Η ιστορία του αυτοκινήτου ZIL-151 (ZIS-151) ξεκινά το 1944, όταν το εργοστάσιο αυτοκινήτων παρήγαγε ένα νέο μοντέλο δύο αξόνων με κίνηση σε όλους τους τροχούς που δεν πληρούσε τα πρότυπα του Υπουργείου Άμυνας ZIS-150, μετά το οποίο η ανάπτυξη ενός τετρααξονικού οχήματος με κίνηση σε όλους τους τροχούς ξεκίνησε αμέσως. Το 1946, κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα του ZiS-151· τον Μάιο, ήταν έτοιμη η πρώτη έκδοση του οχήματος με πίσω τροχούς διπλής κλίσης (ZiS-151-2) και το φθινόπωρο το δεύτερο πρωτότυπο (ZiS-151- 1) δοκιμάστηκε. Είχε μονούς πίσω τροχούς και καμπίνα από το ZiS-150.
Το καλοκαίρι του ίδιου έτους, η ZiS έλαβε τεχνικές προδιαγραφές για το τροχοφόρο τριαξονικό τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού Object-140. Το καλοκαίρι του 1947, κατά τη διάρκεια συγκριτικών δοκιμών εκτός δρόμου αμερικανικών τριαξονικών αυτοκινήτων Studebaker, International, εγχώριων ZiS-151-1 και ZiS-151-2, ZiS-151-1 σε ελαστικά λεωφορείων 10,50-20″ έδειξε καλύτερο cross - ικανότητα εξοχής και υψηλότερη μέση ταχύτητα εκτός δρόμου, εκτός από την οδήγηση σε βαλτώδη λιβάδια. Τα ελαστικά ενός βήματος ακολουθούσαν «πίστα μετά από πίστα» και απαιτούσαν λιγότερη ενεργειακή δαπάνη για τη χάραξη μιας πίστας από τα ελαστικά διπλού βήματος.
Ωστόσο, ο κύριος πελάτης του στρατού επέμεινε στη χρήση πίσω τροχών διπλού βήματος, παρά τα παραπάνω από ευνοϊκά αποτελέσματα δοκιμών δρόμου για το ZiS-151-1. Το ZiS-151 δεν ήταν μια σοβιετική έκδοση του Studebaker, του International ή του Jimmy. Συσχετίστηκαν με τον σκοπό, τη διάταξη, το σχεδιασμό και τις διαστάσεις των πλατφορμών φορτίου με δικτυωτά πλαϊνά και διαμήκους πτυσσόμενους πάγκους. Ταυτόχρονα, το ZiS-151 κληρονόμησε από το GAZ-33 τη διάταξη των κινητήριων αξόνων, οι οποίοι ήταν πανομοιότυποι σχεδιαστικά με τις μονάδες GAZ-63 και δεν είχαν τίποτα κοινό με το ZiS-150.
Κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, οι αμερικανικές αρχές απαγόρευσαν την πώληση ορισμένων τύπων ειδικών μηχανών στη Σοβιετική Ένωση. Μεταξύ αυτών ήταν μηχανές κοπής γραναζιών για την παραγωγή σπειροειδών οδόντων κωνικών γραναζιών του κύριου γραναζιού. Ο μονοπωλιακός προμηθευτής τους για τα περισσότερα εργοστάσια αυτοκινήτων στη χώρα ήταν η αμερικανική εταιρεία Gleason. Όταν ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των φορτηγών ZiS-151 τον Απρίλιο του 1948, το σημείο συμφόρησης που εμπόδισε την ανάπτυξη της παραγωγής αυτών των οχημάτων ήταν η περιοχή κοπής των οδόντων στα κύρια γρανάζια.
Ο στόλος των μηχανών Gleason που αποκτήθηκαν πριν από τον πόλεμο ήταν ανεπαρκής· κάθε ZiS-151 απαιτούσε τρεις φορές περισσότερες ταχύτητες από ένα συμβατικό φορτηγό ZiS-150. Διευθυντής ΖΗΣ Ι.Α. Ο Likhachev αποφάσισε τότε να κατασκευάσει τα απαραίτητα μηχανήματα στο εργοστάσιο, συνεργαζόμενος με άλλες βιομηχανίες. Η μονάδα ισχύος του ZiS-151 ήταν ένας 6κύλινδρος, βενζινοκινητήρας, τετράχρονος υγρόψυκτος κινητήρας καρμπυρατέρ ZiS-121 (μέχρι το 1950 εγκαταστάθηκε ο κινητήρας ZiS-120) με ισχύ 92 ίππων.
Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιούσε έναν ξηρό συμπλέκτη διπλού δίσκου, ένα κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων, μια θήκη μεταφοράς με εμβέλεια δύο σταδίων, πέντε άξονες κάρδανου με δέκα αρθρώσεις. Η μπροστινή ανάρτηση είναι σε δύο διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας και συνδέσμους σταθερής ταχύτητας Bendix-Weiss, η πίσω ανάρτηση είναι σε δύο διαμήκη ελατήρια (ζυγοστάθμιση). Το φρένο λειτουργίας είναι φρένο πέδιλου, σε όλους τους τροχούς, με πνευματική κίνηση και έξοδο για σύνδεση με το σύστημα πέδησης του τρέιλερ. Μέγεθος ελαστικού – 8,25-20″. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με δύο δεξαμενές αερίου χωρητικότητας 150 λίτρων.
Μέχρι το 1950, το αυτοκίνητο είχε καμπίνα από ξύλο-μεταλλική κατασκευή, με ξύλινα σκαλοπάτια, σταμπωτή επένδυση από κόντρα πλακέ και μεταλλικό μπροστινό τοίχωμα, αργότερα - μειωμένο εξ ολοκλήρου μεταλλικό. Το σώμα είναι ξύλινο, γενικού τύπου: με ψηλά δικτυωτά μπροστινά τοιχώματα και πλαϊνά πλαϊνά, αναδιπλούμενους πάγκους και τέντα. Στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου υπήρχε ένα ειδικό buffer στο ίδιο επίπεδο με το μπροστινό μέρος. Αυτό κατέστησε δυνατό να ξεπεραστούν ιδιαίτερα δύσκολα τμήματα της διαδρομής μαζί με άλλα αυτοκίνητα του ίδιου τύπου, που λειτουργούσαν ως ωθητές. Το αυτοκίνητο δεν είχε θερμάστρα κινητήρα προεκκίνησης και θερμαντήρα καμπίνας οδηγού. Η τροποποίηση ZiS-151A είχε ένα βαρούλκο τοποθετημένο μεταξύ του κινητήρα και του μπροστινού buffer.
Το ZiS-151 έγινε το πρώτο εγχώριο αυτοκίνητο με τρεις κινητήριους άξονες. Χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα μεταπολεμικά χρόνια στον Κόκκινο Στρατό. Το πλαίσιο ZiS-151 χρησίμευσε ως βάση για έναν αριθμό οχημάτων μάχης πυραύλων πυροβολικού, όπως BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. Το 1955, τέθηκε σε λειτουργία ο αυτόματος σταθμός πλήρωσης χημικών στρατευμάτων ARS-12D. Παρήγαγαν επίσης τη δεξαμενή ACV-28-151 για παράδοση νερού, το δεξαμενόπλοιο καυσίμων ATZ-3-151, το δεξαμενόπλοιο νερού και πετρελαίου VMZ-151 και πολλά άλλα ειδικά οχήματα. Με βάση το ZiS-151A, κατασκευάστηκε το στρώμα γέφυρας KMM (μηχανοποιημένη γέφυρα τροχιάς). Υπήρξαν τροποποιήσεις με θωρακισμένο ηλεκτρολογικό εξοπλισμό. Το τελευταίο ZiS-151 έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1958, όταν αντικαταστάθηκε από ένα πιο προηγμένο όχημα παντός εδάφους) - ZIL-157. Τα αυτοκίνητα ZiS-151 είναι ακόμα σε καλή κατάσταση και βρίσκονται σε μουσεία σε όλο τον κόσμο.
©. Φωτογραφίες που λαμβάνονται από δημοσίως διαθέσιμες πηγές.
Σειριακό αυτοκίνητο ZIS-151 (1948-1957).
Το 1946 κατασκευάστηκαν δύο πρωτότυπα του ZiS-151 - τον Μάιο ήταν έτοιμη η πρώτη έκδοση του οχήματος - με αέτωμα πίσω τροχούς (ZIS-151-2), και το φθινόπωρο το δεύτερο πρωτότυπο (ZIS-151-1). δοκιμάστηκε. Είχε μονούς πίσω τροχούς και καμπίνα από το ZiS-150.
Το καλοκαίρι του 1947, σε συγκριτικές δοκιμές εκτός δρόμου αμερικανικών τριαξονικών αυτοκινήτων Studebaker, International, εγχώριων ZiS-151-1 και ZiS-151-2, ZiS-151-1 σε 10,50-20" ελαστικά λεωφορείων παρουσίασαν καλύτερη διασταύρωση -Ικανότητα χώρας και υψηλότερη μέση ταχύτητα εκτός δρόμου, εκτός από την οδήγηση σε βαλτώδη λιβάδια. Τα ελαστικά μονής βαθμίδας πήγαιναν «μονοπάτι μετά από μονοπάτι» και απαιτούσαν λιγότερη ενεργειακή δαπάνη για την αυλάκωση από τα ελαστικά αέτωμα. Ωστόσο, ο κύριος πελάτης του στρατού επέμενε στη χρήση διπλού κλίση στους πίσω τροχούς, παρά τα παραπάνω από ευνοϊκά αποτελέσματα δοκιμών δρόμου ZiS-151-1.
