Λήψη ενέργειας από εξωτερικό ηλεκτρικό δίκτυοή από τη δική σας μπαταρία. Ένα ηλεκτρικό τρένο σχηματίζεται από αυτοκίνητα και ρυμουλκούμενα. Τα μπροστινά και τα πίσω αυτοκίνητα του ηλεκτρικού τρένου έχουν καμπίνες οδηγού, καθεμία από τις οποίες διαθέτει πίνακα ελέγχου.

Στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους, κατά κανόνα, τα ηλεκτρικά τρένα λαμβάνουν ενέργεια από το δίκτυο επαφής του ηλεκτροδοτημένου τμήματος. Σε ηλεκτρικούς συρμούς με μπαταρίες επαφής, οι κινητήρες έλξης, όταν μετακινούνται από ένα ηλεκτρικό τμήμα σε ένα μη ηλεκτροκίνητο, αλλάζουν στην τροφοδοσία από μπαταρίες. Υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα στο εξωτερικό που λειτουργούν μόνο με μπαταρίες. Τέτοια ηλεκτρικά τρένα σχηματίζονται από πολλά αυτοκινούμενα αυτοκίνητα με μπαταρία, το καθένα από τα οποία έχει δύο καμπίνες ελέγχου - τα λεγόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μπαταρία.

Υπάρχουν ηλεκτρικοί συρμοί του μετρό, του προαστιακού και του υπεραστικού. Η ταχύτητα των ηλεκτρικών τρένων του μετρό φτάνει τα 80-90 km/h, των προαστιακών - 120-130 km/h, των υπεραστικών τρένων - 200-250 km/h. Το βαγόνι ενός προαστιακού ηλεκτρικού τρένου έχει καθίσματα και σχάρες αποσκευών. Ντέφια και μέρος της περιοχής σε χώρο επιβατώναφήνονται ελεύθερα για να περάσουν οι επιβάτες. Το βαγόνι του μετρό διαθέτει μεγάλο ελεύθερο χώρο για όρθιοι επιβάτες, τέσσερα πόρτες εισόδου, χωρίς προθάλαμους, σχάρες αποσκευών. Το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο ενός ηλεκτρικού τρένου υπεραστικού είναι εξοπλισμένο με μαλακά καθίσματα για τους επιβάτες, εκτός από σχάρες αποσκευών, υπάρχει ένας ειδικός χώρος για την αποθήκευση μεγαλύτερων αποσκευών, μια ντουλάπα για εξωτερικά ενδύματα, μια θήκη για τον αγωγό και τον χειριστή ασυρμάτου κ.λπ. Τα ηλεκτρικά βαγόνια έχουν μπουφέ μπαρ με βοηθητικούς χώρους. Στο εξωτερικό (Γαλλία, Γερμανία, Ιαπωνία), ορισμένα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι εξοπλισμένα με τηλεφωνικό θάλαμο συνδρομής μεγάλων αποστάσεων.

Υπάρχουν ηλεκτρικοί συρμοί μόνιμων και εναλλασσόμενο ρεύμαανάλογα με το σιδηροδρομικό σύστημα ηλεκτροδότησης. Στους σιδηροδρόμους ορισμένων χωρών υπάρχουν ηλεκτρικά τρένα δύο και πολλαπλών συστημάτων. Με ηλεκτρικό τρένο συνεχές ρεύματρέχουσα δύναμη κινητήρες έλξηςρυθμίζεται χρησιμοποιώντας αντιστάσεις εκκίνησης ή ρυθμιστή θυρίστορ, σε ηλεκτρικούς συρμούς AC - με στατικό μετατροπέα. Τα ηλεκτρικά τρένα των εγχώριων σιδηροδρόμων είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικούς κινητήρες έλξης μεταγωγέα συνεχούς (ανορθωμένου) ρεύματος. Ορισμένα ηλεκτρικά τρένα ξένων σιδηροδρόμων χρησιμοποιούν επίσης μονοφασικό συλλέκτη και τριφασικό ασύγχρονοι κινητήρες. Για την εκκίνηση, τον έλεγχο ταχύτητας και την ηλεκτρική πέδηση, η μεταγωγή πραγματοποιείται σε κυκλώματα ισχύος χρησιμοποιώντας συσκευές που ενεργοποιούνται από τον οδηγό ή τον οδηγό μέσω ενδιάμεσων συσκευών των κυκλωμάτων ελέγχου. Για αυτό χρησιμοποιούν ηλεκτρονικές συσκευέςκαι συσκευές με ηλεκτρομαγνητική και ηλεκτροπνευματική κίνηση. Τα βαγόνια του ηλεκτρικού τρένου είναι επίσης εξοπλισμένα με βοηθητικός εξοπλισμόςγια τροφοδοσία κυκλωμάτων ελέγχου, περιελίξεις διέγερσης κινητήρων έλξης κατά την ηλεκτρική πέδηση, τροφοδοσία συμπιεσμένος αέρας V σύστημα πέδησης, ηλεκτρική θέρμανση, φωτισμός, αυτόματο έλεγχοπόρτες κλπ.

