Το σύστημα διεύθυνσης είναι ένας από τους κύριους βοηθητικούς μηχανισμούς του σκάφους, καθώς διασφαλίζει την ελεγχσιμότητα και την ασφαλή πλοήγησή του. Σύμφωνα με τις συνθήκες πλου μηχανισμός διεύθυνσηςπεριστρέφει το κοντάκι ή το εξάρτημα πηδαλίου σε καθορισμένες γωνίες για να διατηρεί το σκάφος στην πορεία ή για ελιγμούς.

Οι μηχανισμοί διεύθυνσης, οι οποίοι μεταδίδουν δυνάμεις απευθείας στο τιμόνι, κατασκευάζονται με μηχανικά ή υδραυλικά κιβώτια ταχυτήτων και οι κινητήρες τους μπορεί να είναι ατμοί ή ηλεκτρικοί. Προς το παρόν, οι ατμομηχανές δεν είναι εγκατεστημένες σε νέα πλοία.

Γρανάζια τιμονιού με μηχανική μετάδοσηαπό έναν ηλεκτροκινητήρα ονομάζονται συνήθως ηλεκτρικά και οι μηχανές με υδραυλικές μεταδόσεις από έναν ηλεκτροκινητήρα ονομάζονται υδραυλικές. Τα σύγχρονα μηχανήματα διεύθυνσης εγκαθίστανται απευθείας στην κορυφή του βραχίονα στον θάλαμο χειριστή και χρησιμοποιούνται ηλεκτρικά ή υδραυλικά κιβώτια ταχυτήτων για τον έλεγχό τους.

Οι ακόλουθες απαιτήσεις ισχύουν για οποιαδήποτε συσκευή διεύθυνσης:

• αξιοπιστία και ασφάλεια λειτουργίας υπό οποιεσδήποτε συνθήκες πλοήγησης·
• επιβιωσιμότητα?
• εξασφαλίζοντας δεδομένη γωνία και δεδομένη ταχύτητα πηδαλίου όταν μέγιστη ταχύτητασκάφη?
• η δυνατότητα γρήγορης μετάβασης από τον κύριο τύπο ελέγχου στον βοηθητικό.
• δυνατότητα ελέγχου από πολλά σημεία.
• ευκολία ελέγχου, μικρότερες συνολικές διαστάσεις και βάρος.
• απλότητα σχεδιασμού, φροντίδας και συντήρησης.
• αποδοτικότητα.

Οι Κανόνες Μητρώου διατυπώνουν τις ακόλουθες βασικές απαιτήσεις για τον μηχανισμό διεύθυνσης ενός σκάφους.

• Εξοπλισμός διεύθυνσης, ή μια συσκευή με περιστροφικό ακροφύσιο, πρέπει να έχει δύο κινητήρες: κύρια και βοηθητική.
• Όταν ο κύριος μηχανισμός διεύθυνσης βρίσκεται σε λειτουργία, το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να διασφαλίζει τους ελιγμούς του σκάφους με τη μεταφορά ενός πλήρως βυθισμένου πηδαλίου (ακροφύσου) από πλευρά σε πλευρά στη μέγιστη ταχύτητα ταξίδι προς τα εμπρός; Σε αυτή την περίπτωση, ο χρόνος μετατόπισης του πηδαλίου (μπεκ) από τις 35° της μίας πλευράς στις 30° της άλλης πλευράς δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 28 δευτερόλεπτα.
• Ο βοηθητικός μηχανισμός διεύθυνσης πρέπει να εξασφαλίζει τους ελιγμούς του σκάφους με τη μεταφορά ενός πλήρως βυθισμένου πηδαλίου (στόμιου) από πλευρά σε πλευρά με ταχύτητα προς τα εμπρός ίση με το 1/2 της μέγιστης ταχύτητας του σκάφους, αλλά όχι μικρότερη από 7 κόμβους. Σε αυτή την περίπτωση, ο χρόνος μετατόπισης του πηδαλίου (μπεκ) από τις 15° της μίας πλευράς στις 15° της άλλης πλευράς δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 60 δευτερόλεπτα.
• Δεν απαιτείται βοηθητικός μηχανισμός κίνησης εάν ο κύριος μηχανισμός διεύθυνσης αποτελείται από δύο μονάδες που λειτουργούν ανεξάρτητα, καθεμία από τις οποίες ικανοποιεί τις απαιτήσεις για την κύρια μετάδοση κίνησης. Οι κινητήρες μετάδοσης διεύθυνσης πρέπει να τους επιτρέπουν να υπερφορτώνονται με ροπή τουλάχιστον 1,5 φορές τη ροπή σχεδιασμού για 1 λεπτό.
• Βοηθητική χειροκίνητη μονάδα δίσκουπρέπει να φρενάρει μόνο του ή να διαθέτει διάταξη κλειδώματος. Πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις για αυτό όταν δεν εργάζονται περισσότερα από τέσσερα άτομα με δύναμη στις λαβές του τιμονιού όχι μεγαλύτερη από 160 N για κάθε εργαζόμενο.
• Η σχεδίαση των ηλεκτροκινητήρων πρέπει να διασφαλίζει τη μετάβαση από την κύρια μονάδα διεύθυνσης στην εφεδρική σε όχι περισσότερο από 2 λεπτά.
• Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να διαθέτει φρένο ή άλλη διάταξη που επιτρέπει τη συγκράτηση του τιμονιού σε οποιαδήποτε θέση. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να διαθέτει κλίμακα για τον προσδιορισμό της πραγματικής θέσης του τιμονιού με τιμή διαίρεσης όχι μεγαλύτερη από 1º.
• Όλα τα μέρη του συστήματος διεύθυνσης πρέπει να είναι σχεδιασμένα για δυνάμεις που αντιστοιχούν στη ροπή (kNm) στο απόθεμα τουλάχιστον

M pr = 1,135 R en d -4

Οπου ρε- διάμετρος της κεφαλής, cm. R en- ανώτερο όριο απόδοσης του αποθέματος υλικού, MPa.

Σε αυτή την περίπτωση, οι τάσεις των εξαρτημάτων μετάδοσης κίνησης δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 0,95 της αντοχής διαρροής του υλικού.

Όταν εφαρμόζεται η σχεδιαστική ροπή, οι μειωμένες τάσεις στα μέρη του μηχανισμού διεύθυνσης δεν πρέπει να υπερβαίνουν το 0,4 της αντοχής διαρροής του υλικού.

