Στις 3 Δεκεμβρίου 1896, στην πόλη Eisenach, ο Heinrich Ehrhardt ίδρυσε ένα εργοστάσιο για την παραγωγή αυτοκινήτων για τις ανάγκες του στρατού και, παραδόξως, ποδηλάτων. Ήδη το πέμπτο στην περιοχή. Και, πιθανώς, ο Erhardt θα συνέχιζε να παράγει σκούρα πράσινα ποδήλατα βουνού, ασθενοφόρα και κινητές κουζίνες στρατιωτών, αν δεν είχε δει την επιτυχία που συνόδευε την Daimler και τον Benz με τα πλαϊνά τους.

Και πάρθηκε η απόφαση να φτιάξουμε κάτι ελαφρύ, όχι στρατιωτικό, και, φυσικά, διαφορετικό από αυτό που είχαν ήδη κάνει οι ανταγωνιστές. Αλλά για να εξοικονομήσει χρόνο και χρήματα, ο Erhardt αγόρασε μια άδεια από τους Γάλλους. Το παριζιάνικο αυτοκίνητο ονομαζόταν Ducaville.

Κάπως έτσι εμφανίστηκε αυτό που σήμερα ονομάζεται BMW. Και τότε αυτό το τέρας ονομάστηκε «μηχανοκίνητη άμαξα του Βάρτμπουργκ» και δεν ήταν δική του ανάπτυξη. Μερικά χρόνια αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1898, ο Wartburg έφτασε στην έκθεση αυτοκινήτου στο Ντίσελντορφ με δική του εξουσία και πήρε τη θέση του δίπλα στους Daimler, Benz, Opel και Durkopp.

Και ένα χρόνο αργότερα, η μηχανοκίνητη άμαξα του Erhardt κέρδισε τους κύριους αγώνες αυτοκινήτων εκείνης της εποχής - Δρέσδη - Βερολίνο και Άαχεν - Βόννη. Το χρυσό διπλό βοήθησε τον Wartburg να κερδίσει είκοσι δύο μετάλλια σε όλη την καριέρα του, συμπεριλαμβανομένου ενός για κομψό σχεδιασμό.

Η ζωή του Wartburg κόπηκε απότομα το 1903: υπέρογκα χρέη, πτώση της παραγωγής. Ο Erhardt συγκεντρώνει τους μετόχους του και εκφωνεί μια ομιλία, την οποία τελειώνει με τη λατινική λέξη dixi («Τα έχω πει όλα!»). Έτσι τελείωναν τις ομιλίες τους οι αρχαίοι Ρωμαίοι ρήτορες, αν και όχι τόσο τραγικοί.

Ωστόσο, η βοήθεια ήρθε απροσδόκητα - από έναν από τους μετόχους του Erhardt. Ο κερδοσκόπος των μετοχών Yakov Shapiro δεν ήθελε πραγματικά να αποχωριστεί το μηχανοκίνητο καρότσι που αγαπούσε τόσο πολύ. Ο Shapiro, εκείνη την εποχή, είχε αρκετές ευκαιρίες να ελέγξει το αγγλικό εργοστάσιο στο Μπέρμιγχαμ, το οποίο παρήγαγε το Austin Seven. Αυτό το θαύμα της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν εξαιρετικά δημοφιλές στο Λονδίνο και τα περίχωρά του. Και ο Shapiro, χωρίς να το σκεφτεί δύο φορές, αλλά έχοντας καταφέρει να υπολογίσει όλα τα πιθανά οφέλη, αγοράζει άδεια για το Austin από τους Βρετανούς.

Τώρα αυτό που άρχισε να βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης στο Eisenach ονομαζόταν Dixi. Με τελευταία λέξηΚύριε Έρχαρντ. Είναι αλήθεια ότι η πρώτη παρτίδα αυτοκινήτων πήγε στους ανθρώπους με το δεξί τιμόνι. Αυτή ήταν η πρώτη και τελευταία φορά στην ηπειρωτική Ευρώπη που ένας επιβάτης κάθισε στην αριστερή πλευρά. Ο κερδοσκόπος Shapiro, πρέπει να σημειωθεί, είχε δίκιο.

Από το 1904 έως το 1929, το ανανεωμένο εργοστάσιο Ehrhardt παρήγαγε και πούλησε 15.822 Dixi. Ωστόσο, ήρθε η ώρα να φτιάξετε το δικό σας αυτοκίνητο. Ωστόσο, η συνειδητοποίηση ότι το Μπέρμιγχαμ φαινόταν πίσω μας ήταν στοίχειωνε. Και το 1927, το εργοστάσιο του Heinrich Erhardt, ήδη αναπόσπαστο μέρος της BMW, άρχισε να παράγει το δικό του Dixi - Dixi 3/15 PS.

Πάνω από εννέα χιλιάδες αυτοκίνητα πουλήθηκαν κατά τη διάρκεια του έτους. Το πιο εξελιγμένο, για τα πρότυπα εκείνης της εποχής, Dixi κόστιζε τρεις χιλιάδες διακόσια Ράιχσμαρκ. Όμως επιτάχυνε στα εβδομήντα πέντε χιλιόμετρα την ώρα.

Και τότε ο Karl Friedrich Rapp μπήκε στην ιστορία της BMW, ο οποίος ονειρευόταν τον ουρανό και τους κινητήρες των αεροσκαφών. Ο Rapp ίδρυσε μια μικρή εταιρεία και άρχισε να εργάζεται κάπου στα βόρεια προάστια του Μονάχου. Στόχος του δεν είναι τα αυτοκίνητα. Στόχος του είναι τα αεροπλάνα. Είχε και επιθυμία και ενθουσιασμό, αλλά, δυστυχώς, δεν υποστηρίχθηκαν ποτέ από την τύχη.

Το 1912, στην πρώτη αυτοκρατορική έκθεση αεροπορικών επιτευγμάτων, ο Καρλ Ραπ παρουσίασε το διπλάνο του με κινητήρα ενενήντα ίππων. Ωστόσο, το αεροπλάνο του δεν κατάφερε ποτέ να απογειωθεί.

Όσον αφορά την αστοχία ως προσωρινή, ο Rapp σχεδίασε ένα άλλο διπλάνο με κυβισμό κινητήρα εκατόν είκοσι πέντε «άλογα» για την επόμενη (δύο χρόνια) έκθεση. Αλλά το 1914, αντί για αυτοκρατορική βιτρίνα, το Πρώτο Παγκόσμιος πόλεμος.

Γενικά, υπήρχε ένα πλεονέκτημα σε αυτό για τον Rapp - ο πόλεμος έφερε παραγγελίες για κινητήρες αεροσκαφών. Αλλά οι κινητήρες Rapp ήταν απίστευτα θορυβώδεις και υπέφεραν από ισχυρούς κραδασμούς, και ως εκ τούτου, λόγω καταγγελιών από κατοίκους της περιοχής, οι αρχές της Πρωσίας και της Βαυαρίας απαγόρευσαν τις πτήσεις αεροσκαφών με κινητήρες Rapp πάνω από την επικράτειά τους. Τα πράγματα χειροτέρευαν. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι η επιχείρηση του Rapp είχε ένα πολύ δυνατό όνομα.

Στις 7 Μαρτίου 1916, η εταιρεία του καταχωρήθηκε με την επωνυμία Bavarian Aircraft Works (BFW). Και τότε ένας νέος χαρακτήρας μπαίνει στη σκηνή - ο Βιεννέζος τραπεζίτης Camillo Castiglioni. Εξαγοράζει το μερίδιο της Rapp στην εταιρεία και έτσι αυξάνει την κεφαλαιοποίηση της τότε BFW σε σχεδόν ενάμισι εκατομμύριο μάρκα.

Αλλά αυτό δεν έσωσε τον Rapp από τη φήμη του ηττημένου και χρεοκοπημένου. Αλλά έσωσε την εταιρεία του. Με τις τελευταίες δυνάμεις της, μπόρεσε να αντέξει μέχρι την άφιξη ενός άλλου Αυστριακού, του Φραντς Γιόζεφ Ποπ.

Ο Ποπ, ένας συνταξιούχος Αυστροουγγρικός πεζοναύτης με πτυχίο μηχανικού, ήταν ειδικός στο Υπουργείο Άμυνας του Ράιχ και παρακολουθούσε όλες τις τελευταίες τεχνικές εξελίξεις. Αλλά εκείνη την εποχή τον ενδιέφερε περισσότερο σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας 224B12, που παράγεται στο Μόναχο. Ήρθε εδώ το 1916 για να ξεκινήσει το έργο της ζωής του από την αρχή.

Το πρώτο πράγμα που έκανε ο Ποπ ήταν να προσλάβει τον Μαξ Φριζ. Ένας λαμπρός μηχανικός, όπως αποδείχθηκε αργότερα, απολύθηκε από την Daimler επειδή ζήτησε να αυξηθεί ο μισθός του στα πενήντα μάρκα το μήνα. Αν τότε η παλιά Daimler δεν ήταν άπληστη, ίσως η BMW να είχε τελείως διαφορετική μοίρα.

Σε σχέση με τον Fritz, ο Rapp πήρε μια σκληρή θέση. Και όταν ο πρώην μηχανικός της Daimler επέστρεψε τελικά στη δουλειά, ο Rapp παραιτήθηκε. Αλλά και μετά την αποχώρησή του, η εταιρεία παρέμεινε με τη φήμη της μισής χρεοκοπίας και ανίκανης να πετύχει κάτι ως μικρή εταιρεία. Και ο Ποπ αποφασίζει να μετονομάσει το πνευματικό τέκνο του Ραπ.

Στις 21 Ιουλίου 1917, έγινε μια ιστορική καταχώριση στο Επιμελητήριο Εγγραφής του Μονάχου: η «Bavarian Rapp Aviation Works» θα ονομάζεται εφεξής «Bavarian Motor Works» (Bayerische Motoren Werke). Πραγματοποιήθηκε η BMW. Επιπλέον, τα κύρια προϊόντα των Βαυαρικών Μηχανοκίνητων Εργοστασίων εξακολουθούν να είναι κινητήρες αεροσκαφών.

Υπήρχε ακόμη ένας χρόνος πριν από το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και ο Κάιζερ είχε ακόμη ελπίδες για τουλάχιστον ισοπαλία. Δεν πέτυχε. Επιπλέον, σύμφωνα με τη Συνθήκη των Βερσαλλιών, οι νικήτριες δυνάμεις απαγόρευσαν την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών στη Γερμανία. Ωστόσο, ο πεισματάρης Franz-Josef Popp, παρά τις όποιες απαγορεύσεις, συνεχίζει να επινοεί και να εφαρμόζει νέους κινητήρες.

Στις 9 Ιουνίου 1919, ο πιλότος Franz Zeno Diemer, μετά από ογδόντα επτά λεπτά πτήσης, σκαρφάλωσε σε ένα πρωτοφανές ύψος 9.760 μέτρων. Στο DFW C4 του στάθηκε Κινητήρας BMWτέταρτο επεισόδιο. Κανείς όμως δεν έχει καταγράψει παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου. Η Γερμανία, σύμφωνα με την ίδια Συνθήκη των Βερσαλλιών, δεν ήταν ένα από τα κράτη μέλη της Διεθνούς Αεροναυτικής Ομοσπονδίας

Ο τραπεζίτης Castiglioni, που κάποτε λίγο έλειψε να σώσει τον Rapp, δεν υστερεί σε σχέση με τον Popp. Την άνοιξη του 1922, αγόρασε το τελευταίο σωζόμενο εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών για τη BMW. Από εδώ και πέρα, η Βαυαρική Αυτοκινητοβιομηχανία έχει άλλη κατεύθυνση.

Εκτός από κινητήρες αεροσκαφών, η ομάδα του Μονάχου στήνει την παραγωγή κινητήρων πολύ μικρού κυβισμού - δικύλινδρων, με όγκο μόλις 494 κυβικά μέτρα. Και ένα χρόνο αργότερα, οι μικροί κινητήρες δικαιώθηκαν - το 1923, πρώτα στις εκθέσεις αυτοκινήτων του Βερολίνου και στη συνέχεια στις εκθέσεις αυτοκινήτων του Παρισιού, η πρώτη μοτοσικλέτα της BMW - η R-32 - έγινε μεγάλη αίσθηση.

Μετά από άλλα έξι χρόνια, η BMW αποφάσισε τελικά το μελλοντικό της πεπρωμένο: μοτοσικλέτες, αυτοκίνητα και κινητήρες αεροσκαφών. Έχουν περάσει δύο χρόνια από τότε που η εταιρεία κυκλοφόρησε το δικό της Dixi. Πρόκειται για ένα πλήρως ανανεωμένο μοντέλο, που έφερε ο ίδιος ο Popp για να ικανοποιήσει πλήρως τα γερμανικά γούστα.

Στην ίδια εικοστή ένατη BMW Dixi κερδίζει τον Διεθνή Αγώνα Άλπεων. Οι Max Buchner, Albert Kandt και Wilhelm Wagner έτρεξαν για τη νίκη με μέση ταχύτητα 42 km/h. Κανένα αυτοκίνητο δεν θα μπορούσε να ταξιδέψει τόσο γρήγορα και για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα με αυτή την ταχύτητα.

Το 1930, η BMW δημιούργησε άλλη μια επιτυχία της σεζόν. Ο Ποπ και οι σύντροφοί του αποφασίζουν ξαφνικά να επιστρέψουν πριν από τριάντα τέσσερα χρόνια και να ονομάσουν το νέο αυτοκίνητο Wartburg.

Η σκιά του μηχανοκίνητου καροτσιού του περασμένου αιώνα βρήκε ξανά το πραγματικό της σχήμα, ενσωματωμένο στο DA-3. Με κατεβασμένο το παρμπρίζ, το Wartburg επιτάχυνε σχεδόν στα 100 km/h. Έγινε το πρώτο αυτοκίνητο BMW που έλαβε κομπλιμέντο από το περιοδικό Motor und Sport. Παράθεση: «Μόνο ένας πολύ καλός οδηγός μπορεί να έχει το Wartburg. Ένας κακός οδηγός δεν αξίζει αυτό το αυτοκίνητο». Το όνομα του συγγραφέα είναι ακόμα άγνωστο, αλλά αυτό που είπε αποθαρρύνει κάθε επιθυμία για αυτοκριτική.

Το 1932, η Dixi έγινε ιστορία. Η άδεια κατασκευής του Austin έχει λήξει. Πριν από περίπου πέντε χρόνια, ο Popp πιθανώς, καλά, αν δεν είχε στεναχωρηθεί, θα είχε αρχίσει να ψάχνει για μια οδό διαφυγής… ή μια διέξοδο.

Αλλά εκείνη την εποχή, η BMW σκεφτόταν μόνο το μέλλον. Και το μέλλον είναι το Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου. Εδώ η BMW 303, το πρώτο χαρτονόμισμα των τριών ρουβλίων, απέσπασε χειροκροτήματα. Κάτω από το καπό του βρισκόταν ο μικρότερος εξακύλινδρος κινητήρας που κατασκευάστηκε ποτέ με κυβισμό 1173 κ.εκ. δείτε Οι κατασκευαστές εγγυώνται ταχύτητα 100 km/h. Αλλά μόνο εάν ο πελάτης μπορεί να βρει τον σωστό δρόμο.

Δυστυχώς, είναι άγνωστο αν έγινε το πρώτο test drive του 303. Και κάτι ακόμα, όχι λιγότερο σημαντικό από την ταχύτητα. Το "τριακόσιο τρίτο" για πολλά εξήντα εννέα χρόνια καθόρισε την εμφάνιση της BMW - τη μαγευτική ομαλότητα των γραμμών, όχι ακόμα αρπακτικά, αλλά ήδη με έναν υπαινιγμό εμφάνισης και ρουθούνια με λευκή και μπλε προπέλα.

Μετά ήταν το 326 Cabriolet. Έγινε επιτυχία το 1936 και ολοκλήρωσε επάξια την παρέλαση των τριών πρώτων ρουβλίων. Από το 1936 έως το 1941, η BMW 326 κέρδισε σχεδόν δεκαέξι χιλιάδες καρδιές. Και αυτή είναι η καλύτερη απόδοση της εταιρείας σε ολόκληρη την ιστορία της.

Στα μέσα της δεκαετίας του '30, η BMW εξήγησε τελικά τόσο στους ανταγωνιστές της όσο και στους πελάτες της: εάν το όνομα της εταιρείας περιέχει τη λέξη "μοτέρ", σημαίνει ότι είναι ο καλύτερος κινητήρας μέχρι σήμερα. Οι τελευταίες αμφιβολίες, και σίγουρα υπήρχαν κάποιες, διαλύθηκαν από τον Ernst Henne το 1936.

Στον αγώνα του Nürburgring ανάμεσα σε αυτοκίνητα 2 λίτρων, το μικρό λευκό roadster BMW 328 έρχεται πρώτο, αφήνοντας πίσω τα μεγάλα αυτοκίνητα με κινητήρες συμπιεστή. μέση ταχύτηταχρόνος γύρου - 101,5 km/h. Λοιπόν, δεν τους αρέσουν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες στο Μόναχο. Ή μάλλον, αγαπούν, αλλά όχι πολύ ενεργά.

Ενάμιση χρόνο αργότερα, ο ίδιος Ernst Henne, μόνο με μοτοσυκλέτα 500 κυβικών, σημειώνει νέο παγκόσμιο ρεκόρ. Επιταχύνει το δίτροχο τέρας στα 279,5 km/h. Όλες οι ερωτήσεις αφαιρούνται για τουλάχιστον δεκατέσσερα χρόνια.

Πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η BMW προσπάθησε να συμμετάσχει στον αγώνα της λιμουζίνας. Ήταν απλώς αδύνατο να αρνηθεί κανείς να ανταγωνιστεί το Opel Admiral ή το Ford V-8 ή το Maybach SV 38. Επιπλέον, σε μια μικρή αλλά τόσο ελκυστική θέση, υπήρχαν ακόμα ελεύθερες θέσεις.

Και στις 17 Δεκεμβρίου 1939, η BMW παρουσίασε το νέο 335 στο Βερολίνο σε δύο εκδόσεις - κάμπριο και κουπέ. Τόσο οι ειδικοί όσο και το κοινό, εκτιμώντας αυτό που δημιουργήθηκε, ευλόγησαν τη λιμουζίνα για μια μακρά ζωή.