Ο αριθμός και η σχετική διάταξη των αυτοκινήτων σε ένα ηλεκτρικό τρένο στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους υποδεικνύονται με τύπους γραμμάτων που αντικατοπτρίζουν τη σύνθεση και τη σύνθεση. Για παράδειγμα, ένα τμήμα δύο εξωτερικών αυτοκινήτων M και ενός ενδιάμεσου ρυμουλκούμενου αυτοκινήτου P έχει τη σύνθεση M + P + M, σύνθεση 2M/P. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 10 αυτοκινήτων, που αποτελείται από πέντε αυτοκίνητα και πέντε ρυμουλκούμενα, εκ των οποίων τα δύο ρυμουλκούμενα έχουν καμπίνες (κεφαλή Pg), έχει τη σύνθεση Pg + M + P + M + P + M + M + P + M + Pg και σύνθεση M και P. Μια ομάδα μόνιμα συζευγμένων τμημάτων που αποτελούν μέρος ενός ηλεκτρικού τρένου, που μπορεί να λειτουργήσει ως ανεξάρτητο τρένο, σχηματίζει μια σύζευξη. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτρικό τρένο 8 αυτοκινήτων της σειράς ER22 με σύνθεση M και P από τέσσερα μοτέραυτοκίνητα με καμπίνες ελέγχου και τέσσερις ρυμουλκούμενες (τεσσάρων τμημάτων Mg + P) διαθέτει δύο αυτοκινούμενες ζεύξεις ίδιας σύνθεσης Mg + P + P + Mg. Στους προαστιακούς σιδηροδρόμους, τα πιο κοινά ηλεκτρικά τρένα είναι συνεχούς ρεύματος ER2 και εναλλασσόμενου ρεύματος ER9P με τρένα M και P των 10 και 12 αυτοκινήτων.

Τα πρώτα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα στους εσωτερικούς σιδηροδρόμους άρχισαν να λειτουργούν το 1926 (τμήμα Μπακού-Σαμπούντσι-Σουραχάνι) και το 1929 (τμήμα Μόσχα-Μυτίστσι). Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο του μετρό εμφανίστηκε στη Μόσχα το 1934. Μέχρι το 1941, τα ηλεκτρικά βαγόνια κατασκευάζονταν από την Mytishchi Carriage Works ( μηχανικό μέρος) και το εργοστάσιο ηλεκτρικών μηχανημάτων της Μόσχας "Dynamo" ( ηλεκτρικό μέρος). Από το 1947 μηχανικό μέρος ηλεκτρικά τρένα του προαστιακούκατασκευάστηκε από την Riga Carriage Works (RVZ), η ηλεκτρική - από το Riga Electrical Machine Building Plant (REZ). Το πρώτο υπεραστικό ηλεκτρικό τρένο 14 αυτοκινήτων της σειράς ER200, η ​​ταχύτητα του οποίου φτάνει τα 200 km/h, κατασκευάστηκε στο RVZ και στο REZ το 1973 και λειτουργούσε στη γραμμή Μόσχας-Πετρούπολης.

Ιστορική αναδρομή της εξέλιξης της τεχνολογίας και της τεχνολογίας, πώς δημιουργήθηκαν τα ηλεκτρικά τρένα. Ανασκόπηση των κύριων εφευρέσεων που έγιναν πιθανή δημιουργίααυτού του είδους μεταφοράς. Μια σε βάθος ματιά στα στάδια ανάπτυξης των εγχώριων ηλεκτρικών τρένων.

Ιστορικό

Τέτοιοι πολύπλοκοι τύποι εξοπλισμού όπως τα ηλεκτρικά τρένα δεν εμφανίζονται ξαφνικά. Η ιστορία τους είναι η ιστορία της ανάπτυξης της τεχνολογίας μεταφορών από τις πρώτες βασικές εφευρέσεις, όπως η εφεύρεση του τροχού ή του σιδηροδρόμου, έως τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας και ηλεκτροκινητήρων.

Ανασκόπηση βασικών εφευρέσεων της ανθρωπότητας πριν από την εμφάνιση των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων

Τα πρώτα πειράματα στην ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων

Στα μέσα του 19ου αιώνα αναπτύχθηκαν οι σιδηρόδρομοι σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες και στις ΗΠΑ. Τα πειράματα με τον ηλεκτρισμό βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, οι πρώτοι ηλεκτροκινητήρες έχουν δημιουργηθεί, η βιομηχανία και οι επικοινωνίες ηλεκτροδοτούνται. Η ιδέα της χρήσης ηλεκτρικής έλξης στις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι ήδη στον αέρα, οι εργασίες εκτελούνται παράλληλα σε διαφορετικές χώρες. Δεν έχει σημασία ποιος έγινε ο πρώτος εφευρέτης ηλεκτρικού τροχαίου υλικού για τους σιδηρόδρομους, σε όλες τις τεχνικά ανεπτυγμένες χώρες αυτό το είδος μεταφοράς εμφανίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα με διαφορά 1-2 ετών.

1879-1900 Η εμφάνιση των πρώτων τύπων ηλεκτρικού τροχαίου υλικού

Το πρώτο ηλεκτρικό τρένο από τη Siemens και το Halske εκτίθεται στο Βερολίνο. 1879
Πηγή: Wikipedia.