Ο μηχανισμός διεύθυνσης είναι ένα σύνολο μηχανισμών, συγκροτημάτων και εξαρτημάτων που παρέχουν τον έλεγχο του σκάφους. Τα κύρια δομικά στοιχεία οποιασδήποτε συσκευής διεύθυνσης είναι:
- σώμα εργασίας - λεπίδα πηδαλίου (πηδάλιο) ή περιστροφικό ακροφύσιο οδηγού.
- κοντάκ που συνδέει το σώμα εργασίας με το σύστημα διεύθυνσης.
— κίνηση διεύθυνσης, μετάδοση δύναμης από το μηχάνημα διεύθυνσης στο στοιχείο εργασίας.
— Μηχάνημα διεύθυνσης, το οποίο δημιουργεί τη δύναμη για την περιστροφή του σώματος εργασίας·
— μονάδα ελέγχου που συνδέει το σύστημα διεύθυνσης με το σταθμό ελέγχου.
Στα σύγχρονα πλοία τοποθετούνται κοίλα, βελτιωμένα πηδάλια, που αποτελούνται από οριζόντιες νευρώσεις και κάθετα διαφράγματα καλυμμένα με χαλύβδινο περίβλημα (Εικ. 4). Το δέρμα στερεώνεται στο πλαίσιο με ηλεκτρικά πριτσίνια. Εσωτερικός χώροςΤο τιμόνι είναι γεμάτο με ρητινώδεις ουσίες ή αυτοαφριζόμενο αφρό πολυουρεθάνης PPU3S.
Τα τιμόνια είναι διαθέσιμα ανάλογα με τη θέση του άξονα περιστροφής:
1) εξισορρόπηση (Εικ. 4, 6), ο άξονας περιστροφής διέρχεται από τη λεπίδα του πηδαλίου.
2) μη ισορροπημένο (Εικ. 5), ο άξονας περιστροφής συμπίπτει με την πρόσθια άκρη του φτερού.
3) ημι-ισορροπημένα πηδάλια.
Η ροπή αντίστασης στο στρίψιμο ενός ισορροπημένου ή ημιζυγισμένου τιμονιού είναι μικρότερη από εκείνη ενός μη ισορροπημένου τιμονιού και, κατά συνέπεια, η απαιτούμενη ισχύς του τιμονιού είναι μικρότερη.
Σύμφωνα με τη μέθοδο στερέωσης, τα πηδάλια χωρίζονται σε:
1) Αναρτημένα, τα οποία συνδέονται με οριζόντια σύνδεση φλάντζας στο κοντάκι και τοποθετούνται μόνο σε μικρά και μικρά σκάφη εξόρυξης.
2) απλό.
Ένα απλό πηδάλιο ισορροπίας μονής στήριξης (βλ. Εικ. 4) στηρίζεται με έναν πείρο στο ωστικό κύπελλο της πτέρνας του στύλου. Για τη μείωση της τριβής, το κυλινδρικό τμήμα του πείρου έχει μια μπρούτζινη επένδυση και ένας μπρούτζινος δακτύλιος εισάγεται στη φτέρνα του στύλου. Η σύνδεση του πηδαλίου με το κοντάκι είναι μια οριζόντια φλάντζα με έξι μπουλόνια ή έναν κώνο. Με μια κωνική σύνδεση, το κωνικό ακραίο τμήμα του κορμού εισάγεται στην κωνική οπή του άνω ακραίου διαφράγματος του πηδαλίου και σφίγγεται σφιχτά με ένα παξιμάδι, η πρόσβαση στο οποίο παρέχεται μέσω ενός καλύμματος που τοποθετείται στις βίδες που περιλαμβάνονται στο περίβλημα του πηδαλίου. Το καμπυλωτό κοντάκι επιτρέπει τη χωριστή αφαίρεση του τιμονιού και του βραχίονα (όταν περιστρέφονται αμοιβαία).
Ένα απλό μη ισορροπημένο πηδάλιο δύο στηρίξεων (Εικ. 5) κλείνεται από πάνω με ένα φύλλο μεμβράνης και μια χυτή κεφαλή, η οποία έχει μια φλάντζα για τη σύνδεση του πηδαλίου με το κοντάκι και έναν βρόχο για το πάνω στήριγμα πείρου. Το πίσω μέρος, ο μπρούτζος ή άλλοι δακτύλιοι εισάγονται στο βρόχο του στύλου του πηδαλίου.
Η ανεπαρκής ακαμψία του κατώτερου στηρίγματος των πηδαλίων ισορροπίας προκαλεί συχνά δόνηση της πρύμνης του αγγείου και του πηδαλίου. Αυτό το μειονέκτημα απουσιάζει σε ένα πηδάλιο ισορροπίας με αφαιρούμενο στύλο πηδαλίου (Εικ. 6). Ένας σωλήνας είναι ενσωματωμένος στο φτερό ενός τέτοιου πηδαλίου, μέσω του οποίου περνά ένας αφαιρούμενος στύλος πηδαλίου. Το κάτω άκρο του στύλου του πηδαλίου στερεώνεται με έναν κώνο στη φτέρνα του στύλου της πρύμνης και το άνω άκρο στερεώνεται με μια φλάντζα στον πρυμναίο στύλο. Στο εσωτερικό του σωλήνα τοποθετούνται ρουλεμάν. Ο στύλος του πηδαλίου όπου περνά μέσα από τα ρουλεμάν έχει μπρούτζινη επένδυση. Το πηδάλιο συνδέεται στο κοντάκι με μια φλάντζα.
Το ενεργό τιμόνι (Εικ. 7) περιέχει ένα βοηθητικό βίδα προπέλας. Όταν μετατοπίζεται το πηδάλιο, η κατεύθυνση του αναστολέα της βοηθητικής προπέλας αλλάζει και δημιουργείται μια επιπλέον ροπή, στρέφοντας το πλοίο.
Η φορά περιστροφής της βοηθητικής βίδας είναι αντίθετη από τη φορά περιστροφής της κύριας. Ο ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται στο τιμόνι ή στη θήκη του βραχίονα. Στην τελευταία περίπτωση, ο ηλεκτροκινητήρας συνδέεται απευθείας με έναν κατακόρυφο άξονα, ο οποίος μεταδίδει την περιστροφή στο κιβώτιο ταχυτήτων πρόωσης. Η ενεργή προπέλα πηδαλίου μπορεί να παρέχει στο σκάφος ταχύτητα έως και 5 κόμβους.
Σε πολλά σκάφη του αλιευτικού στόλου, αντί για πηδάλιο, τοποθετείται ένα περιστροφικό ακροφύσιο οδηγού (Εικ. 8), το οποίο δημιουργεί την ίδια πλευρική δύναμη με το πηδάλιο σε μικρότερες γωνίες μετατόπισης. Επιπλέον, η ροπή στο κοντάκι του ακροφυσίου είναι περίπου δύο φορές μικρότερη από τη ροπή στο κοντάκι του πηδαλίου. Για να εξασφαλιστεί μια σταθερή θέση του ακροφυσίου κατά τις βάρδιες και να αυξηθεί η δράση του στο τιμόνι, ένας σταθεροποιητής είναι προσαρτημένος στο ουραίο τμήμα του ακροφυσίου στο επίπεδο του άξονα αποθέματος. Ο σχεδιασμός και η στερέωση του προσαρτήματος είναι παρόμοια με τη σχεδίαση και τη στερέωση του πηδαλίου ισορροπίας.

Εικ.4 Σώματα εργασίας συσκευών διεύθυνσης: τιμόνι ισορροπίας μονού ρουλεμάν.
1 - απόθεμα; 2 - φλάντζα? 3 - επένδυση πηδαλίου. 4 - φέρινγκ? 5 - κάθετο διάφραγμα. 6 - οριζόντια πλευρά. 7 - τακούνι sternpost? 8 - παξιμάδι? 9 - ροδέλα? 10 - πείρος τιμονιού. 11 - χάλκινη επένδυση της καρφίτσας. 12 - μπρούτζινο δακτύλιο (ρουλεμάν). 13 - ωστικό γυαλί. 14 - κανάλι για την αποσυναρμολόγηση του κυπέλλου ώθησης.

Εικ.5. Σώματα εργασίας συσκευών διεύθυνσης: μη ισορροπημένο τιμόνι δύο στηρίξεων.
1 - απόθεμα; 2 - φλάντζα? 3 - επένδυση πηδαλίου. 7 - τακούνι sternpost? 8 - παξιμάδι? 9 - ροδέλα? 10 - πείρος τιμονιού. 11 - χάλκινη επένδυση της καρφίτσας. 12 - μπρούτζινο δακτύλιο (ρουλεμάν). 15 - σωλήνας κράνους. 17 - στύλος πηδαλίου. 18 - backout.

Εικ.6 Ισορροπημένο τιμόνι με αφαιρούμενο στύλο πηδαλίου.
1 - απόθεμα; 3 - επένδυση πηδαλίου. 7 - τακούνι sternpost? 11 - χάλκινη επένδυση της καρφίτσας. 12 - μπρούτζινο δακτύλιο (ρουλεμάν). 15 - σωλήνας κράνους. 19 - φλάντζα στύλου πηδαλίου. 20 — αφαιρούμενος στύλος πηδαλίου. 21 - κάθετος σωλήνας.

Ρύζι. 7 Ενεργό σύστημα διεύθυνσης.
3 - επένδυση πηδαλίου. 4 - φέρινγκ? 23 - κιβώτιο ταχυτήτων με φέρινγκ. 24 - σταθεροποιητής?

