράνταγμα κατά την ομαλή κίνηση του επιλογέα N->D. Όταν μετακινείτε γρήγορα τον επιλογέα P->R->N->D όλα είναι καλά. Το λάδι είναι εντάξει. Παρακαλώ συμβουλέψτε τι μπορεί να φταίει; Ευχαριστώ εκ των προτέρων.
Γειά σου. ΕΝΑ ταχύτητα αδράνειαςτι μηχανές;;; Το ATF είναι φυσιολογικό... Επίπεδο, χρώμα και οσμή ATF; Έλεγξε έγκαιρα το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων; Έχεις ελέγξει τις βάσεις του κινητήρα;;; Ο κινητήρας "δεν λειτουργεί" χώρο του κινητήραενώ ανάβω την ταχύτητα;;; Όταν αλλάζεις ταχύτητα σε R και D πέφτει σημαντικά το ρελαντί του κινητήρα;;; Γειά σου! Ζητώ τη συμβουλή σας. Πρόβλημα επόμενο είναι ένα αυτοκίνητο(camry, 3s-fe, a-140) αρχίζει να κινείται προς τα εμπρός μόνο αφού φτάσει τις 2000-2500 σ.α.λ., η όπισθεν μπλέκεται χωρίς προβλήματα. Η λυχνία OD δείχνει τον κωδικό 64. Αφαίρεσα το ταψί του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και έπλυνα τους μαγνήτες του φίλτρου. Λάδι - μαύρο. Δεν βρέθηκαν ρινίσματα, σίδερο ή πλαστικό στην παλέτα. Ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες που είναι ορατές όταν αφαιρεθεί το ταψί (2 τεμάχια) -16 Ohm. Το ερώτημα είναι αν αξίζει να ψάξετε περαιτέρω για μια βλάβη στα ηλεκτρικά ή αν πρέπει να αποσυναρμολογηθεί ολόκληρο το κουτί και αν το αποσυναρμολογήσετε, αξίζει να ασχοληθείτε με αυτό; Ίσως είναι φθηνότερο να ψάξετε για αντικατάσταση. Ευχαριστώ εκ των προτέρων για την απάντησή σας. Το αυτοκίνητο είναι παλιό (1991), αλλά είναι κρίμα - μου αρέσει! Γειά σου. Πιθανότατα ο συμπλέκτης έχει μπροστινή ή άμεση σύζευξη, οι δακτύλιοι έχουν φθαρεί, ο ίδιος ο συμπλέκτης έχει δυσλειτουργήσει, επομένως δεν συγκρατούν την πίεση, επομένως οι δίσκοι με τις επενδύσεις είναι σίγουρα καμένοι. Έχουν αυτή την ασθένεια - από μεγάλη ηλικία. Δεν μπορείτε να οδηγείτε έτσι, διαφορετικά θα φυσήξει το κέντρο της αντλίας και θα πρέπει να αντικαταστήσετε την αντλία, η οποία είναι αρκετά ακριβή. Επισκευασμένο ή μεταχειρισμένο, εξαρτάται από εσάς να αποφασίσετε. Το αυτοκίνητο είναι παλιό (αυτή τη στιγμή έχω ένα MMC '91 σε επισκευή + ένα μεταχειρισμένο κουτί + το πήρα και το αφαιρέσατε πέντε φορές σε κάποιο κέντρο σέρβις - φυσικά η τιμή των επισκευών έχει αυξηθεί), οι επισκευές με εγγύηση A140 θα κοστίσουν τουλάχιστον 35 , αν και οι τιμές είναι διαφορετικές παντού... Vitaly Aleksandrovich. Βλαδίμηρος
Γειά σου! αυτο Toyota chaser 93 Το κουτί A42DE στο εγχειρίδιο λέει ότι πρέπει να ρίξεις το Dexron-III, αλλά στο δείκτη στάθμης μέτρησης γράφει Dexron-II, ποιον να πιστέψεις; Ποιον κατασκευαστή λαδιών προτείνετε; Υπάρχουν συγκεκριμένα προβλήματα με αυτά τα κουτιά;
Γειά σου. Το Dexron-II και το Dexron-III είναι εναλλάξιμα ATF. Το Dexron - III είναι νεότερο, έχει ημισυνθετική βάση και νεότερα πρόσθετα, οπότε καλύτερα να το γεμίσετε. Δεν υπάρχουν ασθένειες ή προβλήματα στη σειρά A42, μπορείτε να κάψετε την όπισθεν αν γλιστρήσετε πάνω της, οπότε αν κολλήσετε, καλύτερα να γλιστρήσετε ΜΟΝΟ σε 1 (πρώτη ταχύτητα) και όχι περισσότερο από το 1/3 της το αέριο. Ο απευθείας σύνδεσμος μπορεί να χαλάσει και αν οδηγείτε έτσι για πολλή ώρα, τότε η αντλία θα σπάσει αν τη χαμηλώσετε επίπεδο ATFή να γλιστρήσει επάνω τέρμα το γκάζιεπί Δ. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλέξανδρος
Γεια σου, Vitaly Alexandrovich! Έχουμε Sprinter "" a AE110 99, 5A-fe. Στην ένδοξη πόλη μας, ήδη φοβάμαι να ρωτήσω κανέναν οτιδήποτε, γιατί ζητάει αμέσως αλλαγή λαδιών με ξεπλύσεις και αγορά συμβολαίου. Σε γενικές γραμμές, η κατάσταση είναι έτσι. Στο πάρκινγκ, το πρωί, ζεσταίνω το αυτοκίνητο, οι στροφές είναι 1100 (η θερμοκρασία έχει φτάσει στο κατώτατο σημείο), ανάβω το D - ένα αρκετά αισθητό σπρώξιμο, κάτι μου λέει ότι από έξω μπορώ να δω ακόμη και πως έτρεμε λίγο το αμάξι :) και οι στροφές πέφτουν στις 800-900. Οδηγούμε, ζεσταίνουμε πλήρως και επιμελώς. Σε P - rpm 650. Ενεργοποιήστε το D - η ώθηση είναι λίγο μικρότερη, αλλά και αρκετά αισθητή. Εκείνοι. Το ενεργοποιώ, μετά από ένα δευτερόλεπτο (ή ίσως λίγο λιγότερο) υπάρχει ένα πάτημα. Οι στροφές πέφτουν αμέσως στις 400. Καθώς κρατάτε πατημένο το πεντάλ του φρένου (καλά, για παράδειγμα, στέκομαι σε μια διασταύρωση), οι στροφές πέφτουν ομαλά στις 350, 300... και κρατήστε, το αυτοκίνητο αμέσως δονείται, αλλά δονείται not stall... ρυθμίστε το στο N - οι στροφές ανεβαίνουν μέχρι τις 700. Το βάζουμε στο R - δεν υπάρχει ώθηση. Το βάζουμε στο D - υπάρχει ώθηση. Το βάζουμε στο R - και υπάρχει μια ώθηση. Επιπλέον, επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά, η ώθηση είναι αρκετά αισθητή (για παράδειγμα, με μεταγωγή D-R-DΈχω δει περίπου την ίδια ώθηση σε άλλα αυτοκίνητα, αλλά ποτέ P-D ακόμα). Κάπου διάβασα ότι οι στροφές δεν πρέπει να πέφτουν πάνω από 150 και γενικά αν γίνει σπρώξιμο, μετά βίας γίνεται αντιληπτό. Ναι, σε σύγκριση με έναν βασιλιά της ίδιας χρονιάς, με τον ίδιο κινητήρα (στον οποίο δεν υπάρχουν καθόλου τέτοια αμορτισέρ), με τα ίδια άλογα - το δικό μου είναι κάπως πιο αργό... Όλα δείχνουν να είναι καλά με το λάδι, Το άλλαξα πριν από λίγο καιρό με το πλύσιμο, την αφαίρεση του ταψιού και αν πιστεύετε ότι το πρατήριο καυσίμων, τότε αντικαθιστώντας το φίλτρο. Τι θα μπορούσε να είναι? Το κουτί του Khan έφτασε πραγματικά; :((Γαμώτο, αυτό ακριβώς φοβάμαι).
Γεια σου και πάλι Αλέξανδρε. Νομίζω ότι τα είπα όλα στο τηλέφωνο, αλλά θα το επαναλάβω. Αρχικά, ελέγχουμε τον κινητήρα με τη σειρά: 1. Μπουζί. 2. Εκρηκτικά καλώδια. 3. Διανομέας ανάφλεξης. 4. IAC; 5. Καθαρίστε τον εγχυτήρα. 6. Ελέγξτε τη συμπίεση. Εάν όλα είναι καλά με τον κινητήρα, τότε: 1. Αλλάξτε το ATF στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε τουλάχιστον 8 λίτρα. Αν όλα αυτά δεν βοηθήσουν, τότε φταίει ο μετατροπέας ροπής, η ροδέλα έχει φθαρεί και ο τροχός της αντλίας έχει πλησιάσει τον τροχό της τουρμπίνας, εξ ου και η απώλεια ισχύος όταν μπαίνει το γρανάζι. Είναι δυνατή η διεξαγωγή Stall Test, αλλά πρέπει να γίνει από ειδικό για να ερμηνεύσει σωστά τα αποτελέσματα. Διαφορετικά, μπορείτε να κάψετε τη μετάδοση. Εάν οδηγείτε έτσι, και μπορείτε να οδηγείτε για αρκετή ώρα, αλλά μια όχι πολύ υπέροχη μέρα, η ράχη μπορεί να καταρρεύσει και το αυτοκίνητο να σταματήσει εντελώς. Επισκευή μετατροπέα ροπής. Βγάλε το αυτόματο κιβώτιο ταυτόχρονα με το GT, στείλε το για επισκευή, θα το κόψουν, θα αλλάξουν ροδέλα, λαστιχάκια, ίσως κάτι άλλο, θα το κολλήσουν. Η τιμή επισκευής είναι 3500 - 4500 ρούβλια. Δεν αξίζει να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο GT, είναι ένα γουρούνι στο σακί, ένα καινούργιο είναι ακριβό. Καλή τύχη. Βιτάλι Αλεξάντροβιτς. Αλέξανδρος
Γεια σου Vitaly! Toyota Sprinter AE110 99, 5A-FE. Πρόσφατα άρχισα να παρατηρώ το εξής: αφήνω το φρένο, αλλάζω τη λαβή από το P στο D. Αμέσως υπάρχει ένα πάτημα (900 rpm, στις 600 το πάτημα είναι λιγότερο ευαίσθητο), συνοδευόμενο από έναν μόνο ήχο κάτι σαν τρίξιμο ή μεταλλικό χτύπημαμονόκλινο. Αφήνω το φρένο, όλα πάνε καλά. Φτάνουμε, το ρυθμίζουμε στο P - χωρίς κουδουνίσματα κ.