Ανάπτυξη ηλεκτροδότησης των σιδηροδρόμων στην ΕΣΣΔ

Βασικός παράγοντας για την επέκταση της χρήσης ηλεκτρικών τρένων είναι η ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων. Ιστορικά, ανάλογα με το επίπεδο ανάπτυξης της τεχνολογίας, οι προσεγγίσεις για την επιλογή των παραμέτρων του συστήματος ηλεκτροδότησης έχουν επίσης αλλάξει. Στην ΕΣΣΔ, η ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων οδήγησε σε επαναστατικές αλλαγέςστην τεχνολογία των μεταφορών, γι' αυτό η ηλεκτροκίνηση έχει γίνει η βασική στρατηγική κατευθυντήρια γραμμή εδώ και πολλά χρόνια τόσο στον τομέα της ηλεκτρικής τεχνολογίας όσο και στον τομέα της δημιουργίας τροχαίου υλικού. Επί του παρόντος, η Ρωσία είναι η κορυφαία χώρα στον κόσμο στην ανάπτυξη ηλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων, οι οποίοι ανέρχονται σε περισσότερα από 43.000 km (50% του δικτύου).

1917-1924 Σχέδιο Ηλεκτρισμού της RSFSR

Infographics: Χρονολογία και όγκοι παραγωγής ηλεκτρικών βαγονιών για τους σιδηροδρόμους διαμέτρου 1520 mm των χωρών της ΕΣΣΔ και της ΚΑΚ (από τις αρχές του 2014). Σχέδιο υψηλής ανάλυσης.
Όλεγκ Ναζάροφ

Δημιουργία και ανάπτυξη παραγωγής ηλεκτρικών τρένων στη Ρωσία

Από το 1991, τα πάντα έχουν αλλάξει στην ΕΣΣΔ, η ΕΣΣΔ έπαψε να υπάρχει εντελώς. Η κρίση στην οικονομία έχει καταστρέψει πολλές συνδέσεις παραγωγής. Οι παραδόσεις ηλεκτρικών τρένων από τη Λετονία μειώθηκαν σημαντικά και στη συνέχεια ουσιαστικά σταμάτησαν. Ο κλάδος αντιμετωπίζει νέες προκλήσεις.

1. Σταθμός Yaroslavsky (Βόρειος). 1936

Τ σχετικά μεΤον Αύγουστο αυτό του 1929... Στο βόρειο (τώρα Γιαροσλάβσκι) σταθμό της πρωτεύουσας επικρατούσε ολόκληρο πανδαιμόνιο: σιδηροδρομικοί, εκπρόσωποι του Μοσοβέτ,πολλοί ανταποκριτές και δημοσιογράφοι, περίεργοι κάτοικοι της πόλης συγκεντρώθηκαν για μια εκδήλωση εποχής - μια δοκιμαστική διαδρομή του πρώτου σοβιετικού ηλεκτρικού τρένου στην κύρια γραμμή. Αν και τρία χρόνια νωρίτερα, τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα άρχισαν να λειτουργούν στον κλάδο των σιδηροδρόμων στις αλιευτικές περιοχές του Μπακού. Αλλά η ηλεκτροδότηση του πρώτου προαστιακού τμήματος Μόσχα - Mytishchi συνεπαγόταν εντελώς διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας για τα ηλεκτρικά τρένα. Πράγματι, σε αντίθεση με το ηλεκτρικό τρένο του Μπακού, η Μόσχα έπρεπε να μεταφέρει πολύ μεγαλύτερο αριθμό επιβατών - κατοίκους του καλοκαιριού τα Σαββατοκύριακα, υπάλληλοι γραφείου και εργαζόμενοι τις πρωινές και βραδινές ώρες, κάτοικοι πόλεων και πόλεων κοντά στη Μόσχα - για τη διευκόλυνσή τους, ριζικά νέο ηλεκτρικό δημιουργήθηκαν τρένα. Η θεμελιώδης διαφοράΥπήρχε μια περίσταση ότι τα ηλεκτρικά τρένα έπρεπε να κινούνται στις κύριες γραμμές μαζί με άλλα τρένα - επιβατικά και εμπορευματικά σε ατμοκίνητη έλξη, πράγμα που σημαίνει ότι έπρεπε να είναι εξαιρετικά αξιόπιστα στη λειτουργία.

Τ εμαε Ηλεκτρισμός Prigoοι εγγενείς οικόπεδα συζητήθηκαν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Προτάθηκαν ιδέες για την κυκλοφορία τραμ στα πλησιέστερα προάστια, αλλά δεδομένης της ταχείας ανάπτυξης των πόλεων και των πόλεων, έγινε σαφές ότι τα τραμ δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη επιβατική κίνηση. Με βάση την εμπειρία ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ, όπου λειτούργησαν επιτυχώς οι προαστιακές ηλεκτροδοτούμενες σιδηροδρομικές γραμμές, αποφασίστηκε να αναπτυχθούν οι προαστιακές συγκοινωνίες με ηλεκτρικά τρένα στην ΕΣΣΔ.

Δεν ήταν τυχαίο ότι το τμήμα Μόσχας-Mytishchi επιλέχθηκε ως ο πρώτος χώρος δοκιμών, επειδή ήδη εκείνα τα χρόνια ήταν το πιο πολυσύχναστο λόγω των αργών τρένων προαστιακού ατμού. Το ταξίδι από τη Μόσχα στο Sergiev Posad (αργότερα μετονομάστηκε σε Zagorsk) κράτησε περισσότερες από δύο ώρες, αν και η απόσταση ήταν μόλις 70 χιλιόμετρα! Λόγω του μεγάλου αριθμού στάσεων και της μικρής απόστασης μεταξύ τους, η ατμομηχανή (και οι προαστιακές αμαξοστοιχίες δεν λειτουργούσαν καθόλου με ισχυρές ατμομηχανές) δεν μπορούσε να αναπτύξει επαρκή ταχύτητα, αφού έπρεπε να σταματήσει στην επόμενη πλατφόρμα... Έτσι από στάση σε στάση, ένα συνηθισμένο ταξίδι σε ένα προαστιακό τρένο μετατράπηκε σε μακρύ ταξίδι. Αλλά η πόλη και τα προάστια της αναπτύχθηκαν και απαιτούσαν μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση για την εξυπηρέτηση των μετακινήσεων προαστιακού...

