Σωστά, εύκολα BMW SUVΤο X3 2003-2010 συγκέντρωσε ένα τεράστιο πλήθος θαυμαστών από όλο τον κόσμο που είναι τρελοί για το μοντέλο αυτών των ετών κυκλοφορίας. Μπορεί επίσης να ειπωθεί ότι η σειρά κυκλοφόρησε κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου, " Χρυσή τομή» για τους λάτρεις των βαυαρικών crossover. Συγκεκριμένα, η BMW X3 - η οποία έχει γίνει ήδη θρύλος κατά τη διάρκεια της ζωής της. Παρόλο που δεν είναι τόσο δημοφιλές και μεγάλο όσο το άλλο X5, είναι πολύ πιο αγαπητό και μεγαλύτερο από το συμπαγές X1. Αγοράζοντας μια μεταχειρισμένη BMW X3, μπορείτε να εξοικονομήσετε πολλά χρήματα και, γνωρίζοντας αυτό, οι λάτρεις της Βαυαρίας κάνουν ακριβώς αυτό. Αυτό το crossover έχει καθιερωθεί ως ένα αξιόπιστο και ανθεκτικό αυτοκίνητο, αλλά υπάρχουν ορισμένες αποχρώσεις. Θα τα αναλύσουμε σε αυτό το άρθρο.

BMW X3 - όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα

Μετά το 2005, η σειρά αυτών των crossover αναπληρώθηκε. Εμφανίστηκε σε 2 λίτρα με κινητήρα βενζίνης και ντίζελ, 150 ίππων.

Το 2006 έφερε νέες αλλαγές. Οι κινητήρες με 6 κυλίνδρους έγιναν πιο ισχυροί. Τα 2,5 λίτρα είχαν 218 ίππους και τα 3,0 λίτρα 272 ίππους. Οι επιλογές κινητήρων ντίζελ έχουν επίσης αλλάξει. Η έκδοση με turbodiesel 3,0 λίτρων έλαβε 218 και 286 ίππους. Όσο για το κιβώτιο, έχει γίνει 6άρι.

Αξιολόγηση μεταχειρισμένης BMW X3 από ειδικούς

Σήμερα στις ρωσική αγοράμεταχειρισμένα αυτοκίνητα BMW X3 είναι περισσότερα που έχουν πουληθεί στο παρελθόν σε καινούργια κατάσταση. Υπάρχουν όμως και επιλογές που εισάγονται από την Ευρώπη ή από το εξωτερικό, ας πούμε έτσι, χωρίς προσωπικά δεδομένα. Ποια αντίγραφα είναι καλύτερα και πιο σωστά να αγοράσετε; Φυσικά, οι επιλογές των αντιπροσώπων φαίνονται πιο προτιμητέες, καθώς η βιογραφία τους είναι πολύ πιο εύκολη στην παρακολούθηση. Ναι, αυτές οι επιλογές είναι εξαιρετικές. Όλα τους είναι γενναιόδωρα. Έτσι, για παράδειγμα, η πιο προσιτή BMW X3 πωλήθηκε με ABS, 4 αερόσακους (σε εκδόσεις του 2006 ήδη με 6), δερμάτινο εσωτερικό, καλό ραδιόφωνο αυτοκινήτου και πολλά άλλα. Η εργονομία είναι εξαιρετική και η ποιότητα του φινιρίσματος αξίζει κάθε έπαινο.

Razdatka ήδη μετά από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα μοτοποδήλατα. Τεντώνει την αλυσίδα. Μην αντέχετε περισσότερα από 50 χιλιάδες χλμ εξωλέμβια ρουλεμάνάξονας κάρδανου (πίσω), κοστίζει 3200 ρούβλια το καθένα. Όσο για το μπροστινό κάρδανο, μετά από 130 χιλιάδες χιλιόμετρα θα πρέπει να αλλάξει εξ ολοκλήρου λόγω αστοχίας των σταυρών. Αυτή η διαδικασία στο πρατήριο καυσίμων θα κοστίσει 28 χιλιάδες ρούβλια. Εάν δεν αλλάξετε το μπροστινό κάρδανο για πολλή ώρα και οδηγείτε με "ταξιδιωμένους" σταυρούς, αυτό θα έχει άσχημη επίδραση στη θήκη μεταφοράς και κύριος εξοπλισμός, που μετά το restyling έχουν γίνει πολλά.

Μοχλοί ανάρτηση bmwΤα X3 αποτελούνται μόνο από μεταλλικά εξαρτήματα. Μετά από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής, οι αντηρίδες σταθεροποίησης πρέπει να αντικατασταθούν και μετά από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα αλλάζουν μόνοι τους (κοστίζουν 3.500 ρούβλια το καθένα). σφαιρικές αρθρώσειςκαι τα ρουλεμάν πλήμνης αλλάζουν για τη BMW X3 μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το ράφι τιμονιού μπορεί να αντέξει 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, αν και θα εμφανιστούν παιχνίδια και χτυπήματα κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Το κιβώτιο μετά την επαναφορά έχει γίνει πιο αξιόπιστο, αλλά η ηλεκτρική κίνηση συμπλέκτης πολλαπλών δίσκωνακόμα το αδύνατο σημείο της.

Οι ειδικοί συμβουλεύουν να δώσετε προσοχή στην BMW X3. Εάν υπάρχει ένα «ζωρί» στο θετικό του ακροδέκτη αντί για ένα τυπικό squib, τότε το αυτοκίνητο έχει υποστεί ατύχημα.

Σαλόνι αυτοκίνητο bmw X3

Σε γενικές γραμμές, οι μαύρες λαβές θυρών φαίνονται λίγο εξωγήινοι. Αλλά γενικά, ο σχεδιασμός δεν προκαλεί κανένα παράπονο και η εργονομία είναι άψογη. Παντού υπάρχει ένα σύνολο από συμπαγή υλικά φινιρίσματος, συναρμολογημένα με υψηλή ποιότητα.

Το Restyling το 2006 δεν έκανε σχεδόν καμία αλλαγή στον μπροστινό πίνακα. Εκτός κι αν έχει μειωθεί η διάμετρος και έχουν εμφανιστεί ωραία ένθετα που μιμούνται μέταλλο και ξύλο.

Το σώμα, αντίθετα, έχει αλλάξει μετά την επαναφορά. Έχει γίνει αισθητά πιο ευγενής και πιο εκλεπτυσμένος, λόγω των τροποποιημένων προφυλακτήρων που βάφονται στον κύριο. Η μάσκα του ψυγείου έχει γίνει λίγο πιο βάναυση, με διευρυμένα ρουθούνια. Πίσω μάθε νέα bmw X3 μπορεί να είναι Φώτα LED, το οποίο εμφανίστηκε επίσης μετά την ανανέωση του 2006.

Mas Motors

Πιθανώς, η συζήτηση για το ποιοι κινητήρες είναι καλύτεροι δεν θα υποχωρήσει ποτέ. Όλοι οι αυτοκινητιστές χωρίζονται υπό όρους σε πολλά "στρατόπεδα", τα μεγαλύτερα από τα οποία είναι οπαδοί γερμανικών, ιαπωνικών και αμερικανικών εμπορικών σημάτων. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε τους πιο επιτυχημένους, κατά τη γνώμη μας, κινητήρες BMW και θα μιλήσουμε για την αξιοπιστία τους.

Αναμεταξύ Ιδιοκτήτες BMWμπορείτε εύκολα να βρείτε αυτούς που έχουν αυτοκίνητο με πραγματικά χιλιόμετραπερισσότερα από 500.000 χιλιόμετρα, μπορείτε να συναντήσετε ακόμη και εκείνα στο ταχύμετρο των οποίων θα υπάρχει σημάδι κάτω από 1.000.000 χιλιόμετρα. Και αυτό δεν είναι μύθος, τέτοιοι κινητήρες υπάρχουν πραγματικά.

Τοποθετήσαμε τον κινητήρα M57 στην κατηγορία των καλύτερων μονάδων diesel. Αυτός ο εξακύλινδρος κινητήρας ντίζελ έχει καθιερωθεί ως μια πολύ αξιόπιστη και ταυτόχρονα αρκετά δυναμική μονάδα ισχύος. Τα πλεονεκτήματά του μπορούν να αποδοθούν με ασφάλεια στην αλλαγή στην αντίληψη των κινητήρων ντίζελ ως "κινητήρες για συνταξιούχους", "κινητήρες τρακτέρ για ταξί" κ.λπ. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα- BMW 330d στο αμάξωμα του e46, η δυναμική του οποίου, χωρίς υπερβολή, ήταν εντυπωσιακή.

Οι κινητήρες M57 κατασκευάστηκαν από το 1998 έως το 2008 σε διάφορες τροποποιήσεις με ισχύ από 201 έως 286 Ιπποδύναμηκαι τοποθετήθηκαν στα περισσότερα μοντέλα εκείνων των χρόνων. Επιπλέον, αυτοί οι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με range roverμόδα. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο προκάτοχος του κινητήρα ντίζελ M57, ο κινητήρας M51, ο οποίος βρισκόταν στη γραμμή συναρμολόγησης από το 1991 έως το 2000, δεν διέφερε στην ίδια αξιοπιστία, αν και «έθρεψε» εύκολα έως και 500.000 χιλιόμετρα χωρίς επισκευή.