Αλίμονο, 335 διήρκεσαν λιγότερο από ένα χρόνο. Ο πόλεμος ανάγκασε τη BMW να στραφεί κυρίως στην παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών. Επιπλέον, οι γερμανικές αρχές έχουν απαγορεύσει την πώληση αυτοκινήτων σε ιδιώτες. Ωστόσο, στην αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, οι άνθρωποι του Μονάχου κατάφεραν ακόμα να βάλουν ένα τέλος στη διαμάχη για τον καλύτερο κινητήρα και το αυτοκίνητο που είναι εξοπλισμένο με αυτόν.

Τον Απρίλιο του 1940, το roadster BMW 328, που οδηγούσαν με τη σειρά τους ο βαρόνος Fritz Huschke von Hanstein και ο Walter Bäumer, κέρδισε το Mille Miglia χιλιομέτρων. Τα 166,7 km/h επέτρεψαν στους αγωνιζόμενους να τερματίσουν τον αγώνα. Και είναι πολύ άνετο. Αυτό είναι λίγο αργότερα από τον επίσημο τερματισμό.

Σε κάθε περίπτωση, ήταν τις παραμονές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου που σχηματίστηκε και παραμένει σε ισχύ μέχρι σήμερα. Αρχή BMW: πάντα φρέσκο, επιθετικά σπορ και για πάντα νέο. Τα αυτοκίνητα είναι για ανθρώπους που με την πρώτη ματιά μπορεί να φαίνονται χαλαροί, αλλά, στην πραγματικότητα, έχουν καταφέρει πολλά σε αυτή τη ζωή. Γι' αυτό είμαστε χαλαροί.

«Ένας λαός, ένας Ράιχ, ένας Φύρερ... ένα σασί!» - αυτή η ισχυρή προπαγανδιστική εκστρατεία του Τρίτου Ράιχ απευθυνόταν σε γερμανικά εργοστάσια αυτοκινήτων. Δεν θέλουμε, και δεν έχουμε το δικαίωμα, να καταδικάσουμε αυτούς που εργάστηκαν για τον πόλεμο στην άλλη πλευρά. Οι κατηγορίες είναι καλές και επίκαιρες αν γίνονται πριν από τα γεγονότα.

Όπως και να έχει, η πίσω υπηρεσία του γερμανικού Γενικού Επιτελείου απαίτησε ένα συνηθισμένο στρατιωτικό όχημα από την αυτοκινητοβιομηχανία τρία είδη. Η ανάπτυξη της ελαφρύτερης έκδοσης ανατέθηκε στα Styuver, Hanomag και BMW. Επιπλέον, και τα τρία εργοστάσια απαγορεύονταν αυστηρά να υποδείξουν με οποιονδήποτε τρόπο ότι το αυτοκίνητο ανήκε σε μια εταιρεία ή στην άλλη.

Η BMW άρχισε να δημιουργεί τον δικό της συμμετέχοντα στη στρατιωτική οδική κυκλοφορία αργότερα από οποιονδήποτε άλλον, τον Απρίλιο του 1937. Και μέχρι το καλοκαίρι της δεκαετίας του σαράντα, οι βαυαρικές μηχανοκίνητες εγκαταστάσεις παρείχαν στον στρατό περισσότερο από τρεις χιλιάδες ελαφρύ εξοπλισμό. Όλα κυκλοφόρησαν με το όνομα BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, αλλά χωρίς τα ήδη διάσημα ρουθούνια και τη γαλανόλευκη προπέλα.

Όσο κυνικό κι αν ακούγεται, τα προϊόντα των εργοστασίων του Μονάχου ήταν τα πιο δημοφιλή στον στρατό. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι τα Beemers που παρήχθησαν για τον πόλεμο δεν είχαν τις απαραίτητες πολεμικές ιδιότητες. Τα 325 δεν ήταν απολύτως κατάλληλα για την τρελή ιδέα του "blitzkrieg". Είχαν αρκετό καύσιμο μόνο για διακόσια σαράντα χιλιόμετρα.

Και όμως, για τους σημερινούς οπαδούς της BMW, πρέπει να ειπωθούν τα εξής: όλες οι BMW που σχεδιάστηκαν για τον πόλεμο αποσύρθηκαν από την υπηρεσία πολύ πριν από τον χειμώνα του 1942.

Η ήττα της Γερμανίας στον πόλεμο ήταν σχεδόν εξίσουσήμαινε την καταστροφή της BMW. Οι επιχειρήσεις στο Milbertshofen μετατράπηκαν σε ερείπια από τους συμμάχους της ΕΣΣΔ και τα εργοστάσια στο Eisenach έπεσαν υπό τον έλεγχο του σοβιετικού στρατού. Και μετά σύμφωνα με το σχέδιο: ο εξοπλισμός - αυτό που επέζησε - μεταφέρθηκε στη Ρωσία. Επαναπατρισμός. Οι νικητές αποφάσισαν τον τρόπο διάθεσης των αλιευμάτων. Αλλά προσπάθησαν να αποκαταστήσουν τον υπόλοιπο εξοπλισμό για να αρχίσουν να παράγουν αυτοκίνητα. Γενικά είχε επιτυχία. Ωστόσο, οι συναρμολογημένες BMW στάλθηκαν απευθείας από τη γραμμή συναρμολόγησης στη Μόσχα. Ως εκ τούτου, οι επιζώντες μέτοχοι της Βαυαρικής Αυτοκινητοβιομηχανίας συγκέντρωσαν όλες τις προσπάθειες, οικονομικές και ανθρώπινες, γύρω από δύο σχετικά έτοιμα για παραγωγή εργοστάσια στο Μόναχο.

Και όμως το πρώτο επίσημο μεταπολεμικό προϊόν BMW ήταν η μοτοσυκλέτα. Τον Μάρτιο του 1948, το R-24 των 250 κ.εκ. παρουσιάστηκε στο κοινό στην Έκθεση της Γενεύης. Μέχρι το τέλος του επόμενου έτους, σχεδόν δέκα χιλιάδες από αυτές τις μοτοσυκλέτες είχαν πουληθεί.

Στη συνέχεια ήρθε η ώρα για το R-51, λίγο αργότερα - το R-67, και μετά έφτασε η ώρα για το σπορ R-68 των εξακόσιων κυβικών με τελική ταχύτητα 160 km/h. Το 68ο έγινε το πιο γρήγορο αυτοκίνητο της εποχής του. Μέχρι το 1954, σχεδόν τριάντα χιλιάδες άνθρωποι μπορούσαν να καυχηθούν για μια μοτοσυκλέτα BMW.

Ωστόσο, μια τέτοια τρελή δημοτικότητα των τεράτων με δύο τροχούς έπαιξε ένα σκληρό αστείο στους δημιουργούς τους. Η μοτοσυκλέτα, όσο γρήγορη κι αν ήταν, ακόμα και με ιδιόκτητη προπέλα στο ρεζερβουάρ, παρέμεινε η πιο προσιτά μέσακινητικότητα για τους φτωχούς. Και από τα μέσα της δεκαετίας του '50, οι άνθρωποι με χρήματα ονειρευόντουσαν ήδη δυνατά για ένα σεντάν αντάξιο της θέσης τους.

Η πρώτη προσπάθεια της BMW να φιλοξενήσει όσους το επιθυμούν εξελίχθηκε σε οικονομική καταστροφή. Αν και στην πρεμιέρα στη Φρανκφούρτη η BMW 501 υποδέχτηκε με χαρά. Ακόμη και ο Pinin Farina, ο οποίος απορρίφθηκε με το έργο του αμαξώματος του για το 501, εκτίμησε τη δουλειά που έκανε το βαυαρικό γραφείο σχεδιασμού. Φαίνεται ότι αυτό χρειαζόμαστε. Ωστόσο, η πιο ακριβή ήταν η πραγματική παραγωγή της BMW 501.

Μόνο ένα μπροστινό φτερό απαιτούσε τρεις ή και τέσσερις τεχνικές λειτουργίες. Και όλα αυτά, παραδόξως, έγιναν για να ανταγωνιστούν τη Mercedes "220".

Η δεκαετία του '50 δεν ήταν γενικά τα πιο επιτυχημένα χρόνια για τη BMW. Τα χρέη αυξήθηκαν γρήγορα και οι πωλήσεις μειώθηκαν επίσης γρήγορα. Ούτε το 507 ούτε το 503 απέδειξαν την αξία τους Αυτά τα αυτοκίνητα, καταρχήν, προορίζονταν αμερικανική αγορά. Ωστόσο, δεν περίμεναν απάντηση από το εξωτερικό στο Μόναχο.

Ούτε οι νέες εξελίξεις ούτε οι φαινομενικά ικανές διαφημιστικές καμπάνιες βοήθησαν. Όπως, για παράδειγμα, με την BMW 502 Cabriolet. Προκειμένου να ωθήσουν αυτό το αυτοκίνητο στην αγορά, οι έμποροι αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν καθαρή κολακεία προς τις γυναίκες.

Το 502 δεν προοριζόταν για τον σκληρό ανδρικό κόσμο. Τα διαφημιστικά φυλλάδια ξεκινούσαν με τις λέξεις: «Καλημέρα, κυρία! Μόνο είκοσι δύο χιλιάδες μάρκα, και ούτε ένας άντρας δεν θα μπορέσει να περάσει από δίπλα σου χωρίς να γυρίσει. Θα τραβήξεις τα ερωτικά τους βλέμματα, βάζοντας αδιάφορα το χέρι σου στο ιβουάρ τιμόνι».

Το 502 όλα έγιναν για απαλά γυναικεία χέρια. Ακόμα και το μαλακό πτυσσόμενο επάνω μέρος. Το δίπλωμα ή το ξεδίπλωμά του δεν ήταν δύσκολο. Η BMW τόνισε ιδιαίτερα αυτό το γεγονός. Και, φυσικά, η γυναίκα που αγόρασε το 502 δεν την ένοιαζε που κάτω από το καπό είχε έναν κινητήρα 2,6 λίτρων με χωρητικότητα εκατό ίππων. Το κυριότερο είναι ότι το κασετόφωνο Becker Grand-Prix παίζει ήσυχα τον αγαπημένο Glenn Miller με το In the Mood. Επί δύο χρόνια, η BMW προσπαθούσε να βασανίσει το πολυτελές πνευματικό τέκνο της. Αλλά δεν ήρθαν νέες παραγγελίες.

Το 1954, ο λαός του Μονάχου πήγε στο άλλο άκρο - στο πιο μικρό. Η BMW Isetta 250, ή, όπως την αποκαλούσαν οι κατασκευαστές, κουπέ μοτοσυκλέτας, εμφανίστηκε στους δρόμους της Γερμανίας. Αυτό το κάτι ονομάζεται ευρέως «αυγό σε ρόδες». Κάτω από το λεγόμενο καπό ήταν ένας κινητήρας από μια μοτοσυκλέτα R-25. Όλα αυτά τα τράβηξαν ακριβώς δώδεκα «άλογα». Πιθανότατα «πόνι».

Δύο χρόνια αργότερα, η BMW, εντυπωσιασμένη από την απροσδόκητη δημοτικότητα του τρίτροχου αυτοκινήτου, γέννησε ένα άλλο «αυγό» - το Isetta 300. Λοιπόν, ήταν σχεδόν ένα αυτοκίνητο. Και ο κινητήρας είναι 298 κ.εκ. cm - δεν είναι διακόσια σαράντα πέντε. Ένας άλλος ήρθε στα δώδεκα «άλογα». Νέο κορίτσι.

Όπως και να έχει, ο Izett πούλησε σχεδόν εκατόν τριάντα επτά χιλιάδες. Αγαπήθηκαν ιδιαίτερα στην Αγγλία. Οι νόμοι εκεί επέτρεπαν στους ιδιοκτήτες του «αυγού» να το οδηγούν μόνο με δίπλωμα μοτοσικλέτας. Άλλωστε, υπάρχει μόνο ένας τροχός στο πίσω μέρος.

Τον χειμώνα του 1959 ξέσπασε μια οικονομική κρίση στη Γερμανία. Τα δεκαπέντε εκατομμύρια μάρκα που ο βασιλιάς της Βρέμης της βιομηχανίας ξυλείας, Χέρμαν Κραγκς, έριξε στην εταιρεία πριν από δύο χρόνια είναι απλά ευχάριστες αναμνήσεις.

Το διοικητικό συμβούλιο της BMW, θα ήθελα να πιστεύω, με οξύ πόνο στην καρδιά του, αποφασίζει να συγχωνευτεί με τη Mercedes. Ωστόσο, μικρομέτοχοι και, παραδόξως, επίσημοι αντιπρόσωποι της εταιρείας τάχθηκαν αρκετά σκληρά εναντίον αυτού. Κατάφεραν να εξασφαλίσουν ότι ο κύριος κάτοχος των μετοχών της BMW, ο Herbert Quandt, αγόρασε τις περισσότερες από αυτές. Οι υπόλοιποι έλαβαν αποζημίωση, αλλά η εταιρεία σώθηκε.

Το νέο διοικητικό συμβούλιο λαμβάνει μια απόφαση που ακολούθησε η εταιρεία για τις επόμενες δεκαετίες - «Παράγουμε αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας και κινητήρες αεροσκαφών».

Τρία χρόνια αργότερα, επίσης τον χειμώνα, αλλά τώρα ήταν πιο ευχάριστη από ποτέ, η BMW 1500 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής μεσαίας τάξης αμερικανικά αυτοκίνητα.

1500 με ένα «κοπάδι» ογδόντα «άλογα» επιτάχυνε στα 150 km/h. Ο νέος τύπος χτύπησε τα εκατό σε 16,8 δευτερόλεπτα. Και αυτό το έκανε αυτόματα σπορ αυτοκίνητο. Η ζήτηση για αυτό ήταν εκπληκτική. Το εργοστάσιο συναρμολογούσε πενήντα αυτοκίνητα την ημέρα. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, σχεδόν 24 χιλιάδες BMW 1500 έτρεχαν κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου.

Ο νεότερος, αλλά πιο ισχυρός «αδελφός» γεννήθηκε το 1968. Μέχρι τα Χριστούγεννα, η BMW 2500 βρήκε τους πρώτους ιδιοκτήτες της. Υπήρχαν πάνω από δυόμισι χιλιάδες από αυτούς. Μετά από εννέα χρόνια παραγωγής, 95.000 αυτοκίνητα διανεμήθηκαν σε όλες τις γωνιές της Γερμανίας. Εκατόν πενήντα «άλογα», αν υπήρχαν μόνο δύο επιβάτες στο αυτοκίνητο, επιτάχυναν την BMW 2500 στα 190 km/h. Την ίδια χρονιά, ένα ελαφρώς τροποποιημένο 2500 κέρδισε τον 24ωρο αγώνα στο Spa.

Το 1972, μετά από πολλή συζήτηση, η BMW επέστρεψε στην «πέντε». Και από εδώ και πέρα ​​όλα τα αυτοκίνητα που παράγουν οι Βαυαροί είχαν σειριακός αριθμόςανάλογα με την τάξη. Η BMW 520 του 1972 έγινε η πρώτη μεταπολεμική "πεντάδα".

Αλλά να τι ήταν περίεργο. Ο νέος Βαυαρός μεσαίου βάρους κινούνταν όχι από έναν εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά από έναν τετρακύλινδρο. Χρειάστηκαν πέντε χρόνια για να λάβουν όλα τα άλλα Α το εξακύλινδρο εμφύτευμα. Όπως ήταν φυσικό, τα 115 άλογα δεν ήταν αρκετά για ένα βάρος 1275 κιλών. Ωστόσο, το 520 το πήραν άλλοι: προσφέρθηκε σε πελάτες ως χειροκίνητη μετάδοσηκαι αυτόματο. Ταμπλόφωτίζεται με ένα αμυδρό πορτοκαλί φως. Επιπλέον, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με ζώνες ασφαλείας. Έτσι, ένα χρόνο αργότερα, 45.000 άνθρωποι λύγιζαν πιστά κάθε πρωί πριν περάσουν δεκατρία γρήγορα δευτερόλεπτα για να φτάσουν τα 100.

Το ίδιο το 1972, η BMW δημιούργησε έναν παράδεισο για μηχανικούς και μηχανικούς ερωτευμένους με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Η BMW Motosport ξεκινά τη θριαμβευτική της πορεία. Και πάλι επαναλαμβάνουμε το κοινότυπο: «Αν…» Έτσι, αν εκείνη τη στιγμή η Lamborghini δεν είχε υποχωρήσει κάτω από την οικονομική κρίση, η BMW θα είχε ακόμα χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες των Ιταλών. Όμως οι Βαυαροί αντέδρασαν ακαριαία.

Και το 1978, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Παρισιού, το "M1 project" ή E26 παρουσιάστηκε στον κόσμο - για εσωτερική χρήση. Το πρώτο emka σχεδιάστηκε από τον Giorgio Guigiaro. Επομένως, υπάρχει μια δυσάρεστη αίσθηση ότι είναι κάπως σαν μια Ferrari, αλλά κάτι λείπει. Ας είναι. Αλλά 277 «άλογα» αφαιρέθηκαν από τα τρεισήμισι λίτρα (455 είναι η αγωνιστική έκδοση) και το αυτοκίνητο επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε έξι δευτερόλεπτα.

Και τότε ο Bernie Ecclestone και ο επικεφαλής της BMW Motosport Jochen Neerpach συμφώνησαν να πραγματοποιήσουν δοκιμές Procar στην M1 τα Σάββατα πριν από την έναρξη του Ευρωπαϊκού Grand Prix. Συμμετείχαν όσοι πήραν τις πέντε πρώτες θέσεις στο αρχικό πλέγμα.

Ενώ οι αθλητές απολάμβαναν την M1, η BMW δεν ξέχασε τους απλούς πελάτες. Τα πρώτα νέα αυτοκίνητα τριών ρουβλίων που κυκλοφόρησαν το 1975 με κινητήρες 1,6 και 2 λίτρων ήταν του γούστου των Γερμανών. Και τρία χρόνια αργότερα, η ομάδα του Μονάχου κυκλοφόρησε την BMW 323i, η οποία έγινε ο ηγέτης της κατηγορίας και της εποχής της.