Το κοντάκι είναι μια καμπύλη ή ευθεία χαλύβδινη κυλινδρική δοκός, που οδηγείται μέσω του σωλήνα της θυρίδας του τιμονιού στο διαμέρισμα του βραχίονα. Η σύνδεση του σωλήνα του πηδαλίου με την εξωτερική επένδυση και το κάλυμμα του καταστρώματος είναι στεγανή. Στην κορυφή του σωλήνα, τοποθετείται ένας στυπιοθλίπτης και ρουλεμάν στοκ, τα οποία μπορεί να είναι στήριξης ή ώθησης.
Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να διαθέτει μηχανισμούς κίνησης: κύριους και βοηθητικούς, και εάν βρίσκονται κάτω από την ίσαλο γραμμή φορτίου, ένα πρόσθετο σύστημα έκτακτης ανάγκης που βρίσκεται πάνω από το κατάστρωμα διαφραγμάτων. Αντί για βοηθητική μονάδα δίσκου, είναι δυνατή η εγκατάσταση μιας διπλής κύριας μονάδας, που αποτελείται από δύο αυτόνομες μονάδες. Όλοι οι δίσκοι πρέπει να λειτουργούν ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλον, αλλά, κατ' εξαίρεση, μπορεί να έχουν ορισμένα κοινά μέρη. κύρια μονάδα δίσκουπρέπει να τροφοδοτείται από πηγές ενέργειας, η βοηθητική μπορεί να είναι χειροκίνητη.
Ο σχεδιασμός του συστήματος διεύθυνσης εξαρτάται από τον τύπο του μηχανήματος διεύθυνσης. Στα σκάφη του αλιευτικού στόλου τοποθετούνται ηλεκτρικά και ηλεκτροϋδραυλικά όργανα διεύθυνσης. Τα πρώτα κατασκευάζονται με τη μορφή ηλεκτροκινητήρα συνεχές ρεύμα, το δεύτερο - σε μορφή ηλεκτροκινητήρα - συμπλέγματος αντλίας σε συνδυασμό με έμβολο, λεπίδα ή βιδωτή υδραυλική κίνηση. Τα χειροκίνητα γρανάζια διεύθυνσης σε συνδυασμό με συρματόσχοινο, ρολό ή υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης βρίσκονται μόνο σε μικρά και μικρού μεγέθους σκάφη εξόρυξης.
Ο τηλεχειρισμός του μηχανισμού διεύθυνσης από την τιμονιέρα παρέχεται από τηλεδυναμικές μεταδόσεις, που ονομάζονται τηλεμεταδόσεις διεύθυνσης ή τηλεκινητήρες διεύθυνσης. Στα σύγχρονα αλιευτικά σκάφη χρησιμοποιούνται υδραυλικά και ηλεκτρικά εργαλεία διεύθυνσης. Συχνά αντιγράφονται ή συνδυάζονται σε ηλεκτροϋδραυλικά.
Το ηλεκτρικό κιβώτιο ταχυτήτων αποτελείται από έναν ειδικό ελεγκτή που βρίσκεται στην κολόνα του τιμονιού και συνδέεται με ένα ηλεκτρικό σύστημα συσκευή εκκίνησηςμηχάνημα διεύθυνσης. Το χειριστήριο ελέγχεται χρησιμοποιώντας τιμόνι, λαβή ή κουμπί.
Το υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων αποτελείται από μια χειροκίνητη αντλία που κινείται από το τιμόνι και ένα σύστημα σωλήνων που συνδέουν την αντλία με τη σκανδάλη του μηχανισμού διεύθυνσης. Το ρευστό εργασίας του συστήματος είναι ένα μη παγωμένο μείγμα νερού και γλυκερίνης ή ορυκτέλαιο.
Η κύρια και η βοηθητική κίνηση του τιμονιού ελέγχονται ανεξάρτητα και εκτελούνται από τη γέφυρα πλοήγησης, καθώς και από το θάλαμο χειριστή. Ο χρόνος μετάβασης από τον κύριο στον βοηθητικό κινητήρα δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 2 λεπτά. Εάν υπάρχουν στύλοι ελέγχου για τον κύριο μηχανισμό διεύθυνσης στην τιμονιέρα και στην αίθουσα ψαρέματος, η αστοχία του συστήματος ελέγχου από έναν στύλο δεν πρέπει να παρεμποδίζει τον έλεγχο από άλλο στύλο.
Η γωνία του πηδαλίου καθορίζεται από ένα αξιόμετρο που είναι εγκατεστημένο σε κάθε σταθμό ελέγχου. Επιπλέον, εφαρμόζεται μια κλίμακα στον τομέα του μηχανισμού διεύθυνσης ή σε άλλα μέρη που είναι άκαμπτα συνδεδεμένα με το κοντάκι για να προσδιοριστεί η πραγματική θέση του τιμονιού. Ο αυτόματος συντονισμός μεταξύ της ταχύτητας, της κατεύθυνσης περιστροφής και της θέσης του τιμονιού και της ταχύτητας, της πλευράς και της γωνίας του πηδαλίου εξασφαλίζεται από έναν σερβοκινητήρα.
Το φρένο τιμονιού (στόπερ) έχει σχεδιαστεί για να συγκρατεί το τιμόνι κατά τη διάρκεια επισκευών έκτακτης ανάγκης ή κατά τη μετάβαση από τη μια κίνηση στην άλλη. Το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο είναι ένα πώμα ταινίας, το οποίο σφίγγει απευθείας το κοντάκι του πηδαλίου. Οι δίσκοι τομέων διαθέτουν πώματα μπλοκ, στα οποία σιαγόνα φρένουπιέζει πάνω σε ένα ειδικό τόξο στον τομέα. ΣΕ υδραυλικοί κινητήρεςο ρόλος του αναστολέα εκτελείται από βαλβίδες που εμποδίζουν την πρόσβαση υγρό εργασίαςνα οδηγεί.
Διατήρηση του πλοίου σε μια δεδομένη πορεία υπό ευνοϊκές συνθήκες καιρικές συνθήκεςχωρίς τη συμμετοχή πηδαλιούχου, παρέχεται από αυτόματο πιλότο, η αρχή λειτουργίας του οποίου βασίζεται στη χρήση γυροσκοπίου ή μαγνητικής πυξίδας. Τα κανονικά χειριστήρια συνδέονται με τον αυτόματο πιλότο. Όταν το πλοίο βρίσκεται σε μια δεδομένη διαδρομή, το πηδάλιο τίθεται στη θέση μηδέν σύμφωνα με το αξιόμετρο και ο αυτόματος πιλότος είναι ενεργοποιημένος. Εάν, υπό την επίδραση ανέμου, κυμάτων ή ρευμάτων, το σκάφος αποκλίνει από την καθορισμένη πορεία, ο ηλεκτροκινητήρας του συστήματος, λαμβάνοντας μια ώθηση από τον αισθητήρα πυξίδας, διασφαλίζει ότι το σκάφος θα επιστρέψει στην καθορισμένη πορεία. Όταν αλλάζετε πορεία ή κάνετε ελιγμούς, ο αυτόματος πιλότος απενεργοποιείται και το κανονικό τιμόνι αλλάζει.
Οι γενικές απαιτήσεις του Μητρώου για το σύστημα διεύθυνσης είναι οι εξής:
— Κάθε σκάφος, με εξαίρεση τις φορτηγίδες πλοίων, πρέπει να διαθέτει αξιόπιστη διάταξη που να διασφαλίζει την ευελιξία και τη σταθερότητά του στην πορεία: διάταξη διεύθυνσης, διάταξη με περιστροφικό ακροφύσιο και άλλα·
— Λαμβάνοντας υπόψη τον σκοπό και την ειδική λειτουργία του σκάφους, επιτρέπεται η χρήση των καθορισμένων συσκευών σε συνδυασμό με τα μέσα ενεργό έλεγχοπλοίο (SAUS).
— Χρόνος για μετατόπιση ενός πλήρως βυθισμένου τιμονιού ή περιστροφικού ακροφυσίου με την κύρια κίνηση (με υψηλότερη ταχύτηταταχύτητα προς τα εμπρός) από τις 35° της μίας πλευράς έως τις 30° της άλλης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 28 δευτερόλεπτα, βοηθητική (με ταχύτητα ίση με το ήμισυ της μέγιστης ταχύτητας προς τα εμπρός ή 7 κόμβους, όποιο είναι μεγαλύτερο) από 15° της μίας πλευράς έως τις 15° άλλο - 60 δευτ., έκτακτης ανάγκης (με ταχύτητα τουλάχιστον 4 κόμβων) δεν περιορίζεται.
Το Μητρώο, Μέρος III του Κεφαλαίου 2, ορίζει τις απαιτήσεις για όλα τα στοιχεία της διάταξης διεύθυνσης και παρέχει τύπους για τον υπολογισμό της απόδοσης τόσο των πηδαλίων όσο και των περιστροφικών εξαρτημάτων.

Το σύστημα διεύθυνσης έχει σχεδιαστεί για να διασφαλίζει τον έλεγχο του σκάφους (σταθερότητα πορείας και ευκινησία).

Μια γενική άποψη της διάταξης διεύθυνσης φαίνεται στο Σχ. 6.20. Η συσκευή διεύθυνσης περιλαμβάνει ένα τιμόνι, ένα σύστημα διεύθυνσης και μια μονάδα ελέγχου.

