Βαγόνια τραμ. Βαγόνια τραμ Πιθανές δυσλειτουργίες του κινητήρα-συμπιεστή

Ως πηγή συμπιεσμένος αέραςχρησιμοποιείται ένας συμπιεστής που διοχετεύει αέρα φίλτρο αέρα. Συμπιεσμένος αέρας από τον συμπιεστή μέσω του διαχωριστή λαδιού και νερού και βαλβίδα ελέγχουμπαίνει σε δύο εφεδρικές δεξαμενές υψηλή πίεση. Σε μία από τις δεξαμενές έχει τοποθετηθεί βαλβίδα ασφαλείας. Ο ηλεκτρικός πνευματικός ρυθμιστής πίεσης AK-11B και ο κύλινδρος μετάδοσης κίνησης του αντιστροφέα συνδέονται με τον αγωγό που οδηγεί από τις εφεδρικές δεξαμενές στην καμπίνα.

Ο πεπιεσμένος αέρας εισέρχεται στο σύστημα από τις δεξαμενές υψηλής πίεσης μέσω της βαλβίδας απομόνωσης και της βαλβίδας μείωσης πίεσης. χαμηλή πίεσημε δεξαμενή εργασίας χαμηλής πίεσης. Το δοχείο χαμηλής πίεσης συνδέεται με τη βαλβίδα διακόπτη και τους κυλίνδρους φρένων μέσω βαλβίδων απομόνωσης και ηλεκτροπνευματικών βαλβίδων μετά το φρενάρισμα.

Χρησιμοποιείται μηχανικό φρένο από πνευματική κίνηση πέδηση λειτουργίαςκαι φρενάρει το αυτοκίνητο σε χαμηλές ταχύτητες. Επιπλέον, χρησιμοποιείται για το φρενάρισμα του αυτοκινήτου όταν το ηλεκτροδυναμικό φρένο, το οποίο είναι φρένο λειτουργίας, είναι ελαττωματικό. Το μηχανικό φρένο ελέγχεται αυτόματα από πνευματική κίνηση χρησιμοποιώντας βαλβίδες μετά το φρενάρισμα. Επιπλέον, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με γραμμή υψηλής πίεσης άμεσης δράσης από τη βρύση του οδηγού, η οποία συνδέεται μέσω μιας βαλβίδας διακόπτη στους πνευματικούς κυλίνδρους του φρένου.



Το σύστημα χαμηλής πίεσης περιλαμβάνει επίσης έναν αυτόματο διακόπτη πέδησης, που έχει σχεδιαστεί για να αποτρέπει το ξαφνικό φρενάρισμα κατά την ενεργοποίηση ενός μηχανικού φρένου από πνευματική κίνηση έως ηλεκτροδυναμική πέδηση.

Η πίεση του αέρα στο πνευματικό σύστημα μετράται με μετρητές πίεσης. Η παροχή αέρα στον δονητή καμπάνας πραγματοποιείται από τη βρύση του οδηγού. Ο αέρας εξαγωγής απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα μέσω ενός σιγαστήρα.

Θέμα Νο 2. Η διαδικασία παραγωγής πεπιεσμένου αέρα. Κινητήρας – συμπιεστής “EK-4V”.

Διάλεξη 2 ώρες.

Ας εξετάσουμε την αρχή λειτουργίας του συμπιεστή και τον μηχανισμό παραγωγής πεπιεσμένου αέρα. Χρήσεις τροχαίου υλικού τραμ εμβολοφόροι συμπιεστές, τα κύρια μέρη του οποίου είναι: κύλινδρος, έμβολο, βαλβίδες αναρρόφησης και εκκένωσης και μηχανισμός στροφάλου.

Η διαδικασία λήψης πεπιεσμένου αέρα μπορεί να χωριστεί σε τρία ανεξάρτητα στάδια:

· Στάδιο 1 -αναρρόφηση.Καθώς το έμβολο κινείται από τα αριστερά προς τα δεξιά (από πάνω προς τα κάτω), ο αέρας εισέρχεται στον κύλινδρο μέσω της βαλβίδας αναρρόφησης, γεμίζοντας το χώρο στον κύλινδρο πάνω από το κάτω μέρος του εμβόλου. Ταυτόχρονα, η πίεση του αέρα παραμένει σταθερή.

· Στάδιο 2 - συμπίεση.Υπό τη δράση μιας εξωτερικής δύναμης που ασκείται στο έμβολο, ο αέρας συμπιέζεται και ο όγκος του μειώνεται.

· Στάδιο 3 - ένεση.Αυτή είναι η διαδικασία απελευθέρωσης πεπιεσμένου αέρα μέσω της βαλβίδας εκκένωσης στο σύστημα και τις δεξαμενές αποθήκευσης πεπιεσμένου αέρα.

Έχοντας εξοικειωθεί με τη διαδικασία παραγωγής πεπιεσμένου αέρα, θα εξετάσουμε τον σκοπό και τον σχεδιασμό του κινητήρα-συμπιεστή EK-4V, ο οποίος είναι ένας μονοβάθμιος δικύλινδρος συμπιεστής, κατασκευασμένος σε μία μονάδα με ηλεκτροκινητήρα και κιβώτιο ταχυτήτων. Ο συμπιεστής έχει οριζόντια διάταξη εμβόλων και κινείται από έναν ηλεκτροκινητήρα "DK-408V" μέσω κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων, που αποτελείται από δύο ζεύγη ελικοειδών γραναζιών. Το κιβώτιο ταχυτήτων και ο συμπιεστής βρίσκονται ΣΕ ΕΝΑ ΣΩΜΑ, η φλάντζα του οποίου είναι στερεωμένη στο περίβλημα του κινητήρα με καρφιά και παξιμάδια.

ΠΛΑΙΣΙΟ ο συμπιεστής είναι χυτοσίδηρος. Αυτός έχει παράθυρομε τρία καλύμματα που έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν πρόσβαση στα εξαρτήματα του συμπιεστή. Πάνω εξώφυλλοεξοπλισμένο ξεκούρασηγια να συνδέσετε την εσωτερική κοιλότητα του στροφαλοθαλάμου με την ατμόσφαιρα και να εξαλείψετε την υπερβολική πίεση στο εσωτερικό του στροφαλοθαλάμου.