Ετσι, το 1926Ξεκινά η ανάπτυξη ενός έργου ηλεκτροδότησης του πιο έντονου τμήματος του κόμβου της Μόσχας Μόσχα - Mytishchi, για το οποίο δημιουργείται Γραφείο Ηλεκτρισμού. Με βάση τα δεδομένα για τη λειτουργία της ηλεκτρισμένης γραμμής Baku-Sabunchi, έχει συσσωρευτεί εμπειρία για την εξάλειψη όλων πιθανά μειονεκτήματαστο μελλοντικό γήπεδο εκπαίδευσης για προαστιακούς ηλεκτρικούς συρμούς.


2. Σταθμός Yaroslavsky (Βόρειος). Ηλεκτρικό τμήμα στην πλατφόρμα. Παρακαλώ σημειώστε - ακόμη και
Ξύλινες πλατφόρμες σταθμού της Μόσχας.

Οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν μεγάλες δυσκολίες - εξάλλου, δεν υπήρχε πλήρης εγχώρια εμπειρία στην κατασκευή και λειτουργία ηλεκτροκίνητων τμημάτων στο μεγαλύτερες πόλειςδεν έπρεπε να γίνουν πολλά κυριολεκτικά "από την αρχή" - η κατασκευή δικτύου επαφής και τροφοδοσίας. δημιουργία διατάξεων αυτόματου μπλοκαρίσματος που διασφαλίζουν την ασφαλή διέλευση των τρένων σε μικρά διαστήματα· ανακατασκευή ολόκληρου του τμήματος για την κίνηση των ηλεκτρικών τρένων. την κατασκευή υψηλών πλατφορμών προσγείωσης και, τέλος, τη δημιουργία ηλεκτρικού τροχαίου υλικού.

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ροήΤα φυσικά εργοστάσια για την παραγωγή ηλεκτρικού εξοπλισμού δεν είχαν ακόμη εξελίξεις στην παραγωγή μονάδων τροχαίου υλικού πολλαπλών μονάδων και ως εκ τούτου αποφασίστηκε να παραγγείλει την πρώτη παρτίδα ηλεκτρικού εξοπλισμού στην Αγγλία - στο εργοστάσιο Vickers. Ταυτόχρονα, στο εργοστάσιο μεταφοράς Mytishchi, σύμφωνα με το σχέδιο του μηχανικού Babin, κατασκευάζονταν τα βαγόνια των πρώτων σοβιετικών ηλεκτρικών τρένων. Το αμάξωμα του αυτοκινήτου ήταν μια επιμήκης δομή σε σχήμα κουτιού με στρογγυλεμένη οροφή. Εξωτερικά ο ξύλινος σκελετός του αυτοκινήτου ήταν καλυμμένος με λαμαρίνες. Οι αρθρώσεις με πριτσίνια έδωσαν στο αυτοκίνητο μια μοναδική γοητεία, χαρακτηριστικό εκείνης της εποχής. Η κατάσταση με την ανάπτυξη του ηλεκτρικού εξοπλισμού που ελήφθη από την Αγγλία ήταν πολύ πιο περίπλοκη. Όλα τα συνοδευτικά έγγραφα ήταν αποκλειστικά αγγλική γλώσσα, πολλές λεπτομέρειες ήταν ασαφείς ως προς τον σκοπό τους. Μηχανικοί, τεχνικοί και εργάτες πολλών εργοστασίων - "Dynamo" και "Elektrosila" πέρασαν περισσότερο από ένα μήνα κατανοώντας και κατέχοντας σχολαστικά τον νέο εξοπλισμό - δυστυχώς, γλίτωσαν το νόμισμα για ειδικούς από το εργοστάσιο Vickers.

Ν για τις δυσκολίεςξεπεράστηκαν. Ήδη το καλοκαίρι του 1929, το πρώτο ηλεκτρισμένο κύριο τμήμα με τάση 1500 V ήταν έτοιμο στην ΕΣΣΔ. Εγκαταστάθηκε ανάρτηση επαφής και στις τρεις κύριες διαδρομές από τη Μόσχα στο Mytishchi, κατασκευάστηκαν υποσταθμοί έλξης, κατασκευάστηκαν υψηλές πλατφόρμες προσγείωσης. συμπεριλαμβανομένου ενός νέου - Los. Στο εργοστάσιο του Mytishchi ετοιμάστηκαν για λειτουργία τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα με ηλεκτρικό εξοπλισμό της Vickers. Αυτά τα ηλεκτρικά τρένα είχαν την ονομασία St. Που σήμαινε: C - πελάτης Northern Railways, B - ηλεκτρικός εξοπλισμός από τη Vickers. Άλλο ένα μήνα μετά την τελετουργική έναρξη του πρώτου ηλεκτρικού τρένου, πραγματοποιήθηκαν επιχειρησιακές δοκιμές και λειτουργία της νέας ηλεκτροκίνητης γραμμής. Και με μεμι αρχές Σεπτεμβρίου σοβιετικά ηλεκτρικά τρέναξεκίνησε η μαζική μεταφορά επιβατών.