Ο εξακύλινδρος κινητήρας με ψεκασμό καυσίμου επέτρεψε στο αυτοκίνητο να φτάσει σε τελική ταχύτητα 196 km/h. Το 323 έφτασε στην πρώτη εκατό σε εννέα δευτερόλεπτα. Ωστόσο, μεταξύ των συμμαθητών του, το "τρία" αποδείχθηκε ότι ήταν το πιο "λαίμαργο": 14 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Και μετά από 420 χιλιόμετρα, το 323 σταμάτησε απογοητευμένο, αλλά η Mercedes και η Alfa Romeo... Και ακόμα, από το 1975 έως το 1983, οι BMW 316, 320 και 323 έφερναν ευχαρίστηση σε σχεδόν 1,5 εκατομμύριο ανθρώπους με τη συμπεριφορά τους.

Το 1977 ήρθε η ώρα για την έβδομη σειρά της BMW. Εξοπλίστηκαν με τέσσερις τύπους κινητήρων με ισχύ από 170 έως 218 «άλογα». Για δύο χρόνια, το "Seven" έβρισκε τακτικά τους αγοραστές του. Και στη συνέχεια, το 1979, η Mercedes-Benz παρουσίασε τη νέα της S-Class.

Το Μόναχο απάντησε αμέσως. Χωρητικότητα 2,8 λίτρα. Και το «κοπάδι» των 184 καθαρόαιμων «άλογων», τραβηγμένο κάτω από μια γαλανόλευκη προπέλα, φούντωσε τα ρουθούνια τους αρπακτικά. Το νέο 728 προσέλκυσε αμέσως αγοραστές από την περιοχή της Στουτγάρδης της Γερμανίας. Κατ' αρχήν, υπήρχε κάτι να πέσει. Ένα αυτοκίνητο ενάμιση τόνου ταξίδευε με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα. Και όλη αυτή η ευχαρίστηση κόστισε λίγο λιγότερο από μια Mercedes.

«Δεν χρειάζεται να ψάξεις για κάποιο είδος ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Απλώς αποφασίστε τι χρειάζεστε σε αυτή τη ζωή». Η διαφημιστική έκκληση απευθυνόταν σε όσους είδαν την BMW 635 CSi για πρώτη φορά. Το αμάξωμα E24 έσκασε γρήγορα κόσμο του αυτοκινήτουτο 1982. Αφού οι θαυμαστές της "έκτης" σειράς έχουν ήδη απολαύσει τα 628 και 630.

Η BMW συνειδητοποίησε: οι άνθρωποι αγοράζουν σπορ κουπέ, το κάνετε αυτό για να εμπλακείτε σε διακρίσεις αυτοκινήτων στους δρόμους. Το 635 ήταν γεμάτο με τις πιο πρόσφατες τεχνικές εξελίξεις. Για παράδειγμα, ηλεκτρονικά που το έκαναν δυνατό, χρησιμοποιώντας χειροκίνητο κουτίμειώστε τις στροφές του κινητήρα στις 1000 σ.α.λ. Και ένα χρόνο αργότερα, οι μάγοι της BMW Motosport εργάστηκαν στο 635, ανεβάζοντας την ισχύ του κινητήρα στα 286 "άλογα". Η λειτουργία "γκάζι στο πάτωμα" οδήγησε το M6 σε φρενίτιδα και μετά από τριάντα δευτερόλεπτα το Emka πήγε στο σημείο των 200 km/h. Δέκα δευτερόλεπτα πιο γρήγορα από την 500η Mercedes. Όμως δεν ήταν μόνο αυτό.

Το 1983 πραγματοποιήθηκε το πρώτο πρωτάθλημα F1 για αυτοκίνητα με υπερτροφοδοτούμενο. Και ποιος θα αμφισβητούσε ότι ο πρώτος πρωταθλητής θα είναι η Renault, η πρώτη που θα κατακτήσει αυτή την τεχνολογία για την πρώτη Formula.

Στη Νότια Αφρική, στην πόλη Kyalami, ο Alain Prost είδε ήδη τον εαυτό του να είναι βουτηγμένος με σαμπάνια. Ωστόσο, το Branham BMW, που οδηγούσε ο Βραζιλιάνος Nelson Piquet, κάλυψε το διαμάντι της Renault με μια γαλανόλευκη προπέλα και εννέα γράμματα: BMW M Power.

Στη μέγιστη ισχύ, ο κινητήρας M 12/13 απέδιδε 1.280 ίππους στις 11.000 σ.α.λ. Η BMW, για πρώτη φορά στην ιστορία του μηχανοκίνητου ανταγωνισμού, έγινε ο πρώτος παγκόσμιος πρωταθλητής της F1 μεταξύ των υπερτροφοδοτούμενων αυτοκινήτων. Και το πιο προσβλητικό για τους Γάλλους είναι ότι κανείς δεν εξεπλάγη από αυτή τη νίκη.

Και αυτός ο αγώνας ξεκίνησε από τη Mercedes το 1990. Η ομάδα της Στουτγάρδης λάνσαρε το 190 της με κινητήρα δεκαεξαβάλβιδου 2,5 λίτρων. Το Μόναχο δεν δίστασε να απαντήσει. Ως εκ τούτου, σε πείσμα 190, η BMW Motosport παρουσίασε την M3 Sport Evolution. Το ίδιο διάσημο Μ3 στο αμάξωμα Ε30.

Όσοι ανέβαιναν στο τιμόνι του Emka μπορούσαν να επιλέξουν μόνοι τους τον τύπο της ανάρτησης, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου. Επιλέγεις τον αθλητισμό και το αυτοκίνητο μπαίνει στην πίστα. Συν κανονική και άνεση.

Το Munich Evo εκτοξεύτηκε σε 6,3 δευτερόλεπτα, και μετά από άλλα είκοσι το Emka έτρεχε με ταχύτητα 200. Αλλά αυτό που γοήτευσε περισσότερο τους αληθινούς λάτρεις της ταχύτητας, στέρησε αυτοκίνητα αγώνων, άρα αυτό ζώνες τριών πόντωνκόκκινο ασφαλείας. Λένε ότι ο άσχημος βομβητής ήταν λίγο ενοχλητικός όταν το Emka έφτασε στη μέγιστη ταχύτητα των 248 km/h.

Τρία χρόνια πριν από την κυκλοφορία της M3 Evo, η BMW επέστρεψε στην ιδέα του δικού της roadster. Ονομάστηκε Z1 και παρουσιάστηκε στο κοινό στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Αυτό το παιχνίδι κόστισε 80.000 μάρκα. Αλλά πολύ πριν από την έναρξη των επίσημων πωλήσεων, οι έμποροι είχαν ήδη κάνει πέντε χιλιάδες παραγγελίες για το Z. Και το τελευταίο γράμμα του λατινικού αλφαβήτου, με το οποίο ονομάστηκε το αυτοκίνητο, σημαίνει στη Γερμανία έναν καλά καμπυλωτό άξονα τροχού. Το μεγαλύτερο μειονέκτημα του BMW Roadster ήταν το μικρό του πορτμπαγκάζ. Το περισσότερο ένα μεγάλο συν- 170 «άλογα» και 225 km/h επιπλέον.

Το 1989, η BMW εισήλθε τελικά στο έδαφος των πολυτελών αυτοκινήτων που κατείχε η Mercedes. Η Σειρά 8 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής. Κάτω από το καπό του 850i υπήρχε ένας δωδεκακύλινδρος κινητήρας δανεισμένος από το 750 με χωρητικότητα 300 «ίππων» (το 1992 η απόδοσή του αυξήθηκε στα 380).

Ωστόσο, το χειροκίνητο έξι σχέσεων αποδείχθηκε λιγότερο δημοφιλές από το αυτόματο. Το 850, σε αντίθεση με άλλα μοντέλα υψηλής ταχύτητας, δεν ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό περιοριστή ταχύτητας στα 250 km/h. Αυτή ήταν η μέγιστη ταχύτητα.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, είχε περάσει σχεδόν ένας χρόνος από την πιο διάσημη "πέντε", η οποία εξακολουθεί, παρά τα πάντα, να σέβεται την E34, ταξίδεψε σε διάφορες ηπείρους, συμπεριλαμβανομένης της Ρωσίας. Όμως, γνωρίζοντας την πονηριά της BMW, περίμεναν κάτι από τη σειρά «Ουάου, εσύ!». Και περίμεναν.

Πρώτα, τον Απρίλιο του 1989, εμφανίστηκε η M5 των τριακόσιων δεκαπέντε ίππων. Αλλά το 1992 τελικά περίμεναν. Η M5 E34 εμφανίστηκε «φορτισμένη» με 380 ίππους. Το emochka εκτοξεύτηκε σε εξήμισι δευτερόλεπτα. Κανείς δεν θα μάθει ποτέ πόσο στρίμωξε στο μέγιστο. Σχεδόν αμέσως κυκλοφόρησε ένα άλλο “Emka”, στην έκδοση περιοδείας.

Και οι Αμερικανοί δημοσιογράφοι ονόμασαν αυτό το αυτοκίνητο «Αυτοκίνητο του Αιώνα». Και για να μην απογοητεύσει τους θαυμαστές του, υπέστη τις πιο «ασήμαντες» αλλαγές. Ο κινητήρας του 286 ίππων, τον οποίο έλαβε το 1992, αυξήθηκε στους 321 το 1995.

Όλα αυτά κατανάλωναν μόνο 12 λίτρα βενζίνης ανά εκατό χιλιόμετρα, ενώ επιτάχυναν σε εκατοντάδες σε πεντέμισι δευτερόλεπτα. Αλλά για κάποιο λόγο το M3 στο αμάξωμα E36 δεν θεωρήθηκε σπορ αυτοκίνητο.

Το 1996, ήρθε η ώρα να ενημερώσουμε τα Sevens. Η τεχνικά προηγμένη BMW 740i στο αμάξωμα E38 αντικατέστησε τον «αδελφό» της από την E32. Τα πάντα έχουν αλλάξει. Εμφάνιση. Στάση προς τον ιδιοκτήτη. Όχι, το πρόσωπο των νέων «επτά» δεν μπορεί να ονομαστεί φιλικό. Αλλά αυτό είναι για άτομα που συναντάτε.

Ο ελαστικός, οκτακύλινδρος κινητήρας 4,4 λίτρων περιστρεφόταν στο μέγιστο ήδη στις 3900 σ.α.λ. και σας επέτρεψε να φτάσετε στο σημείο σε 6,5 δευτερόλεπτα. Αλλά το κόλπο «κάτσε κάτω και φύγε» δεν λειτούργησε με το 740. Οι οδηγίες λειτουργίας για το "Seven" διέφεραν ελάχιστα από τις οδηγίες συμπεριφοράς στο διαστημικό λεωφορείο. Το βιβλίο της BMW ήταν πιο λεπτό.

Υπήρχαν δύο κουτιά για να διαλέξετε. Επιπλέον, ένα έκτο βήμα προς τα κάτω προστέθηκε στη μη αυτόματη έκδοση. Έπνιξε τον κινητήρα, μειώνοντας την ώθησή του κατά δεκαεπτά τοις εκατό. Ως αποτέλεσμα, η κατανάλωση είναι μόνο 12,5 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα. Οι ειδικοί ήταν ομόφωνοι στην εκτίμησή τους για το 740: τα i ήταν διακεκομμένα.

Την ίδια χρονιά, έλαβαν την ενημέρωση «Α». Το E39 εισέβαλε στον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Επτά επιλογές κινητήρα για κάθε γούστο. Και για όσους δεν βιάζονται, και για όσους είναι πιο γρήγοροι, αλλά για τους πιο ακαταμάχητους, η BMW κυκλοφόρησε το "540". Ο οκτακύλινδρος κινητήρας 4,4 λίτρων επέτρεψε στον «τριάντα ένατο» να επιταχύνει μόνο στα 250 km/h. Η Bosch παρενέβη ξανά με τον ηλεκτρονικό περιοριστή της. Τα πάντα σε αυτό το αυτοκίνητο έγιναν για να διασφαλιστεί ότι ο πιλότος αισθάνεται ασφαλής και άνετος σε οποιαδήποτε ταχύτητα.

Γενικά, τα τέλη της δεκαετίας του '90 έγιναν απίστευτα παραγωγικά για τη BMW. Νέα «πεντάρια», «επτά», η αναμφισβήτητη επιτυχία του Z3, όλα αυτά δεν έδωσαν την ευκαιρία ούτε για ένα μικρό διάλειμμα.

Το νέο πνευματικό τέκνο της BMW Motosport - M Roadster - κυκλοφόρησε το 1997. Απλώς υπήρχε ανάγκη να βελτιωθούν όλα όσα επενδύθηκαν στο Z3. Εδώ είναι ένα M, και ένα roadster σε αυτό. Προσπαθήστε να εξημερώσετε 321 «άλογα»! Και να έχετε κατά νου, το Emka είναι εκατόν είκοσι κιλά ελαφρύτερο από το Z και, ως εκ τούτου, επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 5,4 δευτερόλεπτα.

«Τα λάθη είναι βήματα στη σκάλα που οδηγεί στην επιτυχία», συνόψισε ο Chris Bangle μετά την κυκλοφορία της νέας γενιάς των «τρίποντων». στο δικό τους Ανάπτυξη BMWξόδεψε περισσότερες από δυόμισι εκατομμύρια ανθρωποώρες. 2.400 διαφορετικά μέρη έχουν επανασχεδιαστεί πλήρως. Τα νέα "τρία ρούβλια" τα άντεξαν όλα αυτά και το 1998 εμφανίστηκαν στο κοινό σε όλο του το μεγαλείο.

Η πιο ισχυρή τροποποίηση - 328 - κέρδισε εκατό χιλιόμετρα σε λιγότερο από επτά δευτερόλεπτα. «Φαινόμενη δύναμη και απίστευτο κράτημα» - αυτό είναι το θέμα.

Το 1997, στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, γύρω από το περίπτερο Άνθρωποι της BMWστεκόταν τριγύρω φανερά σαστισμένος. Το Z3 Coupe προκαλεί απρόβλεπτες αντιδράσεις.

«Ή το αποδέχεσαι ή το συγχωρείς», απάντησε ο Μπανγκλέ. Και αλήθεια, πώς νιώθετε για ένα αυτοκίνητο που μοιάζει με roadster από μπροστά; Και τι γίνεται με τη νέα "περιοδεία τριών ρουβλίων" στο πίσω μέρος;

Το Z3 Coupe ήταν εξοπλισμένο με μόνο δύο τύπους κινητήρων: έναν κινητήρα 2,8 λίτρων, 192 ίππων και έναν κινητήρα M 321 ίππων. Λένε ότι από τη δεύτερη ματιά στον «δρομέα του Μονάχου» τον ερωτεύτηκες για πάντα.

"Ένας λύκος με ρούχα προβάτου" - έτσι περιγράφεται το πρώτο M5 στο 39ο σώμα. Σε γενικές γραμμές, έχουν δίκιο. Επιπλέον, οι πρώτες φωτογραφίες του Emka τραβήχτηκαν σε μπλε ομίχλη. Το κοιτάς: καλά, ναι, τέσσερις σωλήνες. Λοιπόν, οι καθρέφτες είναι διαφορετικοί. Αλλά οι προβολείς ομίχλης είναι πολύ οβάλ. Αλλά αυτό συμβαίνει όταν δεν ξέρετε ποιο είναι το γράμμα M με ένα πέντε στα δεξιά.

Η M5 έχει 400 «άλογα» που επιταχύνουν το τετράθυρο σεντάν σε εκατοντάδες σε μόλις πέντε πόντους τρία δευτερόλεπτα. Το μόνο πιο γρήγορο είναι ένα αεροπλάνο ή ένα sportbike, στη χειρότερη. Ένα πρόβλημα - η M5 είχε τακτικούς πελάτες της από το 1985 και μόνο χίλιοι άνθρωποι το χρόνο μπορούν να αντέξουν οικονομικά να «δαμάσουν τον λύκο του Μονάχου».

Εμπνευσμένο από την επιτυχία της Z3, το εργοστάσιο της BMW στο Spartanburg της Νότιας Καρολίνας των ΗΠΑ άνοιξε ξανά το 1999. Και παρόλο που η Χ5 κατασκευάζεται στην Αμερική, είναι ένα εντελώς γερμανικό αυτοκίνητο. Η δεύτερη προσπάθεια κατάκτησης της αγοράς του Νέου Κόσμου ήταν επιτυχής. Επιπλέον, η ανακάλυψη των ανθρώπων του Μονάχου στη θέση των λεγόμενων παρκέ SUV ήταν τόσο γρήγορη που μόλις λίγους μήνες μετά την πρεμιέρα, οι ανταγωνιστές συνειδητοποίησαν ότι το X5 παρουσιάστηκε στην καρδιά της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας - στο Ντιτρόιτ. Η σύγχυση και οι ψίθυροι πέρασαν από τις σειρές: «Η BMW έκανε τζιπ!»

Ο τότε ηγέτης της αγοράς, η Mercedes ML, προετοιμάστηκε για το χειρότερο. Και υπήρχε λόγος. Ο «Βαυαρός» είχε επιτυχία. Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, οι αισθητήρες δυναμικού ελέγχου ευστάθειας και άλλες εξελίξεις υψηλής τεχνολογίας χαμηλής τεχνολογίας των τελευταίων ετών δεν έχουν απογοητεύσει καθόλου τους λάτρεις της ταχύτητας και της άνεσης. Επιπλέον, το X5 φάνηκε με η καλύτερη πλευράκαι εκτός δρόμου. Συν δέκα αερόσακοι. Γενικά, δεν υπάρχει τίποτα ανησυχητικό.

Η X5 ήταν εξοπλισμένη με κάτι περισσότερο από τον γνωστό οκτακύλινδρο κινητήρα. Τόσο εξακύλινδροι όσο και ντίζελ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου προσφέρθηκαν για επιλογή.

Τέλος, ένα απόσπασμα από το γερμανικό περιοδικό AutoMotor und Sport: «Αυτό το αυτοκίνητο κάνει έναν γύρο γύρω από το Nurburgring σε λιγότερο από εννέα λεπτά». Μόνο το Z7 είναι πιο γρήγορο. Το 2000, η ​​Z7 ολοκλήρωσε μια περιστροφή γύρω από τη διάσημη πίστα ένα λεπτό γρηγορότερα.

Το 2002 η ανησυχία BMW Groupπέτυχε αριθμό ρεκόρ πωλήσεων - 1.057.000 αυτοκίνητα και κέρδισε επίσης τον διαγωνισμό "Αυτοκίνητο της Χρονιάς στη Ρωσία". Το 2003, παρουσιάστηκε το πιο πολυτελές μοντέλο της BMW Σειράς 7 - η BMW 760i και 760Li, και εμφανίστηκε το νέο sedan BMW Σειράς 5.