Το πηδάλιο περιλαμβάνει μια λεπίδα πηδαλίου και ένα κοντάκι. Η βάση της λεπίδας του πηδαλίου είναι μια ισχυρή κάθετη δοκός - πηδάλιο. Οριζόντιες ακαμψίες και βρόχοι συνδέονται με το κοίλωμα. Σύμφωνα με τη διατομή τους, τα πηδάλια χωρίζονται σε πλάκες και εξορθολογίζονται. Βελτιωμένο τιμόνι - κοίλο σε διατομή έχει σχήμα σταγόνας, βελτιώνει τον έλεγχο, αυξάνει την απόδοση της προπέλας, έχοντας τη δική του

Ρύζι. 6.19. Κύριοι τύποι πηδαλίων: ΕΝΑ– συνηθισμένο ανισόρροπο. σι– εξισορρόπηση V– ισορροπημένο σε αναστολή. σολ– ημι-ισορροπημένο, ημι-αιωρούμενο.

άνωση, μειώνει το φορτίο στα ρουλεμάν. Εξαιτίας αυτών των πλεονεκτημάτων, σχεδόν όλα τα ποντοπόρα πλοία έχουν βελτιωμένα πηδάλια. Ανάλογα με τη θέση του άξονα περιστροφής, τα πηδάλια χωρίζονται σε: μη ισορροπημένα, ημι-ισορροπημένα και ισορροπημένα Σύμφωνα με τη μέθοδο προσάρτησης στο κύτος του πλοίου - συνηθισμένα, αναρτημένα και ημι-αναρτημένα (Εικ. 6.19). Σε ισορροπημένα και ημι-ισορροπημένα πηδάλια, μέρος της περιοχής του τιμονιού (έως 20%) βρίσκεται στη μύτη από τον άξονα περιστροφής του τιμονιού, γεγονός που μειώνει τη ροπή και την ισχύ που απαιτείται για την περιστροφή του τιμονιού και το φορτίο στα ρουλεμάν.

Το baller χρησιμεύει για τη μετάδοση της ροπής στη λεπίδα του πηδαλίου και την περιστροφή του. Το κοντάκι είναι μια ευθεία ή καμπύλη ράβδος, η οποία συνδέεται στο ένα άκρο στη λεπίδα του πηδαλίου χρησιμοποιώντας μια φλάντζα ή κώνο και το άλλο άκρο εισέρχεται στο κύτος του πλοίου μέσω του σωλήνα της θυρίδας του τιμονιού και της σφράγισης λαδιού. Το μπαλάκι στηρίζεται σε ρουλεμάν και είναι τοποθετημένο στο πάνω άκρο του οιακοστροφίο– μοχλός μονής ή διπλού βραχίονα.

Ο μηχανισμός διεύθυνσης συνδέει το κοντάκι του τιμονιού με το μηχάνημα διεύθυνσης και αποτελείται από ένα βραχίονα και μια αντίστοιχη μετάδοση σε αυτό από το μηχάνημα διεύθυνσης. Η υδραυλική κίνηση εμβόλου χρησιμοποιείται ευρέως. 6.21 και σύστημα διεύθυνσης με αιωρούμενους κυλίνδρους Εικ. 6.23. Χρησιμοποιούνται μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης (παλαιωμένος τύπος), βραχίονες και βιδωτές μηχανές (Εικ. 6.22).

Ρύζι. 6.20. Εξοπλισμός διεύθυνσης.

1 – λεπίδα πηδαλίου. 2 – ruderpis; 3 – απόθεμα; 4 – κάτω ρουλεμάν. 5 – μηχανισμός διεύθυνσης. 6 – βοηθητικός σωλήνας.

Η ασφάλεια του σκάφους εξαρτάται από τη συσκευή διεύθυνσης, επομένως απαιτείται εκτός από την κύρια κίνηση να υπάρχει και μια εφεδρική. Η κύρια κίνηση πρέπει να διασφαλίζει ότι το τιμόνι στρίβει πρόσω ολοταχώςτου σκάφους από τις 35° της μίας πλευράς έως τις 30° της άλλης πλευράς σε 28 δευτερόλεπτα (μηχανικός περιοριστής τιμονιού στις 35° και διακόπτης ορίου στις 30°). Η εφεδρική κίνηση πρέπει να διασφαλίζει ότι το πηδάλιο μπορεί να μετατοπιστεί στη μισή ταχύτητα (αλλά όχι λιγότερο από 7 κόμβους) από 20° σε 20° στην άλλη πλευρά σε 60 δευτερόλεπτα. Πρέπει να παρέχεται κίνηση έκτακτης ανάγκης εάν κάποια ίσαλο γραμμή εκτείνεται πάνω από το κατάστρωμα του χειριστή (το δωμάτιο όπου βρίσκεται το σύστημα διεύθυνσης).

Δεδομένης της ιδιαίτερης σημασίας του μηχανισμού διεύθυνσης για την ασφάλεια του πλοίου, τα σύγχρονα πλοία συνήθως εγκαθιστούν δύο πανομοιότυπες μηχανές κίνησης που πληρούν τις απαιτήσεις για την κύρια μετάδοση κίνησης (Εικ. 6.21). Αυτό αυξάνει σημαντικά την αξιοπιστία της συσκευής διεύθυνσης, καθώς σε αυτήν την περίπτωση είναι δυνατή η αμοιβαία αντικατάσταση των εξαρτημάτων.

Με υδραυλική κίνηση, το τιμόνι περιστρέφεται με παροχή λαδιού υψηλή πίεσησε έναν από τους υδραυλικούς κυλίνδρους και υπό τη δράση του εμβόλου περιστρέφονται το χειριστήριο και το τιμόνι (το λάδι αποστραγγίζεται ελεύθερα από τον απέναντι υδραυλικό κύλινδρο).

Ρύζι. 6.21. Γενική μορφή(α) και διάγραμμα λειτουργίας του ηλεκτροϋδραυλικού μηχανήματος διεύθυνσης (β): 1-baller, 2 – tiller, 3 – κύλινδρος, 4 – έμβολο, 5 – ηλεκτροκινητήρας, 6 – ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, 7 – σταθμός ελέγχου.

Ρύζι. 6.22. Γρανάζια διεύθυνσης: ΕΝΑ– γεωργός σι– βίδα? V– κλαδική.

1- φτερό πηδαλίου. 2- baller? 3- φρέζα; 4- καλώδιο τιμονιού. Τομέας 5 δοντιών. 6- αμορτισέρ ελατηρίου.

7-βιδωτός άξονας. 8- ρυθμιστικό.

Χειροκίνητη κίνηση βραχίονα (Εικ. 6.22. ΕΝΑ) χρησιμοποιείται σε σκάφη. Δεδομένου ότι τα καλώδια τυλίγονται στο τύμπανο σε αντίθετες κατευθύνσεις, όταν το τιμόνι με το τύμπανο περιστρέφεται, το ένα καλώδιο επιμηκύνεται και το άλλο κονταίνει, γεγονός που προκαλεί την περιστροφή του χειριστή και του τιμονιού.

Βιδωτή κίνηση (Εικ. 6.22. σι) χρησιμοποιείται σε μικρά πλοία. Δεδομένου ότι τα νήματα στον άξονα στην περιοχή των ολισθητικών είναι προς την αντίθετη κατεύθυνση, όταν ο άξονας περιστρέφεται προς τη μία κατεύθυνση, οι ολισθητήρες κινούνται πιο κοντά μεταξύ τους και όταν περιστρέφονται προς την άλλη, απομακρύνονται ο ένας από τον άλλο. Αυτό προκαλεί τη στροφή του πηδαλίου και του πηδαλίου.

Ο μηχανισμός μετάδοσης κίνησης χρησιμοποιήθηκε ευρέως στο παρελθόν (Εικ. 6.22. V). Οδηγείται από ηλεκτροκινητήρα μέσω κιβωτίου ταχυτήτων. Σε αυτήν την κίνηση, το βραχίονα, όπως πάντα, είναι σταθερά στερεωμένο στο κοντάκι και ο τομέας του γραναζιού περιστρέφεται ελεύθερα πάνω στο κοντάκι. Το πηδάλιο συνδέεται με τον τομέα με ένα ελατηριωτό αμορτισέρ, το οποίο απαλύνει τους κραδασμούς των κυμάτων που μεταδίδονται από το πηδάλιο στο κιβώτιο ταχυτήτων

Η μονάδα ελέγχου του συστήματος διεύθυνσης συνδέει το τιμόνι που βρίσκεται στο θάλαμο του τιμονιού και το τιμόνι. Οι πιο συνηθισμένοι είναι οι ηλεκτρικοί και οι υδραυλικοί κινητήρες.