Χυτοσίδηρος ΜΠΛΟΚ ΚΥΛΙΝΔΡΩΝ στερεώνεται στο σώμα χρησιμοποιώντας καρφιά. Η εξωτερική επιφάνεια του μπλοκ κυλίνδρων είναι ραβδωτό για καλύτερη ψύξη. Εσωτερικές επιφάνειεςοι κύλινδροι επεξεργάζονται σύμφωνα με υψηλής κατηγορίαςακρίβεια, αφού έρχονται σε επαφή με τις εξωτερικές επιφάνειες των εμβόλων.

ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΣΤΡΟΦΑΛΟΥ ο συμπιεστής αποτελείται από δύο έμβολα, δύο οριζόντιες μπιέλες και στροφαλοφόρος άξων.

Στροφαλοφόρος άξων έχει δύο γεμιστήρες στα οποία τοποθετούνται μπιέλες χρησιμοποιώντας σχισμένη κεφαλή με γέμιση Babbitt.

Οι γεμιστήρες στροφαλοφόρου βρίσκονται μεταξύ τους σε γωνία 180 μοιρών. Ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται στα δύο ρουλεμάν, το ένα από τα οποία είναι εγκατεστημένο στο περίβλημα και το άλλο είναι τοποθετημένο σε ειδικό κουτί, το οποίο χρησιμεύει και ως κάλυμμα. Το γρανάζι του κιβωτίου ταχυτήτων είναι τοποθετημένο στο άκρο εξόδου του στροφαλοφόρου άξονα χρησιμοποιώντας ένα κλειδί.

Ράβδοι σύνδεσηςκατασκευασμένα με σφράγιση και έχουν τομή Ι. Και τα δύο μέρη του κάτω σπασμένου καλύμματος, το οποίο χρησιμεύει ως συρόμενο ρουλεμάν, σφίγγονται στον στροφαλοφόρο άξονα μπουλόνια ζεύξης. Ένας ψεκαστήρας λαδιού είναι στερεωμένος σε ένα από τα μπουλόνια. Η δεύτερη κεφαλή μπιέλας είναι μονοκόμματη. Διαθέτει πρεσαριστό μπρούτζινο δακτύλιο στον οποίο εισάγεται ο πείρος του εμβόλου για τη σύνδεση της μπιέλας με το έμβολο.

Εμβολομαντέμι, έχει 4 αυλακώσεις στην πλαϊνή επιφάνεια στις οποίες δακτύλιοι εμβόλου.Τα πρώτα δύο δακτύλιοι εμβόλουλέγονται συμπίεση,παρέχουν μια αξιόπιστη στεγανοποίηση μεταξύ του εμβόλου και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. Οι άλλοι δύο δακτύλιοι (με εσωτερικές λοξοτομές) ονομάζονται ξύστρα λαδιού,έχουν σχεδιαστεί για να αφαιρούν το υπερβολικό λάδι από τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Οι δακτύλιοι είναι από χυτοσίδηρο, σχισμένοι και έχουν ελαστικότητα, με αποτέλεσμα να εφαρμόζουν σφιχτά στα τοιχώματα του κυλίνδρου.

Τοίχοι εμβόλων με μέσαέχουν μπότες με τρύπες για την τοποθέτηση ακίδων εμβόλου. Το δάχτυλο συγκρατείται στις κεφαλές με ατσάλινα ελατήρια.

Προσαρμόζεται στο μπλοκ κυλίνδρων με καρφιά ΚΟΥΤΙ ΒΑΛΒΙΔΑΣ. Είναι εγκατεστημένο δύο βαλβίδες αναρρόφησης και δύο βαλβίδες εκκένωσης,απολύτως παρόμοια στο σχεδιασμό. Η βαλβίδα αναρρόφησης είναι απαραίτητη για την αναρρόφηση του ατμοσφαιρικού αέρα στον κύλινδρο. Όταν το έμβολο κινείται προς τα κάτω (προς τον άξονα του μηχανισμού στροφάλου), η πλάκα της βαλβίδας συμπιέζει το ελατήριο και ανοίγει αέρα στην κοιλότητα αναρρόφησης και στη συνέχεια στον κύλινδρο (διαδικασία αναρρόφησης). Όταν το έμβολο κινείται προς τα πίσω υπερπίεσηστην κοιλότητα αναρρόφησης κλείνει την πλάκα της βαλβίδας αναρρόφησης και συμπιέζει το ελατήριο της βαλβίδας εκκένωσης, ενώ η πλάκα της βαλβίδας εκκένωσης ανοίγει την πρόσβαση του αέρα από την κοιλότητα εκκένωσης στη γραμμή πίεσης (διαδικασία εκκένωσης). Εάν ο πρώτος κύλινδρος αναρροφά αέρα από την ατμόσφαιρα, ο δεύτερος συμπιέζει τον αέρα και τον αντλεί στις δεξαμενές.

ΒΑΛΒΙΔΑαποτελείται από ένα κάθισμα με οπές που βρίσκονται γύρω από την περιφέρεια και έναν πείρο, ο οποίος χρησιμεύει ως οδηγός για τη βαλβίδα δακτυλιοειδούς πλάκας. Η πλάκα της βαλβίδας πιέζεται πάνω στην έδρα με ένα κωνικό ελατήριο.

Εσωτερικός χώρος κιβώτιο βαλβίδωνχωρίζεται από ένα χώρισμα που χωρίζει τις κοιλότητες αναρρόφησης και εκκένωσης. Η κοιλότητα αναρρόφησης επικοινωνεί με την ατμόσφαιρα μέσω του φίλτρου αέρα και η κοιλότητα εκκένωσης επικοινωνεί με τις δεξαμενές αέρα μέσω μιας βαλβίδας αντεπιστροφής. Όλες οι αποσπώμενες συνδέσεις του περιβλήματος, του μπλοκ κυλίνδρων, του κιβωτίου βαλβίδων και των καλυμμάτων σφραγίζονται με παρεμβύσματα για την αποφυγή διαρροών.