Η μονάδα ισχύος του ZiS-151 ήταν ένας εξακύλινδρος, βενζινοκινητήρας, τετράχρονος υγρόψυκτος κινητήρας καρμπυρατέρ ZiS-121 (μέχρι το 1950 εγκαταστάθηκε ο κινητήρας ZiS-120) με ισχύ 92 ίππων. Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποίησε έναν ξηρό συμπλέκτη διπλού δίσκου, ένα κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων, μια θήκη μεταφοράς με εμβέλεια δύο σταδίων και πέντε άξονες κάρδαν με δέκα αρθρώσεις. Η μπροστινή ανάρτηση είναι σε δύο διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας και συνδέσμους σταθερής ταχύτητας Bendix-Weiss, η πίσω ανάρτηση είναι σε δύο διαμήκη ελατήρια (ζυγοστάθμιση). Το φρένο λειτουργίας είναι φρένο πέδιλου, σε όλους τους τροχούς, με πνευματική κίνηση και έξοδο για σύνδεση με το σύστημα πέδησης του τρέιλερ. Μέγεθος ελαστικού - 8,25-20". Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με δύο δεξαμενές αερίου χωρητικότητας 150 λίτρων το καθένα.
Μέχρι το 1950, το αυτοκίνητο είχε καμπίνα από ξύλο-μεταλλική κατασκευή, με ξύλινα σκαλοπάτια, σταμπωτή επένδυση από κόντρα πλακέ και μεταλλικό μπροστινό τοίχωμα, αργότερα - ολομεταλλικό μειωμένου μεγέθους. Το σώμα είναι ξύλινο, γενικού τύπου: με ψηλά δικτυωτά μπροστινά τοιχώματα και πλαϊνά πλαϊνά, αναδιπλούμενους πάγκους και τέντα. Στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου υπήρχε ένα ειδικό buffer στο ίδιο επίπεδο με το μπροστινό μέρος. Αυτό κατέστησε δυνατό να ξεπεραστούν ιδιαίτερα δύσκολα τμήματα της διαδρομής μαζί με άλλα αυτοκίνητα του ίδιου τύπου, που λειτουργούσαν ως ωθητές. Το αυτοκίνητο δεν είχε προθερμαντήρα κινητήρα ή θερμάστρα καμπίνας οδηγού. Η τροποποίηση ZiS-151A είχε ένα βαρούλκο τοποθετημένο μεταξύ του κινητήρα και του μπροστινού buffer.
Το ZiS-151 έγινε το πρώτο εγχώριο αυτοκίνητο με τρεις κινητήριους άξονες. Χρησιμοποιήθηκε ευρέως στα μεταπολεμικά χρόνια στον Κόκκινο Στρατό. Το σασί ZiS-121 χρησίμευσε ως βάση για έναν αριθμό οχημάτων μάχης πυραύλων πυροβολικού, όπως τα BM-13-16, BM-14-16 (γνωστά και ως P-64), BMD-20, BM-24. Το 1955, ο σταθμός ανεφοδιασμού χημικών στρατευμάτων ARS-12D τέθηκε σε λειτουργία. Με βάση το ZiS-151A, κατασκευάστηκε επίσης το στρώμα γέφυρας KMM (track mechanized bridge). Υπήρξαν τροποποιήσεις με θωρακισμένο ηλεκτρολογικό εξοπλισμό. Το τελευταίο ZiS-151 έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1958, όταν αντικαταστάθηκε από ένα πιο προηγμένο όχημα παντός εδάφους - το ZIL-157.
Το 1956, το εργοστάσιο πήρε το όνομά του. Ο Στάλιν μετονομάστηκε στο εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Λιχατσέβα. Από αυτή την άποψη, στο τέλος της παραγωγής, ορισμένα οχήματα ZIS-151 έλαβαν κουκούλες με νέα σήμανση ZIL αντί για το προηγούμενο ZIS.
Πήρα πληροφορίες για αναφοράαπό εδώ.
Κάπως στις αρχές του χρόνου, τον Ιανουάριο, έγραψα ήδη για ένα . Αυτό σημαίνει ότι το δέμα με το μοντέλο παραλήφθηκε μέχρι το τέλος του 2015. Το ίδιο δέμα περιείχε και άλλα αυτοκίνητα, τα οποία υποσχέθηκα να τα δείξω, αλλά αναγκάστηκα να τα στείλω πίσω στον κύριο συναρμολογητή για αποκατάσταση γιατί είχαν καταστραφεί τα φέροντα στοιχεία τους, τα οποία δεν μπορούσαν να επισκευαστούν απλά κολλώντας τα στο σπίτι. Κάποιοι από αυτούς επέστρεψαν σε μένα. Μόλις τώρα. Τώρα το μόνο που μένει είναι να τα δείξουμε στο sandbox.