λπ. Αλλά, αν σταματήσετε σε ένα φανάρι, κρατήσετε το φρένο, τον επιλογέα στο D, παίξετε με το πεντάλ του φρένου (πατήστε λίγο, πιέστε λίγο), ακούτε τον ίδιο θόρυβο τροχίσματος, επίσης μονό (αν και χωρίς κανένα τράνταγμα). Και ο ήχος έρχεται από κάπου πίσω, ή κάτι τέτοιο. Τι θα μπορούσε να είναι? Κουτί? O_O. Κατηγορώ τα μαξιλάρια του κινητήρα. Ένας γνωστός είπε ότι υποτίθεται ότι υπήρχε κενό στην εσωτερική χειροβομβίδα, μπροστά αριστερά. (αν κοιτάξετε την κουκούλα, τότε στα δεξιά :)). Ένας άλλος φίλος είπε ότι τα αθόρυβα μπλοκ του κιβωτίου ταχυτήτων... ποιον να πιστέψω; Ναι, αν ανάψετε το κλιματιστικό ενώ οδηγείτε, οι αλλαγές ταχυτήτων συνοδεύονται από μικρά τραντάγματα (όχι δυνατά, αλλά τα νιώθετε), χωρίς τρόχισμα. Το αυτοκίνητο δεν σταματά και επιταχύνει κανονικά. Άλλαξα το λάδι με το ξέπλυμα του ταψιού και την αντικατάσταση του φίλτρου πριν από 10 χιλιάδες χλμ. Βοηθήστε παρακαλώ, είμαι νέος σε αυτά τα πράγματα... Λόγω της φυσικής απαισιοδοξίας μου, αμαρτάνω με το κουτί :(
Γειά σου. Δεν πρόκειται για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το έχει το ίδιο το 99 Carib 4A-FE. Πιθανότατα το μαξιλάρι στήριξης του κινητήρα· αν το χτύπημα είναι κάπου στο πίσω μέρος, τότε είναι αυτό στο σκι. Είναι πολύ απλό να ελέγξετε, να ανοίξετε το καπό, να ξεκινήσετε τον κινητήρα, ο ένας κοιτάζει τον κινητήρα, ο δεύτερος πιέζει το φρένο και ανάβει το R, μετά το D - εάν ο κινητήρας "ξεκινήσει" κατά την εναλλαγή, τότε κάποιο είδος μαξιλαριού σκίζεται. Ο κινητήρας πρέπει να παραμένει στη θέση του και να μην κουνιέται ενώ αλλάζει ταχύτητα στο χώρο του κινητήρα. Εάν υπάρχει παιχνίδι στη σφήνα στην εσωτερική χειροβομβίδα (άρθρωση τριών ακίδων), τότε η δόνηση κατά την κίνηση είναι ΕΓΓΥΗΜΕΝΗ και, κατά συνέπεια, η διαρροή ATF μέσω της τσιμούχας λαδιού είναι η ίδια. Αν υπήρχε αντίδραση στο " εξωτερική χειροβομβίδα«Λέγεται άρθρωση CV (άρθρωση σταθερής ταχύτητας) - θα σπάσει όταν στρίβει. Vitaly.
www.akpp-otvet.narod.ru
A540H αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων | επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων
Ευχαριστώ για την απάντησή σας σχετικά με το A540H. Κοίταξα την πλήμνη της αντλίας και δεν παρατήρησα σημάδια μεγάλης φθοράς στα σημεία επαφής με τους δακτυλίους στεγανοποίησης· ίσως δεν κοίταξα σωστά. Με μπερδεύει ότι κατά το ζέσταμα αλλάζουν ταχύτητες και η όπισθεν και η εμπρός, σύμφωνα με το σχέδιο λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, όπως καταλαβαίνω, οι συμπλέκτες C1 και C2 δεν εμπλέκονται, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι ο συμπλέκτης C0 (στο πίσω μέρος εξώφυλλο) επίσης δεν λειτουργεί. Θέλω να μετρήσω την αρτηριακή μου πίεση. Εάν παρουσιάζουν διαρροές C1 και C2, πρέπει να αντικατασταθούν οι τσιμούχες τόσο του άξονα όσο και της πλήμνης της αντλίας; Επίσης προκαλεί σύγχυση το γεγονός ότι μετά το άναμμα και το σβήσιμο της ανάφλεξης, οι ταχύτητες ανάβουν ξανά και μάλιστα αρκετά σκληρά. Δοκιμή ακινητοποίησης σε αυτή την περίπτωση: D,2,L - 2300, R - 2100. Τα κενά στους συμπλέκτες C2 και C1 είναι 0,5 mm, με τους νέους συμπλέκτες οι δίσκοι είναι αρκετά σφιχτά. Είναι δυνατόν να μετρηθεί η πίεση στους συνδέσμους C1 και C2; Ευχαριστώ για τη διαβούλευση.
1. Ναι, αν η πίεση εξαφανιστεί πίσω και μπροστά όταν είναι ζεστή, τότε πρέπει να μετρήσετε τη γραμμική πίεση, τότε μπορείτε να καταλάβετε πού σιφωνίζει, πού διαρρέει.
2. "Τα κενά στους συμπλέκτες C2 και C1 είναι 0,5 mm, με τους νέους συμπλέκτες οι δίσκοι είναι αρκετά σφιχτά." - ΟΛΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΡΥΘΜΙΣΟΥΝ. Απλώς βάλατε τα πάντα χωρίς ρυθμίσεις, αλλά δεν μπορείτε, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν το βρίσκει για μεγάλο χρονικό διάστημα.
3. «Μπορείτε να μετρήσετε την πίεση στους συνδέσμους C1 και C2;» -όχι χωριστά, παράθυρο δοκιμής για πίεση γραμμής.