Για τη λίπανση του συμπιεστή, χρησιμοποιείται λάδι συμπιεστή βαθμού 12M το χειμώνα και βαθμού 19T το καλοκαίρι. Όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται, το λάδι από τον στροφαλοθάλαμο δεσμεύεται από τους βραχίονες ψεκασμού, δημιουργώντας μια ομίχλη λαδιού που κατακάθεται στις επιφάνειες εργασίας των εξαρτημάτων και τα λιπαίνει. Τα γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων είναι μερικώς βυθισμένα σε λάδι και, όταν λειτουργεί ο συμπιεστής, δεσμεύουν λάδι για να λιπάνει ολόκληρο το κιβώτιο ταχυτήτων. Στο κάτω μέρος του σώματος υπάρχει στραγγιστή, κλειστό με πώμα.

Απόδοση κινητήρα - συμπιεστής με ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα 320 σ.α.λ. είναι 350 l/min. Μέγιστη πίεσηαέρας 8 - 9 ατμόσφαιρες. Ο τρόπος λειτουργίας της μονάδας είναι διακοπτόμενος. Ο κύκλος λειτουργίας του MK είναι περίπου 10 λεπτά, η περίοδος μεταγωγής είναι 50%.

Ο αέρας αναρροφάται μέσω ενός φίλτρου αέρα που βρίσκεται στο χώρο επιβατών (στο πάτωμα κάτω από το κάθισμα στα δεξιά μπροστά από τη μεσαία πόρτα). Το φίλτρο είναι ένα μεταλλικό περίβλημα στο οποίο είναι τοποθετημένο ένα στοιχείο φίλτρου, που αποτελείται από δύο χαλύβδινα πλέγματα, μεταξύ των οποίων τοποθετείται λαδωμένη τρίχα αλόγου.

Ενδεικτικά σημάδια σωστής λειτουργίας του κινητήρα-συμπιεστή:

· Ο συμπιεστής ανεβάζει την πίεση στο πνευματικό σύστημα από 0 σε 6 atm. σε 3-5 λεπτά.

· Απουσία εξωγενής θόρυβοςκαι θόρυβος χτυπήματος όταν λειτουργεί ο συμπιεστής.

Πιθανές βλάβεςκινητήρας-συμπιεστής:

· Δυσλειτουργίες βαλβίδων.

· Καταστροφή (βλάβη) παρεμβυσμάτων στεγανοποίησης.

· Φθορά επενδύσεων, δακτυλίων, ρουλεμάν, στροφαλοφόρου άξονα, γραναζιών.

· Έλλειψη λίπανσης.

Ο κινητήρας-συμπιεστής βρίσκεται στα δεξιά κάτω από το αυτοκίνητο μπροστά από τη μεσαία πόρτα.

Θέμα Νο 3. Ηλεκτροπνευματικός ρυθμιστής πίεσης "AK-11B".

Διάλεξη 2 ώρες.

Ηλεκτροπνευματικός ρυθμιστής πίεσης "AK-11B" δημιουργήθηκε για αυτόματη ενεργοποίησηκαι απενεργοποίηση του κινητήρα-συμπιεστή ανάλογα με την πίεση του πεπιεσμένου αέρα στο πνευματικό σύστημα. Βρίσκεται στην καμπίνα του οδηγού στο διαμέρισμα στα δεξιά.

Ας εξετάσουμε τα κύρια εξαρτήματα του ηλεκτρικού πνευματικού ρυθμιστή πίεσης "AK-11B":

· Βάση από πλαστικό, με υποδοχή για τοποθέτηση ελατηρίου ρύθμισης και οδηγό τοποθέτησης κινητού στοπ.

· Πλαστικό περίβλημα (κάλυμμα).

· Δύο κυλινδρικά ράφια.

· Σταθερή μπάρα.

· Κινητή μπάρα.

· Ελατήριο ρύθμισης.

· Βίδα ρύθμισης.

· Κινητό στοπ.

· Φλάντζα θαλάμου.

· Λαστιχένιο διάφραγμα.

· Διπλός μοχλός.

· Κινητή επαφή.

· Ελατήριο κλεισίματος.

· Σταθερή επαφή.

· Βιδωτό.

· Ορθογώνιο σταντ.

· Εύκαμπτη διακλάδωση.

Ο ηλεκτρικός πνευματικός ρυθμιστής πίεσης "AK-11B" είναι τοποθετημένος σε πλαστική βάση και καλύπτεται με πλαστικό περίβλημα. Στη βάση υπάρχουν δύο κυλινδρικοί στύλοι που συνδέονται με μια σταθερή ράβδο. Ανάμεσα στους στύλους υπάρχει ένα ελατήριο ρύθμισης, το οποίο στο ένα άκρο είναι στερεωμένο στην υποδοχή του κινητού στοπ και το άλλο ακουμπά στην κινητή ράβδο. Η έμφαση μπορεί να κινηθεί σε έναν οδηγό, επίσης στερεωμένο στη βάση. Το κάτω άκρο του κινητού αναστολέα διέρχεται μέσω της βάσης σε ένα θάλαμο φλάντζας στερεωμένο στο κάτω μέρος της βάσης. Υπάρχει ένα ελαστικό διάφραγμα μεταξύ της κάμερας και της βάσης. Ο θάλαμος φλάντζας συνδέεται με εφεδρικές δεξαμενές.

Κορυφαίο άκροΤο κινητό στοπ συνδέεται περιστροφικά με έναν κινητό μοχλό δύο βραχιόνων στον οποίο στηρίζεται η κινητή επαφή. Το ελατήριο κλεισίματος πιέζει σφιχτά την κινούμενη επαφή πάνω στη σταθερή. Η σταθερή επαφή είναι στερεωμένη στη βάση. Στην ανοιχτή θέση, η κινητή επαφή στηρίζεται σε μια βίδα ακινητοποίησης που είναι τοποθετημένη σε ορθογώνια βάση. Η βίδα διακοπής σάς επιτρέπει να ρυθμίσετε το άνοιγμα της επαφής και την πτώση πίεσης (κατώτερο όριο).