Δώσαμε την επόμενη θέση στη λίστα στον οκτακύλινδρο κινητήρα σχήματος V M60. Αξίζει να σημειωθεί αμέσως ότι οι V8 στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία έχουν καθιερωθεί ως ισχυροί, αλλά όχι πολύ αξιόπιστοι κινητήρες που δύσκολα «αντέχουν» χωρίς σημαντικές επισκευές σε απόσταση 500.000 χιλιομέτρων. Ωστόσο, στην περίπτωση της M60, οι σχεδιαστές της BMW κατάφεραν να κάνουν μια σημαντική ανακάλυψη. Ο χρονισμός με αλυσίδα διπλής σειράς, προσεκτικός σχεδιασμός και ειδικός ψεκασμός νικελίου-πυριτίου ("Nikasil") των κυλίνδρων παρείχαν τον κινητήρα μεγάλος πόρος. Υπάρχουν τεκμηριωμένες περιπτώσεις όπου, με διαδρομές κοντά στα 500.000 χιλιόμετρα, κατά την αποσυναρμολόγηση και τον εντοπισμό σφαλμάτων, δεν χρειαζόταν καν αντικατάσταση δακτύλιοι εμβόλου. Φυσικά, ο χρόνος παίρνει το φόρο του και σήμερα είναι αρκετά δύσκολο να βρεις έναν «ζωντανό» κινητήρα εκείνων των χρόνων, αλλά εξακολουθεί να είναι πραγματικός. Κατά τη λειτουργία αυτών των κινητήρων, η BMW αποφάσισε να εγκαταλείψει την επίστρωση Nikasil, η οποία αποδείχθηκε ότι ήταν ευαίσθητη στις ακαθαρσίες θείου στο καύσιμο, υπέρ της βελτιωμένης επίστρωσης Alusil. Οι κινητήρες M60 κατασκευάστηκαν από το 1992 έως το 1998 και τοποθετήθηκαν στις Σειρές BMW 5 και 7.

Για τους περισσότερους αυτοκινητιστές, η φράση "inline six" συνδέεται με τη BMW. Και ένας από τους εκπροσώπους τέτοιων κινητήρων, που διακρίνεται από την αξιοπιστία, είναι το M30, η πρώτη τροποποίηση του οποίου κυκλοφόρησε το 1968 και αργότερα στάθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1994.

Η ισχύς του κινητήρα M30 κυμαινόταν από 150 έως 220 ίππους με κυβισμό 2,5 έως 3,0 λίτρα. Η αξιοπιστία αυτού του κινητήρα οφείλεται στην απλότητα του σχεδιασμού: κίνηση αλυσίδας χρονισμού, μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το περιθώριο ασφάλειας που ήταν εγγενές στον κινητήρα M30 επέτρεψε στους Βαυαρούς μηχανικούς να κατασκευάσουν την υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του M102B34, η ισχύς του οποίου ήταν 252 ίπποι. Για να γίνει αυτό, ο κινητήρας απαιτούσε μια ελάχιστη ποσότητα τροποποιήσεων.

Οι κινητήρες M30 ήταν εξοπλισμένοι με BMW Σειρά 5 και 7 πολλών γενεών. Με την κατάλληλη συντήρηση, αυτοί οι κινητήρες μπορούν εύκολα να ταξιδέψουν έως και 500.000 χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές.

Ο διάδοχος του M30 ήταν η πιο «θρυλική εξάδα» - η M50. Ο όγκος εργασίας αυτού του κινητήρα κυμαινόταν από 2,0 έως 2,5 λίτρα και η ισχύς ήταν από 150 έως 192 ίππους. Ακριβώς όπως ο προκάτοχός του, το μπλοκ κυλίνδρων αυτού μονάδα ισχύοςήταν χυτοσίδηρος και χρησιμοποιήθηκαν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο στο σχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής αλουμινίου. Επιπλέον, οι μεταγενέστερες εκδόσεις του κινητήρα M50 άρχισαν να εξοπλίζονται με το σύστημα χρονισμού βαλβίδων Vanos. Όπως και οι υπόλοιποι κινητήρες από αυτό το άρθρο, με έγκαιρη εξυπηρέτησηΤο M50 «θηλάζει» εύκολα έως και μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές. Η νέα γενιά αυτού του κινητήρα, που έλαβε τον δείκτη M52, παρά τον πιο περίπλοκο σχεδιασμό, διατήρησε τη φήμη της ως αξιόπιστης μονάδας, αλλά, όπως έδειξε ο χρόνος, χάνει από τον προκάτοχό του όσον αφορά τους πόρους και τον αριθμό των βλαβών.

Όσο για τους σύγχρονους υπερτροφοδοτούμενους Κινητήρες BMW, τότε μάλλον είναι πολύ νωρίς για να ξεχωρίσουμε μεταξύ τους αγαπημένα...

Δημοφιλή γερμανικά crossover BMW x3 δεύτερης γενιάς, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό τον Ιούλιο του 2010 και μαζική παραγωγήξεκίνησε μετά από μόλις 1,5 μήνα. Στο αρχικό στάδιο, η μαζική παραγωγή "τριών ρουβλίων" δημιουργήθηκε σε ένα εργοστάσιο στο Greer της Νότιας Καρολίνας των ΗΠΑ και ένα χρόνο αργότερα άρχισαν να συναρμολογούνται στη Ρωσία σε ένα εργοστάσιο στο Καλίνινγκραντ.

Κατά την έναρξη των πωλήσεων, για τους κατοίκους της χώρας μας, οι έμποροι προμήθευαν αυτοκίνητα από την Αμερική. Αυτοί, με τη σειρά τους, ήταν αρκετά διαφορετικοί από τους τοπικούς ομολόγους τους. Έτσι, για παράδειγμα, το επίπεδο ηχομόνωσης, η ποιότητα των φινιρισμάτων και η αξιοπιστία των υλικών είναι μια τάξη μεγέθους υψηλότερη από τα αντίστοιχα του εξωτερικού, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, επειδή ο πελάτης εκεί αγαπά την άνεση και εκτιμά την ευκολία.

Δεν είναι μυστικό ότι τα αυτοκίνητα του Καλίνινγκραντ χρησιμοποιούν οικολογικό δέρμα και τεχνητά υλικά, ενώ τα ξένα αυτοκίνητα χρησιμοποιούν μόνο φυσικά υλικά. Εδώ προκύπτει το πρόβλημα ότι σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των τριών ετών, συχνά υπάρχουν γρατζουνιές στο τιμόνι και ρωγμές στο δέρμα στα πλευρικά τοιχώματα των καθισμάτων. Σχετικά με εμφάνιση, τότε σου τραβάει αμέσως το μάτι ότι το x3 της δεύτερης γενιάς έχει γίνει μια τάξη μεγέθους μεγαλύτερη από την πρώτη παραλλαγή. Το αμάξωμα έλαβε πιο λεία και διογκωμένα σχήματα, το μέγεθος του μεταξονίου έγινε σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με το X-πέμπτο και υπήρχε πολύ περισσότερος χώρος στην καμπίνα.

Για οικιακό καταναλωτή, το αυτοκίνητο είναι διαθέσιμο μόνο σε οδήγηση όλων των τροχών, με αρκετές βενζίνες και κινητήρες ντίζελ:

Τετράγωνα βενζίνης σε σειρά υπερτροφοδοτούμενη με όγκο 2 λίτρων και ισχύ 184 και 245 ίππους.

Εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας βενζίνης τούρμπο 3,0 λίτρων και 306 «άλογα»

Diesel, 184 και 190 δυνατοί κινητήρες σε σειρά, κυβισμός 2 λίτρων.

Πάνω, τρία λίτρα εργοστάσια ντίζελ, χωρητικότητας 249, 258 και 313 δυνάμεων.

Αξίζει να σημειωθεί ότι για ορισμένες χώρες το Βαυαρικό κατασκευάστηκε με διάταξη τροχών 4x2, αποκλειστικά με Πισωκίνητο. Έχοντας συναντήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο δευτερογενής αγορά, μπορείτε να είστε σίγουροι ότι αυτή είναι μια έκδοση εξαγωγής που έχει εισαχθεί από το εξωτερικό.

Restyling 2014, τι νέο υπάρχει;

Η ενημέρωση επηρέασε κυρίως τα οπτικά στοιχεία της κεφαλής, η μάσκα του ψυγείου τροποποιήθηκε, το μπροστινό μέρος και πίσω προφυλακτήραςαπέκτησε νέες μορφές, δείκτες κατεύθυνσης εμφανίστηκαν στους πλευρικούς καθρέφτες, ο κεντρικός πίνακας έγινε πιο ενημερωτικός και το εσωτερικό απέκτησε μια νέα στιλ λύση.

Τα πιο αδύναμα σημεία της BMW x3

1. Όπως πολλά άλλα μοντέλα αυτού του κατασκευαστή, η μπαταρία βρίσκεται στο πίσω μέρος του αμαξώματος και το καλώδιο τροφοδοσίας από την ίδια την μπαταρία πηγαίνει ακριβώς κάτω από το κάτω μέρος. Συνεχής έκθεση σε υγρασία, βρωμιά και οδικά αντιδραστήριακάνουν τη δουλειά τους. Με την πάροδο του χρόνου, το καλώδιο αρχίζει να οξειδώνεται και να διαβρώνεται, γεγονός που οδηγεί σε μείωση της τάσης λειτουργίας και αυτό με τη σειρά του προκαλεί μια σειρά σφαλμάτων στη λειτουργία του υπολογιστή. Οι ιδιοκτήτες BMW γνωρίζουν από πρώτο χέρι για αυτήν την ασθένεια, καθώς αυτή η δυσλειτουργία δεν είναι σπάνια σε άλλα αυτοκίνητα της γερμανικής εταιρείας.

2. Η αντίσταση της βαφής του crossover είναι εκπληκτικά πολύ υψηλή. Για παράδειγμα, σε αυτοκίνητα ηλικίας 5-7 ετών, δεν υπάρχει ούτε μια ένδειξη σκουριάς, τα τσιπ στο καπό δεν εμφανίζονται πρόθυμα και το βερνίκι γυαλίζει σχεδόν όπως σε ένα νέο αυτοκίνητο.