Και ήταν πραγματικά μεγάλη επιτυχία! Το όνομα «Βόρειοι Σιδηρόδρομοι» ήταν τότε πολύ γνωστό στους Μοσχοβίτες - άλλωστε, τώρα υπήρχαν γρήγορα, μοντέρνα, καθαρά και πολύ άνετα τρένα! Τα προαστιακά ατμοκίνητα τρένα έχασαν γρήγορα έδαφος, δίνοντας τη θέση τους στη μεταφορά επιβατών νέα τεχνολογία.Και πράγματι,Με την κυκλοφορία των ηλεκτρικών τρένων, η κατεύθυνση του Γιαροσλάβλ γνώρισε μια πραγματική έκρηξη επιβατών. Ο όγκος της επιβατικής κίνησης αυξανόταν από χρόνο σε χρόνο. Ήδη τον Ιούλιο του 1930, τα πρώτα ηλεκτρικά τρένα «έτρεξαν» από τη Μόσχα στο Pushkino. Το 1931, τα καλώδια επαφής έφτασαν στον σταθμό Pravda και το 1933 εντοπίστηκε το πρώτο ηλεκτρικό τρένοάξονα κατά μήκος της διαδρομής utu Moscow - Zagorsk (πρώην Sergiev Posad), το οποίο έλαβε αυτό το όνομα προς τιμήν της επαναστατικής φιγούρας. Το υποκατάστημα ντάτσα - Mytishchi - Monino, όπου το 1932 ηλεκτρικά τρένα πήγαν επίσης στην πλατφόρμα Tomskaya - αργότερα μετονομάστηκε σε Chkalovskaya. Το 1937, η πολιτική προσωπικότητα Tomsky αυτοκτόνησε και κηρύχθηκε εχθρός του λαού και στην πλατφόρμα δόθηκε το όνομα του εθνικού ήρωα - πιλότου Chkalov - δυστυχώς, αυτό το φαινόμενο της μετονομασίας δρόμων, σταθμών και πόλεων ήταν ευρέως διαδεδομένο εκείνα τα χρόνια. Το πνεύμα των καιρών...

Κατασκευάζονται νέα σημεία στάσης: Malenkovskaya (1934) - προς τιμήν του πρώτου επικεφαλής της περιοχής Sokolnichesky της Μόσχας Malenkov, Severyanin (1932), Tomskaya (1932), Stroitel (1930), Chelyuskinskaya (1934).

3. Σταθμός Yaroslavsky (Βόρειος). Πλατφόρμες μετακινήσεων. 1934

ΣΕ 1929 υποκατάστημα από εκατόΤο έθνος Shchelkovo επεκτείνεται στο Monino, όπου βρισκόταν το εργοστάσιο υφαντικής. Αρκετές εγκαθίστανται στη νέα γραμμή σημεία στάσηςκαι ένα αργό τρένο ατμού, που αποτελείται από πολλά βαγόνια του προαστιακού, τρέχει πολλές φορές την ημέρα. Με την ηλεκτροδότηση του τμήματος Mytishchi - Shchelkovo (πλατφόρμα Tomskaya), οι επιβάτες που έπρεπε να φτάσουν στο Monino μεταφέρθηκαν από το τρένο σε μια χαλαρή «ατμομηχανή», η οποία κάλυψε μια απόσταση 13 χιλιομέτρων σε 40-45 λεπτά!

ΠΡΟΣ ΤΗΝ άκιΉταν τα πρώτα σοβιετικά ηλεκτρικά τρένα Τα εξωτερικά περιγράμματα ήταν αρκετά απλά - ένα επίμηκες κουτί με στρογγυλεμένη οροφή, στο οποίο βρίσκονταν εκτροπείς εξαερισμού - "μύκητες". Τα πρώτα αυτοκίνητα είχαν ραφές με πριτσίνια, αλλά από το 1934 άρχισαν να παράγονται αυτοκίνητα με λείο συγκολλημένο σώμα. Το ηλεκτρικό τρένο ήταν ένα τμήμα αποτελούμενο από τρία αυτοκίνητα - ένα ρυμουλκούμενο κεφαλής, ένα μηχανοκίνητο αυτοκίνητο και ένα τρέιλερ κεφαλής. Το μέσο αυτοκίνητο είχε δύο παντογράφους στην οροφή για τη συλλογή ρεύματος από το καλώδιο επαφής. Τα αμαξώματα των αυτοκινήτων ήταν πανομοιότυπα στην εμφάνιση, διακρίνονταν μόνο από την παρουσία ηλεκτρικού εξοπλισμού στα αυτοκίνητα. Πολύ σύντομα, καθώς η απόσταση ταξιδιού αυξανόταν, οι χώροι αποσκευών άρχισαν να εμφανίζονται στα ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα. Το μπροστινό μέρος του κεφαλιού είχε μόνο ένα τετράγωνο παράθυρο καμπίνας οδηγού, αλλά τα αυτοκίνητα με χώρου αποσκευώνείχε ήδη δύο τέτοια παράθυρα. Η αρχική αρίθμηση των ηλεκτρικών τρένων ήταν η εξής: τα ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα χαρακτηρίστηκαν με το γράμμα "E" από τον αριθμό 501, τα αυτοκίνητα - "EM" από τον αριθμό 401.