Το κινητό στοπ κινείται στον οδηγό και, όταν η πίεση του πεπιεσμένου αέρα είναι μικρότερη από την πίεση διακοπής λειτουργίας, βρίσκεται στη χαμηλότερη θέση. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητός μοχλός κρατά τις επαφές κλειστές, ο συμπιεστής λειτουργεί και το πνευματικό σύστημα γεμίζει με πεπιεσμένο αέρα. Μόλις η πίεση του πεπιεσμένου αέρα γίνει ίση με την πίεση απενεργοποίησης, το κινητό στοπ ξεπερνά την αντίσταση του ελατηρίου ρύθμισης, το συμπιέζει και στρέφει το μοχλό διπλού βραχίονα αριστερόστροφα. Οι επαφές ανοίγουν και ο συμπιεστής σταματά να λειτουργεί.

Μόλις η πίεση του πεπιεσμένου αέρα πέσει στην παράμετρο μεταγωγής, το ελατήριο ρύθμισης απελευθερώνεται, το κινητό στοπ μετακινείται προς τα κάτω, ο μοχλός διπλού βραχίονα περιστρέφεται και οι κινητές και σταθερές επαφές κλείνουν ξανά. Ο συμπιεστής αρχίζει να λειτουργεί, η όλη διαδικασία επαναλαμβάνεται ξανά.

Ενδεικτικά σημάδια σωστής λειτουργίας του ηλεκτρικού πνευματικού ρυθμιστή πίεσης «AK-11B»:

· Ο ηλεκτρικός πνευματικός ρυθμιστής πίεσης «AK-11B» ενεργοποιεί τον συμπιεστή με πίεση πεπιεσμένου αέρα στο πνευματικό σύστημα 4 atm. και σβήνει όταν η πίεση του πεπιεσμένου αέρα φτάσει τις 6 atm.

Πιθανές δυσλειτουργίες του ηλεκτρικού πνευματικού ρυθμιστή πίεσης «AK-11B»:

· Η ρύθμιση του ηλεκτρικού πνευματικού ρυθμιστή «AK-11B» έχει σπάσει.

· Μηχανική εμπλοκή ή κατάψυξη του AK-11B.

· Μεγάλη διαρροή αέρα λόγω ρήξης διαφράγματος.

· Κάψιμο επαφών.

Θέμα Νο 4. Βαλβίδες μείωσης, ασφάλειας και αντεπιστροφής.

Διάλεξη 2 ώρες.

· ΜΕΙΩΤΗΣ ΒΑΛΒΙΔΑΣ.

Η βαλβίδα μείωσης πίεσης έχει σχεδιαστεί για να δημιουργεί και να διατηρεί σταθερή μειωμένη πίεση πεπιεσμένου αέρα, η οποία τροφοδοτείται κύλινδροι φρένωνκαι χρησιμοποιείται για την οδήγηση μηχανικού φρένου κατά τη διάρκεια της πέδησης πορείας.

Πλαίσιο βαλβίδα μείωσης πίεσηςαποτελείται από δύο μέρη: ένα πάνω μέρος και ένα κάτω μέρος. Και τα δύο μέρη συνδέονται μεταξύ τους με βίδες.

Στην κορυφή της βαλβίδας μείωσης πίεσης υπάρχουν:

· Βαλβίδα.

· Έδρα βαλβίδας.

· Ένα ελατήριο που πιέζει τη βαλβίδα κοντά στην έδρα.

· Βύσμα με εσοχή για τοποθέτηση αυτού του ελατηρίου.

· Δερμάτινο παρέμβυσμα στεγανοποίησης.

Στο κάτω μέρος της βαλβίδας μείωσης πίεσης υπάρχουν:

· Έμβολο.

· Ελατήρια ρύθμισης.

· Ορειχάλκινο διάφραγμα.

· Άνω και κάτω ροδέλες κεντραρίσματος (ώσης) για τοποθέτηση ελατηρίων ρύθμισης.

· Κύπελλο ρύθμισης με σπείρωμα για τη ρύθμιση της βαλβίδας μείωσης πίεσης.

· Βίδα ασφάλισης για αποφυγή ακούσιου ξεβιδώματος ρυθμιστικό γυαλί.

Ας εξετάσουμε τη λειτουργία της βαλβίδας μείωσης πίεσης. Κάτω από τη δράση των ελατηρίων ρύθμισης, το διάφραγμα κάμπτεται προς τα πάνω και η βαλβίδα στο πάνω μέρος της βαλβίδας μείωσης πίεσης βρίσκεται σε ανυψωμένη κατάσταση. Ο πεπιεσμένος αέρας από τη γραμμή πίεσης εισέρχεται στο σύστημα χαμηλής πίεσης και το αναπληρώνει. Μόλις η πίεση στο διάφραγμα εξισωθεί με την πίεση των ελατηρίων ρύθμισης, το διάφραγμα κάμπτεται προς τα κάτω, η βαλβίδα χαμηλώνει μέσα στο κάθισμα, το ελατήριο της βαλβίδας το πιέζει σφιχτά πάνω στο κάθισμα, η τρύπα κλείνει και η πρόσβαση στον αέρα - το σύστημα πίεσης σταματά.

Καθώς καταναλώνεται αέρας ή εμφανίζονται πιθανές διαρροές, η πίεση πάνω από το διάφραγμα θα μειωθεί ξανά και η παροχή πεπιεσμένου αέρα χαμηλής πίεσης θα αναπληρωθεί ξανά. Με αυτόν τον τρόπο, η βαλβίδα μείωσης πίεσης διατηρεί σταθερή πίεση στη γραμμή χαμηλής πίεσης. Η παράμετρος αέρα χαμηλής πίεσης ρυθμίζεται περιστρέφοντας το κύπελλο ρύθμισης προς την επιθυμητή κατεύθυνση. Ο έλεγχος πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ενδείξεις του μετρητή χαμηλής πίεσης. Παράμετροι αέρα χαμηλής πίεσης – 2,8 – 3,2 atm.