3. Από την αρχαιότητα, η BMW διακρίνεται από τα άλλα αυτοκίνητα για τον τέλειο χειρισμό και ισχυρούς κινητήρες, για το οποίο εκτιμάται ουσιαστικά από τους θαυμαστές του. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι οι κινητήρες τους συχνά έχουν τάση υπερθέρμανσης, λόγω ισχυρού εξαναγκασμού και λειτουργούν σχεδόν στο όριο των θερμικών δυνατοτήτων. Επομένως, θα πρέπει να παρακολουθείτε προσεκτικά τη θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού και γενικά για τη σωστή λειτουργία του συστήματος.

Υπερθέρμανση κινητήρα ή χειρότερα πολύωρη δουλειάυπό τέτοιες συνθήκες, μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρές επισκευές, που κυμαίνονται από επισκευή κυλινδροκεφαλής έως πλήρη αντικατάσταση κινητήρα. Συνιστάται στους ιδιοκτήτες του "treshka" να παρακολουθούν συστηματικά τη στάθμη του ψυκτικού υγρού, την απουσία λεκέδων, τη σωστή λειτουργία της αντλίας υγρού (αντλία) και την καθαριότητα των καλοριφέρ, τα οποία συνιστάται να ξεπλένονται τουλάχιστον μία φορά κάθε 2 χρόνια.

4. Τα πίσω φώτα που είναι τοποθετημένα στο καπό του πορτμπαγκάζ τείνουν να καούν. Αυτό συμβαίνει λόγω της οξείδωσης της υγρασίας των ηλεκτρονικών κυκλωμάτων, ως αποτέλεσμα της οποίας οι λαμπτήρες αναβοσβήνουν και «ξοδεύουν» τη ζωή τους για κάποιο χρονικό διάστημα, μετά την οποία καίγονται εντελώς. Αυτή η ασθένεια αντιμετωπίζεται, δυστυχώς, μόνο με την αντικατάστασή της με έναν νέο προβολέα.

5. Εμπρός ανάρτηση bmw x3 F25, είναι ένα γόνατο MacPherson με σταθεροποιητή σταθερότητα ρολού, τα κύρια προβλήματα σπάνια προκύπτουν εδώ, εκτός από το ότι τα αμορτισέρ πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 100 χιλιάδες χλμ. Ρουλεμάν ώσηςΤα rack μερικές φορές φροντίζουν δύο από τους πόρους τους, αλλά συνιστάται η αλλαγή τους μαζί με το rack, το boot και το bump stop.

6. Πίσω ανάρτηση, είναι πιο περίπλοκη σε συσκευή από την μπροστινή και είναι σχεδίαση πολλαπλών συνδέσμων. Εδώ το κύριο μειονέκτημα έγκειται στα πάνω ψαλίδια. Να τρέξει περίπου σε 80 t.km. σπασμένα αιωρούμενα αθόρυβα μπλοκ, τα οποία θα αρχίσουν να τρίζουν όταν οδηγείτε μέσα από προσκρούσεις.

7. Πηδαλιούχηση. Ο Βαυαρός είναι φτιαγμένος για ιδανικούς δρόμουςκαι στους αυτοκινητόδρομους, όταν λειτουργεί σε ανώμαλες και εκτός δρόμου συνθήκες, το ράφι τιμονιού σπάνια θα επιβιώσει περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς να χτυπήσει. Εδώ φταίνε όλα, έχουν σπάσει και οι δακτύλιοι του άξονα μετάδοσης και το ρουλεμάν του άξονα του τιμονιού. Εκτός από όλα, σχάρα τιμονιούσυναρμολογείται με ηλεκτρικό ενισχυτή, η αντικατάσταση θα κοστίσει πολύ μεγάλο ποσό και οι επισκευές υψηλής ποιότητας σε αυτή την περίπτωση είναι σχεδόν αδύνατες. Τα άκρα και οι ράβδοι του τιμονιού είναι πολύ αξιόπιστα και αντέχουν αρκετά.

8. Ο εξαερισμός της θήκης μεταφοράς είναι κατασκευασμένος χωρίς βαλβίδα ή μπότα σκόνης, εξ ου και η υγρασία που εισέρχεται στο εσωτερικό της μονάδας. Ως αποτέλεσμα, τα ρουλεμάν του άξονα υποφέρουν πρώτα από όλα. Αυτό εκδηλώνεται με τη μορφή δόνησης και βουητού που προέρχονται από τη θήκη μεταφοράς, συνήθως πιο κοντά σε ένα τρέξιμο 50-70 χιλιάδων χιλιομέτρων.

9. Η αξιοπρέπεια της εξουσίας Εγκαταστάσεις BMW, πρώτα από όλα είναι η ισχύς τους, η υψηλή ροπή και η μέτρια όρεξη για καύσιμο. Υπάρχουν όμως και κάποια μειονεκτήματα...

Διαβάστε περισσότερα για τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των κινητήρων

Ο βενζινοκινητήρας τούρμπο, με ταξινόμηση N20, διατίθεται σε δύο παραλλαγές, δηλαδή 184 και 245 ίππους. Δεν υπάρχουν ουσιαστικά διαφορές μεταξύ των κινητήρων, η όλη διαφορά έγκειται στο υλικολογισμικό της ECU, το οποίο θέτει έτσι διαφορετικές γωνίες προώθησης για την ανάφλεξη και την ποιότητα-ποσότητα μίγμα καυσίμου. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιούν κινήσεις αλυσίδαςτόσο χρονοδιάγραμμα όσο και ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ(χωριστά). Αυτοί οι δίσκοι δεν είναι απολύτως αξιόπιστοι, κατά κανόνα, η αλυσίδα τεντώνεται και μπορεί να πηδήξει ένα δόντι, να σπάσει ή να πετάξει.

Εάν η κίνηση της αντλίας λαδιού αποτύχει, οι συνέπειες είναι προφανείς. Η ασιτία λίπανσης θα οδηγήσει σε βαθμολόγηση, τόσο στον χρονισμό όσο και στην ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου, η επισκευή του κινητήρα σε μια τέτοια παραμελημένη περίπτωση θα είναι πολύ δαπανηρή και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και άσκοπη. Η έξοδος θα είναι ένας ή νέος ή συμβατικός κινητήρας.

Όσον αφορά την αλυσίδα χρονισμού, ο μέσος πόρος των 100 χιλιομέτρων, στις περισσότερες περιπτώσεις, με το παραμικρό τέντωμα, θα ανάψει ενδεικτική λυχνίαστο ταμπλό, υπάρχουν επίσης συχνές πτώσεις ισχύος και πρόσφυσης.

Οι μονάδες μακράς διαρκείας θα ήθελαν να περιλαμβάνουν συμπλέκτες για την αλλαγή του χρονισμού βαλβίδων και στροβίλους που είναι εγκατεστημένοι σε κινητήρες, οι οποίοι μερικές φορές εξυπηρετούν 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο εν σειρά εξακύλινδρος βενζινοκινητήρας N55, όπως και άλλοι κινητήρες X3 της οικογένειας F25, υπόκειται σε ελάχιστες ορέξεις λαδιού. Είναι πολύ σημαντικό να αλλάζετε το λάδι και τα φίλτρα έγκαιρα ή και νωρίτερα. Η έλλειψη σωστής λίπανσης απενεργοποιεί τους εκκεντροφόρους και τα παστέλ της κεφαλής του μπλοκ.

μείον αυτόν τον κινητήρα , μπορούμε αναμφίβολα να εξετάσουμε την ευθραυστότητα των συμπλεκτών χρονισμού. Αυτές οι περιπτώσεις είναι σπάνιες όταν ασκούνται 60 t.km.

Ο κινητήρας ντίζελ N47, όπως πολλοί άλλοι, φοβάται πολύ την υπερθέρμανση. Όταν συμβαίνει αυτό, δεν είναι ασυνήθιστο να εμφανίζονται μικρορωγμές στις επενδύσεις των κυλίνδρων. Η επισκευή θα κοστίσει μια όμορφη δεκάρα και για το μανίκι θα πρέπει να αποσυναρμολογήσετε ολόκληρο τον κινητήρα ή να αλλάξετε ολόκληρη τη μονάδα.

Η αλυσίδα χρονισμού εξυπηρετεί κατά μέσο όρο 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε αυτοκίνητα με εγγύηση, πολλοί ιδιοκτήτες είχαν περιπτώσεις αντικατάστασής του πολύ νωρίτερα (κατά 20-30 χιλιάδες χλμ.)

Το σύστημα καυσίμου είναι ιδιαίτερα ευαίσθητο στην ποιότητα του καυσίμου, επομένως θα πρέπει να προσεγγίσετε προσεκτικά την επιλογή των πρατηρίων. Ο κατά προσέγγιση πόρος των πιεζοηλεκτρικών μπεκ είναι 150-200 t.km. Όχι υψηλής ποιότητας καύσιμο ντίζελ, μπορεί κάλλιστα να τα καταστρέψει ακόμη και για 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τροχαλία στροφαλοφόρος άξων, όλοι οι κινητήρες ντίζελ BMW έχουν λαστιχένιο αποσβεστήρα. Από σταθερά θερμικά φορτία τείνει να ραγίζει. Αυτό συμβαίνει πιο κοντά σε ένα τρέξιμο 100 χιλιομέτρων ή από την ηλικία (περίπου 5 ετών)

Εν σειρά εξακύλινδρος ντίζελ N57, εγκατεστημένος σε δύο διατάξεις, με 1 και 2 τουρμπίνες, η ισχύς από αυτό, αντίστοιχα, είναι 249 (258) και 313 ίπποι. αντίστοιχα. Αυτός ο κινητήραςπολύ αξιόπιστο, δεν παρατηρήθηκαν σημαντικά ελαττώματα σε αυτό. Αρκεί να προσέξουμε ότι, όπως όλοι οι άλλοι κινητήρες, είναι επίσης επιρρεπής σε υπερθέρμανση και «καύση λαδιού».