Το πρώτο στη δέσμη θα είναι το ZIS-151.
Φυσικά, υπήρχαν πολλές αναρτήσεις για αυτό το μοντέλο φορτηγού.
Πριν από πολύ καιρό, στις αρχές του 2013, ένα δίχρωμο κόκκινο και κίτρινο φορτηγό τεχνικής βοήθειας από το μουσείο Mosgortrans παρουσιάστηκε από έναν συνάδελφο χορτος
- ήταν . Στη συνέχεια πρόσθεσε ένα άλλο λίγο πιο περίτεχνο . Λίγο αργότερα υπήρξε μια ανάρτηση από έναν συνάδελφο solmi74
Ο , επίσης από το DIP. Είναι περίεργο ότι στη συλλογή του Mikhail δεν υπήρχε θέση για το μοντέλο Sarlab ZIS-151 (σε κάθε περίπτωση, δεν το βρήκα χρησιμοποιώντας την ετικέτα "Sarlab")…
Να επαναλάβω, ίσως, ότι μου αρέσουν πολύ τα φωτεινά δίχρωμα, κόκκινο και κίτρινο μοντέλα Mosgortrans και γίνεται πολύ δύσκολο να τα χάσω χωρίς να τα αγοράσω. Αυτό ισχύει και για άλλους συνδυασμούς χρωμάτων... Γι' αυτό παρήγγειλα τον τεχνικό εξοπλισμό σε αυτό το χρώμα.
Γενική μπροστινή όψη: 
Χαραγμένοι υαλοκαθαριστήρες και καθρέφτες: 
Χαραγμένες προστατευτικές γρίλιες για φωτισμό κεφαλής.
Τα πλαϊνά φώτα όμως είναι βαμμένα.
Αλλά η μάσκα του ψυγείου έχει τελειώσει.
Αλλά η τρύπα κάτω από την καμπύλη εκκίνησης δεν έχει ανοίξει.
Και η γέφυρα είναι φτιαγμένη κομψά: 
Ο εξάτροχος απόγονος με κίνηση σε όλους τους τροχούς πρέπει να τοποθετηθεί δίπλα σε: 
ZIS-151 από Ural Falcon και: 
Άποψη από ψηλά: 
Μερική κίνηση στους τροχούς συγγενής.
Φυσικά, θα ήταν πιο κατάλληλο να εγκαταστήσετε ένα τρακτέρ ZIS-120, ωστόσο, συνέβη επίσης να διασταυρωθούν με αυτό το αυτοκίνητο καθ 'όλη τη δεκαετία του '60: 
ZIS-151 (Ural Falcon) και: 
Αριστερή προβολή προφίλ: 
Μπροστινός τροχός.
Οι βραχίονες στήριξης του μπροστινού φτερού είναι ορατές:
Ο εξωτερικός καθρέφτης έχει ανακλαστικό στοιχείο.
Στο εσωτερικό τα όργανα είναι ζωγραφισμένα.
Στην πόρτα υπάρχει ένα χερούλι ως ξεχωριστό μέρος: 
Υπάρχει καναπές στο περίπτερο για τεχνικούς.
Η πόρτα του θαλάμου έχει επίσης μια χαραγμένη λαβή: 
Ανάγλυφο υποπόδιο, κάνιστρο στο πόδι:
Πίσω τρόλεϊ: 
Δύο φορτηγά που κατασκευάζονται από δύο γιγάντια εργοστάσια της ΕΣΣΔ: 
ZIS-151 από Ural Falcon και: 
Γενική πίσω όψη: 
Το σώμα έχει μια υπέροχη εσωτερική διάταξη:
Οι πλευρικές κλειδαριές στερέωσης είναι χαραγμένα μέρη.
Τεχνολογία δικτύου - ξεχωριστά γυάλινα μέρη.
Οι τροχοί του μοντέλου είναι εξοπλισμένοι με ελαστικά της MAESTRO:
Στους δρόμους εκείνης της εποχής, ένα επιβατικό αυτοκίνητο από το εργοστάσιο GAZ συναντούσε συχνά αυτό το σύστημα τετρακίνησης:
ZIS-151 (Ural Falcon) και GAZ-M20 "Pobeda" από το NAP:
Στα δεξιά προς την κατεύθυνση του ταξιδιού:
Είναι, φυσικά, ελάχιστα ορατό (δεν περιμένω τίποτα περισσότερο από τα οπτικά μου), αλλά είναι σαφές ότι δεν υπάρχει τίποτα σε αυτήν την πλευρά του θαλάμου, απέναντι από τον πάγκο:
Στο πίσω μέρος υπάρχει ένα χαραγμένο εργαλείο. βαριοπούλα, αξίνα, φτυάρι και γρύλος. Τα τρία πρώτα όμως είναι φτιαγμένα με μεντεσέ, όπως αποδεικνύεται από τα στηρίγματα στερέωσης πάνω τους...