Η βαλβίδα μείωσης πίεσης βρίσκεται στην καμπίνα του οδηγού στην κάτω δεξιά πλευρά του αγωγού.

Πιθανές δυσλειτουργίες της βαλβίδας μείωσης πίεσης:

· Διαρροή αέρα λόγω χαλάρωσης των συνδέσεων στις αρθρώσεις, ή καταστροφής του διαφράγματος.

· Φθορά και φθορά της βαλβίδας και της έδρας, πτώση των ελατηρίων.

· Βουλωμένη ή παγωμένη βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης.

Ενέργειες του οδηγού σε περίπτωση δυσλειτουργίας της βαλβίδας εκτόνωσης πίεσης:

· Εάν παρουσιαστεί διαρροή αέρα, κλείστε την παροχή αέρα χρησιμοποιώντας τη βαλβίδα απομόνωσης, χρησιμοποιήστε τη βαλβίδα του οδηγού.

· Σε περίπτωση δυσλειτουργίας της βαλβίδας μείωσης πίεσης, πρέπει να χρησιμοποιηθεί και η βρύση του οδηγού.

· ΒΑΛΒΙΔΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ.

Βαλβίδα ασφαλείαςσχεδιασμένο να προστατεύει από την υπερβολική αύξηση της πίεσης του αέρα στο πνευματικό σύστημα ενός βαγονιού του τραμ σε περίπτωση δυσλειτουργίας του ηλεκτρικού ρυθμιστή πίεσης αέρα. Εγκατεστημένο στην πρώτη δεξαμενή ρεζερβουάρ στην πίσω πλατφόρμα του βαγονιού του τραμ.

Η βαλβίδα αποτελείται από δύο μέρη: ένα πάνω μέρος και ένα κάτω μέρος, τα οποία συνδέονται μεταξύ τους σύνδεση με σπείρωμα. Στο κάτω μέρος βαλβίδα ασφαλείαςπου βρίσκεται:

· Έδρα βαλβίδας.

· Βαλβίδα.

· Ροδέλα κεντραρίσματος για την τοποθέτηση του ελατηρίου ρύθμισης.

Στο επάνω μέρος της βαλβίδας ασφαλείας υπάρχουν:

· Ελατήριο ρύθμισης.

· Βύσμα ρύθμισης.

· Κάλυψη με σπείρωμα και συσκευή στεγανοποίησης της βαλβίδας.

Η βαλβίδα πιέζεται σφιχτά πάνω στο κάθισμα χρησιμοποιώντας ένα ελατήριο ρύθμισης, η πίεση του οποίου μπορεί να αλλάξει χρησιμοποιώντας ένα βύσμα ρύθμισης. Μετά τη ρύθμιση, το βύσμα κλείνει με καπάκι και σφραγίζεται. Η βαλβίδα είναι ρυθμιζόμενη σε πίεση 7 atm.

Όταν η πίεση στο πνευματικό σύστημα του αυτοκινήτου αυξάνεται πάνω από το όριο, η πίεση του πεπιεσμένου αέρα στη βαλβίδα από κάτω θα είναι μεγαλύτερη από την πίεση του ελατηρίου ρύθμισης στη βαλβίδα από πάνω. Η βαλβίδα ανεβαίνει στο κάθισμα και μέρος του αέρα από τη δεξαμενή ρεζέρβας διαφεύγει στην ατμόσφαιρα μέσω των οπών στο πάνω μέρος του σώματος της βαλβίδας ασφαλείας. Η πίεση στη δεξαμενή θα μειωθεί, και μόλις φτάσει επιτρεπόμενη τιμή, η βαλβίδα θα χαμηλώσει στην έδρα κάτω από τη δράση του ελατηρίου ρύθμισης και η απελευθέρωση αέρα θα σταματήσει.

Πιθανές δυσλειτουργίες της βαλβίδας ασφαλείας:

· Φθορά και φθορά βαλβίδας και έδρας.

· Σπασμένο ή χαλασμένο ελατήριο.

· Βουλωμένη, παγωμένη βαλβίδα.

· Έλλειψη σφραγίδας.

Ιστορική αναφορά

Στις αρχές της δεκαετίας του 70 του 20ου αιώνα, το εργοστάσιο VARZ του Λένινγκραντ συνέχισε να βελτιώνει το πλήρως μεταλλικό αυτοκίνητο του τραμ 4 αξόνων. Η εστίαση συνέχισε να είναι στη βελτίωση της ποιότητας και λειτουργικούς δείκτεςπαρήγαγε τραμ. Η λειτουργία του LM-68 έδειξε χαμηλό περιθώριο ασφαλείας για το πλαίσιο και το πλαίσιο του αμαξώματος. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας, παρατηρήθηκαν αποκλίσεις από τη γεωμετρία του αμαξώματος στην περιοχή της μπροστινής και πίσω πλατφόρμας. Τον Δεκέμβριο του 1972 εκδόθηκε τεχνικό έργογια την ανάπτυξη ενός εκσυγχρονισμένου αυτοκινήτου LM-68M.

Ήδη το επόμενο 1973, υπό την ηγεσία του Β.Μ. Kulakov, κατασκευάστηκε μια πειραματική άμαξα. Στο αμάξωμα του τραμ δόθηκε ένα πιο αυστηρό περίγραμμα εξαλείφοντας τα προεξέχοντα μέρη στα μπροστινά άκρα της μπροστινής και πίσω πλατφόρμας και στην περιοχή της μεσαίας πόρτας. Ανακατασκευάστηκε επίσης η οροφή, κατά την οποία καταργήθηκαν τα τζάμια της οροφής, αυξήθηκε το ύψος των πλαϊνών παραθύρων και άλλαξε η γωνία κλίσης τους. Πέντε καταπακτές εξαερισμού βρίσκονταν κατά μήκος της οροφής, μία από τις οποίες βρισκόταν πάνω από την καμπίνα του οδηγού. Το επίπεδο του δαπέδου στην καμπίνα ισοπεδώθηκε, τα καθίσματα τοποθετήθηκαν σε μεμονωμένα βάθρα, στο εσωτερικό των οποίων τοποθετήθηκαν θερμαντικά στοιχεία, παρόμοια με τα βαγόνια KTM-5M3. Οι αλλαγές επηρέασαν επίσης τον εξοπλισμό του κάτω αυτοκινήτου: εξοπλισμός που υπόκειται σε συχνή επιθεώρηση τοποθετήθηκε κατά μήκος των πλευρών του αυτοκινήτου. Για αύξηση της ασφάλειας σε ηλεκτρικά κυκλώματαάμαξα, παρεμποδίζοντας την κίνηση της άμαξας με ανοιχτές πόρτες εισήχθη.