Ρύζι. 6.23. Μηχανισμός διεύθυνσης με ταλαντευόμενους κυλίνδρους

Σε στενούς χώρους με χαμηλή ταχύτητα, το πλοίο δεν ακούει καλά το πηδάλιο, αφού η χαμηλή ταχύτητα της ροής που προσκρούει στο πηδάλιο μειώνει απότομα την εγκάρσια υδροδυναμική δύναμη στο πηδάλιο. Ως εκ τούτου, σε αυτές τις περιπτώσεις, συνήθως καταφεύγουν στη βοήθεια ρυμουλκών ή εγκαθιστούν συσκευές ενεργού ελέγχου (ACS) στο πλοίο: προωθητήρες, ανασυρόμενες περιστροφικές βιδωτές κολώνες, ενεργά πηδάλια, περιστροφικά ακροφύσια.

Οι προωθητήρες (Εικ. 6.24.α) τοποθετούνται συνήθως στην πλώρη του πλοίου, και μερικές φορές στην πρύμνη. Για να διασφαλιστεί ότι η κόγχη στη γάστρα δεν δημιουργεί πρόσθετη αντίσταση ενώ το σκάφος κινείται, κλείνεται με περσίδες.

Η αναδιπλούμενη κολόνα τιμονιού παρέχει υποστήριξη προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, επομένως χρησιμοποιείται συχνά σε μικρά σκάφη και σκάφη για να τη διατηρεί σε ένα μέρος σε μεγάλα βάθη. Σε μικρά βάθη, η στήλη μπορεί να καταστραφεί.

Ένα ενεργό τιμόνι (Εικ. 6.25) είναι μια μικρή προπέλα εγκατεστημένη στο τιμόνι και οδηγείται από έναν ηλεκτροκινητήρα ή έναν υδραυλικό κινητήρα που βρίσκεται σε μια κάψουλα ενσωματωμένη στο τιμόνι. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η έλικα κινείται από έναν ηλεκτρικό κινητήρα που βρίσκεται στο βραχίονα χειρισμού μέσω ενός άξονα που διέρχεται από ένα κοίλο κοντάκι. Όταν ο κύριος κινητήρας δεν λειτουργεί, το τιμόνι μπορεί να περιστραφεί έως και 90° και να δημιουργήσει μια ώθηση προς την επιθυμητή κατεύθυνση όταν λειτουργεί η βοηθητική προπέλα. Μερικές φορές αυτή η έκδοση των αυτοκινούμενων όπλων χρησιμοποιείται όταν είναι απαραίτητο να εξασφαλιστεί χαμηλή ταχύτητα του σκάφους της τάξης των 2 - 4 κόμβων

Ρύζι. 6.24. Προωστήρας (α) και ανασυρόμενη περιστροφική πρόωση και στήλη τιμονιού (β).

Το περιστροφικό ακροφύσιο (Εικ. 6.25.β) είναι ένα βελτιωμένο σώμα σε σχήμα δακτυλίου μέσα στο οποίο περιστρέφεται η βίδα. Όταν περιστρέφεται το ακροφύσιο, ο πίδακας νερού που εκτοξεύεται από την προπέλα εκτρέπεται, γεγονός που προκαλεί τη στροφή του σκάφους. Το περιστροφικό εξάρτημα βελτιώνει σημαντικά την ευελιξία σε χαμηλές ταχύτητες και ειδικά σε αντίστροφα. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι ολόκληρο το ρεύμα του νερού εκτρέπεται από το ακροφύσιο τόσο σε κίνηση προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω, σε αντίθεση με το τιμόνι. Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις, το ακροφύσιο μπορεί να αυξήσει την απόδοση της βίδας.

ΠΡΟΣ ΤΗΝ

η μοχλοπροώθηση, όπως φαίνεται στο πρώτο μέρος, επιτρέπει στο σκάφος να κινηθεί προς οποιαδήποτε κατεύθυνση.

Εικ.6.25 Ενεργό πηδάλιο (α) και περιστροφικό εξάρτημα (β): 1- λεπίδα πηδαλίου. 2- βοηθητική βίδα. 3- ηλεκτροκινητήρας 4- στοκ. 5- ηλεκτρικό καλώδιο. 6- προπέλα? 7-περιστροφικό ακροφύσιο.

Τα αζιμουθιακά συγκροτήματα «AZIPOD» γίνονται όλο και πιο δημοφιλή, τα οποία εγκαθιστώ σε επιβατηγά πλοία και ακόμη και σε αρκτικά πλοία. Μια τυπική διάταξη περιλαμβάνει: δύο περιστροφικές κολώνες πηδαλίου τοποθετημένες στο πίσω μέρος που συγκρατούν ατράκτους που περιέχουν ηλεκτρικούς κινητήρες προσαρμοσμένους για περιστρεφόμενες προπέλες «έλξης» (PPP) (Εικ. 6.26). Η ισχύς κάθε ηχείου είναι έως 24.000 kW.

Εικ.6.26. Στήλες τιμονιού τύπου "AZIPOD"

Μια ειδική υδραυλική κίνηση διασφαλίζει ότι κάθε γόνδολα περιστρέφεται 360° με γωνιακή ταχύτητα έως και 8° ανά δευτερόλεπτο. Ο έλεγχος της περιστροφής των βιδών καθιστά δυνατή την επιλογή οποιουδήποτε τρόπου λειτουργίας στο εύρος από "full forward" έως "full reverse". Είναι σημαντικό να παρέχεται στο σκάφος η λειτουργία «πλήρης αντίστροφη» χωρίς να περιστρέφονται οι ατράκτες κατά 180°.

“Λειτουργία οδήγησης"-χρησιμοποιείται όταν το σκάφος κινείται με σχετικά υψηλή ταχύτητα. Σε αυτή την περίπτωση, οι γόνδολες περιστρέφονται συγχρονισμένα (οι γωνίες μεταφοράς της άρθρωσης είναι εντός ±35°). Σημειώνεται η υψηλή υδροδυναμική απόδοση ενός τέτοιου συγκροτήματος διεύθυνσης: η δυνατότητα ελέγχου του σκάφους παραμένει αποδεκτή ακόμη και όταν η περιστροφή των ελίκων σταματά. Η λειτουργία οδήγησης επιτρέπει την πέδηση έκτακτης ανάγκης (λόγω όπισθεν - χωρίς περιστροφή των στηλών).

“Λειτουργία ελιγμών» (μαλακή μορφή)– χρησιμοποιείται όταν το πλοίο κινείται με σχετικά χαμηλή ταχύτητα. Σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας, μία από τις γόνδολες διατηρεί τη λειτουργία μιας συσκευής "βαδίσματος", η δεύτερη περιστρέφεται κατά 90°, αναγκάζοντάς την να λειτουργεί ως ισχυρός προωθητής πρύμνης.

“Λειτουργία ελιγμών» (άκαμπτη μορφή) – οι έλικες που μετατοπίζονται στη δεξιά και την αριστερή πλευρά (+45° και –45°) τους αναγκάζουν να περιστρέφονται «εμπρός» ή «πίσω». Εάν η προπέλα της δεξιάς γόνδολας λειτουργεί "εμπρός" και η αριστερή λειτουργεί "πίσω", εμφανίζεται μια εγκάρσια δύναμη ελέγχου προς την κατεύθυνση της δεξιάς πλευράς. σε μια συμμετρική κατάσταση - προς την κατεύθυνση της αριστερής πλευράς.

Μεταξύ των γενικών βιομηχανικών που χρησιμοποιούνται για την καταγραφή προϊόντων και πρώτων υλών, υπάρχουν κοινά αγαθά, αυτοκίνητα, άμαξες, τρόλεϊ κ.λπ. Τα τεχνολογικά χρησιμοποιούνται για τη ζύγιση προϊόντων κατά την παραγωγή σε τεχνολογικά συνεχείς και περιοδικές διεργασίες. Οι εργαστηριακές δοκιμές χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό της περιεκτικότητας σε υγρασία των υλικών και των ημικατεργασμένων προϊόντων, τη διεξαγωγή φυσικοχημικής ανάλυσης πρώτων υλών και άλλους σκοπούς. Υπάρχουν τεχνικές, υποδειγματικές, αναλυτικές και μικροαναλυτικές.