Υπάρχει και εφεδρικός τροχός. Όπως ήταν αναμενόμενο, χωρίς προεξέχουσα πλήμνη και με οπές για μπουλόνια στερέωσης:
Τα λεωφορεία ZIS-155 παράγονταν στο ZIS εκείνη την εποχή:
ZIS-151 (Ural Falcon) δίπλα σε: 
Donyshko: 
Τα πάντα χαλάνε από την υπερβολική λάμψη του μαύρου:
Όλες οι μονάδες πλαισίου του Ural Falcon είναι καλά σχεδιασμένες: 
Ένα πολύ αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό αυτού του μηχανήματος είναι η ισορροπημένη πίσω ανάρτηση.
Κάθε τροχός ανυψώνεται ανεξάρτητα. Για μεγαλύτερη ορατότητα, ήταν απαραίτητο να τοποθετήσετε ένα νόμισμα κάτω από το μπροστινό δεξί ζεύγος:
3/4:
Και φυσικά, υπάρχει μποτιλιάρισμα:
Δεν μπόρεσα να βρω φωτογραφίες από ένα πρωτότυπο τέτοιου εξοπλισμού...
Μοντέλο αυτοκινήτου: ZIS-151
Περίοδος παραγωγής πρωτοτύπου: 1948-1958
Κατασκευαστής: Ural Sokol
Ημερομηνία έκδοσης: -
Σύντομη γνώμη: ένας ακόμα παπαγάλος
Βαθμός:
Ποιότητα: 4,75 από 5. Μείον 0,25 - για τη λάμψη του χρώματος.
Λεπτομέρεια: 4,75 από 6. Μείον 0,25 για άβαφη πρόσοψη.
Συμμόρφωση με το πρωτότυπο: 4 στα 5. Παρόμοιο με εμένα.
Αναγνώριση: 2 στα 2. Ναι.
Χάρισμα: 5 στα 5. Ναι.
Πλαίσιο: 0,5 από 1,75. Το μοντέλο συσκευάστηκε σε κανονικό κουτί από χαρτόνι, επομένως - σύμφωνα με
Το 1948, το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του από τον Στάλιν ξεκίνησε την παραγωγή των πρώτων τριαξονικών φορτηγών με κίνηση σε όλους τους τροχούς στην ΕΣΣΔ. Το μοντέλο ZIS-151 έμοιαζε εξωτερικά με αμερικανικά φορτηγά Lend-Lease από τις δύσκολες στιγμές του πολέμου και συνδέθηκε κυρίως με τα πιο διάσημα τότε. Και ένας τόσο μακρινός βαθμός σχέσης στον τίτλο του υλικού δεν δηλώνεται τυχαία. Στην πραγματικότητα, αυτά τα δύο αυτοκίνητα δεν είχαν τόσα κοινά στοιχεία όσο φαίνεται. Τι δανείστηκε από αυτά τα ξένα αυτοκίνητα χωρίς σημαντικές αλλαγές; Τι έκαναν οι δημιουργοί του νέου φορτηγού ZIS κατά την κρίση τους; Ποια ήταν η εξέλιξη της εξέλιξης του σοβιετικού αυτοκινήτου στη σχεδόν 45χρονη ιστορία του (λαμβάνοντας υπόψη τον εκσυγχρονισμό - παραγωγή του); Για όλα αυτά, με αριθμούς και στοιχεία, στο υλικό που παρέχεται.
Γενικές διατάξεις οχημάτων
Εικ. 1. Studebaker US6
Εικ. 2. ZIS-151
Το Studebaker και το ZIS-151 είναι κάπως παρόμοια στην εμφάνιση. Αυτό τονίζεται από τις συνολικές διαστάσεις των οχημάτων στο σύνολό τους, παρόμοιες πλατφόρμες φορτίου-επιβατών, καθώς και από διπλούς τροχούς «έξι παραθύρων» στα πίσω φορεία. Επιπλέον, και τα δύο αυτοκίνητα έχουν παρόμοια διάταξη των μονάδων μετάδοσης.
Αυτό οδήγησε σε ένα συγκεκριμένο Kochnev από το περιοδικό "Kolesa.ru" σε ένα άρθρο «Ο θρυλικός Studebaker και ο Κόκκινος Στρατός: τι θα είχε συμβεί αν δεν ήσασταν εκεί;», για να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι το “Studer” ήταν το πρωτότυπο του ZIS-151.