Το 1973, ένα πειραματικό αυτοκίνητο μπήκε στην αποθήκη του τραμ που πήρε το όνομά του. Smirnova. Το 1974 κατασκευάστηκαν 7 ακόμη αυτοκίνητα LM-68M. Τα πρώτα 4 αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με ασύμμετρους παντογράφους ενός μοχλού από το εργοστάσιο SVARZ, τύπου AA-38-925. Μερικά από τα αυτοκίνητα συζεύχθηκαν σε τρένα των δύο αυτοκινήτων χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλαπλών μονάδων. Τον Αύγουστο του 1975, μια διυπηρεσιακή επιτροπή συνέστησε το LM-68M για μαζική παραγωγή. Την ίδια χρονιά αναπτύχθηκε μαζική παραγωγή. Στις άμαξες με τον μάνατζερ. Νο 10, φλας στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος άρχισαν να τοποθετούνται πάνω από τους προβολείς. Το ίδιο 1975, περίπου από το εργοστάσιο Νο. 25, άρχισαν να τοποθετούνται κουτιά σοφιτ στα αυτοκίνητα μπροστά και πίσω μέρηαυτοκίνητο με ξεχωριστό τζάμι (χωρίζοντας τα ακραία παράθυρα σε δύο άνισα μέρη), η καταπακτή του προπύργιου στον κινητήρα-συμπιεστή άρχισε να φτιάχνεται με εκτροπείς. Ταυτόχρονα, αυξήθηκε το μέγεθος των αεραγωγών στην καμπίνα. Το 1980 επεκτάθηκε πίσω πόρταεξαλείφοντας το μικρό παράθυρο στον πίσω τοίχο. Την ίδια χρονιά έγιναν διάφορες αλλαγές στον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία του και άλλαξε ο αερισμός των κινητήρων έλξης. Το 1986, μια παρτίδα αυτοκινήτων παρήχθη με μέρος του ηλεκτρικού εξοπλισμού που μεταφέρθηκε στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Ηλεκτρικές συσκευέςτοποθετημένο σε ένα ειδικά τοποθετημένο ντουλάπι στην αριστερή πλευρά του αυτοκινήτου πίσω από την καμπίνα του οδηγού. Από το 1987, τέτοια αυτοκίνητα κατασκευάζονται σε σειρά. Τα αυτοκίνητα με σειριακούς αριθμούς 1992 και 1994 εξοπλίστηκαν πειραματικά με TISU και συνδέθηκαν σε ένα τρένο χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων.

Κατά τη διάρκεια των ετών παραγωγής, λόγω έλλειψης ορισμένου ηλεκτρικού εξοπλισμού που προμήθευε το εργοστάσιο της Dynamo της Μόσχας, ορισμένα από τα αυτοκίνητα παραδόθηκαν στον πελάτη χωρίς κινητήρες έλξης, παντογράφους και ορισμένα άλλα εξαρτήματα. Αργότερα, τα αυτοκίνητα μετασκευάστηκαν σε επιχειρήσεις που λειτουργούσαν. Στις αρχές του 1983, υπήρχαν 26 τέτοια αυτοκίνητα στο Λένινγκραντ. Την ίδια χρονιά, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε ένα πειραματικό ρυμουλκούμενο αυτοκίνητο τύπου LP-83, το οποίο ήταν ένα αυτοκίνητο LM-68M χωρίς καμπίνα, τη θέση του οποίου πήρε μια πλατφόρμα αποθήκευσης παρόμοια με την πίσω. Το αυτοκίνητο δεν περιείχε ηλεκτρικό εξοπλισμό, με εξαίρεση τα κυκλώματα ελέγχου τυμπάνου φρένων. Το αυτοκίνητο στάλθηκε για δοκιμή στο αμαξοστάσιο του τραμ που πήρε το όνομά του. Skorokhodova. Οι δοκιμές έδειξαν χαμηλή αξιοπιστία του συστήματος πέδησης και αυξημένο αντίκτυπο στη διαδρομή των μη μηχανοκίνητων τρόλεϊ. Στη συνέχεια, τέτοια αυτοκίνητα δεν κατασκευάστηκαν.

Από το 1988 έως το 1992 κατασκευάστηκαν περίπου 30 αυτοκίνητα διπλής όψης LM-68M. Τα αυτοκίνητα έλαβαν μια δεύτερη καμπίνα στο πίσω μέρος, η πίσω πόρτα μετακινήθηκε από τη δεξιά πλευρά προς τα αριστερά και η μεσαία μετακινήθηκε πίσω ένα παράθυρο (μερικά αυτοκίνητα είχαν δύο πόρτες και στις δύο πλευρές). Στην οροφή εγκαταστάθηκαν δύο παντογράφοι και μέρος του ηλεκτρικού εξοπλισμού βρισκόταν στην καμπίνα σε ένα ντουλάπι πίσω από μία από τις καμπίνες του οδηγού. 6 από αυτά τα αυτοκίνητα έλαβαν τον δείκτη 71-88G και στάλθηκαν για λειτουργία στο χωριό. Cheryomushki, όπου ξεκίνησαν οι εργασίες στη γραμμή Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HPP. Στο Λένινγκραντ, αυτοκίνητα διπλής όψης χρησιμοποιήθηκαν στην επιβατική κίνηση στα τέλη της δεκαετίας του '80 - αρχές της δεκαετίας του '90, και αργότερα άρχισαν να χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εργαζομένων σε πάρκα και με ρυμουλκά.