Η BMW είναι μια από τις λίγες αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν χρησιμοποιεί ρομπότ στα εργοστάσιά της. Όλη η συναρμολόγηση στον μεταφορέα γίνεται μόνο με το χέρι. Η έξοδος είναι μόνο διαγνωστικά με υπολογιστή των κύριων παραμέτρων του αυτοκινήτου.

Η ανησυχία είναι ο ιδρυτής του διεθνούς βραβείου στον τομέα της μουσικής avant-garde Musica Viva, υποστηρίζει θεατρικά φεστιβάλ και καινοτόμες εκθέσεις. Η επιθυμία για έναν δημιουργικό συνδυασμό τέχνης και τεχνολογίας ενσωματώνεται πιο ξεκάθαρα στη μοναδική συλλογή BMW Art Cars.

Η αυτοκρατορία της BMW, η οποία βρέθηκε στα πρόθυρα της κατάρρευσης τρεις φορές στην ιστορία της, κάθε φορά ανέβαινε και σημείωσε επιτυχία. Για όλους στον κόσμο, η ανησυχία της BMW είναι συνώνυμη υψηλών προδιαγραφώνστον τομέα της άνεσης, της ασφάλειας, της τεχνολογίας και της ποιότητας του αυτοκινήτου.

Πολλοί κατασκευαστές προσφέρουν συμπαγή hatchback ως τα πιο φθηνά μοντέλα τους. Η BMW, φυσικά, γνώριζε για την προτίμηση των μικρών ευρωπαϊκών πόλεων για τα συμπαγή hatchback. Από αυτά που είναι περισσότερο ή λιγότερο κατάλληλα για αυτές τις παραμέτρους, η εταιρεία θα μπορούσε να προσφέρει μόνο την τρίτη σειρά coupe, η οποία ταιριάζουν τρομερά στη μεσαία κατηγορία, για να μην αναφέρουμε κάποιου είδους προσιτή τιμή του αυτοκινήτου. Η βασική έκδοση της προβλεπόμενης πρώτης σειράς υποτίθεται ότι θα ήταν η μισή τιμή της τρίτης σειράς κουπέ, αλλά ταυτόχρονα θα παραμείνει ένα γρήγορο πολυτελές αυτοκίνητο.

Και έτσι έγινε: το 2004 ξεκίνησε στη Γερμανία η BMW 116i με κινητήρα 1,6 λίτρων και 115 ίππων στην τιμή των 20 χιλιάδων ευρώ. Μέτριο, αλλά όχι φθηνό. Το κόστος του τρίλιτρου 130i, που φλέγεται με ζέστη 265 «άλογα» ήταν πιο κοντά στην τιμή της σειράς 5, για να μην αναφέρουμε τις ακραίες επιλογές ρύθμισης με πάνω από ισχυρούς κινητήρες. Ορισμένα στούντιο προσφέρουν ακόμη και εκδόσεις με 8κύλινδρους κινητήρες. Η επιτυχία στην κυκλοφορία του πρώτου συμπαγούς hatchback ήταν σίγουρα με το μέρος της BMW.

Η αυξημένη ζήτηση για πολυτελή σπορ αυτοκίνητα ώθησε τη βαυαρική ανησυχία να αναβιώσει τη θρυλική έκτη σειρά. Ο θόρυβος για το ποιο ακριβώς θα ήταν το επόμενο ιστορικό μοντέλο της BMW καταπνίγηκε γρήγορα όταν οι κινητήρες 3,0 και 4,5 λίτρων ζωντάνεψαν μέσα στο εντυπωσιακού μεγέθους κουπέ. Για όσους δεν κατάλαβαν, έδειξαν έναν πεντάλιτρο V10 με 507 ίππους. Αυτό ήταν ήδη το M6.

BMW Company(Bayerische Motor Werke AG) εμφανίστηκε το 1913 στα περίχωρα του Μονάχου, ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης δύο μίνι εταιρειών που ιδρύθηκαν από τον Karl Rapp και τον Gustav Otto. Ο δεύτερος είναι ο γιος του διάσημου εφευρέτη της μηχανής εσωτερικής καύσης (ICE), Nikolaus August Otto.

Στην αρχή του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η BMW έλαβε πολλές παραγγελίες για την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών, μετά τις οποίες οι ιδρυτές αποφάσισαν να επανενωθούν σε μια εταιρεία κινητήρων αεροσκαφών. Μετά από αυτό εμφανίστηκε στο Μόναχο ένα εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών, το οποίο καταχωρήθηκε το 1917 με το όνομα Bayerische Motoren Werke ("Βαυαρικά εργοστάσια μηχανών"), δηλαδή στη συντομογραφία BMW. Λίγο αργότερα, αυτή η ημερομηνία άρχισε να ονομάζεται ημερομηνία γέννησης της εταιρείας BMW και ο Karl και ο Gustav ονομάστηκαν ιδρυτές της.

Σήμερα υπάρχει μεγάλη διαμάχη σχετικά με την ημερομηνία ίδρυσης της BMW, οι ιστορικοί αυτοκινήτων διαφωνούν συνεχώς για αυτό και δεν μπορούν να καταλήξουν σε συναίνεση. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η επίσημη εγγραφή της εταιρείας χρονολογείται στις 20 Ιουλίου 1917, αλλά πολύ πριν από αυτήν την ημερομηνία, οργανώσεις που παρήγαγαν επίσης κινητήρες για κινητήρες αεροσκαφών υπήρχαν με επιτυχία στην ίδια πόλη. Έτσι, για να μάθετε την πραγματική προέλευση των «ριζών» της βαυαρικής μάρκας BMW, πρέπει να τηλεμεταφερθείτε στον περασμένο αιώνα. Η εμπλοκή της σημερινής BMW στην παραγωγή παρατηρήθηκε για πρώτη φορά στις 3 Δεκεμβρίου 1886, στην πόλη Eisenach, όπου από το 1928 έως το 1939. Βρίσκονταν τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας.

Wartburg

Ένα από τα τοπικά αξιοθέατα χρησίμευσε ως το όνομα για το πρώτο αυτοκίνητο που ονομάζεται "Wartburg" το αυτοκίνητο είδε τον κόσμο το 1898. Η εμφάνιση οδηγήθηκε από έναν αριθμό 3 καθώς και 4 τροχοφόρων concept. Τα πρώτα «Wartburgs» ήταν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 3,5 ίππων, χωρητικότητας 0,5 λίτρων, το σώμα ήταν πρωτόγονο χωρίς την παραμικρή ένδειξη ανάρτησης εμπρός ή πίσω. Αυτό το πρωτόγονο αυτοκίνητο λειτούργησε ως ώθηση για τη δημιουργία ενός πιο προηγμένου μοντέλου, το οποίο εμφανίστηκε ένα χρόνο μετά το πρώτο Wartburg. Ο διάδοχος μπορούσε να επιταχύνει σε απίστευτα 60 km/h εκείνη την εποχή και ήδη το 1902 γεννήθηκε το Wartburg, εξοπλισμένο με κινητήρα 3,1 λίτρων και κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων, το οποίο αποδείχθηκε αρκετό για να κρατήσει τη νίκη σε αγώνες αυτοκινήτων στη Φρανκφούρτη.

Ο επικεφαλής σχεδιαστής της Bayerische Motoren Werke ήταν ο Max Fritz, ο οποίος είχε εργαστεί στο παρελθόν στο εργοστάσιο της Daimler. Υπό τον Φριτς, γεννήθηκε ο κινητήρας αεροσκάφους BMW IIIa, ο οποίος πέρασε με επιτυχία τις δοκιμές πάγκου το 1917. Μετά από δοκιμές, το αεροσκάφος που κινείται με αυτόν τον κινητήρα σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ, ανεβαίνοντας σε ύψος 9760 m.

Ήταν αυτό το γεγονός που έγινε η ώθηση για την εμφάνιση του εμβλήματος της BMW - ένας κύκλος που χωρίζεται από δύο μπλε και δύο λευκούς τομείς, που αντιπροσωπεύουν μια περιστρεφόμενη προπέλα που περιστρέφεται ανεξέλεγκτα στον ουρανό.

Μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, η εταιρεία BMW ήταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης, σύμφωνα με τη Συνθήκη των Βερσαλλιών, η παραγωγή κινητήρων για αεροσκάφη απαγορευόταν για τους Γερμανούς και οι κινητήρες, όπως καταλαβαίνετε, ήταν ο μόνος τύπος προϊόντος που η BMW που παράγονται. Ωστόσο, οι επιχειρηματίες Karl Rapp και Gustav Otto ήταν αρκετά έξυπνοι για να βγουν από αυτή την κατάσταση και πήραν μια απόφαση - να επαναχρησιμοποιήσουν το εργοστάσιο για την παραγωγή των πρώτων κινητήρων μοτοσυκλετών και μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, των ίδιων των μοτοσυκλετών. Έτσι, το 1923, η πρώτη μοτοσυκλέτα BMW R32 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης, η οποία την ίδια χρονιά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού κέρδισε τη δημόσια αναγνώριση και τη φήμη μιας αξιόπιστης και γρήγορης μοτοσυκλέτας. Με τον καιρό αυτή η συμπάθεια επιβεβαιώθηκε απόλυτα ρεκόρταχύτητες σε αγώνες μοτοσικλετών που διεξήχθησαν τις δεκαετίες του '20 και του '30.

Οι αρχές της δεκαετίας του 20 σηματοδοτήθηκαν για τη BMW νέα εποχή, εμφανίστηκαν στην ιστορία του δύο επιχειρηματίες με επιρροή - ο Shapiro και ο Gotaera, οι οποίοι αργότερα έγιναν ιδιοκτήτες του, βγάζοντάς το από την κρίση και απαλλάσσοντάς το από το χρέος. Ο κύριος λόγος για τον οποίο η εταιρεία περνούσε δύσκολες στιγμές ήταν η έλλειψη δικών της παραγωγή αυτοκινήτων. Μια διέξοδο από την κατάσταση βρήκε ο Shapiro, ο οποίος είχε διασυνδέσεις με σημαντικούς Άγγλους κατασκευαστές αυτοκινήτων, ουσιαστικά τον Herbert Austin. Ο Shapiiro συμφώνησε για κοινή συνεργασία και μαζική σειριακή παραγωγή του Austins στο εργοστάσιο του Eisenach. Η σειριακή παραγωγή εκείνη την εποχή ήταν αρκετά σπάνια.

Τα πρώτα «εκατό» καθαρόαιμα Όστιν, που ήταν απίστευτα δημοφιλή στη Βρετανία, ήταν δεξιοτίμονο, κάτι που έγινε ένα μάλλον ασυνήθιστο φαινόμενο για τους Γερμανούς. Λίγο αργότερα, το αυτοκίνητο προσαρμόστηκε στις «τοπικές» προτιμήσεις και κατασκευάστηκε με το όνομα «Dixie», από το οποίο περίπου 15.000 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1928. Το 1925, ο Shapiro άρχισε να ενδιαφέρεται σοβαρά για την παραγωγή των δικών του αυτοκινήτων, τα οποία θα κατασκευάζονταν σύμφωνα με ένα ατομικό σχέδιο, μετά το οποίο ξεκίνησε διαπραγματεύσεις με τον σχεδιαστή-κατασκευαστή Wunibald Kamm. Οι διαπραγματεύσεις ήταν επιτυχείς και ο σχεδιαστής αποδέχτηκε την πρόσκληση να συμμετάσχει στην ανάπτυξη ενός νέου αυτοκινήτου, εγγράφοντας έτσι το όνομά του στην ιστορία μιας παγκοσμίου φήμης εταιρείας. Για αρκετά συνεχόμενα χρόνια, η Kamm ανέπτυξε μονάδες και νέες μονάδες ισχύος για τη BMW.

Η πρεμιέρα της πρώτης καθαρόαιμης BMW έγινε την 1η Απριλίου 1932, η οποία μετά από αρκετά χρόνια ύπαρξης κέρδισε τη δημόσια αναγνώριση. Το ίδιο το μοντέλο έγινε το αποτέλεσμα της εμπειρίας που αποκτήθηκε κατά τη συνεργασία με την Dixie, καθώς και της ενσάρκωσης δικές του ιδέεςκαι τις εξελίξεις. Κάτω από το καπό του νέου αυτοκινήτου υπάρχει ένας κινητήρας 20 ίππων ικανός να επιταχύνει το αυτοκίνητο έως τα 80 km/h. Ο ρόλος του κιβωτίου ταχυτήτων εκτελούνταν από ένα μηχανικό «τεσσάρων ταχυτήτων», το οποίο δεν ήταν εξοπλισμένο με κανένα μοντέλο μέχρι το 1934.

Ερνστ Χέννε

Πριν από το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η BMW έγινε μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες εταιρείες στον κόσμο που ειδικεύεται στην παραγωγή αθλητικού εξοπλισμού. Ανάμεσα στα ρεκόρ της εταιρείας: το ρεκόρ του Wolfgang von Gronau, ο οποίος, σε ανοιχτό υδροπλάνο Dornier Wal εξοπλισμένο με κινητήρα BMW, ταξιδεύει στον Βόρειο Ατλαντικό από ανατολή προς δύση, καθώς και το ρεκόρ του Ernst Henne, ο οποίος σημείωσε παγκόσμια ταχύτητα ρεκόρ για μοτοσικλέτες σε μοτοσυκλέτα R12 με κίνηση κάρδανου ίση με - 279,5 km/h. Το τελευταίο ρεκόρ καταρρίφθηκε μόλις 14 χρόνια αργότερα, κανείς δεν είχε καταφέρει να πετύχει τέτοια αποτελέσματα.

Το 1933, ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου 303 - έγινε το πρώτο αυτοκίνητο BMW με 6 κυλίνδρους, το ντεμπούτο του έγινε στην έκθεση αυτοκινήτου του Βερολίνου και έγινε πραγματική αίσθηση. Ο εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας 1,2 λίτρων επέτρεψε στο αυτοκίνητο να φτάσει σε ταχύτητα 90 km/h. Στη συνέχεια, αποτέλεσε τη βάση για πολλά αθλητικά έργα της εταιρείας BMW. Επιπλέον, η εγκατάσταση εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά στο νέο μοντέλο«303», στο οποίο τοποθετήθηκε για πρώτη φορά ιδιόκτητη μάσκα ψυγείου, σε σχήμα δύο επιμήκων οβάλ. BMW-303- σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο στο Eisenach και διέφερε: σωληνωτό πλαίσιο, εξαιρετικός χειρισμός, ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση, και εξαιρετική δυναμική.

Το αποτέλεσμα δύο ετών παραγωγής της BMW 303 ήταν 2.300 αυτοκίνητα, μετά τα οποία εμφανίστηκαν νέα αυτοκίνητα, τα οποία ήδη διακρίνονταν από ισχυρότερους κινητήρες με διαφορετικές ονομασίες - "309" και "315". Το σύστημα λογικής ονομασίας για τα μοντέλα BMW προήλθε στην πραγματικότητα από αυτά τα μοντέλα. Για παράδειγμα, ο αριθμός "3" είναι η σειρά και το 09 είναι το μέγεθος του κινητήρα (0,9). Παρεμπιπτόντως, το σύστημα χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Τα πιο εντυπωσιακά και αξιοσημείωτα μοντέλα εκείνης της εποχής ήταν τα BMW-319 και BMW-329, τα οποία ήταν πιο σπορ από καθημερινά, η «μέγιστη ταχύτητά» τους ήταν περίπου 130 km/h.

Το 1936, η BMW 326 παρουσιάζεται στο κοινό, φαίνεται απλά πανέμορφη και το κοινό ερωτεύεται αμέσως αυτό το νέο προϊόν. Το μοντέλο έκανε πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Βερολίνου, ο σχεδιασμός δύσκολα θα μπορούσε να ονομαστεί σπορ, ήταν μάλλον κατασκευασμένο με το στυλ εκείνης της εποχής και λαμβάνοντας υπόψη όλες τις τάσεις του κόσμου του αυτοκινήτου. Ένα κομψό εσωτερικό, μια ανοιχτή κορυφή, πολλές καινοτομίες και βελτιώσεις έκαναν αυτό το αυτοκίνητο αντικείμενο πόθου, μετά από το οποίο θα μπορούσε εύκολα να ανταγωνιστεί τα μοντέλα της Mercedes-Benz.

Το μοντέλο BMW-326 ζύγιζε 1125 κιλά και είχε μέγιστη ταχύτητα 115 km/h. και καταναλώνεται ανά εκατό χλμ. τρόπο 12,5 λίτρα καυσίμου, χάρη σε αυτά τα χαρακτηριστικά και την ελκυστική του εμφάνιση, το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα από τα μπεστ σέλερ της εταιρείας. Η BMW-326 διακόπηκε το 1941, ο όγκος παραγωγής εκείνη την εποχή έφτασε σχεδόν τα 16.000 αντίτυπα, αυτό επέτρεψε στο μοντέλο BMW-326 να λάβει τον τίτλο του καλύτερου προπολεμικού μοντέλου.

Το 1936 ήταν η χρονιά για την BMW που εμφανίστηκε η διάσημη BMW 328 - η οποία έγινε ένα από τα πιο επιτυχημένα σπορ αυτοκίνητα της εταιρείας. Μετά την εμφάνιση του «326», ορίστηκε η ιδεολογία της BMW, η έννοια: «Ένα αυτοκίνητο για τον οδηγό» εξακολουθεί να είναι επίκαιρη σήμερα. Όσο για τον κύριο ανταγωνιστή, τη Mercedes-Benz, επιδιώκει έναν στόχο που ονομάζεται: «Αυτοκίνητα για επιβάτες». Κάθε μία από τις εταιρείες είναι πιστή στις ιδεολογίες της και τις ακολουθεί αυστηρά για αρκετές εκατοντάδες χρόνια.

Με τα χρόνια της ύπαρξής της, η BMW 328 έχει γίνει πολλαπλός νικητής διαφόρων ράλι και αγώνων σιρκουί, ξεπερνώντας τους ανταγωνιστές της από κάθε άποψη. Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου υπήρχε ένας εξακύλινδρος κινητήρας ικανός να επιταχύνει στα 150 km/h.