Βιτάλι. Toyota Karina 93, 3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd πλήρους απασχόλησης. Αλλάζω το κουτί σε συμβατικό. Βρέθηκε το A540H-10B,ST-195 από ένα αυτοκίνητο 95. Υπάρχουν διαφορές στα κουτιά;
Πες μου πόσο κοστίζει περίπου ένα κιτ επισκευής για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε Mitsubishi Galant, Ιαπωνικό, 1995 και που μπορώ να το βρω;
Εδώ ρωτήστε πόσο κοστίζει http://transparts.ru/?id=contacts
Γειά σου! Με ενδιαφέρει η ερώτηση: αν η ζώνη θα σπάσειΘα λυγίσει η βαλβίδα ή όχι; Ευχαριστώ εκ των προτέρων!
Επισκευάζω αυτόματα κιβώτια...
Ιμάντα χρονισμού? Εξαρτάται από τι κινητήρα.
Αγαπητέ!Έχω ένα Mazda Demio 2002 (παλιό αμάξωμα).Το πρόβλημα είναι το εξής: το αυτοκίνητο είναι ζεστό και το κιβώτιο ταχυτήτων το ίδιο.Όταν σταματάς σε φανάρι (θέση Δ), όταν είναι αναμμένο το καλοριφέρ, μυρίζει καμένο εμφανίζεται λάστιχο.Οι ιμάντες είναι σφιχτές.Τα χιλιόμετρα είναι 300.000 χλμ. Δεν ξέρω τι έγινε πότε.Αλλά είπαν τι είναι εδώ και ένα χρόνο.Ανυπομονώ για την απάντησή σας.Ευχαριστώ εκ των προτέρων.
κάνω ανακαίνιση αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Θέρμανση, δεν ασχολούμαι με ιμάντες. Μπορώ να πω ότι το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει καμία σχέση.
1. Σύντομη περιγραφή
Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540H βασίζεται στο κιβώτιο ταχυτήτων A540E (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο). Ο τύπος του μηχανισμού ελέγχου του κεντρικού διαφορικού είναι ένας υδρομηχανικός συμπλέκτης. Ο τύπος των κεντρικών διαφορικών γραναζιών είναι λοξότμητος.
Τρόποι λειτουργίας: τύπος 1 (σε πρώιμα μοντέλα) - κύρια "AUTO", κατά τη ρυμούλκηση ή την τοποθέτηση εφεδρικού ελαστικού - "OFF", τύπος 2 (σε μεταγενέστερα μοντέλα) - "AUTO". Λειτουργίες μηχανισμού σέρβις: σε πρώιμα μοντέλα - βασικό "ΔΩΡΕΑΝ". κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας - "FREE" ή "LOCK", σε μεταγενέστερα μοντέλα - απουσιάζει.
Ο τύπος του συστήματος αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και μπλοκέ κεντρικού διαφορικού είναι ATF Type T (08886-00405). Τύπος λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων - Λάδι κιβ. ταχυτήτων/διαφορικού E50 (08885-80206).
Το κλείδωμα ελέγχεται σύμφωνα με τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των μπροστινών και των πίσω τροχών, τύπου 1 - σταδιακά, τύπου 2 - χωρίς σκαλοπάτι.
2. Σχεδιασμός - εκτελεστικό μέρος
 |
1. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση "AUTO", κίνηση σε ευθεία γραμμή.
Η ισχύς μεταφέρεται από το κιβώτιο ταχυτήτων μέσω του κινούμενου γραναζιού στο τελικό περίβλημα μετάδοσης κίνησης και, στη συνέχεια, μέσω της σύνδεσης spline στο περίβλημα του κεντρικού διαφορικού. Εδώ, η ροή ισχύος μέσω των δορυφόρων κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού γραναζιού, η ταχύτητα περιστροφής των οποίων είναι ίση με την ταχύτητα περιστροφής του κεντρικού διαφορικού περιβλήματος (οι δορυφόροι δεν περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους). Η ισχύς από το αριστερό γρανάζι μεταδίδεται στο μπροστινό περίβλημα του διαφορικού εγκάρσια άξονα. Εδώ, όπως και στο κεντρικό διαφορικό, η δύναμη έλξης κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ του δεξιού και του αριστερού πλευρικού γραναζιού και κατευθύνεται στον δεξιό και τον αριστερό κινητήριο άξονα. Η ροπή που μεταδίδεται στο δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού μεταδίδεται μέσω του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα μετάδοσης κίνησης στο πίσω κεντρικό διαφορικό.
2. Ο διακόπτης ελέγχου κλειδώματος βρίσκεται στη θέση «AUTO», υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού και του πίσω τροχού.
Με την εμφάνιση διαφοράς στην ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού και του πίσω τροχού, το κεντρικό διαφορικό ξεκινά τη δουλειά του, με αποτέλεσμα να υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής του κύριου περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων και του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα. Για να μειωθεί αυτή η διαφορά, η πίεση του ρευστού εργασίας παρέχεται στα έμβολα του υδρομηχανικού συμπλέκτη, τα οποία συμπιέζουν το πακέτο συμπλέκτη. Το μέγεθος της δύναμης τριβής που δημιουργείται σε αυτή την περίπτωση εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης του οχήματος (γωνία ανοίγματος γκαζιού, ταχύτητα οχήματος, θέση επιλογέα κιβωτίου ταχυτήτων) και επιλέγεται έτσι ώστε να παρέχει βέλτιστη δύναμη έλξης στους μπροστινούς και πίσω τροχούς.
 |
3. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου στη θέση «OFF», σύστημα πέδησης λειτουργίας/δοκιμής.