Το 1988, η παραγωγή του LM-68M σταμάτησε λόγω σειριακή παραγωγήαρθρωτά αυτοκίνητα LAN-86. Συνολικά παρήχθησαν 2.108 μονόδρομα αυτοκίνητα LM-68M. Από αυτές, 15 μονάδες παραδόθηκαν στο Αρχάγγελσκ, 13 στο Temirtau, 3 στο Gorky και 3 στο Cherepovets. Ένας μεγάλος αριθμός διαφορετικών αυτοκινήτων παρήχθη με βάση το LM-68M ειδικός σκοπός: μύλοι σιδηροτροχιών, εναέρια βαγόνια πύργων, φορτηγά άμμου και άλλα.

Τεχνικές λεπτομέρειες

Το τραμ τύπου LM-68M έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά επιβατών σε αστικές περιοχές. γραμμές του τραμκαι έχει σχεδιαστεί για λειτουργία τόσο ως μεμονωμένα αυτοκίνητα όσο και ως μέρος δύο αυτοκινήτων με έλεγχο χρησιμοποιώντας ένα σύστημα πολλών μονάδων.

Το βαγόνι του τραμ είναι τετρααξονικό, έχει εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα με συγκολλημένο ατσάλινο πλαίσιο και πλαίσιο καλυμμένο με χαλύβδινα φύλλα πάχους 2 mm. Στο εσωτερικό, το πλαίσιο και τα φύλλα επένδυσης προστατεύονται από τη διάβρωση και καλύπτονται με μαστίχα που απορροφά τον θόρυβο. Το πλαστικό πλαστικό χρησιμοποιείται για την εσωτερική επένδυση των τοίχων και της οροφής. το πάτωμα είναι κατασκευασμένο από κόντρα πλακέ και καλύπτεται με ένα κυματοειδές ελαστικό χαλάκι στην κορυφή. Η καμπίνα επιβατών έχει δύο σειρές μαλακών καθισμάτων: μονό στη μία πλευρά, διπλό από την άλλη και τρία γκισέ εισιτηρίων. Στην καμπίνα του οδηγού, που χωρίζεται από την καμπίνα επιβατών με ένα διαχωριστικό, συγκεντρώνεται όλος ο εξοπλισμός ελέγχου του αυτοκινήτου. Η πόρτα της καμπίνας είναι συρόμενη. Το αυτοκίνητο έχει τρεις πόρτες εισόδου τύπου οθόνης (η πρώτη και η τρίτη έχουν πλάτος 1330 mm, η μεσαία είναι 1700 mm και από το 1980 η τρίτη πόρτα έχει πλάτος 1750 mm) με ηλεκτροπνευματική κίνηση και αυτόματο άνοιγμα από την καμπίνα του οδηγού . Φωτισμός αυτοκινήτου - 24 λαμπτήρες με λαμπτήρες πυρακτώσεως, θέρμανση - αέρας από αντιστάσεις εκκίνησης-πέδησης και ηλεκτρικοί φούρνοι με θερμαντικά στοιχεία όπως θερμαντικά στοιχεία. ο αερισμός είναι φυσικός. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ραδιόφωνο και διαθέτει συναγερμούς ήχου και φωτός.

Το αυτοκίνητο τύπου LM-68M χρησιμοποιεί τέσσερις κινητήρες έλξης σειράς-παράλληλης διέγερσης του τύπου DK-259G7 (αργότερα DK-259G3), οι οποίοι αναρτώνται και αναρτώνται σε ένα φορείο στις εγκάρσιες δοκούς. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι δύο σταδίων. Τροφοδοτικό κινητήρα DCΗ τάση 550 V προέρχεται από το δίκτυο επαφής μέσω ενός συλλέκτη ρεύματος τύπου παντογράφου. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με έναν ηλεκτρικό ελεγκτή εκκεντροφόρου πολλαπλών σταδίων τύπου EKG-33B, ο οποίος έχει 17 θέσεις. Το αυτοκίνητο ελέγχεται χρησιμοποιώντας ένα ελεγκτή έκκεντρου οδηγού KV-42G με 10 θέσεις κύριας λαβής: 4 θέσεις οδήγησης M, X1-X3, 5 θέσεις φρένων T1-T4 και TP και θέση μηδέν. Το κύκλωμα ελέγχου τροφοδοτείται από μια μπαταρία σιδήρου-νικελίου που αποτελείται από 20 στοιχεία τύπου ZHN-100 με ονομαστική τάση 24 V. Μαζί με την μπαταρία, τοποθετείται γεννήτρια τύπου G-731A με κινητήρα DK-661A. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με συσκευές προστασίας ρεύματος υψηλής ταχύτητας, ειδικά ρελέ για την προστασία του ηλεκτρικού κυκλώματος από την ενεργοποίηση σε περίπτωση απουσίας ή ανεπαρκούς τάσης, καθώς και αντικεραυνικά αντικεραυνικά. Ένας διακόπτης για ομάδες κινητήρων έλξης τύπου OM-23B είναι εγκατεστημένος στην καμπίνα. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με ηλεκτροδυναμικά, μηχανικά και ηλεκτρομαγνητικά φρένα ράγας. Ένα μηχανικό φρένο με πνευματική κίνηση ενεργοποιείται όταν έχει εξαντληθεί (για πρόσθετο φρενάρισμα) ή όταν το ηλεκτροδυναμικό φρένο λειτουργίας αστοχεί.

Το αμάξωμα του αυτοκινήτου στηρίζεται σε φορεία χρησιμοποιώντας τις Παρασκευές. Τα τρόλεϊ είναι τύπου γέφυρας και δεν έχουν σαφώς καθορισμένο πλαίσιο. Συμβατικά, το πλαίσιο σχηματίζεται από δύο περιβλήματα κιβωτίου ταχυτήτων, τα οποία στεγάζουν τους άξονες των ζευγών τροχών, και δύο διαμήκεις συγκολλημένες δοκούς ορθογώνιας διατομής. Τα πόδια συγκολλούνται στις δοκούς για προσάρτηση στα περιβλήματα του κιβωτίου ταχυτήτων. Η κεντρική ανάρτηση του αμαξώματος είναι κατασκευασμένη με τη μορφή διπλών σπειροειδών ελατηρίων και ελαστικών-μεταλλικών στοιχείων. Τα σετ τροχών έχουν ελαστικά ελαστικά με δύο δίσκους από καουτσούκ-μεταλλικό.