Με το ξέσπασμα του πολέμου, η παραγωγή αυτοκινήτων ανεστάλη και οι κινητήρες των αεροσκαφών έγιναν ξανά προτεραιότητα. Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος ήταν μοιραίος για τις περισσότερες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και η BMW δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Το εργοστάσιο Milbertshofen βομβαρδίστηκε πλήρως από τους απελευθερωτές και η επιχείρηση, που βρισκόταν στο Eisenach, ανήκε πλέον εδαφικά στους Ρώσους. Μέρος του εξοπλισμού κατασχέθηκε από τη Ρωσία ως επαναπατρισμός, το υπόλοιπο μέρος του εξοπλισμού χρησιμοποιήθηκε για την παραγωγή BMW-321 και BMW-340, με επακόλουθη αποστολή στην ΕΣΣΔ.

Τα εργοστάσια στο Μόναχο παρέμειναν σχεδόν ανέγγιχτα, οι μέτοχοι της BMW συγκέντρωσαν τις κύριες δυνάμεις τους γύρω τους, με την υποστήριξη της Εθνικής Τράπεζας της Γερμανίας, η οποία βοήθησε την εταιρεία να επαναφέρει τη σπορ BMW 328. Από το 1948 έως το 1953, η BMW παρήγαγε νέα σπορ αυτοκίνητα με βάση αυτό.

Το 1951, στον Πρώτο Καγκελάριο της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας, Κόνραντ Αντενάουερ, παρουσιάστηκε το νεοδημιουργημένο σεντάν BMW «State Sedan», το οποίο βασίστηκε στην πλατφόρμα 501.

Η BMW περνούσε δύσκολες στιγμές, αλλά παρόλα αυτά, το 1951 παρουσίασε ένα πρωτότυπο ενός νέου αυτοκινήτου - της BMW 501. Οι κύριες διαφορές του μοντέλου ήταν: τα φρένα τυμπάνου, ένα μεγάλο τετράθυρο αμάξωμα (sedan) και μια νέα μονάδα ισχύος με χωρητικότητα 65 "άλογα" και όγκο 1,97 λίτρα. Το αυτοκίνητο έγινε δεκτό με δύο τρόπους. Δύο χρόνια αργότερα, ο αριθμός έφτασε τις 3.410 μονάδες, οι αγοραστές ήταν κυρίως αληθινοί θαυμαστές της μάρκας BMW.

Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, η εταιρεία BMW αρχίζει να σκέφτεται ολοένα και περισσότερο την έλλειψη κινητήρων με χαμηλή ροπή που συνέβαλε στη μείωση του ενδιαφέροντος για αυτοκίνητα. Οι σχεδιαστές αρχίζουν να αναπτύσσουν έναν νέο οκτακύλινδρο κινητήρα, τα πρώτα δείγματα του οποίου εμφανίστηκαν το 1954. Ο κινητήρας είχε όγκο 2,6 λίτρων, η ισχύς του ήταν 95 ίπποι, μετά τον οποίο στη δεκαετία του '60 αυξήθηκε στους 100 ίππους.

Με την εμφάνιση του νέου οκτακύλινδρου κινητήρα, η εμφάνιση της BMW 501 άλλαξε: εμφανίστηκαν χρωμιωμένα καλούπια στο αμάξωμα, τα οποία πρόσθεσαν κομψή και κομψότητα σε αυτό. Εκτός, νέο μοτέρεπέτρεψε στο «501» να επιταχύνει στα 160 km/h, φυσικά, η κατανάλωση καυσίμου αυξήθηκε σημαντικά, κάτι που δεν μπορούσε παρά να ανησυχήσει τους σχεδιαστές, καθώς και τη διοίκηση της BMW.

Το 1913, στα βόρεια προάστια του Μονάχου, ο Karl Rapp και ο Gustav Otto, γιος του εφευρέτη της μηχανής εσωτερικής καύσης Nikolaus August Otto, δημιούργησαν δύο μικρές εταιρείες κινητήρων αεροσκαφών. Το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου έφερε αμέσως πολλές παραγγελίες για κινητήρες αεροσκαφών. Ο Rapp και ο Otto αποφασίζουν να συγχωνευτούν σε ένα εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών. Έτσι ιδρύθηκε στο Μόναχο ένα εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών, το οποίο εγγράφηκε τον Ιούλιο του 1917 με το όνομα Bayerische Motoren Werke («Βαυαρική Αυτοκινητοβιομηχανία») - BMW. Αυτή η ημερομηνία θεωρείται το έτος ίδρυσης της BMW και οι Karl Rapp και Gustav Otto ως δημιουργοί της.

Αν και η ακριβής ημερομηνία εμφάνισης και η στιγμή ίδρυσης της εταιρείας εξακολουθεί να αποτελεί αντικείμενο συζήτησης μεταξύ των ιστορικών του αυτοκινήτου. Και όλα αυτά επειδή η βιομηχανική εταιρεία BMW εγγράφηκε επίσημα στις 20 Ιουλίου 1917, αλλά πολύ πριν από αυτό, στην ίδια πόλη του Μονάχου, υπήρχαν πολλές εταιρείες και ενώσεις που συμμετείχαν επίσης στην ανάπτυξη και παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών. Επομένως, για να δούμε επιτέλους τις «ρίζες» της BMW, είναι απαραίτητο να ταξιδέψουμε πίσω στον περασμένο αιώνα, στο έδαφος της ΛΔΓ που υπήρχε όχι πολύ καιρό πριν. Ήταν εκεί που στις 3 Δεκεμβρίου 1886, η εμπλοκή της σημερινής BMW στο αυτοκινητοβιομηχανία, και ήταν εκεί, στην πόλη Eisenach, την περίοδο από το 1928 έως το 1939. ήταν η έδρα της εταιρείας.

Ο Χάινριχ Έρχαρντ και η «μηχανοκίνητη άμαξα του Βάρτμπουργκ»

Στις 3 Δεκεμβρίου 1896, στην πόλη Eisenach, ο Heinrich Ehrhardt ίδρυσε ένα εργοστάσιο για την παραγωγή αυτοκινήτων για τις ανάγκες του στρατού και, παραδόξως, ποδηλάτων. Ήδη το πέμπτο στην περιοχή. Και, πιθανώς, ο Erhardt θα συνέχιζε να παράγει σκούρα πράσινα ποδήλατα βουνού, ασθενοφόρα και κινητές κουζίνες στρατιωτών, αν δεν είχε δει την επιτυχία που συνόδευε την Daimler και τον Benz με τα πλαϊνά τους.

Και πάρθηκε η απόφαση να φτιάξουμε κάτι ελαφρύ, όχι στρατιωτικό, και, φυσικά, διαφορετικό από αυτό που είχαν ήδη κάνει οι ανταγωνιστές. Αλλά για να εξοικονομήσει χρόνο και χρήματα, ο Erhardt αγόρασε μια άδεια από τους Γάλλους. Το παριζιάνικο αυτοκίνητο ονομαζόταν Ducaville.

Κάπως έτσι εμφανίστηκε αυτό που σήμερα ονομάζεται BMW. Και τότε αυτό το τέρας ονομάστηκε «μηχανοκίνητη άμαξα του Βάρτμπουργκ» και δεν ήταν δική του ανάπτυξη. Μερικά χρόνια αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1898, ο Wartburg έφτασε στην έκθεση αυτοκινήτου στο Ντίσελντορφ με δική του εξουσία και πήρε τη θέση του δίπλα στους Daimler, Benz, Opel και Durkopp.

1917: Rapp Company Motor Companyμετονομάστηκε σε BMW Bayerische Motoren Werke

Ένα από τα τοπικά αξιοθέατα του Eisenach έγινε η αιτία για την εμφάνιση του ονόματος του πρώτου αυτοκινήτου ("Wartburg"), το οποίο είδε το φως της δημοσιότητας το 1898 αφού η εταιρεία δημιούργησε μια σειρά πρωτοτύπων με 3 και 4 τροχούς. Τα πρωτότοκα «Wartburgs» ήταν η πιο άλογη άμαξα, εξοπλισμένη με κινητήρα 0,5 λίτρων που απέδιδε 3,5 ίππους. Δεν υπήρξαν υπαινιγμοί για την παρουσία εμπρός και πίσω αναρτήσεων. Αυτός ο εξαιρετικά απλοποιημένος σχεδιασμός έγινε ένα καλό κίνητρο για πιο προοδευτική δουλειά τοπικών μηχανικών και σχεδιαστών, οι οποίοι μέσα σε ένα χρόνο δημιούργησαν ένα αυτοκίνητο που επιτάχυνε στα 60 km/h. Επιπλέον, το 1902, το Wartburg εμφανίστηκε με κινητήρα 3,1 λίτρων και κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων, κάτι που ήταν αρκετό για να κερδίσει τον αγώνα στη Φρανκφούρτη την ίδια χρονιά.

Μια πολύ σημαντική στιγμή στην ιστορία της εταιρείας BMW και του εργοστασίου του Eisenach ήταν το 1904, όταν τα αυτοκίνητα που ονομάζονταν «Dixie» εκτέθηκαν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, υποδεικνύοντας καλή εξέλιξηεπιχειρήσεις και ένα νέο επίπεδο παραγωγής. Υπήρχαν δύο μοντέλα συνολικά - "S6" και "S12", οι αριθμοί στην ονομασία των οποίων έδειχναν την ποσότητα της ιπποδύναμης. (Παρεμπιπτόντως, το μοντέλο "S12" δεν διακόπηκε παρά το 1925.)

1919: Ο Franz Zeno Diemer (κέντρο) με το αεροσκάφος του ρεκόρ

Ο Max Fritz, ο οποίος εργαζόταν στο εργοστάσιο της Daimler, προσκλήθηκε στη θέση του επικεφαλής σχεδιαστή στην Bayerische Motoren Werke. Υπό την ηγεσία του Fritz, κατασκευάστηκε ο κινητήρας αεροσκαφών BMW IIIa, ο οποίος πέρασε με επιτυχία τις δοκιμές πάγκου τον Σεπτέμβριο του 1917. Στο τέλος του έτους, ένα αεροσκάφος εξοπλισμένο με αυτόν τον κινητήρα σημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ, ανεβαίνοντας στα 9760 m.

Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε το έμβλημα της BMW - ένας κύκλος χωρισμένος σε δύο μπλε και δύο λευκούς τομείς, που ήταν μια στυλιζαρισμένη εικόνα μιας προπέλας που περιστρέφεται ενάντια στον ουρανό γη της Βαυαρίας.

Μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η εταιρεία βρέθηκε στα πρόθυρα της κατάρρευσης, επειδή σύμφωνα με τη Συνθήκη των Βερσαλλιών, απαγορεύτηκε στους Γερμανούς να παράγουν κινητήρες για αεροσκάφη και οι κινητήρες εκείνη την εποχή ήταν τα μόνα προϊόντα της BMW. Αλλά οι επιχειρηματίες Karl Rapp και Gustav Otto βρίσκουν μια διέξοδο από την κατάσταση - το εργοστάσιο επαναπροσδιορίζεται για να παράγει πρώτα κινητήρες μοτοσικλετών και μετά τις ίδιες τις μοτοσυκλέτες. Το 1923, η πρώτη μοτοσυκλέτα R32 βγήκε από το εργοστάσιο της BMW. Στην Έκθεση Αυτοκινήτου του 1923 στο Παρίσι, αυτή η πρώτη μοτοσυκλέτα BMW κέρδισε αμέσως τη φήμη για την ταχύτητα και αξιόπιστο αυτοκίνητο, κάτι που επιβεβαιώθηκε από τα απόλυτα ρεκόρ ταχύτητας σε διεθνείς αγώνες μοτοσυκλέτας τις δεκαετίες 20-30.

1923: Οι πρώτες μοτοσυκλέτες BMW

Στις αρχές της δεκαετίας του '20, δύο σημαντικοί επιχειρηματίες εμφανίστηκαν στην ιστορία της BMW - ο Gothaer και ο Shapiro, στους οποίους πήγε η εταιρεία, πέφτοντας στην άβυσσο του χρέους και των ζημιών. Η κύρια αιτία της κρίσης ήταν η υπανάπτυξη της δικής της παραγωγής αυτοκινήτων, μαζί με την οποία η εταιρεία, παρεμπιπτόντως, ασχολήθηκε με την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών. Και δεδομένου ότι το τελευταίο, σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, παρείχε το μεγαλύτερο μέρος των κεφαλαίων για την ύπαρξη και την ανάπτυξη, η BMW βρέθηκε σε μια αξιοζήλευτη θέση. Το "The Cure" εφευρέθηκε από τον Shapiro, ο οποίος είχε καλές σχέσεις με την αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία Herbert Austin και μπόρεσε να διαπραγματευτεί μαζί του για να ξεκινήσει μαζική παραγωγή«Όστιν» στο Άιζεναχ. Επιπλέον, η παραγωγή αυτών των αυτοκινήτων τέθηκε σε μια γραμμή συναρμολόγησης, την οποία μέχρι τότε, εκτός από την BMW, μόνο η Daimler-Benz μπορούσε να καυχηθεί.

1928 Όστιν 7

Τα πρώτα 100 άδεια Austin, τα οποία γνώρισαν απίστευτη επιτυχία στη Βρετανία, βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής στη Γερμανία με το δεξί τιμόνι, κάτι που ήταν νέο για τους Γερμανούς. Αργότερα, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου άλλαξε σύμφωνα με τις τοπικές απαιτήσεις και τα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν με το όνομα "Dixie". Μέχρι το 1928, είχαν παραχθεί περισσότερα από 15.000 Dixies (διαβάστε: Austins), τα οποία έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην αναβίωση της BMW. Αυτό έγινε για πρώτη φορά αισθητό το 1925, όταν ο Shapiro ενδιαφέρθηκε για τη δυνατότητα παραγωγής αυτοκινήτων δικής του σχεδίασης και άρχισε διαπραγματεύσεις με τον διάσημο μηχανικό και σχεδιαστή Wunibald Kamm. Ως αποτέλεσμα, επετεύχθη συμφωνία και ένα άλλο ταλαντούχο άτομο συμμετείχε στην ανάπτυξη της διάσημης πλέον μάρκας αυτοκινήτων. Η Kamm αναπτύσσει νέα εξαρτήματα και συγκροτήματα για την BMW εδώ και αρκετά χρόνια.

1929: Πρώτο αυτοκίνητο BMW: BMW 3/15 PS.

Εν τω μεταξύ, το ζήτημα της έγκρισης ενός εταιρικού σήματος επιλύθηκε θετικά για τη BMW Το 1928, η εταιρεία απέκτησε εργοστάσια αυτοκινήτων στο Eisenach (Θουριγγία) και μαζί με αυτά μια άδεια παραγωγής. μικρό αυτοκίνητο Dixi. Στις 16 Νοεμβρίου 1928, το Dixie έπαψε να υπάρχει ως εμπορικό σήμα - αντικαταστάθηκε από τη BMW. Το Dixi είναι το πρώτο αυτοκίνητο BMW. Στη διάρκεια οικονομικές δυσκολίεςΤο μικρό αυτοκίνητο γίνεται το πιο δημοφιλές αυτοκίνητο στην Ευρώπη.

Η πρεμιέρα της πρώτης «πραγματικής» BMW είχε προγραμματιστεί για την 1η Απριλίου 1932, η οποία στη συνέχεια κέρδισε την αναγνώριση από τον τύπο του αυτοκινήτου και έγινε το σημείο εκκίνησης για την παραγωγή ενός αυτοκινήτου δικής του σχεδίασης. Αυτό το ίδιο αυτοκίνητο, με ένα καλοσχεδιασμένο αμάξωμα που προέρχεται από το εξωτερικό, ήταν ένας συνδυασμός νέων ιδεών και εξελίξεων με εκείνες που ήταν ήδη πολύ γνωστές και χρησιμοποιούνται στα μοντέλα της Dixie. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 20 ίπποι, που ήταν αρκετή για να οδηγείτε με ταχύτητα 80 χλμ./ώρα. Μια πολύ επιτυχημένη εξέλιξη ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων, το οποίο δεν προσφερόταν σε κανένα άλλο μοντέλο μέχρι το 1934.

Στις αρχές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η BMW ήταν μια από τις πιο δυναμικά αναπτυσσόμενες εταιρείες στον κόσμο, που παρήγαγε εξοπλισμό προσανατολισμένο στον αθλητισμό. Έχει πολλά παγκόσμια ρεκόρ στο ενεργητικό της: Wolfgang von Gronau, σε ανοιχτό υδροπλάνο Dornier Wal, εξοπλισμένο με κινητήρα BMW, διασχίζει τον Βόρειο Ατλαντικό από ανατολή προς δύση, Ernst Henne, με μια μοτοσικλέτα R12, εξοπλισμένη με κίνηση καρτανίου, υδραυλική αμορτισέρ και τηλεσκοπικό πιρούνι (εφεύρεση της BMW), σημειώνει παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για μοτοσυκλέτες είναι 279,5 km/h, το οποίο δεν ξεπέρασε κανείς τα επόμενα 14 χρόνια.

Η παραγωγή λαμβάνει επιπλέον ώθησηαφού συνήψε μυστική συμφωνία με τη Σοβιετική Ρωσία για την προμήθεια της με τους τελευταίους κινητήρες αεροσκαφών. Οι περισσότερες από τις σοβιετικές πτήσεις ρεκόρ της δεκαετίας του 1930 πραγματοποιήθηκαν με αεροσκάφη εξοπλισμένα με κινητήρες BMW.

1933: Έναρξη της παράδοσης εξακύλινδρων κινητήρων BMW: BMW 303.

Το 1933 ξεκίνησε η παραγωγή του μοντέλου 303, του πρώτου αυτοκινήτου BMW με 6κύλινδρο κινητήρα, που έκανε το ντεμπούτο του στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου. Η εμφάνισή του έγινε πραγματική αίσθηση. Αυτή η εν σειρά εξάδα με κυβισμό 1,2 λίτρων επέτρεψε στο αυτοκίνητο να ταξιδεύει με ταχύτητα 90 km/h και αποτέλεσε τη βάση για πολλά επόμενα σπορ έργα BMW. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκε στο νέο μοντέλο «303», το οποίο έγινε το πρώτο στην ιστορία της εταιρείας που διέθετε μάσκα ψυγείου με ιδιόκτητο σχέδιο, που εκφράζεται με την παρουσία δύο επιμήκων οβάλ. Το μοντέλο "303" σχεδιάστηκε στο εργοστάσιο του Eisenach και διέθετε κυρίως σωληνωτό πλαίσιο, ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση και καλά χαρακτηριστικάχειρισμός, που θυμίζει αθλήματα.