Πνιγμένος από ευλάβεια για αυτό το ξένο αυτοκίνητο (πώς αλλιώς μπορεί κανείς να ερμηνεύσει τον τίτλο του υλικού του), ο συγγραφέας δηλώνει ευθέως τα εξής. "Το (Studer) αντιγράφηκε ξεδιάντροπα κατά την ανάπτυξη μεταπολεμικών οικιακών φορτηγών." Πώς θα μπορούσε να είναι διαφορετικά; Αλλά διαφορετικά!
Από το 1934, το φορτηγό ZIS-6 τριών αξόνων (6x4) κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ. Ακριβώς όπως αργότερα στο ZIS-151, αυτό το όχημα είχε ήδη μια ισορροπημένη ανάρτηση πίσω ελατηρίου δύο κινητήριων αξόνων και έναν πολλαπλασιαστή εμβέλειας στο κιβώτιο ταχυτήτων (1.–1.53; 2.-1.00) - μια εφαρμογή για κίνηση σε όλους τους τροχούς μετάδοση ενός οχήματος cross-country. Το 1938, κατασκευάστηκαν πραγματικά δείγματα λειτουργίας του οχήματος ZIS-15, με μια εξ ολοκλήρου μεταλλική κλειστή καμπίνα, παρόμοια με τις μελλοντικές καμπίνες ZIS-150 και ZIS-151.
Και το 1941, το μοντέλο φορτηγού με κίνηση σε όλους τους τροχούς με δύο άξονες ZIS-32 βγήκε στην παραγωγή. Αυτό το αυτοκίνητο είχε ήδη μια θήκη μεταφοράς δύο σταδίων (1.– 1.76; 2.– 1.00).
Τι σχέση έχει αυτό με το Studebaker, για το οποίο λίγοι στη χώρα μας είχαν ακούσει πριν από το δεύτερο έτος του πολέμου; Ή θα προσπαθήσει ο Kochnev να αποδείξει σε κάποιον ότι εάν οι Αμερικανοί σύμμαχοι δεν είχαν δώσει παραδείγματα με τα τρίαξονα οχήματά τους Lend-Lease, οι σχεδιαστές μας δεν θα είχαν «συναρμολογήσει» ένα τέτοιο μηχάνημα από τις τεχνικές λύσεις που ήδη αναφέρθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν προηγουμένως; Και γιατί ήταν η Studebaker, και όχι η International ή η GMC, που ήταν το πρωτότυπο της μελλοντικής διάταξης του τριαξονικού οχήματος ZIS; Αλλά ο Kochnev, φυσικά, δεν σκέφτηκε απαντήσεις σε τέτοιες ερωτήσεις. Έχει ήδη πει τον λόγο του (που όπως θα δούμε περισσότερες από μία φορές αξίζει ελάχιστα).
Κινητήρες ZIS-151/ZIL-157
Οι μονάδες ισχύος των αμερικανικών και σοβιετικών αυτοκινήτων ήταν παρόμοιες όχι μόνο στην εμφάνιση και στη γενική διάταξη - εξακύλινδρες εν σειρά κάτω βαλβίδα, είχαν ακόμη και τις ίδιες ονομαστικές διαμέτρους κυλίνδρων, 4 ίντσες (101,6 mm).
Δεν αποτελεί έκπληξη - το Studer ήταν εξοπλισμένο με μία από τις ποικιλίες του κινητήρα Hercules και το ZIS-151 ήταν μια περαιτέρω εξέλιξη αυτού του αμερικανικού μοντέλου της μονάδας ισχύος, αλλά σύμφωνα με το σοβιετικό σενάριο.
Υπάρχουν δύο θεμελιώδεις διαφορές μεταξύ αυτών των κινητήρων. Πρώτον, ο αμερικανικός κινητήρας είχε μια "πλευρική" αντλία του συστήματος ψύξης με μετάδοση κίνησης από τον εκκεντροφόρο άξονα και ο κινητήρας ZIS είχε μια "κεντρική" αντλία με κίνηση ιμάντα από την τροχαλία του στροφαλοφόρου. Και δεύτερον, οι Yankees χρησιμοποίησαν έναν συμπλέκτη μονού δίσκου με κεντρικό κωνικό ελατήριο πίεσης και οι Σοβιετικοί σχεδιαστές θεώρησαν ότι ήταν καλύτερο να χρησιμοποιήσουν έναν ενισχυμένο συμπλέκτη διπλού δίσκου με περιφερειακά κυλινδρικά ελατήρια πίεσης. Αν και οι συμπλέκτες ανήκουν σε μονάδες μετάδοσης, πραγματοποιούνται - όπως γνωρίζετε, βρίσκονται σε κοινή συναρμολόγηση με κινητήρες.