Μπορούν να χωριστούν σε διάφορους τύπους ανάλογα με τα φυσικά φαινόμενα στα οποία βασίζεται η αρχή της λειτουργίας τους. Οι πιο κοινές συσκευές είναι τα μαγνητοηλεκτρικά, ηλεκτρομαγνητικά, ηλεκτροδυναμικά, σιδηροδυναμικά και επαγωγικά συστήματα.

Διάγραμμα μαγνητικής συσκευής ηλεκτρικό σύστημαφαίνεται στο Σχ. 1.

Το σταθερό μέρος αποτελείται από έναν μαγνήτη 6 και ένα μαγνητικό κύκλωμα 4 με τεμάχια πόλων 11 και 15, μεταξύ των οποίων είναι εγκατεστημένος ένας αυστηρά κεντραρισμένος χαλύβδινος κύλινδρος 13 στο κενό μεταξύ του κυλίνδρου και των κομματιών του πόλου, όπου συγκεντρώνεται η ομοιόμορφη ακτινική κατεύθυνση. τοποθετείται ένα πλαίσιο 12 από λεπτό μονωμένο σύρμα χαλκού.

Το πλαίσιο είναι τοποθετημένο σε δύο άξονες με πυρήνες 10 και 14, που στηρίζονται στα ρουλεμάν 1 και 8. Τα ελατήρια 9 και 17 χρησιμεύουν ως αγωγοί ρεύματος που συνδέουν την περιέλιξη του πλαισίου με ηλεκτρικό διάγραμμακαι ακροδέκτες εισόδου της συσκευής. Στον άξονα 4 υπάρχει ένας δείκτης 3 με βάρη ισορροπίας 16 και ένα αντίθετο ελατήριο 17 συνδεδεμένο με το μοχλό διόρθωσης 2.

01.04.2019

1. Η αρχή του ενεργού ραντάρ.
2. Ραντάρ παλμών. Αρχή λειτουργίας.
3. Βασικές χρονικές σχέσεις λειτουργίας παλμικού ραντάρ.
4.Τύποι προσανατολισμού ραντάρ.
5. Σχηματισμός σάρωσης στο ραντάρ PPI.
6. Η αρχή λειτουργίας της επαγωγικής υστέρησης.
7.Τύποι απόλυτων υστερήσεων. Υδροακουστικό ημερολόγιο Doppler.
8. Καταγραφέας δεδομένων πτήσης. Περιγραφή της δουλειάς.
9. Σκοπός και αρχή λειτουργίας του AIS.
10.Μετάδοση και λήψη πληροφοριών AIS.
11.Οργάνωση ραδιοεπικοινωνιών σε AIS.
12.Σύνθεση εξοπλισμού AIS του πλοίου.
13. Δομικό διάγραμμα AIS πλοίου.
14. Αρχή λειτουργίας του SNS GPS.
15.Η ουσία της διαφορικής λειτουργίας GPS.
16. Πηγές σφαλμάτων στο GNSS.
17. Μπλοκ διάγραμμα δέκτη GPS.
18. Έννοια του ECDIS.
19.Ταξινόμηση ENC.
20.Σκοπός και ιδιότητες του γυροσκόπιου.
21. Η αρχή λειτουργίας της γυροσκοπικής πυξίδας.
22. Η αρχή λειτουργίας μιας μαγνητικής πυξίδας.

Καλώδια σύνδεσης — τεχνολογική διαδικασίαλήψη ηλεκτρική σύνδεσηδύο τμήματα καλωδίου με αποκατάσταση στη διασταύρωση όλων των προστατευτικών και μονωτικών περιβλημάτων του καλωδίου και των πλεξούδων οθόνης.

Πριν από τη σύνδεση των καλωδίων, μετράται η αντίσταση μόνωσης. Για τα μη θωρακισμένα καλώδια, για ευκολία μέτρησης, ένας ακροδέκτης του μεγομόμετρου συνδέεται με τη σειρά του σε κάθε πυρήνα και ο δεύτερος - στους υπόλοιπους πυρήνες που συνδέονται μεταξύ τους. Η αντίσταση μόνωσης κάθε θωρακισμένου πυρήνα μετράται κατά τη σύνδεση των καλωδίων στον πυρήνα και την οθόνη του. , που λαμβάνεται ως αποτέλεσμα μετρήσεων, δεν πρέπει να είναι μικρότερη από την τυποποιημένη τιμή που έχει καθοριστεί για μια δεδομένη μάρκα καλωδίου.

Έχοντας μετρήσει την αντίσταση μόνωσης, προχωρούν στον καθορισμό είτε της αρίθμησης των πυρήνων είτε των κατευθύνσεων τοποθέτησης, οι οποίες υποδεικνύονται με βέλη σε προσωρινά προσαρτημένες ετικέτες (Εικ. 1).

Έχοντας τελειώσει προπαρασκευαστικές εργασίες, μπορείτε να ξεκινήσετε να κόβετε τα καλώδια. Η γεωμετρία της κοπής των άκρων των καλωδίων τροποποιείται προκειμένου να εξασφαλιστεί η ευκολία αποκατάστασης της μόνωσης των πυρήνων και του περιβλήματος και για τα καλώδια πολλαπλών πυρήνων, επίσης για να ληφθούν αποδεκτές διαστάσεις της σύνδεσης καλωδίου.

ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟΣ ΟΔΗΓΟΣ ΠΡΑΚΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: «ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΨΥΞΗΣ SPP»

ΚΑΤΑ ΠΕΙΘΑΡΧΙΑ: " ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ ΡΕΥΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΗ ΔΙΑΤΗΡΗΣΗ ΡΟΛΟΙ ΣΤΟ ΜΗΧΑΝΟΘΗΜΑ»

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΨΥΞΗΣ

Σκοπός του συστήματος ψύξης:

• απομάκρυνση θερμότητας από τον κύριο κινητήρα.
• απομάκρυνση θερμότητας από βοηθητικό εξοπλισμό.
• παροχή θερμότητας στο λειτουργικό σύστημα και άλλο εξοπλισμό (GD πριν από την εκκίνηση, συντήρηση VDG σε "ζεστό" απόθεμα κ.λπ.)
• πρόσληψη και διήθηση θαλασσινού νερού.
• Φυσήξτε τα κουτιά Kingston το καλοκαίρι για να μην φράξουν με μέδουσες, φύκια και βρωμιά και το χειμώνα για να αφαιρέσετε τον πάγο.
• εξασφάλιση της λειτουργίας παγοθήκες κ.λπ.

Δομικά, το σύστημα ψύξης χωρίζεται σε γλυκό νερόκαι σύστημα ψύξης για το νερό εισαγωγής. Τα συστήματα ψύξης ADF εκτελούνται αυτόνομα.

Σκοπός: εξασφάλιση της δυνατότητας ελέγχου του σκάφους, δηλ. την ικανότητά του να κινείται κατά μήκος μιας ορισμένης τροχιάς.

Σχεδιασμός συσκευής διεύθυνσης.

Γενική τοποθεσίαΜία από τις επιλογές της συσκευής διεύθυνσης φαίνεται στο σχήμα.

Ρύζι. 3.1.1. Διάγραμμα συσκευής διεύθυνσης:

1- φτερό πηδαλίου. 2 – σύνδεση φλάντζας. 3- στηρίγματα στοκ.

4 – κεφαλή αποθέματος; 5 – μετάδοση διεύθυνσης. 6 – μηχανισμός διεύθυνσης.

7- τιμόνι? 8 – μηχανισμός διεύθυνσης. 9 – απόθεμα; 10 – σωλήνας κράνους.

11 – βρόχος λεπίδας πηδαλίου. 12 – καρφίτσα; 13 – βρόχος πηδαλίου.

14 – στύλος πηδαλίου. 15 – τακούνι πρύμνης.