Η BMW 303 ήταν τέλεια για τους «autobahns» που κατασκευάζονταν ενεργά στη Γερμανία εκείνη την εποχή. Αμέσως μετά την παρουσίαση, οδήγησε σε ολόκληρη τη χώρα και σε αυτή την εκδήλωση το αυτοκίνητο αποδείχθηκε μόνο από την καλή πλευρά. Οι άνθρωποι ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν την τιμή που είχε ορίσει ο κατασκευαστής για αυτό το αυτοκίνητο. Επιπλέον, οι πλούσιοι θαυμαστές της BMW επέλεξαν το μοντέλο «303ο» με σπορ αμάξωμα διθέσιο roadster.

Κατά τη διάρκεια των δύο ετών παραγωγής της BMW-303, η εταιρεία κατάφερε να πουλήσει 2.300 από αυτά τα αυτοκίνητα, τα οποία, παρεμπιπτόντως, ακολούθησαν αργότερα τα "αδέρφια" τους, που διακρίθηκαν από ισχυρότερους κινητήρες και άλλες ψηφιακές ονομασίες: "309" και «315». Στην πραγματικότητα, έγιναν τα πρώτα δείγματα για τη λογική εξέλιξη του συστήματος χαρακτηρισμού μοντέλων BMW. Χρησιμοποιώντας αυτά τα μηχανήματα ως παράδειγμα, σημειώνουμε ότι ο αριθμός "3" υποδήλωνε τη σειρά και το 0,9 και 1,5 υποδηλώνει τον κυβισμό του κινητήρα. Το σύστημα σημειογραφίας που εμφανίστηκε τότε με επιτυχία υπάρχει μέχρι σήμερα, με τη μόνη διαφορά ότι έχει αναπληρωθεί με αριθμούς όπως "520", "524", "635", "740", "850" κ.λπ.

Η BMW-315 απείχε πολύ από το τελευταίο σε μια σειρά εξωτερικά όμοιων αυτοκινήτων, αφού τα πιο λαμπερά και πιο αξιοσημείωτα μεταξύ τους ήταν τα BMW-319 και BMW-329, που έμοιαζαν περισσότερο με σπορ αυτοκίνητα. Η μέγιστη ταχύτητα του πρώτου, για παράδειγμα, ήταν 130 km/h.

Μαζί με όλα τα προηγούμενα αυτοκίνητα, το μοντέλο 326, που εμφανίστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Βερολίνου το 1936, φαινόταν απλά υπέροχο. Αυτό το τετράθυρο αυτοκίνητο ήταν μακριά από τον κόσμο των σπορ και η στρογγυλεμένη σχεδίασή του ανήκε ακόμη και τότε στην τάση που τέθηκε σε ισχύ τη δεκαετία του '50. Μια ανοιχτή κορυφή, καλή ποιότητα, ένα πολυτελές εσωτερικό και ένας μεγάλος αριθμός νέων αλλαγών και προσθηκών έφεραν το 326ο μοντέλο στο ίδιο επίπεδο με τα αυτοκίνητα Mercedes-Benz, οι αγοραστές των οποίων ήταν πολύ πλούσιοι άνθρωποι.

Με μάζα 1125 κιλών, το μοντέλο BMW-326 επιτάχυνε το πολύ στα 115 km/h και ταυτόχρονα κατανάλωνε 12,5 λίτρα καυσίμου ανά 100 km. Με παρόμοια χαρακτηριστικά και με δικά του εμφάνισηΤο αυτοκίνητο συμπεριλήφθηκε στη λίστα με τα καλύτερα μοντέλα της εταιρείας και κατασκευαζόταν μέχρι το 1941, όταν ο όγκος παραγωγής της BMW ανήλθε σε σχεδόν 16.000 μονάδες. Με τόσα πολλά αυτοκίνητα που παράγονται και πουλήθηκαν, η BMW 326 έγινε το καλύτερο προπολεμικό μοντέλο.

Λογικά, μετά από μια τέτοια ηχηρή επιτυχία του μοντέλου «326th», το επόμενο λογικό βήμα θα έπρεπε να ήταν η εμφάνιση ενός σπορ μοντέλου κατασκευασμένου στη βάση του.

1938: Η BMW 328 κυριαρχεί στους αγώνες.

1940: Νίκη ξανά στο Mille Miglia: BMW 328.

Το 1936, η BMW παρήγαγε το περίφημο "328" - ένα από τα πιο επιτυχημένα σπορ αυτοκίνητα. Με την εμφάνισή της, τελικά διαμορφώθηκε η ιδεολογία της BMW, η οποία μέχρι σήμερα ορίζει την έννοια των νέων μοντέλων: «Ένα αυτοκίνητο για τον οδηγό». Ο κύριος ανταγωνιστής, η Mercedes-Benz, ακολουθεί την αρχή: «Ένα αυτοκίνητο είναι για τους επιβάτες». Έκτοτε, κάθε εταιρεία ακολούθησε τον δικό της δρόμο, αποδεικνύοντας ότι η επιλογή της ήταν η σωστή.

Νικητής μιας μεγάλης ποικιλίας διαγωνισμών - αγώνων κυκλώματος, ράλι, αγώνων αναρρίχησης - η BMW 328 απευθύνθηκε σε γνώστες των σπορ αυτοκινήτων και άφησε όλα τα σπορ αυτοκίνητα παραγωγής πολύ πίσω. Η δίθυρη, διθέσια, πραγματικά σπορ BMW 328 ήταν εξοπλισμένη με εξακύλινδρο κινητήρα και επιτάχυνε στα 150 km/h. Αυτό το μοντέλο επέτρεψε στην εταιρεία να λάβει μέρος σε πολλούς προπολεμικούς αγώνες και να κερδίσει την αναγνώριση με μια νέα ιδιότητα. Με το μοντέλο «328th», η εταιρεία BMW έγινε τόσο διάσημη στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '30 που όλα τα επόμενα αυτοκίνητα με το δίχρωμο σήμα της μάρκας έγιναν αντιληπτά από το κοινό ως σύμβολο υψηλής ποιότητας, αξιοπιστίας και ομορφιάς.

Το ξέσπασμα του πολέμου οδηγεί στην αναστολή της παραγωγής αυτοκινήτων. Προτεραιότητα δίνεται και πάλι στους κινητήρες των αεροσκαφών.

1943: Το Arado 234 είναι ένα από τα πρώτα αεροσκάφη που τροφοδοτούνται από τον κινητήρα τζετ BMW 003.

Το 1944, η BMW ήταν η πρώτη στον κόσμο που ξεκίνησε την παραγωγή του κινητήρα τζετ BMW 109-003. Γίνονται επίσης δοκιμές πυραυλοκινητήρες. Το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν καταστροφή για την ανησυχία. Τέσσερα εργοστάσια που βρίσκονται στην Ανατολική ζώνη κατοχής καταστράφηκαν και διαλύθηκαν.

Το κύριο εργοστάσιο στο Μόναχο διαλύθηκε από τους Βρετανούς. Σε σχέση με την παραγωγή κινητήρων αεροσκαφών και πυραύλων κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι νικητές εκδίδουν διαταγή απαγόρευσης της παραγωγής για τρία χρόνια

Ο Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος προκάλεσε τεράστια ζημιά στους Γερμανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων και η BMW δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Το εργοστάσιο στο Milbertshofen βομβαρδίστηκε πλήρως και το εργοστάσιο στο Eisenach κατέληξε σε έδαφος που ελέγχεται από την ΕΣΣΔ. Ως εκ τούτου, ο εξοπλισμός από εκεί εξήχθη εν μέρει στη Ρωσία ως επαναπατρισμοί, και ό,τι απέμεινε χρησιμοποιήθηκε για την παραγωγή των μοντέλων BMW-321 και BMW-340, τα οποία στάλθηκαν επίσης στην ΕΣΣΔ.

Τα μόνα περισσότερο ή λιγότερο «βιώσιμα» εργοστάσια που είχαν απομείνει ήταν δύο εργοστάσια στην πόλη του Μονάχου, γύρω από τα οποία οι μέτοχοι της BMW επικέντρωσαν τις κύριες προσπάθειές τους. Παρεμπιπτόντως, η υποστήριξη της Γερμανικής Εθνικής Τράπεζας ήταν χρήσιμη: χάρη σε αυτήν, η εταιρεία επανέφερε στη ζωή την ιδέα του σπορ αυτοκινήτου BMW 328 και την περίοδο από το 1948 έως το 1953. κυκλοφόρησε πολλά νέα σπορ μοντέλα βασισμένα σε αυτό.

Η εταιρεία δεν ήταν στην καλύτερη θέση, αλλά το 1951 παρουσίασε ένα πρωτότυπο του μελλοντικού αυτοκινήτου BMW 501, το οποίο διέθετε μεγάλο τετράθυρο σεντάν αμάξωμα, φρένα τυμπάνου και κινητήρα 65 ίππων με κυβισμό 1971 cc. Η καινοτομία έγινε δεκτή με δύο τρόπους - με ενδιαφέρον και έκπληξη. Το δεύτερο, πιθανότατα, προκλήθηκε από το γεγονός ότι η εταιρεία δεν ήταν καν σε θέση να εξασφαλίσει τη μαζική παραγωγή του μοντέλου "501st" και επομένως μόνο 49 αυτοκίνητα συναρμολογήθηκαν το 1952. Μέχρι το 1954, η παραγωγή έφτασε τα 3.410 αντίτυπα, τα οποία αγοράστηκαν μόνο από πραγματικούς και πλούσιους υποστηρικτές της μάρκας BMW.

Αλλά αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι η ιδέα που ωρίμαζε στο μυαλό των σχεδιαστών BMW εκείνη την εποχή. Σχεδίαζαν να κυκλοφορήσουν ένα πολυτελές μοντέλο.

Τα ίδια μεταπολεμικά χρόνια, η BMW σκέφτηκε το θέμα της έλλειψης των απαραίτητων κινητήρων. Αυτό φάνηκε ιδιαίτερα όταν η παρουσία αδύναμων και χαμηλής ροπής κινητήρων άρχισε να επηρεάζει τις πωλήσεις αυτοκινήτων. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές αναπτύχθηκαν μακροπρόθεσμο έργογια την κυκλοφορία μιας νέας οκτακύλινδρης μονάδας ισχύος. Τα πρώτα δείγματα εμφανίστηκαν το 1954 και είχαν όγκο 2,6 λίτρα και ισχύ 95 ίππων, αυξημένη στους 100 ίππους. στη δεκαετία του '60.

Ταυτόχρονα με την εγκατάσταση του οκτακύλινδρου κινητήρα στην BMW 501, η εμφάνιση του αυτοκινήτου άλλαξε επίσης ελαφρώς: εμφανίστηκαν χρωμιωμένα πλαϊνά καλούπια, προσθέτοντας κομψότητα στο αυτοκίνητο. Εξοπλισμένο με τον νέο κινητήρα, το 501st μπορούσε να επιταχύνει σε μέγιστη ταχύτητα 160 km/h. Φυσικά, η κατανάλωση καυσίμου ενός αυτοκινήτου με οκτακύλινδρο κινητήρα ήταν σημαντικά διαφορετική από τα προπολεμικά στοιχεία, αλλά αυτή ήταν η μικρότερη ανησυχία της διοίκησης της BMW.

Isetta: ο σύνδεσμος μεταξύ μοτοσικλετών και αυτοκινήτων. Κατασκευάστηκαν πάνω από 200.000 από αυτά.

Το 1955 ξεκίνησε η παραγωγή των μοντέλων R 50 και R 51, ανοίγοντας μια νέα γενιά μοτοσυκλετών με πλήρως αναρτημένο πλαίσιο και κυκλοφόρησε το μικρό αυτοκίνητο Isetta, μια περίεργη συμβίωση μοτοσικλέτας με αυτοκίνητο. Το τρίτροχο όχημα, με μια πόρτα που ανοίγει προς τα εμπρός, είχε τεράστια επιτυχία στη φτωχή μεταπολεμική Γερμανία. Στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1955, έγινε το απόλυτο αντίθετο από τα μοντέλα που παράγονταν εκείνη την εποχή. Η μικροσκοπική BMW Isetta έμοιαζε με φούσκα στην εμφάνιση με μικρούς προβολείς και πλαϊνούς καθρέφτες συνδεδεμένους. Η απόσταση πίσω τροχού-τροχού ήταν πολύ μικρότερη από την μπροστινή. Το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με μονοκύλινδρο κινητήρα 0,3 λίτρων. Με ισχύ 13 ίππων. Το «Izetta» επιτάχυνε το πολύ στα 80 km/h.

Μαζί με τη μικρή Izetta, η BMW παρουσίασε δύο πολυτελή κουπέ, τα 503 και 507, βασισμένα στο σεντάν της Σειράς 5.

1956: Σήμερα είναι ένα σπάνιο συλλεκτικό αυτοκίνητο: η BMW 507.
Και τα δύο αυτοκίνητα θεωρούνταν «αρκετά σπορ» εκείνη την εποχή, αν και είχαν μια «πολιτική» εμφάνιση. Για παράδειγμα, η μέγιστη ταχύτητα του 507 κυμαινόταν κάπου μεταξύ 190 και 210 km/h. Παρόμοιο αποτέλεσμα επιτεύχθηκε χάρη σε έναν κινητήρα 3,2 λίτρων με αναλογία συμπίεσης 7,8:1 και μέγιστη ισχύ 150 ίππων. στις 5000 rpm και 237 Nm στις 4000 rpm. Υπήρχαν σερβοκίνητα τύμπανα φρένα σε όλους τους τροχούς και η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km ήταν 17 λίτρα.

Όμως λόγω της τρέλας που ακολούθησε για τις μεγάλες λιμουζίνες και των σχετικών απωλειών, η εταιρεία βρίσκεται στα πρόθυρα της κατάρρευσης. Αυτή είναι η μόνη περίπτωση σε ολόκληρη την ιστορία της BMW, όπου η οικονομική κατάσταση υπολογίστηκε λανθασμένα και τα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν στην αγορά δεν είχαν ζήτηση.

Τα μοντέλα της Σειρά 5 δεν βελτίωσαν τη θέση της BMW στη δεκαετία του '50. Αντίθετα, τα χρέη άρχισαν να αυξάνονται ραγδαία και οι πωλήσεις μειώθηκαν. Για να διορθώσει αυτή την κατάσταση, η τράπεζα, η οποία παρείχε βοήθεια στην BMW και ήταν ένας από τους μεγαλύτερους μετόχους της Daimler-Benz, πρότεινε να καθιερωθεί η παραγωγή ενός μικρού και όχι πολύ ακριβού αυτοκινήτου Mercedes-Benz σε εργοστάσια στο Μόναχο. Έτσι, η ύπαρξη της BMW ως ανεξάρτητης εταιρείας που παράγει πρωτότυπα αυτοκίνητα με δικό του όνομακαι μάρκα. Αυτή η πρόταση αντιτάχθηκε ενεργά από μικρούς μετόχους και αντιπροσωπείες BMW σε όλη τη Γερμανία. Μέσω κοινών προσπαθειών συγκεντρώθηκε ένα συγκεκριμένο χρηματικό ποσό, το οποίο απαιτήθηκε για την ανάπτυξη και έναρξη παραγωγής ενός νέου μοντέλου BMW μεσαίας κατηγορίας, το οποίο υποτίθεται ότι θα βελτίωνε σημαντικά τη θέση της εταιρείας στη δεκαετία του '60.

Με την αναδιάρθρωση της κεφαλαιακής της δομής, η BMW καταφέρνει να συνεχίσει τις δραστηριότητές της. Για τρίτη φορά, η εταιρεία ξεκινά από την αρχή. Το αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας υποτίθεται ότι ήταν ένα οικογενειακό αυτοκίνητο για τους «μέσους» (και όχι μόνο) Γερμανούς. Ως το πιο κατάλληλη επιλογήεξετάστηκαν ένα μικρό τετράθυρο σεντάν αμάξωμα, ένας κινητήρας 1,5 λίτρων και ανεξάρτητες εμπρός και πίσω αναρτήσεις, οι οποίες εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν σε όλα τα αυτοκίνητα.

Ήταν σχεδόν αδύνατο να τεθεί το αυτοκίνητο στην παραγωγή μέχρι το 1961 και στη συνέχεια να το παρουσιάσει στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης: απλά δεν υπήρχε αρκετός χρόνος. Ως εκ τούτου, υπό την πίεση του τμήματος πωλήσεων, προετοιμάστηκαν επειγόντως αρκετά πρωτότυπα για την έκθεση, σχεδιασμένα για να προσελκύσουν μελλοντικούς πελάτες. Το στοίχημα έγινε και σε μεγάλο βαθμό δικαιώθηκε. Κατά τη διάρκεια της έκθεσης και τις επόμενες εβδομάδες, έγιναν περίπου 20.000 παραγγελίες για την BMW 1500! Προσπαθήστε να φανταστείτε την κατάσταση στην οποία βρέθηκε η εταιρεία, έχοντας παράγει μόνο 2.000 αυτοκίνητα το 1962! Γενικά, η παραγωγή του μοντέλου «1500» καθ' όλη τη διάρκεια της ύπαρξής του στη γραμμή συναρμολόγησης ανήλθε σε 23.000 αντίτυπα. Αυτή ήταν η αρχή της ανόδου στην κορυφή της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Στο απόγειο της παραγωγής του μοντέλου 1500, μικρές εταιρείες μηχανικών άρχισαν να τροποποιούν το αυτοκίνητο και να αυξάνουν την ισχύ του κινητήρα, κάτι που, φυσικά, δεν μπορούσε να ευχαριστήσει τη διοίκηση της BMW. Η απάντηση ήταν η κυκλοφορία του μοντέλου 1800 με κινητήρα 1,8 λίτρων. Επιπλέον, λίγο αργότερα εμφανίστηκε η έκδοση "1800 TI", που αντιστοιχεί σε αυτοκίνητα της κατηγορίας "Gran Turismo" και επιταχύνει στα 186 km/h. Εξωτερικά, δεν διέφερε πολύ από τη βασική έκδοση, αλλά, ωστόσο, έγινε μια άξια προσθήκη στην ήδη διευρυμένη οικογένεια.