Ο πνευματικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου χρησιμοποιείται ως κίνηση για το σύστημα μοχλού-φρένου, για το άνοιγμα και το κλείσιμο των θυρών, το κατέβασμα του διχτυού κάτω από το αυτοκίνητο, την παροχή ηχητικών σημάτων, τον έλεγχο της οπισθοπορείας PR-759V, τους υαλοκαθαριστήρες και τα κουτιά άμμου. Το πνευματικό σύστημα χωρίζεται σε γραμμές υψηλής και χαμηλής πίεσης. Το σύστημα αέρα τροφοδοτείται από συμπιεστή τύπου EK-4.

Προδιαγραφές

Κατάλογος των χρησιμοποιούμενων έντυπων πηγών

1. M.Ya. Reznik, Β.Μ. Kulakov "Tram car LM-68", M.: Transport, 1977.
2. Μ.Δ. Ivanov, A.P. Alpatkin, Β.Κ. Ieropolsky "Σχεδιασμός και λειτουργία ενός τραμ", Μ.: "Γυμνάσιο", 1977.
3. Ονοματολογικός κατάλογος λογισμικού Dynamo, Μ., 1991.
4. V. Valdin “Tram of St. Petersburg 1860-2000” (ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια)









Το Leningrad VARZ παρήγαγε τραμ LM-68M από το 1973 έως το 1988. Αυτό το μοντέλο είναι το πιο ευρέως παραγόμενο στην πόλη μας. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από δύο χιλιάδες τραμ LM-68M.

Τα πρώτα αυτοκίνητα αυτού του μοντέλου είχαν ένα πολύ πρωτότυπο εμφάνιση- ημι-παντογράφος, μεγάλο παράθυρο οδηγού, πλήρως κλειστή «φούστα», κομψό πλούσιο κίτρινο χρώμα με λευκές και μαύρες οριζόντιες ρίγες, που τονίζουν τη γρήγορη εμφάνιση του αυτοκινήτου. Και μετά ήρθε η απλοποίηση του σχεδιασμού. Στο σειριακό LM-68M, άρχισε να εγκαθίσταται ένας κανονικός παντογράφος, εμφανίστηκαν εγκοπές στη "φούστα" για επιθεώρηση φορείων, το κουτί του προβολέα έλαβε ξεχωριστό γυαλί, η θέση των φωτιστικών και ο χρωματισμός των αυτοκινήτων άλλαξε. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980, μέρος του ηλεκτρικού εξοπλισμού των αυτοκινήτων LM-68M στο εργοστάσιο κατά τη διάρκεια της κατασκευής και αργότερα κατά τη διάρκεια μεγάλη ανακαίνισηάρχισε να μεταφέρεται από κάτω από το δάπεδο στην καμπίνα πίσω από την καμπίνα του οδηγού. Αυτό έγινε για ευκολία στη χρήση, κανείς δεν σκέφτηκε την αισθητική πλευρά του θέματος.

Τα αυτοκίνητα LM-68M είχαν το μερίδιό τους να δουλέψουν δύσκολα χρόνια για το τραμ της Αγίας Πετρούπολης. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν το δίκτυο τραμ της πόλης στον Νέβα άρχισε να παρακμάζει γρήγορα, ήταν το LM-68M που άρχισε να διαγράφεται μαζικά στους εκκαθαρισμένους στόλους τραμ. Και στα υπόλοιπα - έτσι ώστε να είναι δυνατή η φιλοξενία νεότερων αυτοκινήτων από επιχειρήσεις που προορίζονται για κατεδάφιση. Αν και όχι πολύ καιρό πριν, τη δεκαετία του 1980, τα τρένα με δύο ή και τρία αυτοκίνητα LM-68M ήταν η βάση των μεγαλύτερων δίκτυο τραμκόσμο, μεταφέροντας περισσότερους από ένα εκατομμύριο ανθρώπους κάθε μέρα.

Σε ανάμνηση αυτής της εποχής, το τραμ Νο. 2423 εμφανίστηκε στο Μουσείο Ηλεκτρικών Μεταφορών. Αυτή είναι μια άμαξα του 1977, που φορούσε αρχικά αριθμός ουράς 7372 (από παλιό σύστημααρίθμηση ανάλογα με το μοντέλο του τραμ και όχι με τον οικιακό στόλο). Από το 1983 έως το 1990, το αυτοκίνητο εργάστηκε στο πάρκο Leonov με αριθμό 2423. Ήταν αυτή η περίοδος που αποφασίστηκε να ληφθεί ως βάση για την αποκατάσταση του αυτοκινήτου το 2009-2012. Το τραμ έλαβε τον αρχικό κιτρινοπράσινο χρώμα, χαρακτηριστικό των άμαξων εκείνης της εποχής. Ταυτόχρονα, ένα ντουλάπι με ηλεκτρικό εξοπλισμό έμεινε στην καμπίνα ως ένδειξη του εκσυγχρονισμού στα τέλη της δεκαετίας του 1980.

Οι οδηγοί του τραμ αποκαλούν στοργικά και λίγο οικεία τα αυτοκίνητα LM-68M "Mashkas" - για το γράμμα "M" στο ευρετήριο. Προς το παρόν, αυτά τα αυτοκίνητα εξακολουθούν να λειτουργούν στα δρομολόγια της Αγίας Πετρούπολης. Ίσως ένα από αυτά αργότερα θα συμπεριληφθεί επίσης στη συλλογή του μουσείου - ως εκπρόσωπος της μεταγενέστερης γενιάς τραμ LM-68M, ένα από χαρακτηριστικά γνωρίσματαπου είναι μια φαρδιά πίσω πόρτα.

Διαβάστε επίσης