Όπως ήδη αναφέρθηκε παραπάνω, όλοι οι κινητήρες X3 έχουν υψηλή ισχύςκαι τη ροπή, η οποία δεν μπορούσε να επηρεάσει την αξιοπιστία και την αντοχή. Με «σκισμένο» και επιθετικό τρόπο λειτουργίας, ολόκληρη γραμμήοι χαρακτηριστικές αναλύσεις είναι αρκετά λογικές.

Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που οι ιδιοκτήτες βαυαρικών crossover τα οδήγησαν 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επισκευές και μιλούν από μόνα τους.

Όταν πρόκειται για την αγορά ενός από τα μοντέλα BMW, οι απόψεις συνήθως χωρίζονται σε έντονα πολωμένες. Κάποιοι επαναλαμβάνουν χωρίς ανάσα «α, μπέμουε είναι ωραίο», άλλοι στρίβουν το δάχτυλό τους στους κροτάφους τους και στέλνουν τους μελλοντικούς ιδιοκτήτες του αυτοκινήτου να διαβάσουν ιστορίες σχετικά με το μη ρεαλιστικό κόστος ιδιοκτησίας και τις βλάβες. Και ταυτόχρονα προσπαθούν να υπονοήσουν ότι, στην πραγματικότητα, το όνομα της μάρκας πρέπει να προφέρεται ως "biamdouble" και όχι όπως συνηθίζει το "αγράμματο gopota". Παραδόξως, και οι δύο πλευρές έχουν απόλυτο δίκιο. Αυτό γίνεται ιδιαίτερα αισθητό όταν πρόκειται για σχετικά νέα αυτοκίνητα, για παράδειγμα, το "πέντε" Σειρά BMW F10, το οποίο παράγεται από το 2010.

Ο ον συνδυάζει το παράδοξο. Η υψηλότερη αξιοπιστίακαι προσεγμένος σχεδιασμός, ο ελάχιστος αριθμός αστοχιών, η συνηθισμένη αντοχή και ... η ικανότητα κυριολεκτικής απορρόφησης μετρητάγια τη συντήρησή του, εξαντλητική με εξελιγμένες βλάβες. Ωστόσο, πρώτα πρώτα.

Φήμες και αλήθεια για τεχνικές ομοιότητες μεταξύ της σειράς 5 και της σειράς 7

Η λεγόμενη «σειρά F» στη BMW ξεκίνησε με την κυκλοφορία της έβδομης σειράς μοντέλου με δείκτη αμαξώματος F01 το 2008. Κυριολεκτικά ένα χρόνο αργότερα, βγήκε η Σειρά 5 Gran Turismo - η "πέντε" με αμάξωμα hatchback. Και αποδείχθηκε ότι στη σχεδίαση αυτό το αυτοκίνητο είναι πολύ κοντά στην έβδομη σειρά, κληρονομώντας την αρχιτεκτονική του αμαξώματος, τα ηλεκτρονικά και τα στοιχεία κλιματιστικό. Κάποια στιγμή, υπήρχαν φήμες ότι αυτή είναι μια εξαιρετική επιλογή για να αγοράσετε «σχεδόν επτά» στην τιμή της πέμπτης σειράς. Αλλά μόλις ένα χρόνο μετά εταιρεία BMWέχει ήδη παρουσιάσει τα σεντάν της πέμπτης σειράς στο πίσω μέρος της F10, στην ίδια πλατφόρμα.

1 / 2

2 / 2

Όλα αποδείχθηκαν απλά: μόλις η πέμπτη σειρά έγινε τεχνικά ο «συγγενής» της έβδομης. Ήταν σίγουρα δυνατό να μιλήσουμε για μια σοβαρή ανακάλυψη στην τάξη. Σε μια εποχή που ο βασικός ανταγωνιστής, Η εταιρεία MercedesΗ Benz, στην πραγματικότητα, χρησιμοποίησε μια τεντωμένη πλατφόρμα χαμηλότερης κατηγορίας για το νέο μεσαίο σεντάν, η BMW έκανε ακριβώς το αντίθετο. Και, φυσικά, κέρδισε σοβαρά την άνεση και το χειρισμό.

Όσο για το κόστος παραγωγής... Η τιμή κόστους ήταν από καιρό άσχετη με την πραγματική τιμή πώλησης, ακόμη και βασικές εκδόσεις. Γενικά, με τεχνικό σημείοόραμα, η νίκη είχε ήδη κερδίσει στο στάδιο του σχεδιασμού. Και παρά την προηγούμενη εμφάνιση, όσον αφορά τις πωλήσεις στην κατηγορία της, η BMW πήρε το προβάδισμα μέχρι το 2013. Ναι, και όσον αφορά την ποιότητα, το αυτοκίνητο ήταν αισθητά μπροστά από τον ανταγωνιστή, εκπλήσσοντας με μειωμένο αριθμό αστοχιών σε περίοδος εγγύησης, παρά τον εξαιρετικά πολύπλοκο σχεδιασμό με τη μαζική χρήση μηχατρονικών μονάδων.

1 / 2

2 / 2

Ακόμη και υπό συνθήκες λειτουργίας στη Ρωσία, η νέα σειρά κινητήρων και αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων είχε καλή απόδοση. Και άλλος εξοπλισμός αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ καλά σχεδιασμένος και εκτελεσμένος. Ωστόσο, το θαύμα δεν συνέβη, πιο κοντά στα πέντε χρόνια, η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού έχει ήδη αρχίσει να επηρεάζει το κόστος λειτουργίας του μηχανήματος και τα παλαιότερα αντίγραφα ήδη «ευχαρίζουν» τους ιδιοκτήτες με όρεξη για λάδι και χρήματα. Τα προβλήματα πόρων αρχίζουν να εμφανίζονται σιγά σιγά, ξεκινώντας από την ηλικία των τριών ετών, ανάλογα με τη στάση του ιδιοκτήτη και το στυλ λειτουργίας. Αλλά ακόμα και σε αυτοκίνητα με υπερτροφοδοτούμενο V8 κάτω από το καπό, μέχρι αυτή την ηλικία, σχεδόν όλα είναι εντάξει. Πόσο «σχεδόν», θα προσπαθήσω να το πω αναλυτικά.

Σώμα και εσωτερικό

Οι BMW δεν σκουριάζουν σε αυτή την ηλικία. Σε αντίθεση με τους βασικούς ανταγωνιστές, οι πιθανότητες διάβρωσης ακόμη και στο όριο ηλικίας είναι κοντά στο μηδέν. Και μετά από ατυχήματα, η σκουριά εκδηλώνεται εξαιρετικά σπάνια. Στο μπροστινό μέρος, δεν υπάρχει τίποτα που να σκουριάζει με την κλασική έννοια: ολόκληρο το μπροστινό μέρος είναι κατασκευασμένο με εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και πλαστικά μέρη. Η κουκούλα και τα φτερά είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, καθώς και τα ποτήρια ανάρτησης - τώρα είναι χυτά, πιο ανθεκτικά και έχουν καλές ιδιότητες απόσβεσης κραδασμών και εξαιρετικά υψηλή ακαμψία. Σχεδόν όλα τα άλλα μη φέροντα στοιχεία είναι κατασκευασμένα από πλαστικό. Οι πόρτες του F10 είναι επίσης κυρίως αλουμινένιες.

Το ατσάλινο αμάξωμα του αυτοκινήτου προστατεύεται από τη διάβρωση με ένα στρώμα βαφής υψηλής ποιότητας και στο κάτω μέρος και άλλα τρωτά σημείατο σώμα καλύπτεται με πλαστικά πάνελ, καθώς και στρώματα μαστίχας και ηχομόνωσης. Οι εσωτερικές κοιλότητες προστατεύονται από ένα στρώμα ειδικού αφρού και όλα τα πολυστρωματικά στοιχεία είναι διπλά σφραγισμένα και γεμάτα με συντηρητικά.

Υπάρχουν πολύ λίγες πιθανές αδυναμίες. Πρώτα απ 'όλα, αυτό είναι μια αποστράγγιση πίσω πόρτες: Το νερό λιμνάζει στο κάτω σημείο και το στεγανωτικό σπάει με την πάροδο του χρόνου, γεγονός που οδηγεί στην εμφάνιση διάβρωσης της ράβδου οπλισμού και των γύρω τμημάτων που είναι αρχικά αόρατη από έξω. Το ελάττωμα δεν εξαλείφθηκε από την εταιρεία ανάκλησης και όταν λειτουργεί σε υγρές περιοχές, συνιστάται να ελέγχετε αυτό το σημείο, αλλά είναι καλύτερο να τοποθετήσετε ένα νέο στρώμα στεγανωτικού μέχρι τρύπα αποστράγγισης, αφαιρώντας την «τρύπα» στην οποία παραμένει νερό.

Οι αποχετεύσεις κάτω από το παρμπρίζ φράσσονται εύκολα, σε αυτοκίνητα με ηλιοροφή, μερικές φορές το νερό συσσωρεύεται στα κατώφλια, αλλά όλα αυτά τα προβλήματα σε αυτή την ηλικία συνήθως δεν οδηγούν σε ζημιά στο χρώμα. Η διάβρωση εμφανίζεται στα αυτοκίνητα μετά από ατύχημα ή ως αποτέλεσμα του να βρίσκονται σε σκληρές υγρές συνθήκες. υπόγειο πάρκινγκγια πολλές ώρες παρουσία ζημιάς στο χρώμα, αλλά στα περισσότερα αυτοκίνητα απλά δεν θα το βρείτε.