ρε λαεκείνη τη φορά Όνομα του τρένουήταν πολύ κομψοί. ΕμφάνισηΤα πρώτα ηλεκτρικά τρένα της Μόσχας τράβηξαν μεγάλη προσοχή. Σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, εξέδρες και σταθμούς, οι άνθρωποι έρχονταν συχνά για να θαυμάσουν το νέο «θαύμα της τεχνολογίας». Ο χρωματισμός τους ήταν φωτεινός και αξέχαστο. Το κάτω μέρος των αμαξών μέχρι τη ζώνη του παραθύρου ήταν κόκκινο-κερασί. Από το κάτω άκρο της ζώνης του παραθύρου μέχρι την οροφή, τα αυτοκίνητα ήταν βαμμένα σε ανοιχτό γκρι. Η οροφή ήταν καλυμμένη με μουσαμά και βαμμένο ποντικίσιο χρώμα. Οι παντογράφοι βάφτηκαν έντονο κόκκινο. Ήταν πράγματι πολύ όμορφα τρένα. Σε σιδηροδρομικούς σταθμούς, εξέδρες και σταθμούς, οι άνθρωποι έρχονταν συχνά για να θαυμάσουν το νέο «θαύμα της τεχνολογίας». Και πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό ήταν κατά τη διάρκεια της ταχείας ακμής της έλξης ατμού, όταν η βιομηχανία της ΕΣΣΔ άρχισε να κυριαρχεί στην παραγωγή μερικών από τις καλύτερες και πιο ισχυρές ατμομηχανές εκείνων των χρόνων, FD, SO, IS...

ΣΕ εσωτερικό Ωτα πρώτα μας emailτα ηλεκτρικά τρένα θριάμβευσαν με ξύλινες - συρόμενες πόρτες από τον προθάλαμο μέχρι την αίθουσα επιβατών, εξωτερικές πόρτες με μέσα, η επένδυση των εσωτερικών τοίχων, τα κουφώματα - όλα αυτά έλαμπαν με ένα φρέσκο ​​κίτρινο-πορτοκαλί βερνίκι. Οι τοίχοι από το δάπεδο μέχρι τη ζώνη του παραθύρου είχαν τελειώσει με σκωρίαση. Η διακόσμηση των ηλεκτρικών βαγονιών είχε ένα τυπικό στυλ διακόσμησης επιβατικά αυτοκίνηταεκείνα τα χρόνια. τα καθίσματα ήταν κατασκευασμένα από βερνικωμένα ξύλινα πηχάκια. Το ταβάνι ήταν βαμμένο σε ανοιχτά χρώματα. Ήταν πολύ ελαφρύ μέσα στα βαγόνια του τρένου. Η καθαριότητα ήταν άψογη. Σε κάθε άμαξα υπήρχαν αγωγοί που παρακολουθούσαν προσεκτικά την τήρηση της τάξης. Ανήγγειλαν δυνατά την προσέγγιση στην επόμενη στάση Κάθε αγωγός είχε κρεμασμένα στη ζώνη του μια σειρά από σημαίες, οι οποίες χρησίμευαν για να παρέχουν πληροφορίες στον οδηγό - αν ήταν δυνατό ή όχι να φύγει από το σταθμό. Οι ίδιοι οι επιβάτες προσπάθησαν να κρατούν τα τρένα καθαρά και τακτοποιημένα.

Στη λωρίδα πρώτα χρόνιαΚατά τη λειτουργία στα βαγόνια κεφαλής των ηλεκτρικών τρένων, διατέθηκαν αρκετές θέσεις για το παιδικό τμήμα και χωρίζονταν από τα υπόλοιπα με ένα λευκό κορδόνι τεντωμένο ανάμεσα στις πλάτες των καθισμάτων. Η άμαξα μπορούσε να γεμίσει κόσμο, αλλά κανείς δεν επιτρεπόταν να μπει από το καλώδιο. Ο οδηγός του φρουρού φρόντισε να τηρηθούν οι κανόνες και επέτρεπε μόνο έναν ενήλικα με ένα παιδί.

4. Ηλεκτρολογικό τμήμα στο σταθμό Mytishchi. 1934

ΣΕ 1929 Φυτό Mytishchi om, εννέα τμήματα τριών αυτοκινήτων Sv κατασκευάστηκαν για την εξυπηρέτηση του τμήματος Μόσχας-Mytishchi. Συνολικά, την περίοδο 1929-1934, παρήχθησαν 33 τμήματα του St. Ήδη το 1932, το εργοστάσιο Mytishchi άρχισε να παράγει ηλεκτρικά τρένα με πλήρως εγχώριο εξοπλισμό, που παρήχθη από το εργοστάσιο Dynamo. Αυτά τα ηλεκτρικά τρένα έλαβαν την ονομασία SD (D - ηλεκτρικός εξοπλισμός του εργοστασίου Dynamo).