Σε αυτή τη λειτουργία, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα είναι απενεργοποιημένη και δεν παρέχεται πίεση στο πακέτο συμπλέκτη. Σε αυτήν την περίπτωση, εάν οι μπροστινοί ή οι πίσω τροχοί περιστρέφονται ενώ οι άλλοι είναι σταματημένοι, το ταχύμετρο θα δείχνει τη μισή ταχύτητα του τροχού. Για παράδειγμα, εάν οι πίσω τροχοί είναι ακίνητοι (κλειδωμένοι), η ισχύς μεταδίδεται στους δορυφόρους μέσω του περιβλήματος της τελικής μετάδοσης κίνησης, του κεντρικού διαφορικού και των αξόνων των δορυφόρων, ενώ το δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού δεν περιστρέφεται - το Οι δορυφόροι του κεντρικού διαφορικού περιστρέφονται γύρω από τον άξονά τους και ταυτόχρονα κινούνται γύρω από το δεξιό κινούμενο γρανάζι. Η ταχύτητα περιστροφής του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα είναι το άθροισμα αυτών των δύο ταχυτήτων και περιστρέφεται δύο φορές πιο γρήγορα από το κεντρικό διαφορικό. Το γρανάζι κίνησης του ταχύμετρου είναι τοποθετημένο στο κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων και περιστρέφεται με την ταχύτητα του περιβλήματος του κεντρικού διαφορικού.
Υδρομηχανική σύζευξη. 1 - μπροστινό κεντρικό διαφορικό, 2 - ελατήριο επιστροφής εμβόλων, 3 - σφήνες, 4 - δεξιά πλευρά του περιβλήματος τελικής μετάδοσης κίνησης, 5 - έμβολο Νο. 2, 6 - χιτώνιο εμβόλου, 7 - έμβολο Νο. 1, 8 - πλάκα πίεσης, 9 - δίσκος τριβής , 10 - δίσκος ώθησης, 11 - ροδέλα ώθησης του μπροστινού περιβλήματος διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 12 - σφήνες, 13 - αριστερό τμήμα του περιβλήματος τελικής μετάδοσης κίνησης.
Υδρομηχανική σύζευξη. 1 - πλάκα πίεσης, 2 - έμβολα, 3 - μπροστινό περίβλημα διαφορικού εγκάρσιου άξονα, 4 - περίβλημα τελικής μετάδοσης κίνησης, 5 - δίσκος τριβής.
Το σύστημα ελέγχου περιορίζει την ολίσθηση στο κεντρικό διαφορικό δημιουργώντας τριβή μεταξύ των πλακών τριβής και των πλακών πίεσης καθώς κινούνται τα έμβολα #1 και #2. Οι δίσκοι τριβής, με τις σφήνες της εσωτερικής τους επιφάνειας, εμπλέκονται με τις σφήνες στο μπροστινό διαφορικό περίβλημα του εγκάρσιου άξονα· οι πλάκες πίεσης, με τις εξωτερικές σφήνες τους, εμπλέκονται σε αυλακώσεις στην εσωτερική επιφάνεια του τελικού περιβλήματος μετάδοσης κίνησης. Η πίεση του ρευστού εργασίας ρυθμίζεται από τη μονάδα ελέγχου χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 (τύπου 1) ή χρησιμοποιώντας γραμμική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα (τύπου 2).
4.1. Σύστημα ελέγχου (τύπου 1)
 |
| Λειτουργίες εξαρτημάτων | |
| 1. Αισθητήρας ταχύτητας | Καθορίζει την ταχύτητα περιστροφής του τελικού γραναζιού μετάδοσης κίνησης. |
| 2. Αισθητήρας ταχύτητας πίσω άξονα εξόδου | Καθορίζει την ταχύτητα περιστροφής του γραναζιού θήκης μεταφοράς. |
| 3. Μονάδα ελέγχου αισθητήρα θέσης πεταλούδας | Μεταδίδει την τιμή γωνίας ανοίγματος του γκαζιού στη μονάδα ελέγχου κινητήρα |
| 3. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ABS | Μεταδίδει το σήμα λειτουργίας του ABS |
| 4. Κλειδώστε τον διακόπτη ελέγχου | Διακόπτες τρόπους λειτουργίας συστήματος ελέγχου ("AUTO" και "OFF") |
| 5. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα | Καθορίζει τις συνθήκες οδήγησης με βάση τα σήματα αισθητήρα και ενεργοποιεί ή απενεργοποιεί τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 |
| 6. Ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες Νο. 1 και Νο. 2 | Ελέγχουν τη λειτουργία των πηνίων Νο. 1 και Νο. 2 και της βαλβίδας διαμορφωτή. |
4.2. Σύστημα ελέγχου (τύπος 2)
 |
5.1. Υδραυλικό σύστημα (τύπου 1)
1 - γραμμική πίεση, 2 - γκάζι, 3 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα Νο. 2, 4 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα Νο. 1, 5 - στον υδρομηχανικό συμπλέκτη, 6 - καρούλι Νο. 2, 7 - καρούλι Νο. 1, 8 - διαμορφωτής.Καρούλια Νο. 1 και Νο. 2 - ανοίξτε ή κλείστε τα κανάλια για την παροχή γραμμικής πίεσης στον διαμορφωτή και τον υδρομηχανικό συμπλέκτη σύμφωνα με τη θέση των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων Νο. 1 και Νο. 2. Διαμορφωτής - ρυθμίζει τη γραμμική πίεση που παρέχεται στον υδρομηχανικό σύνδεσμο σύμφωνα με την κίνηση των πηνίων Νο. 1 και Νο. 2. Υδρομηχανικός συμπλέκτης - μπλοκάρει μερικώς το κεντρικό διαφορικό.