BMW Σειρά 5 F10

τιμή:

από 800.000 έως 3.999.000 ρούβλια

Η απουσία προβλημάτων με αλουμινένια και χαλύβδινα μέρη του αμαξώματος ξεχωριστά δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν καθόλου προβλήματα. Μπροστά, η περιοχή επαφής των εξαρτημάτων από αλουμίνιο, των χαλύβδινων κρίκων και της ασπίδας κινητήρα απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. Η παρουσία ρωγμών και διόγκωσης των ραφών σε αυτήν την περιοχή υποδηλώνει πολύ γρήγορη διάβρωση εξαρτημάτων αλουμινίου σε επαφή με χάλυβα. Μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι, από ένα κοινόχρηστο διαβρωτικό περιβάλλον έως στοιχεία μη εργοστασιακών συνδετήρων από «λάθος» στοιχεία, για παράδειγμα, ένας κοινόχρηστος επιχαλκωμένος σωλήνας σε μια θωράκιση κινητήρα.

Οι ράβδοι εδώ είναι χάλυβας, επομένως ολόκληρο το μπροστινό μέρος δεν μπορεί να πέσει, όπως παλιά, αλλά ο αριθμός των σημαντικών φερόντων ραφών είναι μεγάλος. Και πρώτα απ 'όλα, αξίζει να ελέγξετε την κάτω ραφή της ένωσης του λασπωτήρα και του πλευρικού μέλους, καθώς και τις συνδέσεις στην περιοχή κοντά ανεμοθώρακας. Προσοχή επίσης στα σημεία πρόσφυσης των ραγάδων μέσα χώρο του κινητήρα, υπόκεινται αρχικά σε σταδιακή καταστροφή. Η πιθανότητα ενός προβλήματος είναι πολύ μικρή, αλλά αν υπάρχει, τότε είναι πολύ δύσκολο να εξαλειφθεί. Αυτή είναι μια σημείωση, συμπεριλαμβανομένων των ήδη καθιερωμένων ιδιοκτητών της F10, που πρόκειται να την οδηγούν για μερικά χρόνια ακόμα.

Εάν το αυτοκίνητο ενεπλάκη σε ατύχημα, η επαναφορά του αμαξώματος στην αρχική του μορφή είναι δύσκολη. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση της τεχνολογίας κόλλησης και πριτσίνωσης στοιχείων αντί της συγκόλλησης χάλυβων, καθώς οι χάλυβες μαγγανίου-βορίου χρησιμοποιούνται ευρέως στη δομή του αμαξώματος, οι οποίοι δεν μπορούν να συγκολληθούν με υψηλή ποιότητα υπό κανονικές συνθήκες.

Πληρωμή Ιδιαίτερη προσοχήστα σημεία συγκόλλησης των μπροστινών δοκών, πάνω και κάτω, κάτω εγκάρσια στέλεχος παρμπρίζ, μπροστινά δάπεδα αμαξώματος και πίσω ενισχύσεις οροφής: αυτά τα μέρη είναι κατασκευασμένα από χάλυβα υψηλής αντοχής και η ζημιά και η παραμόρφωση είναι δύσκολο να επισκευαστούν ακόμη και με απεριόριστο προϋπολογισμό αποκατάστασης .

Το πλαστικό του σώματος είναι κάπως λιγότερο ανθεκτικό: υπάρχουν πολλά στοιχεία και σπάνε αρκετά εύκολα σε κρύο καιρό. Ρωγμές στο μπροστινό μέρος και πίσω φώτα, καθώς και στα στοιχεία του πυθμένα και καμάρες τροχώνεμφανίζονται συνήθως αυτή την εποχή του χρόνου. Το καλοκαίρι, στη ζέστη, οι προφυλακτήρες μπορούν να επιβιώσουν από σύγκρουση με θέση στάθμευσης και σοβαρή στροφή χωρίς εμφανή ορατή ζημιά, ακόμη και το χρώμα δεν θα γρατσουνιστεί, αλλά το χειμώνα είναι εγγυημένη μια ρωγμή στο πλαστικό και το σπάσιμο των συνδετήρων .

Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, αξίζει να το ελέγξετε από κάτω, όχι για να ψάξετε για διάβρωση, αλλά για να βεβαιωθείτε ότι όλα τα διακοσμητικά στοιχεία του αμαξώματος είναι στη θέση τους, γιατί είναι πολύ ακριβά. Προς την αναλώσιμαπεριλαμβάνει καπάκια για ακροφύσια πλύσης προβολέων, ντουλάπια από τσόχα και, για κάποιο λόγο, αισθητήρες τοποθέτησης για αισθητήρες στάθμευσης. Πιο σοβαρά «συστημικά» προβλήματα δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά υψηλής ποιότητας, αλλά να είστε προετοιμασμένοι για το γεγονός ότι τα καλύτερα δέρματα στην πράξη είναι από τα πιο ασταθή στη χρήση. Το ελαφρύ δέρμα νάπα διακρίνεται ιδιαίτερα.

Δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί άλλα έντονα προβλήματα, αλλά στα μηχανήματα των πρώτων κυκλοφοριών, οι κλειδαριές, οι δίσκοι των πάντων, η εργασία του θαμπώματος των καθρεπτών σφουγγαρίζουν σταδιακά... Αρχίζει να «μιλάει» ταμπλόπχ λόγω χαλαρών μπουλονιών στερέωσης.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Αυτή τη στιγμή, τα κύρια «προβλήματα» για τους ιδιοκτήτες είναι η «αναβάθμιση» των συστημάτων πολυμέσων CIC προηγούμενης γενιάς στο «λαμπρό» NBT και τα σχετικά «ελαττώματα» και ο κορεσμός του αυτοκινήτου με «επιλογές που λείπουν». Για παράδειγμα, κλείσιμο του πορτμπαγκάζ με ένα κουμπί από την καμπίνα επιβατών και χωρίς να κρατάτε πατημένο το κουμπί, απλά με το κλειδί, απενεργοποιώντας το "start-stop", ενεργοποιώντας το βίντεο από μονάδες flash, ενεργοποιώντας ξεχωριστά DRL και διαστάσεις, αρχίζοντας να εμφανίζονται βίντεο σε κίνηση και πολλά άλλα.

Παρεμπιπτόντως, ορισμένοι είναι δυσαρεστημένοι με τον κανονικό έλεγχο κλιματισμού "δύο ζωνών" της διαμόρφωσης SE, ο οποίος στην πράξη δεν διαχωρίζει αρκετά τις ζώνες, αλλά λίγοι αποφασίζουν ήδη για εκσυγχρονισμό, ο κατάλογος των έργων είναι πολύ μεγάλος, μέχρι αντικατάσταση του σώματος της «σόμπας». Σε γενικές γραμμές, το μεγαλύτερο μέρος της ταλαιπωρίας στην καμπίνα μέχρι στιγμής περνάει από το τμήμα του "vanity fair", την εγκατάσταση σαλονιών από πιο ακριβά και ισχυρές εκδόσεις, επιλογές από "couturier", "individual tailoring" και άλλα. Απέχει ακόμα πολύ από πραγματικά σοβαρά προβλήματα που σχετίζονται με την ηλικία, ενώ οι ιδιοκτήτες τα δημιουργούν με επιτυχία για τον εαυτό τους με τροποποιήσεις χαμηλής ποιότητας.

Ηλεκτρολογικά και ηλεκτρονικά

Φοβάμαι να εμβαθύνω στις λεπτομέρειες των χαρακτηριστικών αυτού του τμήματος του μηχανήματος. Τα ηλεκτρονικά διαπερνούν απολύτως τα πάντα, από την ανάρτηση μέχρι συστήματα πολυμέσων, και μέχρι στιγμής λειτουργεί πολύ καλά. Οι σπάνιες βλάβες και οι «πολυεκατοντάδες χιλιάδες» ενέσεις χρημάτων όταν συμβαίνουν σοβαρές βλάβες δείχνουν μόνο ότι τίποτα δεν διαρκεί για πάντα και σύντομα το αυτοκίνητο θα αρχίσει να έχει σοβαρά έξοδα σε αυτό το κομμάτι.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Μέχρι στιγμής, έχουν παρατηρηθεί προβλήματα μόνο με τον πόρο της γεννήτριας, την μπαταρία, καθώς και με την καλωδίωση του χώρου του κινητήρα και τους αισθητήρες σε "καυτούς" κινητήρες τούρμπο. Πολλά προβλήματα ανάρτησης και μετάδοσης θα μπορούσαν να αποδοθούν στα προβλήματα των ηλεκτρονικών του μηχανήματος, επειδή όλα αυτά τα συστήματα είναι κορεσμένα με αυτό στους βολβούς των ματιών, αλλά θα ήταν καλύτερα να μιλήσουμε για αυτά στις κατάλληλες ενότητες. Θα σημειώσω μόνο τον περιορισμένο πόρο πολλών αμιγώς ηλεκτρικών μονάδων, για παράδειγμα, προβολείς ή μηχανισμούς κλειδαριάς, κολόνα τιμονιού, κορμό και άλλα "απαραίτητα" πράγματα. Ωστόσο, όλα αυτά δεν σπάνε αμέσως και με φόντο την τιμή του αυτοκινήτου, το κόστος δεν είναι τόσο μεγάλο.

Φρένα, ανάρτηση και τιμόνι

Υπάρχει βασικά ένα παράπονο για τα φρένα: ο πόρος των τακακιών και των δίσκων είναι ειλικρινά μικρός ακόμη και σε αυτοκίνητα με κινητήρες δύο λίτρων. Ο λόγος είναι η ενεργή χρήση των φρένων από τα συστήματα σταθεροποίησης και η ισχύς είναι αρκετά μεγάλη. Τα υπόλοιπα είναι απλά ένα πρότυπο.