Στα αυτοκίνητα ZIS-151, που κατασκευάστηκαν πριν από τα μέσα του 1950, υπήρχε μια άλλη θεμελιώδης διαφορά από το "Studer" - εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας ZIS-120 με "χαμηλότερη" θέση, ένα καρμπυρατέρ MKZ-14V, το οποίο ήταν τοποθετημένο κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής , και παρείχε ένα εύφλεκτο μίγμα με ροή προς τα πάνω, μόνο λόγω του κενού στους κυλίνδρους. Αυτή η μονάδα ισχύος έχει κυβισμό 5,55 λίτρων. και αναλογία συμπίεσης 6,0 μονάδων, ανέπτυξε 90 ίππους. στις 2400 rpm και 31 kgm στις 1200-1300 rpm.
Ο νέος κινητήρας ZIS-121, από τα μέσα του 1950 έως τα τέλη του 1956, χρησιμοποίησε ένα καρμπυρατέρ μονού θαλάμου "άνω" K-80B, με ροή μίγματος που πέφτει. Αυτό έδωσε αύξηση της ισχύος στους 92 ίππους. στις 2600 σ.α.λ. Και η μετάβαση σε μια συσκευή K-84 δύο θαλάμων, με ταυτόχρονη αύξηση της αναλογίας συμπίεσης σε 6,2 μονάδες, κατέστησε δυνατή την επίτευξη ισχύος 104 ίππων και ροπής έως 34 kgm στις ίδιες περιοχές στροφών.
Ο κινητήρας ZIS-121 κληρονομήθηκε από τον «νεότερο αδερφό του», ZIL-157, όπου χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1961. Δεν υπήρχε τίποτα περίεργο σε αυτό, γιατί ήδη στις πρώτες δημοσιεύσεις για το νέο αυτοκίνητο (για παράδειγμα, "Κατάλογος ανταλλακτικών για αυτοκίνητα ZIL-157 και ZIL-157V", M. "Μηχανουργείο" 1958), αναφέρθηκε σαφώς ότι το ZIL-157 είναι ένας εκσυγχρονισμός οχημάτων ZIS-151.
Το 1961, εμφανίστηκε ένα ενημερωμένο φορτηγό ZIL-157K, με μονάδα ισχύος της ίδιας εργοστασιακής ονομασίας. Το καρμπυρατέρ K-84M μας επέτρεψε για άλλη μια φορά να αυξήσουμε ελαφρώς την ισχύ, στους 109 ίππους. στις 2800 σ.α.λ., και η θεμελιώδης διαφορά του νέου κινητήρα ήταν ο μονόδισκος συμπλέκτης.
Το 1978, εμφανίστηκε μια τροποποίηση της μονάδας ισχύος 157KD, όπου η ομάδα εμβόλων ενοποιήθηκε με τον κινητήρα ZIL-130. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με καρμπυρατέρ K-88AZH και έλαβε αύξηση σε 6,5 μονάδες. αναλογία συμπίεσης. Η ισχύς αυξήθηκε στους 110 ίππους. στις 2800 rpm, και ροπή έως 35 kgm, στις 1100-1400 rpm. Σε αυτόν τον κινητήρα, εισήχθη φυγοκεντρικός καθαρισμός λαδιού, αντί για διήθηση δύο σταδίων, που χρησιμοποιούνταν από την εποχή των Studers και ZIS-151.
Δεν μπορούμε να αγνοήσουμε έναν άλλο, μοναδικό σχεδιασμό του κινητήρα, ο οποίος ήταν συνέχεια του κινητήρα ZIS, και ο οποίος, δυστυχώς, δεν έλαβε μια εκκίνηση στη ζωή. Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, δημιουργήθηκε μια μονάδα ισχύος για το πολλά υποσχόμενο τότε φορτηγό βάσης της νέας οικογένειας.
Ήταν ένας εν σειρά κινητήρας με τις ίδιες διαστάσεις της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων με τον ZIS-151/ZIL-157 - 6 x 101,6 x 114,3, και με τον ίδιο κυβισμό 5,55 λίτρων. Αλλά είχε έναν μηχανισμό διανομής αερίου με βαλβίδα, αυξημένο στις 7,5 μονάδες. αναλογία συμπίεσης και ένα εντελώς νέο καρμπυρατέρ Κ-86 δύο θαλάμων.
Ας μην μπερδευτεί ο αναγνώστης με την υποδεικνυόμενη αναλογία συμπίεσης - «πέψε» ελεύθερα τις βενζίνες A-74 και A-76 που ήταν ήδη διαθέσιμες εκείνη τη στιγμή. Και το ρετρό αυτοκίνητο "Moskvich-407", γνωστό στους θαυμαστές, για παράδειγμα, με αναλογία συμπίεσης 7,0 μονάδων, διατάχθηκε να λειτουργεί με βενζίνη A-72.