5.2. Υδραυλικό σύστημα (τύπος 2)
 |
Το σύστημα ελέγχου αυξάνει την πίεση γραμμής που παρέχεται στο μπλοκ βαλβίδων όταν οι τροχοί γλιστρούν. Ταυτόχρονα, η πίεση στην υδρομηχανική σύζευξη αυξάνεται, αυξάνοντας τον βαθμό μπλοκαρίσματος. Εάν η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των μπροστινών τροχών είναι μεγάλη και αυτό συμβαίνει όταν οδηγείτε με χαμηλές ταχύτητες στις περιοχές D, 2, L, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ST είναι ενεργοποιημένη. Αυτό ασκεί πίεση γραμμής από τη βαλβίδα επιλογέα εμβέλειας στο κάτω μέρος του πρωτεύοντος ρυθμιστή, όπως ακριβώς συμβαίνει και αντίστροφα. Αντίστοιχα, η πίεση της γραμμής ελέγχεται από τον κύριο ρυθμιστή, καθώς και η πίεση της γραμμής που παρέχεται στο μπλοκ βαλβίδας και αυξάνεται. Καθώς αυξάνεται η πίεση της γραμμής βάσης, αυξάνεται και η πίεση του συμπλέκτη, η οποία διαμορφώνεται στο μπλοκ βαλβίδας.
 |
Χρησιμοποιώντας τη γραμμική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD, το σύστημα ελέγχου ελέγχει την πίεση που παρέχεται στον υδρομηχανικό συμπλέκτη. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD διατηρεί το μερικό μπλοκάρισμα στο καταλληλότερο επίπεδο για δεδομένες συνθήκες οδήγησης.
1) Κανονική κίνηση. Η βαλβίδα SLD ανοίγει και κλείνει σύμφωνα με τη γωνία ανοίγματος της βαλβίδας πεταλούδας, ελέγχοντας την πίεση στον συμπλέκτη GM. Κατά την εκκίνηση από στάση στην 1η ταχύτητα, όταν απαιτείται σημαντικό άνοιγμα του γκαζιού, η υψηλή πίεση ρυθμίζεται για ομαλή ακόμη και σκληρή εκκίνηση σε ολισθηρές επιφάνειες.
2) Γλίστρημα. Σε χαμηλή ταχύτητα, εάν υπάρχει μεγάλη διαφορά στην ταχύτητα του μπροστινού και του πίσω τροχού, η βαλβίδα SLD κλείνει εντελώς, με αποτέλεσμα να παρέχεται υψηλή πίεση, αυξάνοντας τον βαθμό ασφάλισης.
3) Περιστροφή. Όταν στρίβετε με χαμηλή ταχύτητα, εάν η ακτίνα στροφής προκαλεί διαφορά στην ταχύτητα των μπροστινών και πίσω τροχών, η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα SLD ανοίγει πλήρως για να μειώσει τον βαθμό μπλοκαρίσματος και να εξασφαλίσει ομαλή στροφή.
6. Μπλοκάρισμα υπηρεσίας
Το εξαναγκασμένο κλείδωμα σέρβις του κεντρικού διαφορικού χρησιμοποιήθηκε σε πρώιμα μοντέλα (τύπου 1). Αυτός ο μηχανισμός έχει χρησιμοποιηθεί για ορισμένους τύπους ελέγχων και προσαρμογών, όπως ο έλεγχος της δύναμης πέδησης με χρήση δυναμόμετρου με μπλοκαρισμένους μπροστινούς ή πίσω τροχούς. Ο μοχλός ενεργοποίησης κλειδώματος σέρβις είναι εγκατεστημένος στο περίβλημα της θήκης μεταφοράς.
Προσοχή. Δεν επιτρέπεται η αλλαγή της θέσης του μοχλού για άλλους σκοπούς εκτός από τη δοκιμή και τη ρύθμιση. Για την αποφυγή ζημιών στο κιβώτιο ταχυτήτων, δεν επιτρέπεται ο χειρισμός του οχήματος με το μοχλό στη θέση "LOCK".
 |
Υπάρχουν δύο πιθανές θέσεις κλειδώματος σέρβις:
"ΔΩΡΕΑΝ" - ο αποκλεισμός πραγματοποιείται αυτόματα, σε κανονική λειτουργία.
"LOCK" - το κεντρικό διαφορικό κλειδώνει βίαια, η ισχύς κατανέμεται ομοιόμορφα μεταξύ των μπροστινών και των πίσω τροχών.
Όταν εργάζεστε με αποκλεισμό υπηρεσιών, πρέπει να τηρείτε τους ακόλουθους κανόνες.
1. Εάν ο μοχλός δεν κινείται ομαλά, θα πρέπει να τον μετακινήσετε ενώ περιστρέφετε τον μπροστινό τροχό, αλλά χωρίς να ασκείτε υπερβολική δύναμη.
2. Το μπουλόνι ασφάλισης θα πρέπει να σφίγγεται μόνο όταν ο μοχλός έχει αλλάξει πλήρως στη μία ή στην άλλη θέση.
3. Μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής, ο μοχλός πρέπει να μετακινηθεί στη θέση "FREE".