Η ανάρτηση δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη. Κατά 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα μπροστινά αντικαθίστανται σχεδόν απαραίτητα κάτω βραχίονεςκαι μέρος των μοχλών του πίσω πολλαπλών συνδέσμων, τα αμορτισέρ αλλάζουν συχνά ακόμη και νωρίτερα από αυτήν την περίοδο. Τα πνευματικά συστήματα στο 5GT στο πίσω μέρος είναι αρκετά αξιόπιστα και για την τιμή, τα αμορτισέρ EDC και οι ενεργοί σταθεροποιητές DD ξεπερνούν με επιτυχία τα γόνατα αέρα. Επιπλέον, με τροχούς 18-20 ιντσών, ο πόρος της ανάρτησης περιορίζεται συχνά σε μερικά μεγάλα κοιλώματα.

Προς υπεράσπιση της ανάρτησης, μπορούμε να πούμε ότι παρέχει τέτοια άνεση που πολλοί ιδιοκτήτες δεν προσπαθούν καν να επιβραδύνουν μπροστά στα pits, πιστεύοντας λανθασμένα ότι δεδομένου ότι το sedan δεν υστερεί σε ομαλότητα από μεγάλα πολυτελή SUV, η ανάρτηση είναι απλώς ως άφθαρτος.

Το τιμόνι είναι και πάλι εξολοκλήρου ηλεκτρονικό, πίσω άξοναςταξίδεψε. Το σύστημα συνήθως λειτουργεί αξιόπιστα, αλλά τυχόν βλάβες οδηγούν σε σοβαρό κόστος - κατά κανόνα, οι τιμές επισκευής ξεκινούν από πενήντα χιλιάδες ρούβλια για μονάδες δίσκου, αισθητήρες και εργασίες για την αντικατάστασή τους. Προς την αδύναμα σημείαμπορούν να αποδοθούν στις καθολικές αρθρώσεις της κολόνας του τιμονιού, δίνουν μια αξιοσημείωτη αντίδραση και χτυπούν στην κίνηση. Ναι, ο πόρος των ράβδων και των άκρων στο φαρδύ καουτσούκκαι οι κακοί δρόμοι είναι συχνά λιγότερο από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Μετάδοση

Οι μηχανικοί μετάδοσης είναι ως επί το πλείστον αξιόπιστοι. Τις περισσότερες φορές αποτυγχάνουν αθόρυβα μπλοκ στερέωσης πίσω γρανάζισε ισχυρές εκδόσεις. Σπάει γρήγορα αν είναι λοξό άξονας καρδανίου. Το πρόβλημα είναι εξαιρετικά τυπικό, οπότε αν έχετε ένα "φορτισμένο" F10, τότε θα πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση του κόμβου σε κάθε MOT.

Σε οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, το «παραδοσιακό» πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων σύνδεσης κινητήρα και μετάδοσης κίνησης μπροστινός άξοναςΕπιπλέον, είναι απαραίτητο να αλλάζετε συχνά το λάδι θήκη μεταφοράς. Διαφορετικά, κατά εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν παρέχονται οι πιο ευχάριστοι ήχοι από τα ρουλεμάν του.

Τα γρανάζια του κινητήρα έχουν μάθει εδώ και καιρό να αλλάζουν ξεχωριστά από την κίνηση. Σε μηχανήματα με ισχυρές μονάδες, ο πόρος της άρθρωσης CV μπροστά και της καθολικής άρθρωσης μπορεί να είναι μικρότερος από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνιστάται να ελέγχετε προσεκτικά όλα τα είδη κατά την αγορά - η τιμή τους είναι μικρότερη από αυτή του, αλλά εξακολουθεί να δαγκώνει.

Τα οκτατάχυτα αυτόματα κιβώτια ZF των σειρών 8HP45 και 8HP70 διακρίνονται για τη στιβαρή σχεδίασή τους, τα πρώτα είναι σχεδιασμένα για βενζινοκινητήρες και ροπή έως 450 Nm, ενώ τα δεύτερα αντέχουν και τα 700 Nm. Το χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι μια πολύ υψηλή προσαρμοστικότητα, λόγω της οποίας το κιβώτιο παρέχει γρήγορες και ακριβείς αλλαγές, διατηρώντας παράλληλα τη μαγευτική ομαλότητα. Αλλά αυτό συμβαίνει εάν όλα λειτουργούν κανονικά, κάτι που δεν συμβαίνει πάντα.

κόστος άξονα προπέλας

αρχική τιμή:

53 549 ρούβλια

Στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων των πρώτων εκδόσεων, η μονάδα μηχανοτρονικής σημειώθηκε για πολλά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούσαν να αντέξουν τη συνεχή υπερθέρμανση και βρώμικο λάδιπερίπου 50-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε μια διαδρομή 90-120 χιλιομέτρων, συχνά εμφανίζονται κραδασμοί για διαφορετικό λόγο και τα διαγνωστικά δείχνουν αύξηση της πίεσης λειτουργίας και του χρόνου πλήρωσης των συνδέσμων πέρα ​​από τα όρια λειτουργίας, ακόμη και με καλή μηχανοτρονική. Σε αυτήν την περίπτωση, το κιβώτιο περιμένει επισκευή με την αντικατάσταση των συμπλεκτών τριβής και όλων των στοιχείων στεγανοποίησης, και συχνά επίσης με την αντικατάσταση του μαξιλαριού μπλοκαρίσματος του αεριοστροβίλου, λειτουργεί πολύ σκληρά εδώ.

Υπάρχουν συχνές περιπτώσεις αστοχίας των μηχανικών του κιβωτίου. Έτσι, τα εξαιρετικά ελαφριά πλανητικά γρανάζια συχνά δεν αντέχουν την οδήγηση ακόμη και με μικρά τραντάγματα. Γενικά, οι επισκευές δεν μπορούν να καθυστερήσουν εδώ και το λάδι πρέπει να αλλάζει σε κάθε δεύτερο MOT ή ακόμα και μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κύριος όγκος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση μπορεί να αντέξει διαδρομές έως και 140-180 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς αλλαγή λαδιού, μετά το οποίο ακολουθεί αναπόφευκτη επισκευή. Με μια πιο συχνή αλλαγή υγρού, οι παράμετροι του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων είναι αισθητά πιο σταθερές και, με μια διαδρομή περίπου 100 χιλιάδων, συνήθως απέχουν πολύ από τα κρίσιμα όρια. Παρεμπιπτόντως, κατά την αλλαγή του λαδιού, αλλάζει και το τηγάνι μιας χρήσης, το οποίο συνδυάζεται δομικά με το φίλτρο. Και η ζημιά στο τηγάνι και τις ραβδώσεις του για αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι κάτι συνηθισμένο, επομένως πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί για να παρακολουθείτε τις λακκούβες λαδιού κάτω από το αυτοκίνητο.

Ευτυχώς για τους αγοραστές στη δευτερογενή αγορά, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διαγιγνώσκεται τέλεια από τα ηλεκτρονικά. Εάν οδηγείτε το αυτοκίνητο για τουλάχιστον μερικές ώρες πριν το ζέσταμα, τότε τα ηλεκτρονικά θα εμφανίσουν μια λίστα με τις κύριες παραμέτρους προσαρμογής, την πίεση πλήρωσης συμπλέκτες Α-Εκαι ο χρόνος ταχείας πλήρωσης των συμπλεκτών Α-Ε. Οι ιδανικές τιμές προσαρμογής κοντά στο μηδέν είναι σχεδόν αδύνατες, ακόμη και στα νέα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι εντός -10/5. Για την κανονική λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, θεωρείται επαρκής η πίεση πλήρωσης εντός 150 millibar και ένας επιταχυνόμενος χρόνος πλήρωσης εντός 50 χιλιοστών του δευτερολέπτου.

Τα περισσότερα από τα χτυπήματα συνδέονται με μια απόκλιση από τον κανόνα ακριβώς κατά τη στιγμή της επιταχυνόμενης πλήρωσης και είναι αποτέλεσμα μόλυνσης της μηχατρονικής και η προσαρμογή της πίεσης πλήρωσης είναι κυρίως υπεύθυνη για τη φθορά των τριβών και των σφραγίδων.

Περισσότερο συχνή αντικατάστασηλάδι και η μείωση της θερμοκρασίας στο κύκλωμα ψύξης του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων στους 85–90 μοίρες, αν κρίνουμε από τα δεδομένα παρακολούθησης, βελτιώνουν σημαντικά την κατάσταση ακόμη και σε κιβώτια ηλικίας με «επιπλέουσες» παραμέτρους και όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία, τόσο πιο σταθερά συμπεριφέρονται, εάν οι αισθητήρες θερμοκρασίας είναι σε καλή κατάσταση φυσικά και σίγουρα καθαρό λάδι. Ωστόσο, η μείωση της θερμοκρασίας στους 50 βαθμούς και κάτω, αντίθετα, οδηγεί σε επιδείνωση της προσαρμογής και της λειτουργίας της μονάδας.

Παρεμπιπτόντως, σε αντίθεση με τον διαδεδομένο μύθο σχετικά με το υψηλό κόστος του λαδιού για αυτό το κιβώτιο, η τιμή του δεν είναι τόσο υψηλή, από 850 ρούβλια ανά λίτρο εξαιρετικού "μη αυθεντικού" και από 1600 ρούβλια για λάδι στη συσκευασία BMW. Λαμβάνοντας υπόψη ότι συνήθως χρειάζονται 7 λίτρα για πλήρης βάρδιαλάδια, η εκδήλωση είναι ανέξοδη.

Κινητήρες

Σε αυτοκίνητα ηλικίας κάτω των τριών ετών, σχεδόν όλοι οι κινητήρες συμπεριφέρονται τέλεια: η όρεξη για λάδι από τη γέννηση εντοπίζεται μερικές φορές, αλλά εξακολουθεί να είναι περισσότερο η εξαίρεση παρά ο κανόνας. Μετά από δύο ή τρία χρόνια λειτουργίας, η όρεξη για λάδι εμφανίζεται στους περισσότερους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και στους υπερτροφοδοτούμενους V8.