Το κύριο στοιχείο που δημιουργεί την απαραίτητη δύναμη για ελιγμούς είναι φτερό πηδαλίου 1. Για να περιστρέψετε τη λεπίδα του πηδαλίου σε μια συγκεκριμένη γωνία σε σχέση με το DP, χρησιμοποιήστε μπαλαράς 9 – άξονας μεταβλητής διαμέτρου κατά μήκος. Περιοχές με αυξημένη διάμετρο σε σύγκριση με τη διάμετρο σχεδιασμού παρέχονται στις θέσεις των στηρίξεων του στοκ 3 για να αυξηθεί η δυνατότητα συντήρησης. Για τη σύνδεση του βραχίονα και της λεπίδας του πηδαλίου, χρησιμοποιείται συχνότερα είτε η σύνδεση φλάντζας 2, όπως φαίνεται στο σχήμα, είτε η σύνδεση κώνου. Το κοντάκι του πηδαλίου εισέρχεται στην πρύμνη του κύτους του πλοίου μέσω του σωλήνα του πηδαλίου 10, ο οποίος εξασφαλίζει τη στεγανότητα του κύτους, και έχει τουλάχιστον δύο στηρίγματα 3 σε ύψος. Το κάτω στήριγμα βρίσκεται πάνω από τον σωλήνα της θυρίδας του τιμονιού και έχει μια στεγανοποίηση που εμποδίζει το νερό να εισέλθει στο κύτος του πλοίου. Ανώτερο στήριγμαπου βρίσκεται ακριβώς στην κεφαλή του κοντάκι, παίρνει συνήθως τη μάζα του κοντάκι και του πηδαλίου, οπότε γίνεται μια δακτυλιοειδής προεξοχή στο κοντάκι.

Η δύναμη που απαιτείται για να στρίψει το τιμόνι στο κοντάκι δημιουργείται από μηχανισμός διεύθυνσης. Το σύστημα διεύθυνσης περιλαμβάνει: μηχανισμό διεύθυνσης 6; μέσα μετάδοσης της ροπής από το μηχάνημα διεύθυνσης στην κεφαλή του κορμού 4 (τιμόνι - χειριστής ή τομέας 5). μηχανισμός διεύθυνσης 8; καθώς και το σύστημα τηλεχειριστήριοτιμόνι - μια συσκευή για τη μετάδοση εντολών για τη μετατόπιση του τιμονιού από τη γέφυρα πλοήγησης (από το τιμόνι 7) στα χειριστήρια του μηχανισμού διεύθυνσης.

Ταξινόμηση πηδαλίων.

Με βάση την κατανομή της περιοχής της λεπίδας του πηδαλίου σε σχέση με τον άξονα περιστροφής, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι πηδαλίων (Εικόνα 3.1.2):

Ρύζι. 3.1.2. Ταξινόμηση πηδαλίων κατά κατανομή περιοχής:

1 – λεπίδα πηδαλίου. 2 – προεξοχή κατά του πάγου. 3 – απόθεμα;

4 – στύλος πηδαλίου. 5- βραχίονας.

- ανισόρροπος (συνήθης ) (Εικ. 3.1.2, α), ο άξονας περιστροφής του οποίου είναι κοντά στο μπροστινό άκρο (μύτη) της λεπίδας του πηδαλίου (μακριά από αυτό σε απόσταση ίση με την ακτίνα του στηρίγματος του πηδαλίου).

- ισορροπημένη (Εικ. 3.1.2, β), ο άξονας περιστροφής του οποίου μετατοπίζεται πιο κοντά στο κέντρο της υδροδυναμικής πίεσης (απόσταση από την πρόσθια ακμή σε απόσταση μεγαλύτερη από την ακτίνα του πηδαλίου), ενώ το τμήμα του φτερού Η περιοχή που βρίσκεται στη μύτη από τον άξονα περιστροφής ονομάζεται ισορροπία.

- ημι-ισορροπημένος (Εικ. 3.1.2, γ), στο οποίο η κατανομή της επιφάνειας στο κάτω μέρος της λεπίδας του πηδαλίου αντιστοιχεί στον εξισορροπητή και στο πάνω μέρος - κανονικό τιμόνι;

- εναιώρημα (Εικ. 3.1.2, δ), ξεχωρίζει στην ταξινόμηση παραδοσιακά και είναι το ίδιο πηδάλιο εξισορρόπησης, που διαφέρει στο ότι τα στηρίγματα δεν τοποθετούνται απευθείας στο πηδάλιο.

Τα ισορροπημένα και ημι-ισορροπημένα πηδάλια χαρακτηρίζονται από τον συντελεστή ισορροπίας k d:

όπου: F d - τμήμα της περιοχής της λεπίδας του πηδαλίου που βρίσκεται μεταξύ του πρόσθιου άκρου και του άξονα περιστροφής (ισορροπία), m 2. F – συνολική επιφάνεια της λεπίδας του πηδαλίου, m2.

Για ισορροπημένα πηδάλια, συνήθως k d = 0,21¸ 0,23, για ημι-ισορροπημένα k d = 0,15.

Το πλεονέκτημα των ισορροπημένων και ημι-ζυγοσταθμισμένων πηδαλίων: λόγω της μικρότερης απόστασης του κέντρου πίεσης από τον άξονα περιστροφής, η ροπή στο κοντάκι απαιτείται μικρότερη από αυτή των μη ισορροπημένων.

Το μειονέκτημα είναι ότι η τοποθέτηση τέτοιων πηδαλίων σε ένα πλοίο είναι πιο δύσκολη και λιγότερο αξιόπιστη.

Με βάση το σχήμα του προφίλ, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι πηδαλίων:

- διαμέρισμα μονής στρώσης, λόγω της χαμηλής τους απόδοσης χρησιμοποιούνται σπάνια - κυρίως σε μη προωθούμενα σκάφη;

- προφίλ δύο στρώσεων ( αεροδυναμικός), που αποτελείται από ένα εξωτερικό δέρμα και ένα εσωτερικό σετ. Το σετ σχηματίζεται από οριζόντιες νευρώσεις και κάθετα διαφράγματα συγκολλημένα μεταξύ τους. Οι οριζόντιες νευρώσεις είναι προσαρτημένες στη βάση της λεπίδας του πηδαλίου - το πηδάλιο, το οποίο είναι μια τεράστια κάθετη ράβδος. Το πηδάλιο είναι κατασκευασμένο μαζί με θηλιές για την ανάρτηση της λεπίδας του πηδαλίου στον στύλο του πηδαλίου. Το συγκεκριμένο σχήμα του προφίλ του τιμονιού επιλέγεται συνήθως πειραματικά, τα προφίλ ονομάζονται από το όνομα των εργαστηρίων στα οποία αναπτύχθηκαν.

Κινητήρες διεύθυνσης, οι τύποι τους, ο σχεδιασμός και οι απαιτήσεις τους.

Εξοπλισμός διεύθυνσηςΣχεδιασμένο για να μετατοπίζει απευθείας το τιμόνι και να ελέγχει τη θέση του.

Τα ακόλουθα στοιχεία μπορούν να διακριθούν (μάλλον υπό όρους) ως μέρος του συστήματος διεύθυνσης:

Μια συσκευή για τη μετάδοση της ροπής από το σύστημα διεύθυνσης στο κοντάκι (μερικές φορές ονομάζεται το ίδιο το σύστημα διεύθυνσης).

Μηχανή διεύθυνσης - power point, δημιουργώντας την απαραίτητη δύναμη για την περιστροφή του αποθέματος.

Εξοπλισμός διεύθυνσης, επικοινωνία μεταξύ του σταθμού ελέγχου και του μηχανισμού διεύθυνσης.

Σύστημα ελέγχου.

Διακρίνονται οι ακόλουθοι κύριοι τύποι μηχανισμών διεύθυνσης:

Μηχανικά (χειροκίνητα), τα οποία περιλαμβάνουν ράβδο πηδαλίου, ράβδο διεύθυνσης, τομέα με καλωδίωση κυλίνδρων, κοχλιωτό χειριστήριο.

Έχοντας πηγή ενέργειας (υδραυλική, ηλεκτρική, ηλεκτροϋδραυλική).

Οι μηχανικοί κινητήρες χρησιμοποιούνται μόνο σε μικρά σκάφη και ως βοηθητικά μηχανήματα διεύθυνσης.

Οι απαιτήσεις για τα μηχανήματα διεύθυνσης περιέχονται στους Κανόνες για την ταξινόμηση και την κατασκευή θαλάσσιων σκαφών του RMRS (Τόμος 1, τμήμα III«Συσκευές, εξοπλισμός και προμήθειες», ενότητα 2 «Συσκευή διεύθυνσης» και τόμος 2, ενότητα IX «Μηχανισμοί», ενότητα 6.2 «Μηχανισμοί διεύθυνσης»). Μεταξύ των βασικών απαιτήσεων είναι οι εξής:

1. Όλα τα σκάφη πρέπει να είναι εξοπλισμένα με κύριο και βοηθητικό μηχανισμό διεύθυνσης, που λειτουργούν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

2. Ο κύριος μηχανισμός κίνησης και το κοντάκι πρέπει να διασφαλίζουν ότι το πηδάλιο μπορεί να μετατοπιστεί από 35 0 της μίας πλευράς σε 30 0 της άλλης πλευράς σε όχι περισσότερο από 28 δευτερόλεπτα με μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας και ταχύτητα κίνησης προς τα εμπρός.