Λειτουργία αποκλεισμού υπηρεσιών
Όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία "LOCK" (γυρισμένη αριστερόστροφα), η ράβδος που είναι συνδεδεμένη με το μοχλό μετακινείται προς τα αριστερά και περιστρέφει τον άξονα του πιρουνιού αλλαγής ταχυτήτων. Το πιρούνι κινείται, μετατοπίζει τον δακτύλιο προς τα δεξιά και μπλοκάρει μηχανικά το κεντρικό διαφορικό. Σε αυτήν την περίπτωση, οι σφήνες στην εσωτερική επιφάνεια του δακτυλίου εμπλέκονται με τις σφήνες στο περίβλημα του οδοντωτού τροχού κίνησης της θήκης μεταφοράς, με αποτέλεσμα το δεξιό γρανάζι του κεντρικού διαφορικού να ασφαλίζει με το περίβλημα του κεντρικού διαφορικού.
Όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία "FREE" (περιστροφή δεξιόστροφα), η ράβδος κινείται προς τα δεξιά, ο άξονας του πιρουνιού περιστρέφεται, το πιρούνι μετακινεί τον δακτύλιο προς τα αριστερά και το κεντρικό διαφορικό ξεκλειδώνει.
Η επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E είναι ένας από τους κεντρικούς τομείς της εταιρείας μας. Προοδευτικός εξοπλισμός, συσκευές και εργαλεία, προσιτές τιμές, ποιότητα και ταχύτητα εξυπηρέτησης, εξειδικευμένο και έμπειρο προσωπικό σέρβις είναι τα κριτήρια χάρη στα οποία έχουμε επάξια λάβει την εμπιστοσύνη και τον σεβασμό πολλών επισκεπτών.
Όταν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540E του αυτοκινήτου σας κάνει κόλπα ή χρειάζεστε αξιόπιστο ΣυντήρησηΑυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, μη διστάσετε να αφήσετε ένα αίτημα στον ιστότοπο ή να μας καλέσετε και θα σας βοηθήσουμε να λύσουμε τα προβλήματα!
Η διαδικασία εκτέλεσης εργασιών επισκευής
Κατάσταση για σωστή επισκευή αυτόματη μετάδοσημετάδοση A540E γίνεται ο προσδιορισμός της βλάβης, καθώς και των αιτιών της εμφάνισής της. Για την εύρεση προβλημάτων, οι ειδικοί εκτελούν μηχανικές και ηλεκτρονικά διαγνωστικά, με βάση τα αποτελέσματα του οποίου στη συνέχεια χτίζεται ένα σχέδιο δράσης, γίνονται οι απαραίτητες εργασίες.
Δυστυχώς, δεν είναι λίγες οι φορές που συνεργεία, εκμεταλλευόμενοι την εμπιστοσύνη και την ανικανότητα των πελατών, διευρύνουν τον κατάλογο των υποχρεωτικών εργασιών επισκευής με ψευδοαπαραίτητες υπηρεσίες. Αναμεταξύ θετικές ιδιότητεςΗ εταιρεία μας δεσμεύεται στην ειλικρίνεια και την ακεραιότητα όταν εργάζεται με επισκέπτες. Προσφέρουμε και διαπραγματευόμαστε πάντα με τους πελάτες εκείνες τις διαδικασίες που είναι πραγματικά απαραίτητες για τη λειτουργικότητα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E· προσπαθούμε πάντα για τη μεγαλύτερη εξοικονόμηση πόρων για τους πελάτες.
Κύκλος απαραίτητη εργασίαΗ επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E χωρίζεται σε διάφορα στάδια:
- Διαγνωστικές δραστηριότητες, test drive υπό την επίβλεψη ειδικού, συζήτηση προβλημάτων, σύνταξη εκτίμησης για την επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E.
- Αφαίρεση και αποσυναρμολόγηση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E.
- Αφαίρεση προϊόντων οξείδωσης και ρύπων από τα συστήματα και τα εξαρτήματα της συσκευής με πλύσιμο.
- Αντιμετώπιση προβλημάτων με χρήση ειδικού εξοπλισμού, επισκευή.
- Ηλεκτρονική προσαρμογή της συσκευής, τελικός διαγνωστικός έλεγχος, test drive επαλήθευσης.
Τιμή για γενική επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A540E
Ο αριθμός των ευχαριστημένων πελατών μας αυξάνεται συνεχώς και αυτό είναι η καλύτερη απόδειξη Υψηλή ποιότηταΟι Υπηρεσίες μας. Κατά τον σχηματισμό της συνολικής τιμής ενός μερικού ή εξετάζω και διορθώνω επιμελώςΤο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540E, παράγοντες όπως οι μέθοδοι αντιμετώπισης προβλημάτων, η έκταση και η σοβαρότητα των βλαβών, καθώς και η τιμή των ανταλλακτικών που απαιτούν αντικατάσταση λαμβάνονται υπόψη.
Διαθέτουμε μια αποθήκη γνήσιων εξαρτημάτων και ανταλλακτικών, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση του κόστους. Παρέχουμε ειδικά μπόνους για υπηρεσίες επισκευής και συντήρησης αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σε τακτικούς πελάτες.
Ένα αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων αναπτύχθηκε ειδικά για χρήση σε προσθιοκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις των αυτοκινήτων Toyota Camry, Rav4 crossover και Lexus. A540, η οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη σειρά αυτής της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας το 1989.