Αν και παράχθηκαν μόνο 200 αντίτυπα, η BMW 1800 TI έγινε ένα εξαιρετικά δημοφιλές μοντέλο. Μέχρι το 1966, με βάση το αυτοκίνητο, οι σχεδιαστές δημιούργησαν έναν άξιο διάδοχο - τη BMW 2000, η ​​οποία σήμερα θεωρείται ως ο πρόγονος της 3ης σειράς, η οποία έχει παραχθεί μέχρι σήμερα σε αρκετές γενιές. Εκείνη την εποχή, ένα κουπέ με κινητήρα 2 λίτρων και 100-120 «άλογα» κρυμμένα κάτω από το καπό ήταν πηγή ιδιαίτερης υπερηφάνειας για τη BMW.

Στην πραγματικότητα, η BMW 2000 στη βασική και σε άλλες εκδόσεις της είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα μοντέλα σε ολόκληρη την ιστορία της εταιρείας BMW. Χρειάζεται πολύς χρόνος για να μετρήσετε τον αριθμό των παραλλαγών σωμάτων και μονάδων ισχύος διαφορετικής ισχύος και με διαφορετικές που εμφανίστηκαν τότε. μέγιστες ταχύτητες. Μαζί σχημάτισαν μια σειρά που ονομάστηκε "02". Οι εκπρόσωποί της μπορούσαν να ικανοποιήσουν τις ανάγκες σχεδόν όλων των λάτρεις των αυτοκινήτων, στους οποίους προσφέρθηκε η επιλογή από τα πιο απλά και μέτρια κουπέ έως τα «σοφιστικέ» cabrio υψηλής ταχύτητας με ζάντες αλουμινίου, αυτόματα κιβώτια και κινητήρες 170 ίππων.

Το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο με κινητήρα turbo: η BMW 2002 turbo.

Τα τελευταία τριάντα χρόνια ήταν τριάντα χρόνια νικών για τη BMW. Ανοίγουν νέα εργοστάσια, παράγεται το πρώτο σειριακό μοντέλο turbo στον κόσμο «2002-turbo», δημιουργείται ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης, με το οποίο όλες οι κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες εξοπλίζουν πλέον τα αυτοκίνητά τους. Το πρώτο είναι υπό ανάπτυξη ηλεκτρονικός έλεγχοςκινητήρας. Σχεδόν όλα τα μοντέλα της δεκαετίας του '60 που έφεραν τόση δημοτικότητα στην αυτοκινητοβιομηχανία ήταν εξοπλισμένα με τετρακύλινδρους κινητήρες. Ωστόσο, η διοίκηση της BMW θυμόταν ακόμα ισχυρές και αξιόπιστες μονάδες, την παραγωγή των οποίων σκόπευε να αναβιώσει μέχρι το 1968 ταυτόχρονα με την κυκλοφορία ενός νέου μοντέλου, της BMW-2500. Ο εξακύλινδρος κινητήρας μιας σειράς που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό, ο οποίος υπόκειται συνεχώς σε εκσυγχρονισμό, κατασκευάστηκε τα επόμενα 14 χρόνια και κατάφερε να γίνει η βάση για έναν εξίσου αξιόπιστο και ισχυρότερο κινητήρα 2,8 λίτρων. Μαζί με το τελευταίο, το τετράθυρο σεντάν πέρασε στη γκάμα των σπορ αυτοκινήτων, επειδή μόνο λίγα σειριακά αυτοκίνηταστον στάνταρ εξοπλισμό μπορούσαν να ξεπεράσουν το σημάδι ταχύτητας των 200 km/h.

Έδρα της BMW κοντά στο Ολυμπιακό Κέντρο στο Μόναχο.

Το κτίριο της έδρας της ανησυχίας κατασκευάζεται στο Μόναχο και ο πρώτος χώρος ελέγχου και δοκιμών ανοίγει στο Aschheim. Κατασκευάστηκε ένα Ερευνητικό Κέντρο για το σχεδιασμό νέων μοντέλων. Στη δεκαετία του 1970 εμφανίστηκαν τα πρώτα διάσημα αυτοκίνητα Σειρά BMW- μοντέλα 3ης σειράς, 5ης σειράς, 6ης σειράς, 7ης σειράς.

Μετά την παραγωγή του μοντέλου 2500 και των κύριων διαδόχων του, το επόμενο σημαντικό γεγονός για τη BMW ήταν η εμφάνιση της Σειράς 6, ο πρώτος εκπρόσωπος της οποίας το 1978 ήταν το πολυτελές κουπέ 635 Csi. Ο κινητήρας του 3,5 λίτρων έγινε ένα νέο σύμβολο τεχνικής υπεροχής και άρχισε να εγκαθίσταται ακόμη και σε αυτοκίνητα της Σειράς 5. Το "Five", εξοπλισμένο με έναν τέτοιο κινητήρα (ισχύς 218 hp), έλαβε την ονομασία "M", επιβεβαιώνοντας την αποκλειστικότητα και τον σπορ χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας φάνηκε πραγματικά στη δεύτερη γενιά της Σειρά 5, το λεγόμενο. μεταβατικά μοντέλα που κυκλοφόρησαν το 1983.

Τη χρονιά της επανένωσης της Γερμανίας, η εταιρεία, έχοντας ιδρύσει την εταιρεία BMW Rolls-Royce GmbH, επέστρεψε στις ρίζες της στον τομέα της κατασκευής κινητήρων αεροσκαφών και το 1991 παρουσίασε τον νέο κινητήρα αεροσκαφών BR-700. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, εμφανίστηκαν στην αγορά η τρίτη γενιά συμπαγών σπορ αυτοκινήτων Σειρά 3 και η κουπέ της Σειρά 8.

1989: Νέα BMW 850i coupe.
Ένα καλό βήμα για την εταιρεία ήταν η αγορά το 1994 για 2,3 δις. γερμανικά μάρκαβιομηχανικός όμιλος Rover Group («Rover Group»), και μαζί του το μεγαλύτερο συγκρότημα παραγωγής αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο Μάρκες Rover, Land Rover και MG. Με την αγορά αυτής της εταιρείας, ο κατάλογος των αυτοκινήτων BMW συμπληρώθηκε με τα αυτοκίνητα και τα SUV που λείπουν. Το 1998 εξαγοράστηκε η βρετανική εταιρεία Rolls-Royce.

Από το 1995 έως σειριακός εξοπλισμόςπεριλαμβάνονται όλα τα αυτοκίνητα BMW φουσκωτό μαξιλάριασφάλεια για τον συνοδηγό και αντικλεπτικό σύστημα κλειδώματος κινητήρα. Τον Μάρτιο του ίδιου έτους, κυκλοφόρησε στην παραγωγή το touring station wagon της σειράς 3.

Εργοστάσιο BMW
Μεταξύ των πιο πρόσφατων μοντέλων μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '90, πρέπει να τονιστεί η μοτοσικλέτα τουρισμού R100RT Classic, εξοπλισμένη με τσάντες αποσκευών και θερμαινόμενο τιμόνι. Ένα άλλο μοντέλο αυτής της οικογένειας, το R100GS PD, είναι επίσης σχεδιασμένο για τουρίστες. Αυτές οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τέσσερις νίκες στο διεθνές ράλι Παρίσι-Ντακάρ. Το F650, που κυκλοφόρησε το 1993, έγινε δημοφιλές μοντέλο. Επιπλέον, αποδείχθηκε αρκετά ανταγωνιστικό σε σύγκριση με τα ιαπωνικά αντίστοιχα. Το 1993, η BMW άρχισε να αναπτύσσει το νέο boxer R1100RS. (για πρώτη φορά αυτή η μοτοσυκλέτα είχε ρυθμιζόμενο ύψος όχι μόνο του τιμονιού και των ποδιών, αλλά και της σέλας), R1100GS (μία από τις πιο ισχυρές μοτοσυκλέτες στον κόσμο). Το 1994, κυκλοφόρησαν πανομοιότυπα μοντέλα R850R και R1100RT. Η πιο δημοφιλής από τις 4κύλινδρες μοτοσυκλέτες της BMW ήταν η K1100RS, μια τουριστική μοτοσυκλέτα με σπορ φέρινγκ. Όμως η πιο αντιπροσωπευτική και εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα είναι το μοντέλο K1100LT, εξοπλισμένο με τεράστιο ηλεκτρικό φέρινγκ, ρυθμιζόμενο παρμπρίζ, μεγάλες τσάντες αποσκευών και σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης.

Από το 1995, το εργοστάσιο της BMW στο Spartanburg (ΗΠΑ) αρχίζει να παράγει τη BMW Z3.

Γενικά, τα τέλη της δεκαετίας του '90 έγιναν απίστευτα παραγωγικά για τη BMW. Νέα «πεντάρια», «επτά», η αναμφισβήτητη επιτυχία του Z3, όλα αυτά δεν έδωσαν την ευκαιρία ούτε για ένα μικρό διάλειμμα.

Όλα αυτά τα αυτοκίνητα και οι κινητήρες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: αποδεικνύουν ότι οι κινητήρες παραγωγής BMW είναι κατασκευασμένοι τόσο στιβαρά, είναι τόσο σχεδιασμένοι για την ισχύ που περιέχουν και είναι τόσο ισορροπημένοι στη βασική τους ιδέα που μπορούν να αντέξουν οποιοδήποτε φορτίο σε οποιαδήποτε πίστα στο κόσμος.

Η αρχή του 1999 σηματοδότησε το ντεμπούτο της BMW X5, η οποία έγινε το πρώτο Sports Activity Vehicle στον κόσμο: ένα αυτοκίνητο που συνδυάζει μοναδικά την κομψότητα και την πρακτικότητα, ανοίγοντας έτσι μια νέα διάσταση κινητικότητας.

Και μια άλλη πρώτη θέση: BMW Z8, υπέροχη σπορ αυτοκίνητο, γιόρτασε την πρεμιέρα του το 1999 και ενθουσίασε τους θαυμαστές του James Bond στο The World Is Not Enough.

Το 1999, η BMW εξέπληξε επίσης τους λάτρεις του αυτοκινήτου στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης με το φουτουριστικό Z9 gran turismo concept.

Επί του παρόντος ώρα BMW, που ξεκίνησε ως ένα μικρό εργοστάσιο κινητήρων αεροσκαφών, παράγει τα προϊόντα της σε πέντε εργοστάσια στη Γερμανία και είκοσι δύο θυγατρικές διάσπαρτες σε όλο τον κόσμο. Αυτή είναι μια από τις λίγες εταιρείες αυτοκινήτων που δεν χρησιμοποιούν ρομπότ στα εργοστάσια. Όλη η συναρμολόγηση στον μεταφορέα γίνεται μόνο με το χέρι. Η έξοδος είναι μόνο διαγνωστικά με υπολογιστή των κύριων παραμέτρων του αυτοκινήτου.

Τα τελευταία 30 χρόνια, μόνο οι εταιρείες BMW και Toyota κατάφεραν να λειτουργούν με ετήσια αυξανόμενα κέρδη. Η αυτοκρατορία της BMW, η οποία βρέθηκε στα πρόθυρα της κατάρρευσης τρεις φορές στην ιστορία της, κάθε φορά ανέβαινε και σημείωσε επιτυχία. Για όλους στον κόσμο, η BMW είναι συνώνυμη με υψηλές προδιαγραφές στον τομέα της άνεσης, της ασφάλειας, της τεχνολογίας και της ποιότητας του αυτοκινήτου.

πηγές

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Έχουμε ήδη μελετήσει πολλές ιστορίες μάρκες αυτοκινήτων, μπορείτε να τις βρείτε με την ετικέτα "AUTO", και θα σας υπενθυμίσω από την τελευταία: και Το αρχικό άρθρο βρίσκεται στον ιστότοπο InfoGlaz.rfΣύνδεσμος προς το άρθρο από το οποίο δημιουργήθηκε αυτό το αντίγραφο -

Τα αυτοκίνητα BMW, χάρη στην αξέχαστη εμφάνισή τους, έχουν γίνει τα περισσότερα αναγνωρίσιμα αυτοκίνηταστους δρόμους και στις συγκοινωνίες, η πόλη ρέει.

"Ισχυρό", "κομψό", "κομψό" - όλα αυτά τα επίθετα, η ιστορία των αυτοκινήτων BMW, ήταν πολλά. Όπως συμβαίνει σπάνια, η ιστορία της BMW και, ειδικά στα μεταπολεμικά χρόνια, εξελίχθηκε αρκετά ομαλά, «στα γερμανικά», χωρίς ιδιαίτερα σκαμπανεβάσματα, αλλά πρώτα πρώτα.

Ιστορία της δημιουργίας

Ιδρυτής της εταιρείας θεωρείται ο Rapp Karl Friedrich ( ενδιαφέρον γεγονός– Ο Rapp εργάστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα ως τεχνικός διευθυντής στην Daimler-Benz, η οποία το 1913 άρχισε να αναπτύσσει κινητήρες αεροσκαφών και το 1916 υπογράφηκε σύμβαση για την προμήθεια κινητήρων στον αυστροουγγρικό συνασπισμό.

Αλλά μετά από μια αλλαγή ηγεσίας το 1917, ο Franz Joseph Popp έδωσε το κύριο όνομα της μάρκας - "BMW AG" (Bavarian Motor Works). Μετά την απαγόρευση της παραγωγής αεροσκαφών στη Γερμανία (Συνθήκη των Βερσαλλιών, τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου), η ιστορία της ανάπτυξης της BMW μας λέει πώς η εταιρεία μεταπήδησε στην παραγωγή φρένων ατμομηχανών για σιδηροδρομικές μεταφορές.

Ιστορία των μοτοσυκλετών

Μετά από πολλά επιτεύγματα στην αεροπορία, αποφασίστηκε να «κατέβει στη Γη» και το 1923 κυκλοφόρησε η πρώτη μοτοσυκλέτα BMW «R 32» και μετά η σπορ «R 37».

Η ιστορία των μοτοσυκλετών BMW είναι εκπληκτική, ένας τεράστιος αριθμός ρεκόρ, νίκες και βραβεία σε όλη την περίοδο παραγωγής έφερε τις μοτοσυκλέτες BMW στο ίδιο επίπεδο με εταιρείες με πιο στενή εστίαση (αμερικανική Harley Davidson, ιαπωνική Kawasaki). Ένας δείκτης αξιολόγησης των επιτευγμάτων για τα οποία μπορεί να υπερηφανεύεται η ιστορία των μοτοσικλετών των μοντέλων BMW είναι το κόστος των σπάνιων μοτοσυκλετών. Ακόμη και τα προπολεμικά παραδείγματα διακρίνονται από υψηλής ποιότητας χαρακτηριστικά άνεσης και ταχύτητας ελέγχου.

Προπολεμική ιστορία

Η εταιρεία παρήγαγε το πρώτο της αυτοκίνητο το 1928, μετά την εξαγορά του εργοστασίου στο Eisenach. Το πρώτο αυτοκίνητο ήταν το Dixi, το οποίο ικανοποιούσε απόλυτα τις απαιτήσεις εκείνης της εποχής, υπήρχε ιδιαίτερος ενθουσιασμός για αυτό το μοντέλο στο Ηνωμένο Βασίλειο και η εταιρεία έπρεπε να παράγει αυτοκίνητα με το δεξί τιμόνι. Ίσως ήταν αυτή η «επιτυχία» που έγινε η αιτία για τη μετονομασία του αυτοκινήτου: αντί για «DIXY», άρχισε να λέγεται «BMW», από εκείνη τη στιγμή η θρυλική πορεία σε όλο τον κόσμο της «γαλανόλευκης προπέλας» άρχισε.

Το 1933, η BMW κυκλοφόρησε το επόμενο εμβληματικό της μοντέλο, την εξακύλινδρη BMW 303. Τα περίφημα «ρουθούνια» άρχισαν να κοσμούν το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, «ρουθούνια» που «φορούσαν» σχεδόν όλες οι γενιές της BMW.

Το επόμενο αυτοκίνητο της εταιρείας έγινε σχεδόν θρυλικό, με αυτό η BMW κέρδισε σχεδόν όλα τα πιθανά βραβεία και βραβεία εκείνη την εποχή - η BMW 328. Το πρώτο roadster παραγωγής που δημιουργήθηκε και σχεδιάστηκε σε ένα χρόνο, το 1936, η BMW 328 έγινε το πραγματικό καμάρι της εταιρείας.

Μέχρι την αρχή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η εταιρεία BMW βρισκόταν στην κορυφή των βιομηχανιών αερομεταφορών, αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, δυστυχώς, στο πλευρό των Ναζί.

Κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο

Η εταιρεία εισήλθε στον δεύτερο κόσμο ως κατασκευαστής όπλων.

Πρώτα απ 'όλα, αυτοί ήταν κινητήρες αεροσκαφών για τη Luftwaffe.

Μετά το 1943 η εταιρεία δημιουργεί το πρώτο κινητήρα turbojet BMW - 003, και το εφαρμόζει με επιτυχία στο AR - 234. Το ύψος που έφτασε ήταν 12.800 μ., που είναι αναμφίβολα ρεκόρ για εκείνη την εποχή, ακόμη και για μια χώρα στα πρόθυρα της ήττας.

Γενικά, υπάρχουν πολλά κενά και κενά στη στρατιωτική ιστορία της BMW, αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα εργοστάσια της εταιρείας χρησιμοποίησαν την εργασία κρατουμένων και κρατουμένων στρατοπέδων συγκέντρωσης. Μετά την ήττα στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εργοστάσια της BMW διαλύθηκαν και μεταφέρθηκαν από τους συμμάχους, συμπεριλαμβανομένης της ΕΣΣΔ (ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι τα αυτοκίνητα AZLK, αυτοκίνητα Moskvich, ήταν μια συμβίωση της BMW και της Opel εκείνη την εποχή).

Μεταπολεμική εποχή

Δεδομένου ότι η BMW αναγνωρίστηκε ως προμηθευτής και κατασκευαστής όπλων, της απαγορεύτηκε η δημιουργία και η παραγωγή εξοπλισμού. Εξαιρέσεις ήταν οι μοτοσυκλέτες με όγκο έως και 250 cc. Η εταιρεία αναγκάστηκε επίσης να παράγει «καταναλωτικά αγαθά» απαραίτητα για την αναβίωση της χώρας από ερείπια, τηγάνια, κατσαρόλες, εξαρτήματα και άλλα παρόμοια. Η άδεια παραγωγής ποδηλάτων αποδείχθηκε σημαντική για την εταιρεία.