Η εμπειρία της λειτουργίας ηλεκτρικών τρένων στη γραμμή Yaroslavl έχει δείξει ότι με την εισαγωγή της έλξης πολλαπλών μονάδων, η χρήση ατμοκίνητης έλξης στην προαστιακή κυκλοφορία είναι εξαιρετικά ανεπιθύμητη. Και να γιατί: τα χαρακτηριστικά έλξης, η επιτάχυνση κατά την επιτάχυνση και η ταχύτητα κατά μήκος των σιδηροτροχιών των ηλεκτρικών τρένων και των προαστιακών τρένων ατμού διέφεραν σημαντικά, φυσικά υπέρ του ηλεκτρικού τρένου. Αντίστοιχα, με βάση αυτούς τους παράγοντες, οι χρόνοι λειτουργίας ήταν επίσης διαφορετικοί. Προκειμένου να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά η έλξη πολλαπλών μονάδων, ήταν απαραίτητο να καθοριστούν αυξημένα διαστήματα αναχώρησης από τα σημεία εκκίνησης, έτσι ώστε το ηλεκτρικό τρένο να μην «πιάσει» το αργό τρένο ατμού στην πορεία. Δεν είναι με τον καλύτερο δυνατό τρόποεπηρεάζονται εύρος ζώνηςτμήμα όπου, κατά κανόνα, εκτός από τα προαστιακά, η εμπορευματική και επιβατική κίνηση ήταν εντατική. Αλλά η χρήση ατμομηχανών στην προαστιακή κυκλοφορία, ακόμη και σε γραμμές όπου έτρεχαν ηλεκτρικά τρένα, ήταν τότε αναπόφευκτη. Μόνο οι κύριες προσεγγίσεις προς τη Μόσχα ήταν ηλεκτρισμένες, αλλά σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, όπου το τρένο δεν μπορούσε ακόμη να φτάσει, προαστιακά τρέναέλκουσες ατμομηχανές.

ΠΡΟΣ ΤΗΝ 1934 στο YaroslΣτη γραμμή Ava, σχεδόν όλη η προαστιακή κυκλοφορία εξυπηρετούνταν με ηλεκτρικά τρένα. Αλλά λόγω της έλλειψης ηλεκτρικών τμημάτων, ένα μικρό μέρος των προαστιακών τρένων εξακολουθούσε να λειτουργεί με ατμομηχανές (Μόσχα-Σόφρινο, Μόσχα-Ζαγκόρσκ). Επιπλέον, λειτουργούσαν τοπικές επιβατικές αμαξοστοιχίες Μόσχα - Alexandrov με ατμοκίνητη έλξη. Η κίνηση των προαστιακών τρένων από τον Βόρειο Σταθμό ήταν ήδη τόσο πυκνή εκείνα τα χρόνια που γινόταν όλο και πιο δύσκολο να βρεθούν ελεύθερα αποθεματικά στο πρόγραμμα κυκλοφορίας για να περάσετε το αργό προαστιακό "ατμοκίνητο τρένο", ακόμη και παρά το τμήμα τριών τροχιών Μόσχα - Mytishchi. Έτσι, κατά τη διάρκεια της βραδινής ώρας «αιχμής», τα διαστήματα αναχώρησης από τη Μόσχα ήταν μόνο 1-9 λεπτά. Στην πραγματικότητα, αυτά είναι τα σημερινά στοιχεία!

Στο τ ωμή Το 1934, ο αριθμός των ζευγών προαστιακών τρένων στην κατεύθυνση Γιαροσλάβλ ήταν ήδη 152. Από τις πέντε το πρωί μέχρι τη μία και μισή τη νύχτα, τα προαστιακά τρένα αναχωρούσαν από τον Βόρειο Σταθμό.

Αργότερα Είμαι nekoΑμέσως μετά την κυκλοφορία των ηλεκτρικών τρένων, άρχισαν να εισάγονται καινοτομίες στο πρόγραμμα για τη διευκόλυνση των επιβατών. Για παράδειγμα, εμφανίστηκαν έννοιες όπως: "γρήγορο τρένο" - το επόμενο με ελάχιστο αριθμό στάσεων, "τρένο ζώνης" - το επόμενο τρένο με στάσεις σε σταθμούς ζώνης (σημεία κύκλου εργασιών για τρένα προαστιακού) Αυτό μείωσε πραγματικά τον χρόνο που δαπανήθηκε με τρένα στο δρόμο, ο κύκλος εργασιών τους επιτάχυνε και βελτίωσε την εξυπηρέτηση των επιβατών.

Συνεχίζεται...

Τα τρένα είναι ένα από τα το πιο σημαντικό είδοςμεταφορές σε όλο τον κόσμο. Εκατομμύρια επιβάτες ταξιδεύουν σιδηροδρομικώς κάθε μέρα και κανείς δεν εκπλήσσεται που μπορείτε να αγοράσετε ένα εισιτήριο τρένου στην ιστοσελίδα χωρίς να φύγετε από το σπίτι σας και να επιβιβαστείτε στο τρένο παρουσιάζοντάς το απλώς στον αγωγό ηλεκτρονικό εισιτήριο(κάρτα επιβίβασης) σε χαρτί (μορφή Α4) ή οθόνη κινητή συσκευήκαι έγγραφο ταυτότητας επιβάτη (ηλεκτρονικό check-in). Συχνά αρκεί μόνο ένα διαβατήριο.

Αν και τα τρένα εμφανίστηκαν πολύ νωρίτερα από τα αυτοκίνητα, και ακόμη περισσότερο εναέρια μεταφορά, αλλά στην πραγματικότητα, η εμφάνιση της σιδηροδρομικής επικοινωνίας είναι, θα έλεγε κανείς, πρόσφατο πράγμα. Ακόμη και πριν από 200 χρόνια, κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι σύντομα οι άνθρωποι θα μπορούσαν να διανύσουν άνετα οποιαδήποτε απόσταση χωρίς τη βοήθεια αλόγων. Το ίδιο ισχύει για τη μεταφορά φορτίου και την παράδοση αλληλογραφίας: μόνο οι σιδηρόδρομοι μπόρεσαν να δημιουργήσουν ένα ενιαίο Σύστημα μεταφοράς, που επηρέασε σημαντικά την ανάπτυξη της οικονομίας. Λοιπόν, πότε και πού δημιουργήθηκε το πρώτο τρένο στον κόσμο και ποια ήταν η ταχύτητά του;