Ένα από τα χαρακτηριστικά αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι η δυνατότητα χρήσης του με κινητήρες υψηλής ροπής. Αυτό επιτεύχθηκε με την τροποποίηση των συμπλεκτών και την αύξηση του μεγέθους του σώματος της βαλβίδας. Στην πραγματικότητα, αυτή η τροποποίηση της μετάδοσης διήρκεσε για γραμμή παραγωγήςμέχρι το 2001. Η πιο δημοφιλής τροποποίηση είναι το A540, το οποίο διαθέτει τέσσερις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και έναν συμπλέκτη δύο συσκευασιών. Αυτή η τροποποίησητα κιβώτια ταχυτήτων προορίζονταν για χρήση σε αυτοκίνητα τριών λίτρων. Λόγω της αξιοπιστίας και της ευκολίας χρήσης του, αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων βρίσκεται αρκετά συχνά εγχώρια αγορά. Δεν υπάρχει καμία δυσκολία στην επισκευή αυτής της τροποποίησης του κιβωτίου ταχυτήτων. Εκτέλεση εξειδικευμένες επισκευέςμπορεί όπως σε εξειδικευμένο κέντρα εξυπηρέτησης, καθώς και ιδιώτες τεχνίτες που ειδικεύονται στην επισκευή κιβωτίων ταχυτήτων.
Η συντήρηση αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων περιλαμβάνει αλλαγή λαδιού και φίλτρου. Συνιστάται αυτή τη διαδικασίαπαράγουν κάθε 40.000 χιλιόμετρα. Με αυτόν τον τρόπο μπορείτε να εξασφαλίσετε τη μέγιστη δυνατή αντοχή και απρόσκοπτη χρήση. αυτού του αυτοκινήτου. Οι πρώτες τροποποιήσεις αυτής της σειράς Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540είχε κάποια προβλήματα με αντίστροφα. Αυτό το πρόβλημα επιλύθηκε με την αντικατάσταση των συμπλεκτών και των μεμονωμένων τυμπάνων του κιβωτίου ταχυτήτων. Με απόσταση 250 - 300 χιλιομέτρων, μπορεί να ξεκινήσουν προβλήματα με τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε στενά τη στάθμη λαδιού στο σύστημα, κάτι που θα σας επιτρέψει να διασφαλίσετε ότι δεν υπάρχουν προβλήματα με το σώμα της βαλβίδας.
Το αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων A540E (A541E) αναπτύχθηκε από την Aisin Warner και ανήκει στην οικογένεια αυτόματων κιβωτίων A 140-A240 με μεγάλο αριθμό εναλλάξιμων στοιχείων. Το κιβώτιο ταχυτήτων A540 από το 1989 έως το 1993 εγκαταστάθηκε σε ιαπωνικά αυτοκίνητα Toyota Camry με σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής 2 και 3 λίτρων, RAV4, καθώς και Lexuses ES250Και ES300 (A540E).
Από το 1994, το εκσυγχρονισμένο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A541E τοποθετήθηκε με κινητήρες 3 λίτρων και είχε διαφορές στο πακέτο συμπλέκτη 2 φρένων. Το κιβώτιο ταχυτήτων A540 και A541 έχει αποδειχθεί κατά τη λειτουργία ως αξιόπιστο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι προγραμματιστές διαμόρφωσαν το κιβώτιο με τέτοιο τρόπο ώστε να ήταν αδύνατο να φορτωθεί το κιβώτιο ταχυτήτων με εξαιρετική ροπή, γεγονός που του έδινε μεγάλο περιθώριο αξιοπιστίας.
Επισκευή αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A541E
Βασικά, η επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων A541E καταλήγει στην αντικατάσταση του φίλτρου και του λαδιού. Επιπλέον, όταν επισκευάζετε ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A540E, δεν πρέπει να ξεχνάτε ότι το φίλτρο του έχει σχεδιαστικές διαφορές από το κιβώτιο ταχυτήτων A541.
Αδυναμίες των A540E και A541E
Οι συχνά εμφανιζόμενες δυσλειτουργίες των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων A540E και A541E σχετίστηκαν με προβλήματα στην πίσω ταχύτητα στα πρώτα κιβώτια ταχυτήτων παραγωγής. Όταν έκλεισε το θέμα με την αντίστροφη ταχύτητα, τότε βασικά η επισκευή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων (A540E, A540H, A541E) Toyota Camry καταλήγει στον καθαρισμό του σώματος της βαλβίδας μαζί με την αντικατάσταση της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας LoCap. Οι επενδύσεις τριβής του μετατροπέα ροπής πρέπει επίσης να αντικατασταθούν. Συνιστάται η προληπτική αντικατάσταση των παρεμβυσμάτων και των στεγανοποιήσεων και αυτές οι φθηνές λειτουργίες είναι αρκετές για να αυξήσουν τα χιλιόμετρα λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στην πλήρη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Βάση επισκευής και εγγύηση
Για την επισκευή αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων, το σέρβις μας διαθέτει όλα τα απαραίτητα ανταλλακτικά για τα αυτόματα κιβώτια A540 και A541. Για όλες τις εργασίες επισκευής κιβωτίου ταχυτήτων που εκτελούνται, παρέχουμε υποχρεωτική εγγύηση για την ποιότητα των υπηρεσιών από έξι μήνες έως 2 χρόνια.
Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων A540 και A541 είναι εγκατεστημένα σε αυτοκίνητα:
|
Μάρκα και μοντέλο αυτοκινήτου |
Έτος έκδοσης |
Μονάδα οδήγησης |
Χωρητικότητα μηχανής |
Μοντέλο αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων |
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
εμπρός |
2,0L, 2,2L, 2,5L |
||
|
εμπρός και γεμάτο |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
||||
|
εμπρός |