Παραδόξως, οι υπερτροφοδοτούμενες μονάδες συμπεριφέρονται λίγο καλύτερα από αυτή την άποψη λόγω χαμηλότερων θερμοκρασιών λειτουργίας. Η όρεξη λαδιού είναι ιδιαίτερα έντονη με ένα "τυπικό" διάστημα αλλαγής λαδιών 20 χιλιομέτρων, το οποίο είναι ειλικρινά πολύ για τις αστικές συνθήκες. Με τη μείωση των διαστημάτων σε 7-10 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι δυνατό να αναβληθεί η εμφάνιση δυσάρεστων συμπτωμάτων για αισθητά μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια, ακόμη και χωρίς αντικατάσταση λαδιών με πιο ανθεκτικά (με βάση εστέρες και PAO) από ό,τι και μείωση των θερμοκρασιών λειτουργίας του οι μηχανές.

Άρθρα / Εξάσκηση

Συντονισμός για τα καλά: πώς να βελτιώσετε νέα BMWοπότε δεν σπάει τόσο συχνά

Όσοι διαβάζουν τις κριτικές μου για αυτοκίνητα στη δευτερογενή αγορά μπορεί να έχουν παρατηρήσει ότι οι κινητήρες, ξεκινώντας από τη σειρά N, συνήθως αποδεικνύονται μεταξύ των "προβληματικών". Ο κύριος όγκος των κινητήρων με αρκετά ...

34316 34 17 24.12.2015

Τα κύρια προβλήματα όλων των κινητήρων, εκτός από τις εκδόσεις ντίζελ χαμηλής ισχύος, είναι παρόμοια. Πρώτα απ 'όλα, αυτή είναι η σκληρή δουλειά του συστήματος ψύξης. Είναι εξαιρετικά ευαίσθητο στη μόλυνση του καλοριφέρ και όλα τα πλαστικά και ελαστικά μέρη του φθείρονται μια τάξη μεγέθους πιο γρήγορα από το συνηθισμένο. Μετά από τρία χρόνια λειτουργίας, η συνεχής παρακολούθηση της στάθμης του ψυκτικού υγρού και της ακεραιότητας των καλοριφέρ είναι απαραίτητη, κυριολεκτικά καταρρέουν. Και αυτό ισχύει και για το καλοριφέρ του κλιματιστικού. Πρόσθετη ψύκτραο κινητήρας στο δεξιό τόξο του τροχού είναι ήδη σφιχτά γεμάτος από τον πρώτο χρόνο σέρβις του αυτοκινήτου και από τον πέμπτο συνήθως έχει ήδη μόνο μισό εκατό.

Η σφιχτή συσκευασία και οι υψηλές θερμοκρασίες στο χώρο του κινητήρα αυξάνουν τον αριθμό των αστοχιών καλωδίωσης και αισθητήρα στο χώρο του κινητήρα των μηχανών. Φυσικά, οι V8 της σειράς N63 διαφέρουν ιδιαίτερα, με την «επιτυχημένη» διάταξη των στροβίλων τους κοντά στην ασπίδα του κινητήρα. Κυριολεκτικά καταρρέουν τα στοιχεία του συστήματος ψύξης στην κατάρρευση του μπλοκ, τα στοιχεία των συστημάτων ανάφλεξης και ισχύος, τουρμπίνες και καταλύτες. Και οι φλάντζες του ίδιου του κινητήρα και οι τσιμούχες βαλβίδων δεν αντέχουν τέτοιες συνθήκες.

Αλλά άλλοι κινητήρες τελικά αντιμετωπίζουν το ίδιο σύνολο προβλημάτων στην αστική λειτουργία. Πλαστικά στοιχείαΤα συστήματα λίπανσης απαιτούν τακτική αντικατάσταση και προσεκτική παρακολούθηση μεταξύ συντήρησης. Διαφορετικά, μπορείτε να "χάσετε" τη στάθμη λαδιού και εάν ο ηλεκτρονικός αισθητήρας στάθμης λαδιού αρχίσει να αποτυγχάνει, ο κινητήρας θα πάει σε χώρο υγειονομικής ταφής. Παρεμπιπτόντως, οι επενδύσεις σε όλους τους νέους turbo κινητήρες BMW ανυψώνονται εύκολα και φυσικά. Ο έλεγχος της πίεσης λαδιού και των χτυπημάτων κατά την αγορά αυτοκινήτου είναι απαραίτητος.

Προβλήματα με τακτικές αντικαταστάσειςΤα μπεκ σε όλους τους βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού, οι εκστρατείες ανάκλησης, το σφυρί νερού και άλλα πράγματα δεν είναι ασυνήθιστα για τους κατόχους F10. Οι ανακλήσιμες καμπάνιες δεν προκαλούν κανένα ιδιαίτερο αρνητικό, καθώς η υπηρεσία εξακολουθεί να είναι premium. Και ακόμα και μετά το τέλος της εγγύησης, ακόμη και σοβαρά οικονομικά έξοδα δεν αποτελούν πρόβλημα για τους ιδιοκτήτες. , και . Οι κινητήρες ντίζελ είναι επίσης γνωστοί από άλλα μοντέλα της εταιρείας, N47D20 και N57D30 στο διαφορετικές επιλογέςέχει τοποθετηθεί σε διαφορετικά αυτοκίνητα για πολλά χρόνια.

Όλοι οι κινητήρες, εκτός από τον μεγάλο V8 N63, μπορούν να θεωρηθούν αρκετά αξιόπιστοι σε αυτό το μοντέλο. Φυσικά, τα "έξι" με φυσική αναρρόφηση των μεταγενέστερων εκδόσεων και οι κινητήρες ντίζελ N57 είναι αισθητά πιο αξιόπιστοι από άλλους κινητήρες, απλώς και μόνο λόγω του διορθωμένου και απλού σχεδιασμού του πρώτου και των χαρακτηριστικών των κινητήρων ντίζελ αυτής της σειράς.

Κόστος καλοριφέρ

αρχική τιμή:

34 868 ρούβλια

Σχετικά με τις δυσκολίες με τους αποσβεστήρες και τον ανεπιτυχή συγχρονισμό κινητήρες ντίζελΠολλά έχουν ήδη γραφτεί στη σειρά N47D20, αλλά οι κινητήρες μεταγενέστερων εκδόσεων δεν έχουν εμφανή προβλήματα. Και οι κινητήρες της σειράς B47 που τους αντικατέστησαν το 2014 έχουν γίνει πολύ πιο αθόρυβοι, εξοπλισμένοι με αισθητήρα πίεσης στον θάλαμο καύσης και λίγο πιο οικονομικοί. Και ενώ μέσα σοβαρά προβλήματαδεν παρατηρήθηκε, αν και ο σχεδιασμός τους έχει γίνει αναμφίβολα πιο περίπλοκος και ελαφρύτερος. Ίσως υπάρχουν ακόμα περισσότερα να έρθουν.

Τα υπερτροφοδοτούμενα εν σειρά τετράγωνα βενζίνης της σειράς N20, τα πιο δημοφιλή για το F10, δεν έχουν δει ακόμα στις κριτικές μου. Αυτή η σειρά κινητήρων μόλις αντικαταστάθηκε με ατμοσφαιρικό αέρα εξακύλινδρους κινητήρες. Τετρακύλινδροι, εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, με προηγμένη σχεδίαση CV με μετατόπιση άξονες περιστροφής της μπιέλας και του πείρου του εμβόλου, με άμεσο ψεκασμό και ρυθμιζόμενη αντλία λαδιού... Αυτοί οι κινητήρες παρέχουν ισχύ και ροπή υψηλότερη από τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες που έχουν σχεδιαστεί για αντικατάσταση. Και, παρεμπιπτόντως, ενισχύουν τέλεια, έως και 300–350 ίππους. Με.

Δομικά, οι κινητήρες με διαφορετικούς βαθμούς εξαναγκασμού διαφέρουν στον εξοπλισμό ψεκασμού και μια ομάδα εμβόλων με διαφορετικούς βαθμούς συμπίεσης, αλλά ακόμη και οι πιο αδύναμοι ενισχύονται με επιτυχία στην εργοστασιακή απόδοση ισχυρότερων εκδόσεων. Όχι πολύ μεγάλος πόρος ομάδα εμβόλωνκαι χιτώνια, περίπου 150-250 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την παρέμβαση, σημειώθηκε επίσης ένας μικρός πόρος του χρονισμού και της αλυσίδας κίνησης της αντλίας λαδιού. Παρόλα αυτά τα μοτέρ δεν προκαλούν ιδιαίτερα προβλήματα, αρκεί οι διαδρομές να είναι μικρές. Επιπλέον, το γεγονός ότι ο σχεδιασμός της μονάδας είναι καλά ισορροπημένος παίζει ρόλο και ο πόρος μιας σειράς εξαρτημάτων, από την ηλεκτρική αντλία έως το χρονισμό, τελειώνει ταυτόχρονα. μέση τιμήη αποκατάσταση - περίπου 300 χιλιάδες ρούβλια - δεν μοιάζει με κάτι απαγορευτικό στο πλαίσιο της υπολειπόμενης τιμής του αυτοκινήτου και υπάρχουν πολλές συμβατικές μονάδες στην αγορά για ποσό δύο έως τρεις φορές μικρότερο από την τιμή αποκατάστασης.