Πρωτότυπο ενός σύγχρονου τρένου

Το πρωτότυπο του τρένου, ένα πολύ πρωτόγονο, μπορεί να ονομαστεί τρόλεϊ, το οποίο άρχισε να χρησιμοποιείται τον 18ο αιώνα στην Ευρώπη. Ανάμεσα σε ορισμένα σημεία, για παράδειγμα, ορυχείο και χωριό, τοποθετήθηκαν ξύλινα δοκάρια (κρεβάτια), τα οποία χρησίμευαν ως σύγχρονες ράγες. Τρόλεϊ, κινούμενα από άλογα ή... ανθρώπους, έτρεχαν πέρα ​​δώθε κατά μήκος τους. Στα τέλη του 18ου αιώνα, τα μονά τρόλεϊ άρχισαν να συνδέονται μεταξύ τους με σιδερένια δαχτυλίδια για να αυξήσουν την αποτελεσματικότητα της μεταφοράς. Αυτά τα μικρά τρένα με πολλά φορτωμένα καροτσάκια, που μεταφέρονταν σε ξύλινες ράγες με τη βοήθεια αλόγων, έγιναν το πρωτότυπο των τρένων που χρησιμοποιούνται στην εποχή μας.

Η Ρωσία δεν είναι πολύ πίσω από την Αγγλία. Το πρώτο εμπορευματικό τρένο με έλξη ατμομηχανής ξεκίνησε το 1834 και ήδη το 1837 κατασκευάστηκε και άνοιξε ο σιδηρόδρομος Tsarskoye Selo, κατά μήκος του οποίου έτρεχαν επιβατικά τρένα με ταχύτητα 33 km/h. Η τιμή της δημιουργίας της πρώτης ρωσικής ατμομηχανής ανήκει στους αδελφούς Cherepanov.

Η πρώτη ατμομηχανή

Το 1804, ο Άγγλος μηχανικός-εφευρέτης Richard Traithwick έδειξε την πρώτη ατμομηχανή σε περίεργους θεατές. Αυτό το σχέδιοήταν ένας κυλινδρικός ατμολέβητας, στον οποίο ήταν προσαρτημένος ένας διαγωνισμός (ένα κάρο με κάρβουνο και μια θέση για έναν πυροσβέστη) και μια άμαξα στην οποία μπορούσε να ανέβει ο καθένας. Η πρώτη ατμομηχανή δεν προκάλεσε μεγάλο ενδιαφέρον μεταξύ των ιδιοκτητών ορυχείων και ορυχείων, που ήθελε να ενδιαφέρει ο Treytvik. Ίσως η ουσιαστικά λαμπρή εφεύρεσή του ήταν μπροστά από την εποχή της, όπως συμβαίνει συχνά. Υψηλή τιμήυλικά για την κατασκευή σιδηροτροχιών, η ανάγκη να δημιουργηθούν όλα τα μέρη μιας ατμομηχανής με το χέρι, η έλλειψη κεφαλαίων και εξειδικευμένων βοηθών - όλοι αυτοί οι αρνητικοί παράγοντες οδήγησαν στον Treytwyk να εγκαταλείψει το έργο του το 1811.

Πρώτο εμπορευματικό τρένο

Χρησιμοποιώντας τα σχέδια και τις εξελίξεις του Treitvik, πολλοί Ευρωπαίοι μηχανικοί άρχισαν να δημιουργούν και να βελτιώνονται ενεργά διαφορετικά είδηατμομηχανές. Από το 1814, έχουν σχεδιαστεί αρκετά μοντέλα ("Blücher", "Puffing Billy", "Killingworth", κ.λπ.), τα οποία λειτουργούσαν με επιτυχία από τους ιδιοκτήτες μεγάλων ορυχείων και ορυχείων. Πρώτα εμπορευματικά τρέναμπορούσε να μεταφέρει περίπου 30-40 τόνους φορτίου και να φτάσει ταχύτητες έως και 6-8 km/h.

Πρώτο τρένο κύριας γραμμής

19 Σεπτεμβρίου 1825 σύμφωνα με το πρώτο κοινό ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΤο πρώτο τρένο κινήθηκε μεταξύ Ντάρλινγκτον και Στόκτον, με οδηγό τον δημιουργό του, Τζορτζ Στέφενσον. Το τρένο αποτελούνταν από την ατμομηχανή "Movement", 12 φορτηγά βαγόνιαμε αλεύρι και κάρβουνο και 22 βαγόνια με επιβάτες. Το βάρος του τρένου, συμπεριλαμβανομένου του φορτίου και των επιβατών, ήταν 90 τόνοι, η ταχύτητά του σε διάφορα τμήματα ήταν από 10 έως 24 km/h. Για σύγκριση: σήμερα η ταχύτητα των επιβατικών τρένων είναι κατά μέσο όρο 50 km/h και των τρένων υψηλής ταχύτητας όπως το Sapsan - 250 km/h. Το 1830, ο αυτοκινητόδρομος Λίβερπουλ-Μάντσεστερ άνοιξε στην Αγγλία. Την ημέρα των εγκαινίων, το πρώτο επιβατικό τρένο, το οποίο περιελάμβανε ένα ταχυδρομικό αυτοκίνητο - επίσης το πρώτο στον κόσμο.