3. Η βοηθητική μετάδοση κίνησης πρέπει να διασφαλίζει ότι το πηδάλιο μπορεί να μετατοπιστεί από 15 0 της μίας πλευράς σε 15 0 της άλλης πλευράς σε όχι περισσότερο από 60 δευτερόλεπτα με μέγιστο βύθισμα λειτουργίας και ταχύτητα ίση με τη μισή της μέγιστης ταχύτητας σέρβις προς τα εμπρός ή 7 κόμβους (όποιο είναι μεγαλύτερο) .

4. Σε πετρελαιοφόρα, πλοία μεταφοράς αερίου και χημικά με ολική χωρητικότητα 10.000 ή περισσότερο, σε άλλα πλοία ολικής χωρητικότητας 70.000 και άνω, καθώς και σε όλα τα πυρηνικά πλοία, ο κύριος μηχανισμός διεύθυνσης πρέπει να περιλαμβάνει δύο (ή περισσότερα ) πανομοιότυπο μονάδες ισχύος. Αντίστοιχα, δύο ανεξάρτητα συστήματα ελέγχου από τη γέφυρα πλοήγησης πρέπει να προβλεφθούν γι' αυτά.

5. Ο έλεγχος της κύριας μετάδοσης κίνησης πρέπει να παρέχεται από τη γέφυρα πλοήγησης και από το θάλαμο χειριστή.

6. Διαχείριση βοηθητική κίνησηπρέπει να παρέχεται από το διαμέρισμα του βραχίονα, και εάν λειτουργεί από πηγή ενέργειας, πρέπει επίσης να παρέχεται ανεξάρτητος έλεγχος από τη γέφυρα πλοήγησης.

7. Η σχεδίαση των μηχανισμών διεύθυνσης πρέπει να διασφαλίζει τη μετάβαση σε περίπτωση ατυχήματος από την κύρια μετάδοση στη βοηθητική μετάδοση σε όχι περισσότερο από 2 λεπτά.

8. Πρέπει να διασφαλίζεται ο έλεγχος της θέσης του τιμονιού.

Διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι μηχανισμών διεύθυνσης:

Διαμήκης βραχίονας βραχίονας, στον οποίο ένας βραχίονας βραχίονας τοποθετημένος στην κεφαλή του βραχίονα βρίσκεται στη διαμήκη κατεύθυνση (Εικ. 3.1.3, α).

Εγκάρσιος βραχίονας, στον οποίο το χειριστήριο είναι ένας μοχλός με διπλό βραχίονα (Εικ. 3.1.3, β) - το όνομα είναι υπό όρους, επειδή το γεωτρύπανο μπορεί να βρίσκεται τόσο κατά μήκος όσο και κατά μήκος του DP του σκάφους.

Τομέας, στον οποίο ο τομέας που είναι τοποθετημένος στην κεφαλή του κοντάκι περιστρέφεται από το γρανάζι κίνησης του μηχανήματος διεύθυνσης (Εικ. 3.1.3, γ).

ΕΝΑ) σι) V)

Ρύζι. 3.1.3 Τύποι μηχανισμών διεύθυνσης:

α – διαμήκης-εργοδότης. β – εγκάρσιο βραχίονα. στον τομέα.

Επί του παρόντος, σε μεγάλα πλοία, έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη μια εγκάρσια κίνηση με υδραυλικό τιμόνι με τέσσερα έμβολα σε συνδυασμό με αυτό.

Διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι μηχανισμών διεύθυνσης:

Ο κύλινδρος, στον οποίο η σύνδεση μεταξύ του σταθμού ελέγχου και του ενεργοποιητή (για παράδειγμα, το καρούλι μιας υδραυλικής μηχανής διεύθυνσης) πραγματοποιείται μέσω ενός συστήματος χαλύβδινων κυλίνδρων (τμήματα σωλήνων) που συνδέονται μεταξύ τους χρησιμοποιώντας μεντεσέδες ή κωνικά γρανάζια;

Υδραυλική, η οποία χρησιμοποιεί ογκομετρική υδραυλική κίνηση.

Ηλεκτρικό, που αποτελείται από ένα σύστημα αυτοσυγχρονιζόμενων κινητήρων - όταν το τιμόνι περιστρέφεται, διεγείρεται ένα ρεύμα στον ρότορα του κινητήρα εκπομπής (γεννήτρια), προκαλώντας περιστροφή του ρότορα δέκτη που είναι συνδεδεμένος με τον ενεργοποιητή της μηχανής διεύθυνσης.

Από διάφοροι τύποιμηχανισμοί διεύθυνσης μεγαλύτερη κατανομήπαρέλαβε ηλεκτρικά και ηλεκτροϋδραυλικά μηχανήματα διεύθυνσης.

Τα πιο συνηθισμένα στα σύγχρονα πλοία είναι τα ηλεκτροϋδραυλικά μηχανήματα διεύθυνσης με τέσσερα έμβολα με εγκάρσια κίνηση διεύθυνσης. Ο σχεδιασμός ενός τέτοιου EGRM με μηχανικό ανατροφοδότησηφαίνεται στο σχήμα 3.1.4.

Ρύζι. 3.1.4 Ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι (EGRM)

Δύο πανομοιότυπα ενεργοποιητέςΟι IM (οδηγούμενοι από ηλεκτρικούς κινητήρες 11 από δύο ηλεκτρικές γραμμές ελέγχου) λειτουργούν σε ένα στοιχείο ελέγχου εξόδου - ράβδος 12. Η κίνηση της ράβδου h (η οποία είναι μια εργασία για την αλλαγή του τιμονιού) χρησιμοποιώντας μοχλούς BD και FG που συνδέονται στο σημείο C και η ράβδος 17 μεταδίδεται στην ελεγχόμενη παροχή αντλιών 8, που κινείται από ηλεκτρικούς κινητήρες 7. Οι αντλίες, σύμφωνα με τις προκύπτουσες κινήσεις e 1 και e 2 των ρυθμιζόμενων στοιχείων, δημιουργούν την παροχή Q 1 και Q 2, αντίστοιχα.

Όταν οι αντλίες λειτουργούν στους κυλίνδρους του μηχανήματος διεύθυνσης 6, δημιουργείται μια διαφορά πίεσης p 1 – p 2, ως αποτέλεσμα της οποίας το κοντάκι 3 περιστρέφεται μέσω των εμβόλων 5 και του βραχίονα 2 και το τιμόνι 1 μετατοπίζεται σε μια ορισμένη γωνία α.

Στην περίπτωση αυτή, η μηχανική ανάδραση 4 επιστρέφει, μέσω των μοχλών DB και FG, τη ράβδο 17 στην αρχική της μεσαία θέση, στην οποία η συνολική κίνηση των ρυθμιζόμενων μερών των αντλιών είναι e = 0. Οι πιέσεις στις κοιλότητες του κυλίνδρου είναι ισοπεδώνεται, η κίνηση του τιμονιού σταματά και διατηρείται η καθορισμένη γωνία α. Έτσι, αυτό το EGRM με μηχανική ανάδραση είναι ένα αυτόνομο σύστημα παρακολούθησης συνδεδεμένο σε σειρά με τον κλειστό βρόχο του ηλεκτρικού συστήματος ελέγχου.

Οι ενδείξεις θέσης πηδαλίου στη γέφυρα λαμβάνουν ένα ηλεκτρικό σήμα από τον αισθητήρα 14, που ενεργοποιείται από το μοχλό 13 που είναι συνδεδεμένο στη ράβδο 12.

Για τον συντονισμό των μηδενικών θέσεων της ράβδου και των χειριστηρίων της αντλίας, χρησιμοποιείται μια διάταξη ρύθμισης, που αποτελείται από βιδωτές συνδέσεις 15 και 16 στα άκρα της ράβδου NL. Τα σκουλαρίκια AB και HG αντισταθμίζουν την αμοιβαία κίνηση των μοχλών.

Σε περίπτωση άρνησης απομακρυσμένο σύστημαέλεγχος, ο μηχανισμός διεύθυνσης κινείται από ένα τιμόνι 10 συνδεδεμένο με ένα κιβώτιο ταχυτήτων 9.