BMW Σειρά 5 F10

Η δημοτικότητα των κινητήρων στον πίνακα αντικατοπτρίζει κατά προσέγγιση το εύλογο της επιλογής. Τετρακύλινδρος βενζίνης και μονάδες ντίζελέχουν λογικό κόστος αποκατάστασης και αποδεκτή αξιοπιστία αυτή τη στιγμή. Από τους πιο ισχυρούς (και ακριβούς) κινητήρες, το χτύπημα diesel ξεχωρίζει μπροστά στον κινητήρα N57, ο οποίος έχει μεγάλο εύρος ισχύος και είναι πολύ καλή απόδοσηως πόρος γενικά και αξιοπιστία.

Για τους «καθαριστές» υπάρχουν αυτοκίνητα με εν σειρά «εξάρια», με κλασική πρόσφυση, ήχο και χαρακτήρα. Αλλά με ένα σύνολο προβλημάτων υπερβολικά περίπλοκων ατμοσφαιρικών κινητήρων και, επιπλέον, ένα πολύ «παλιό» έτος κατασκευής και μεγάλες διαδρομές, γεγονός που επηρεάζει αρνητικά την αξιολόγηση της αξιοπιστίας τους.

Περίληψη

Οι Βαυαροί ήθελαν να νικήσουν τον ανταγωνισμό και το κατάφεραν. Η τιμή σε αυτή την κατηγορία δεν έχει μεγάλη σημασία, λίγο πιο ακριβή τεχνικές λύσειςεξοφλήσει πολλές φορές. Μια νέα προσέγγιση για την κατασκευή ενός πλαισίου με τη μαζική χρήση ηλεκτρονικών για την παροχή υψηλή απόδοσηο χειρισμός και η άνεση λειτούργησαν. Και η κατασκευή ήταν επαρκής για να εξασφαλίσει έναν μικρό αριθμό αστοχιών για τουλάχιστον πέντε χρόνια παραγωγής.

Φυσικά, η τιμή της αποκατάστασης είναι απίστευτα υψηλή, με αποτέλεσμα να αποκτήσουμε ένα από τα πιο «μιας χρήσης» αυτοκίνητα της εποχής μας, αλλά σημερινοί ιδιοκτήτεςμέχρι στιγμής αρέσει σε όλους. Το κύριο πράγμα είναι να έχεις τα μέσα για να κατέχεις τέτοια τελειότητα.

Ίσως θα μπορούσε να τονιστεί ότι η κατανάλωση καυσίμου ντίζελ δύο λίτρωνκαι οι βενζινοκινητήρες είναι απλά γελοίοι. Ο μέσος όρος για τους κινητήρες ντίζελ είναι λιγότερο από πέντε λίτρα κατά μέσο όρο και λιγότερο από έξι στην πόλη, ενώ ένας βενζινοκινητήρας τούρμπο με πραγματικό κόστοςΈνα είδος θαύματος είναι και τα 7,5 λίτρα κατά μέσο όρο στον αστικό κύκλο.

Αλλά στο πλαίσιο του κόστους λειτουργίας, αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό και τέτοια αυτοκίνητα σπάνια λειτουργούν σε ταξί. Ακόμη και χωρίς να ληφθούν υπόψη οι βλάβες, η συντήρηση και η ασφάλιση μπορούν να αφαιρέσουν 400 χιλιάδες ρούβλια το χρόνο. Με την τιμή κάθε MOT από 25 έως 60 χιλιάδες ρούβλια, είναι κάπως ανόητο να εξετάσουμε το κόστος των καυσίμων. Ωστόσο, το ποσό του φόρου δεν είναι επίσης τόσο σημαντικό, ειδικά επειδή η κύρια ζήτηση εξακολουθεί να πέφτει σε αυτοκίνητα με κινητήρες έως 250 ίππους. Με.

Αν μιλάμε για συστάσεις, τότε η καλύτερη δυνατή επιλογή είναι αυτοκίνητα με ανασχεδιασμένους κινητήρες ντίζελ N57, με τα κύρια προβλήματα των νέων αυτόματων κιβωτίων να έχουν ήδη εξαλειφθεί. Αλλά σε γενικές γραμμές, ανεξάρτητα από τον κινητήρα με τον οποίο παίρνετε αυτό το αυτοκίνητο, θα παραμείνει μια BMW νέας γενιάς, όχι φθηνή στη συντήρηση, αλλά σε καλή διαμόρφωση που προσφέρει μια εντελώς μη ρεαλιστική κίνηση. Και προσπαθήστε να βρείτε ένα αυτοκίνητο όσο πιο φρέσκο ​​γίνεται, με τόσο περίπλοκο σχεδιασμό, αυτό είναι ακόμα πιο σημαντικό από τα χιλιόμετρα και ένα σύνολο μονάδων. Θυμηθείτε τον επικείμενο, αναπόφευκτο και σχεδόν αμετάκλητο, στην περίπτωση της BMW F10, τον θάνατο μονάδων. memento mori.

Καλημέρα αγαπημένη οικογένεια ομοϊδεατών!!!

Για πολύ καιρό ήθελα να θίξω αυτό το θέμα, αλλά δεν υπήρχε χρόνος και τώρα τελικά αποφάσισα να αφιερώσω λίγα λεπτά.

Ανάθεμα ενδιαφέρουσες απόψεις όσων τα διαβάζουν όλα αυτά. Και νομίζω ότι οι απόψεις θα είναι διαφορετικές, ίσως κάποιος άγγιξε κάτι τέτοιο, αλλά δεν είναι ενδιαφέρον να χρησιμοποιήσετε την αναζήτηση ...

Γενικά, θα ήθελα να μιλήσω για την αξιοπιστία των αυτοκινήτων BMW.
Από το μηδέν, συχνά ανιχνεύετε στα θέματα που θίγουμε και βασικά μόνο στα ακόλουθα:
Κάποιος έχει μια μηχανή λουκάνικων, κάποιος έχει μια σόμπα, κάποιος παγώνει, ο ηλεκτρολόγος είναι ηλίθιος, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων οδηγεί, κάποιοι θόρυβοι χτυπημάτων από κάπου - κυρίως από παντού, κάποιος έχει ένα κουτί, κάποιος δεν τρώει, κάποιος πάει αλλά όχι εκεί, ποιος δεν επιβραδύνει, ποιος τρώει στο διάολο, ποιος δεν ξεκινά - και αυτό είναι μόνο ένα μέρος όλων όσων συμβαίνουν στους boomers μας.

Σε καμία περίπτωση μην σκέφτεστε κάτι κακό. Αυτό δεν σημαίνει ότι όλοι εδώ έχουν παλιά αυτοκίνητα, πολλά από αυτά έχουν γενικά παρθένα αντίγραφα - αυτό είναι γεγονός, αλλά μερικές φορές υπάρχουν πολλά προβλήματα.
Θα είμαι εξαιρετικά ειλικρινής μαζί σας, συχνά, υπό το πρόσχημα του κατασκόπου, σκαρφαλώνω από την Toyota, τη Nissan και άλλους οπαδούς της ιαπωνικής ή αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στους ιστότοπους και τα φόρουμ τους. Πάπια, τέτοια θέματα θίγονται πολύ σπάνια….

Οι Βαυαροί είναι πιο χαζοί από άλλους κατασκευαστές; Ή μήπως γίνεται από έναν ειδικό για να επιβεβαιώσει την ιδέα - είστε ιδιοκτήτης μιας BMW - κρατήστε ένα χοντρό πορτοφόλι; ....
Εξάλλου, ακόμη και τα merenovods έχουν λιγότερα προβλήματα με τον τεχνικό εξοπλισμό (ο corefan μου έχει έναν 140ο κάπρο 4 χρόνια μεγαλύτερο - ξοδεύει λιγότερα χρήματα, αν και οι κινητήρες και τα χιλιόμετρα είναι σχεδόν ίδια).

Ή μήπως οι υπάλληλοι της BMW «ανακατεύουν» κάτι στις δημιουργίες τους; ... δεν ξέρω 25 καρέ ...; Άλλωστε, οι ενθουσιώδεις ματιές ανθρώπων σε φανάρι, σε στάση, σε πεζό - ΠΑΡΕΧΟΝΤΑΙ με αγάπη οι ιδιοκτήτες BMW !!!

Τελικά, νομίζω ότι όλοι θα συμφωνήσουν μαζί μου σε ένα πράγμα - όποιος προσπάθησε τουλάχιστον μια φορά δεν θα ξαναπηδήξει από αυτό το θέμα - είναι σαν ναρκωτικά, αλλά όλοι εννοούμε τοξικομανείς;

Εξάλλου, ακόμη και τα συνεχή προβλήματα με ανταλλακτικά, υπηρεσίες και ειδικούς δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με την επιλογή να κατέχετε ένα νήμα Toyota, Nissan ή κάτι χειρότερο από το Logan, Λοιπόν, σωστά;;;

Εν κατακλείδι, ήθελα απλώς να πω στον εαυτό μου - γράφω για έναν λόγο, έχω επαρκή εμπειρία στο να κατέχω boomers - και 36, και 32, και 34, και τώρα 38. Και πάντα κάτι συνέβαινε στο αυτοκίνητο και μερικές φορές ήταν δύσκολο να ανέβω .... αλλά δεν μπορώ να κάνω τίποτα, τώρα ονειρεύομαι 65μ. Και για να κακομάθω τον εαυτό μου θα το πάρω!!!

ΚΑΙ!!! Το πιο σημαντικό, θέλω να εκφράσω τον μεγάλο σεβασμό και τον σεβασμό μου σε όλους όσους ζουν εδώ!!!
Και ειδικά για θαμώνες, ντόπιους και γενικά ανθρώπους που πραγματικά ψαχουλεύουν στο θέμα αυτών των μοναδικών αυτοκινήτων !!!
Προσωπικά μου γλυτώσατε πολύ ζυμάρι!!!

Περιμένω τα σχόλιά σας κύριοι "ναρκωτικά"!!!