Δεδομένου ότι όλα τα τεχνικά έγγραφα και η ικανότητα του εργοστασίου καταστράφηκαν, όλα έπρεπε να δημιουργηθούν από την αρχή. Ακόμη και το ποδήλατο «εφευρέθηκε» και επανασχεδιάστηκε, αφού έκλεισε η πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες. Ένα σημαντικό επίτευγμα ήταν η απόφαση να εγκατασταθεί ένας κινητήρας χαμηλής ισχύος σε ένα ποδήλατο, χάρη σε αυτό δόθηκε άδεια για την παραγωγή μοτοσυκλετών χαμηλής ισχύος και ήδη το 1948 το πρώτο μεταπολεμικό R24 με 250 cc και 12 HP απελευθερώθηκε. Στη συνέχεια εμφανίστηκε ο 2κύλινδρος R25 και μέχρι το τέλος του 1950 είχαν παραχθεί περισσότερα από 17.000 αντίτυπα.

Το 1952, η εταιρεία μπόρεσε να επιστρέψει στην αυτοκινητοβιομηχανία και κυκλοφόρησε η πολυτελής BMW 501, η οποία επανέφερε αμέσως τη BMW στη βιομηχανία.

Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι υπάρχει αρκετή σύγχυση σχετικά με τη μεταπολεμική BMW. Για παράδειγμα, το εργοστάσιο του Eisenach, που προηγουμένως ανήκε στην εταιρεία και στη συνέχεια μεταβιβάστηκε στην ΕΣΣΔ, παρήγαγε αυτοκίνητα BMW 321 και στη συνέχεια BMW 340 (αν και το σήμα της προπέλας αντικαταστάθηκε με κόκκινο) μέχρι το 1953.

Η Ιστορία Επιστροφών και Ανάπτυξης της BMW. "Αυγά σε ρόδες"

Παρά την κυκλοφορία των καλών πολυτελών αυτοκινήτων BMW 501 και BMW 507, στις συνθήκες της μεταπολεμικής κρίσης, δεν μπορούσαν όλοι να αντέξουν οικονομικά τέτοια αυτοκίνητα και οι εταιρείες έπρεπε να πάνε στον πάτο για να επιβιώσουν. Αγοράστηκε μια άδεια για το μικροσκοπικό αυτοκίνητο Izetta, με το δημοφιλές παρατσούκλι «ένα αυγό σε ρόδες», αλλά, παραδόξως, λειτούργησε, τα «αυγά» πουλήθηκαν σε τεράστιες ποσότητες και η εταιρεία άρχισε σιγά-σιγά να μετατρέπεται ξανά σε ανησυχία.

Αυτή η επιτυχία σχεδόν κατέστρεψε την εταιρεία, αφού πάρθηκε η μόνη λάθος απόφαση - η επιστροφή στα πολυτελή αυτοκίνητα. Κανείς δεν επιτρέπεται να «πηδά» κατευθείαν από τα «αυγά» στις λιμουζίνες, ούτε καν η BMW, και το 1959 ελήφθη μια προσφορά από τον κύριο και σταθερό ανταγωνιστή της BMW, την Daimler-Benz, για την αγορά της εταιρείας.

Μπορούμε με σιγουριά να πούμε ότι ήταν οι εργάτες που έσωσαν την εταιρεία από την εξαγορά, μη στερώντας έτσι από εμάς, τους απόγονους, να παρακολουθήσουμε τα εκπληκτικά σκαμπανεβάσματα των δύο γίγαντων αυτοκινήτων BMW και Mercedes-Benz. Εργάτες και μηχανικοί πίστεψαν στις δυνατότητες της εταιρείας και έπεισαν τη διοίκηση όχι μόνο να μην πουλήσει την εταιρεία, αλλά και να επεκτείνει με σιγουριά και επανειλημμένα την παραγωγή. Βρέθηκαν χορηγοί και κεφάλαια και το επόμενο ορόσημο στην ανάπτυξη ήταν ένα κεφάλαιο που ονομάζεται «επιτυχία».

Επιτυχίες σε όλα τα μέτωπα

Μέχρι το 1975, η BMW συγκέντρωνε με σιγουριά πόντους σε διάφορους τομείς της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μέσω δοκιμής και λάθους, έχουν επιτευχθεί πολλά θετικά αποτελέσματα, τόσο στον αθλητισμό όσο και στον πολιτικό τομέα. Η ανησυχία αύξησε τη χωρητικότητά της, κατασκεύασε εργαστήρια και ξεκίνησε την κατασκευή αυτού του περίφημου κρεμαστού «κεντρικά της BMW». Μετά το κύμα μοτοσικλετών των δεκαετιών του '60 και του '70, η εταιρεία BMW βρήκε επιτέλους τα πόδια της και άρχισε να εφαρμόζει ένα «ύπουλο» σχέδιο για να «καταλάβει» τον πλανήτη.

Ματ

Στη δεκαετία του '70. χρόνια, η BMW κυκλοφόρησε τις ίδιες διάσημες δύο σειρές - "τρεις" και "πέντε", οι οποίες μέχρι σήμερα παραμένουν ηγέτες πωλήσεων σε όλο τον κόσμο. Η μοναδική σχεδίαση, που δημιουργήθηκε από έναν σπουδαίο γλύπτη και έναν μεγάλο λάτρη των αγώνων, καθόρισε σε μεγάλο βαθμό το αθλητικό μέλλον των αυτοκινήτων, ακόμη και σε μη στρατιωτικές εκδόσεις.

Ιδιαίτερα αξιοσημείωτο Ιστορία BMW 5η σειρά. Ήταν αυτή η σειρά που έπαιξε σημαντικό ρόλο στην επιτυχία της εταιρείας. Εδώ εφαρμόστηκαν όλα τα καινοτόμα έργα και οι τεχνολογικές καινοτομίες. Έτσι, το μοντέλο 520 του 1995 έθεσε πρότυπα ασφαλείας σε όλο τον κόσμο και, με τη χρήση ειδικών υλικών, πέτυχε ποσοστό ανακύκλωσης 85%. Αυτό το γεγονός θα κάνει πολλούς να χαμογελάσουν, αλλά ξέρετε ότι οι παγκόσμιοι κατασκευαστές ξόδεψαν 33,3 δισεκατομμύρια δολάρια για να επιτύχουν ένα τέτοιο αποτέλεσμα, είναι ακόμα αστείο;

BMW X5

Αν και σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα BMW είναι επιτυχημένα και σε ζήτηση, η BMW X5 ξεχωρίζει.

Για πολύ καιρό η εταιρεία δεν τολμούσε να κυκλοφορήσει ένα SUV, αλλά το 1999 (για αναφορά, ο κύριος ανταγωνιστής Mercedes-Benz κυκλοφόρησε την ML-class το 1996, 3 χρόνια νωρίτερα) η X5 κυκλοφόρησε και, χωρίς υποτίμηση, έκανε μια βουτιά στις παγκόσμιες αγορές. Δεν είναι περίεργο που φέρει το παρατσούκλι «άψογο», η X5 έχει ξεπεράσει τους ανταγωνιστές της.

Η παράταξη

Αν και ένας τεράστιος αριθμός μοντέλων έχει κυκλοφορήσει όλα αυτά τα χρόνια, τα κυριότερα μπορούν να θεωρηθούν αυτά που άρχισαν να παράγονται σε σειρά. Υπάρχουν σειρές 1, 3, 5, 6, 7 και 8 Μαΐου, καθώς και M-class, X-Class και Z-class. Ένας τεράστιος αριθμός κινητήρων, περισσότεροι από αυτούς οποιουδήποτε άλλου κατασκευαστή, αξίζει ένα ξεχωριστό άρθρο.

Συμπέρασμα

Φυσικά, η ιστορία της BMW είναι άξια σεβασμού και θαυμασμού, ακόμη και παρά την προφανή σχέση με τους Ναζί κατά τη διάρκεια του πολέμου. Ο κατασκευαστής μερικών από τα καλύτερα αυτοκίνητα στον πλανήτη έχει δείξει διάφορα παραδείγματα «επιβίωσης» απέναντι σε κρίσεις και αποτυχίες, αποδεικνύοντας σε όλο τον κόσμο ότι χωρίς τεχνολογικές λύσεις και νέες εξελίξεις, ακόμη και με ιδανική διαχείριση, είναι αδύνατο να αναπτυχθεί. .

Η ιστορία της Mercedes-Benz και της BMW στη δημιουργία ανταγωνισμού αξίζει ιδιαίτερες ευχαριστίες, καθώς είναι σαφές ότι χωρίς τη BMW δεν θα υπήρχε η σημερινή Mercedes-Benz και το αντίστροφο.

Σε ένα άτομο που δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για τα αυτοκίνητα, μπορεί να φαίνεται ότι υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός ανεξάρτητων αυτοκινητοβιομηχανιών στον κόσμο. Στην πραγματικότητα, μεταξύ των εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων μπορεί κανείς να διακρίνει γιγάντιες ανησυχίες και συμμαχίες, οι οποίες περιλαμβάνουν αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες. Ας δούμε λοιπόν ποιος ανήκει σε ποιον από τις μάρκες αυτοκινήτων.

ΑνησυχίαVolkswagen

Η μητρική εταιρεία της ανησυχίας είναι VolkswagenΟ Α.Γ.. Η Volkswagen AG κατέχει πλήρως την ενδιάμεση συμμετοχή Porsche Zwischenholding GmbH, στην οποία ανήκει ο κατασκευαστής αυτοκίνητα κύρους PorscheΕΝΑ.ΣΟΛ.Λοιπόν, το 50,73% των μετοχών της ίδιας της Volkswagen AG ανήκει στην Porsche S.E, ιδιοκτήτες της οποίας είναι οι οικογένειες Porsche και Piëch - απόγονοι του ιδρυτή της εταιρείας Ferdinand Porsche και της αδελφής του Louise Piëch. Ο Όμιλος Volkswagen περιλαμβάνει επίσης εταιρείες Audi(αγοράστηκε από την Daimler-Benz), ΕΔΡΑ, Skoda, Bentley, BugattiΚαι Lamborghini. Συν κατασκευαστές φορτηγών και λεωφορείων ΑΝΔΡΑΣ(Η Volkswagen κατέχει το 55,9% των μετοχών) και Scania (70,94%).

ΕταιρίαToyota

Πρόεδρος της ιαπωνικής εταιρείας Toyota Motor Corp. είναι ο Akio Toyoda, εγγονός του ιδρυτή της εταιρείας. Η Master Trust Bank of Japan κατέχει το 6,29% των μετοχών της εταιρείας, η Japan Trustee Services Bank το 6,29%, η Toyota Industries Corporation το 5,81%, συν 9% σε ίδιες μετοχές. Αναμεταξύ Ιάπωνες κατασκευαστέςΗ Toyota κατέχει τον μεγαλύτερο αριθμό εμπορικών σημάτων: Lexus(η εταιρεία δημιουργήθηκε από την ίδια την Toyota ως κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων), Subaru, Daihatsu , Γόνος(οχήματα με νεανική σχεδίαση προς πώληση στις ΗΠΑ) και Hino(παράγει φορτηγά και λεωφορεία).

ΕταιρίαHonda

Μια άλλη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Honda κατέχει μόνο μία μάρκα, και αυτή δημιουργήθηκε από την ίδια τη Honda για την παραγωγή πολυτελών αυτοκινήτων - Acura.

ΑνησυχίαPeugeotCitroen

Εικόνα με το PSA Peugeot

Η ανησυχία είναι η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη μετά τη Volkswagen. Οι μεγαλύτεροι μέτοχοι της ανησυχίας είναι η οικογένεια Peugeot - 14% των μετοχών, Κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία DongFeng – 14% και η γαλλική κυβέρνηση – 14%. Όσον αφορά τη σχέση των εταιρειών εντός του ομίλου, η Peugeot SA κατέχει το 89,95% των μετοχών της Citroen.

ΣΥΜΜΑΧΙΑRenault-Nissan

Η Συμμαχία Renault-Nissan ιδρύθηκε το 1999 και είναι μια στρατηγική συνεργασία μεταξύ εταιρειών στον τομέα της ανάπτυξης μηχανολογίας. Όσον αφορά τους ιδιοκτήτες των εταιρειών, το 15,01% των μετοχών της Renault ανήκει στο γαλλικό δημόσιο και το 15% στη Nissan. Το μερίδιο της Renault στη Nissan, με τη σειρά της, είναι 43,4%. Η Renault ελέγχει εν μέρει ή πλήρως τις ακόλουθες μάρκες: Dacia (99,43%), SamsungΚινητήρες (80,1%), AvtoVAZ(πάνω από 50% μετοχές).

Η Nissan ελέγχει μόνο το τμήμα της Infiniti, που ασχολείται με την παραγωγή αυτοκινήτων κύρους, και τη μάρκα Ντάτσουν, η οποία παράγει επί του παρόντος οικονομικά αυτοκίνητα προς πώληση στην Ινδία, την Ινδονησία, τη Νότια Αφρική και τη Ρωσία.

ΑνησυχίαΓενικόςΚινητήρες

Αμερικανική ανησυχία General Motorsκατέχει επί του παρόντος τις ακόλουθες μάρκες: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Χόλντεν, OpelΚαι Vauxhall. Επιπλέον, η θυγατρική της GM, GM Auslandsprojekte GMBH, κατέχει το 41,6% των μετοχών κοινοπραξία GM και AvtoVAZ – GM-AvtoVAZ, που παράγει αυτοκίνητα Chevrolet Niva.

Επί του παρόντος, η ανησυχία ελέγχεται από το κράτος (61% των μετοχών). Οι υπόλοιποι μέτοχοι της εταιρείας είναι η United Auto Workers Union των Ηνωμένων Πολιτειών (17,5%) και η κυβέρνηση του Καναδά (12%). Το υπόλοιπο 9,5% των μετοχών ανήκει σε διάφορους μεγάλους δανειστές.

ΕταιρίαΠέρασμα

Η Ford ελέγχεται επί του παρόντος από την οικογένεια Ford, η οποία κατέχει το 40% των μετοχών. Ο Γουίλιαμ Φορντ Τζούνιορ, δισέγγονος του θρυλικού Χένρι Φορντ, υπηρετεί ως πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της εταιρείας. Πριν την κρίση του 2008 Πέρασμακατείχε μάρκες όπως Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo και Aston Martin, καθώς και μερίδιο 33% στην ιαπωνική Mazda. Λόγω της κρίσης, όλες οι μάρκες, με εξαίρεση τη Lincoln, πουλήθηκαν και το μερίδιο των μετοχών της Mazda μειώθηκε στο 13% (και το 2010 - στο 3%). Η Jaguar και η Land Rover εξαγοράστηκαν Ινδική εταιρεία Tata Motors, Volvo – κινέζικο Geely, η Aston Martin πουλήθηκε σε μια κοινοπραξία επενδυτών, μετατρέποντας ουσιαστικά σε μια ανεξάρτητη μάρκα. Ως αποτέλεσμα, η Ford κατέχει προς το παρόν μόνο τη μάρκα Λίνκολν, που παράγει πολυτελή αυτοκίνητα.

ΑνησυχίαΔιάταγμα

Η ιταλική ανησυχία έχει συγκεντρώσει στη συλλογή της μάρκες όπως AlfaΡωμαίος, Ferrari, MaseratiΚαι Lancia. Επιπλέον, στις αρχές του 2014, η Fiat αγόρασε πλήρως την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία Chryslerμαζί με γραμματόσημα Τζίπ, ΑποφεύγωΚαι Εμβολο. Οι μεγαλύτεροι ιδιοκτήτες της ανησυχίας σήμερα είναι η οικογένεια Agnelli (30,5% των μετοχών) και η Capital Research & Management (5,2%).

ΑνησυχίαBMW

Στα τέλη της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα, η βαυαρική εταιρεία BMW είχε μεγάλες απώλειες. Εκείνη την εποχή, ένας από τους μετόχους της BMW, ο βιομήχανος Herbert Quandt, αγόρασε ένα μεγάλο μερίδιο της εταιρείας και στην πραγματικότητα την έσωσε από τη χρεοκοπία και την πώληση στον αιώνιο ανταγωνιστή της, την Daimler. Η οικογένεια Kvant εξακολουθεί να κατέχει το 46,6% των μετοχών της ανησυχίας. Το υπόλοιπο 53,3% των μετοχών της εταιρείας διαπραγματεύεται στην αγορά. Η εταιρεία κατέχει μάρκες όπως Ρολλά-ΡόιςΚαι ΜΙΝΙ.

ΑνησυχίαDaimler

Οι κύριοι μέτοχοι της ανησυχίας είναι το αραβικό επενδυτικό ταμείο Aabar Investments (9,1%), η κυβέρνηση του Κουβέιτ (7,2%) και το Εμιράτο του Ντουμπάι (περίπου 2%). Η Daimler παράγει αυτοκίνητα με τις μάρκες Mercedes-Benz, MaybachΚαι Εξυπνος. Η εταιρεία κατέχει επίσης ποσοστό 15%. Ρώσος κατασκευαστήςφορτηγά - εταιρείες " Καμάζ».

ΑνησυχίαHyundai

Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στη Νότια Κορέα, εκτός από τη δική της μάρκα, κατέχει επίσης το 38,67% των μετοχών της μάρκας KIA(η εταιρεία είναι μέρος του Ομίλου Hyundai Motor).

Ανεξάρτητες αυτοκινητοβιομηχανίες

Ανάμεσα στις δημοφιλείς μάρκες που δεν ανήκουν σε καμία συμμαχία και δεν κατέχουν άλλες μάρκες είναι τρεις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες - Mazda, MitsubishiΚαι Suzuki.

Ωστόσο, η σημερινή πραγματικότητα δείχνει ότι θα είναι όλο και πιο δύσκολο για τις ανεξάρτητες αυτοκινητοβιομηχανίες να επιβιώσουν στο μέλλον. Για να πουλήσετε τα αυτοκίνητά σας σε όλο τον κόσμο, πρέπει να έχετε μια σταθερή «θεμελίωση», η οποία παρέχεται είτε από συνεργάτες είτε από μια παρτίδα πολλών επωνυμιών. Πριν από τριάντα χρόνια, ο θρυλικός μάνατζερ Lee Iacocca, που κάποτε ήταν πρόεδρος εταιρεία Fordκαι Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Chrysler Corporation, πρότεινε ότι στις αρχές του 21ου αιώνα θα είχε απομείνει μόνο ένας μικρός αριθμός αυτοκινητοβιομηχανιών στον κόσμο.