Σύμφωνα με το βιβλίο αναφοράς NIIAT, έκδοση 1958, το πολλά υποσχόμενο εν σειρά "έξι" ZIL ανέπτυξε ισχύ 140 ίππων. στις 3200 σ.α.λ. Και η ροπή του ήταν 36 kgm. στις 1500-1600 σ.α.λ. Ο γνωστός 8κύλινδρος κινητήρας σχήματος V ZIL-130, όπως γνωρίζουμε, ήταν μόνο 10 ίπποι πιο ισχυρός. στις ίδιες ταχύτητες στα γόνατα. άξονα, και η ροπή του ήταν μόνο 5 kgm. περισσότερο.
Αλλά την εποχή του Χρουστσόφ, όπως ξέρετε, συνηθιζόταν να αποδεικνύεται στους «Αμερικανούς τύπους» ότι και εμείς μπορούμε να κάνουμε τα πάντα όπως αυτοί. Και ως οδηγία, ήταν υποχρεωμένοι να εγκαταστήσουν ένα "οκτώ" δύο σειρών σε νέα φορτηγά ZIL. Με χειρότερη ισορροπία μεταξύ των κινούμενων μερών και ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του, λόγω της αμοιβαίας κάθετης λειτουργίας της αριστερής και της δεξιάς ομάδας μπιέλας και εμβόλου. Με χειρότερη πλήρωση του "εξώτατου", 1ου, 4ου, 5ου και 8ου κυλίνδρου λόγω της υπερβολικής αντίστασης των μακριών καναλιών της πολλαπλής εισαγωγής - της "αράχνης". Με χαμηλότερη απόδοση κεκλιμένων κυλίνδρων. Με πιο σύνθετους μηχανισμούς διανομής στροφάλου και αερίου. Αλλά γιατί αυτή η βαλβίδα 140 ίππων "έξι", για παράδειγμα, δεν εγκαταστάθηκε στο ίδιο ZIL-157 είναι, φυσικά, μια ενδιαφέρουσα ερώτηση...
Το σοβιετικό τριαξονικό ZIS, σε αντίθεση με τον Αμερικανό πρόγονό του, έλαβε αμέσως σχεδόν το διπλάσιο εύρος καυσίμου - 2 δεξαμενές των 150 λίτρων το καθένα. Οι εγχώριοι σχεδιαστές δεν υπολόγισαν καν την έγκαιρη ικανότητα ανεφοδιασμού ενός στρατιωτικού οχήματος με μία δεξαμενή αερίου σε πιθανές συνθήκες μάχης. Έτσι, σκέφτηκαν να αυξήσουν τη δυνατότητα επιβίωσης του αυτοκινήτου και την αυτονομία του σε περίπτωση ζημιάς σε ένα από τα τανκς. Αναρωτιέμαι γιατί οι Αμερικανοί, που ετοίμαζαν σχεδόν αμέσως τα αυτοκίνητά τους για πόλεμο, δεν μπερδεύτηκαν με το ίδιο πράγμα;
Αλλά, δυστυχώς, όταν δημιουργούμε κάτι νέο, μερικές φορές δεν μπορούμε παρά να κάνουμε κάτι χειρότερο από αυτό που ήταν πριν, αυτό θα το δούμε περισσότερες από μία φορές. Και στο ZIL-157 η συνολική παροχή καυσίμου μειώθηκε στα 215 λίτρα. – η κύρια δεξαμενή είναι 150 και η πρόσθετη δεξαμενή είναι 65 λίτρα. Είναι αλήθεια ότι όλοι οι τύποι τρακτέρ φορτηγών (ZIL-157V, -157KV και -157KDV) παρέμειναν με το αρχικό απόθεμα (2x150 λίτρα), αλλά όλα αυτά τα οχήματα αρχικά αναπτύχθηκαν και κατασκευάστηκαν για τις ίδιες συνθήκες λειτουργίας!
Κιβώτια ταχυτήτων ZIS-151/ZIL-157
Όπως ήδη αναφέρθηκε, πριν από το 1961 και μετά, οι κινητήρες των "αδερφών" διέφεραν στους συμπλέκτες. Προσωπικά έχω μεγάλες αμφιβολίες σχετικά με το νόημα της μετάβασης σε μονοπλάκα συμπλέκτη σε αυτοκίνητα της «κατηγορίας βαρέων βαρών», που ήταν αυτοκίνητα ZIL.
Η μονάδα διπλού δίσκου είναι εξ ορισμού πιο ανθεκτική και ανθεκτική στη φθορά, πέφτει λιγότερο φορτίο στα ελατήρια απόσβεσης και των δύο κινούμενων δίσκων και γίνεται πιο ομαλή μετάδοση δυνάμεων στους τροχούς όταν ξεκινάμε να κινείται σε βαριές και ολισθηρές συνθήκες εκτός δρόμου. ειδικά με τρέιλερ.
Σε οχήματα που είναι στενότεροι συγγενείς και στην ίδια κατηγορία βάρους - φορτηγά από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural - δεν έχουν χρησιμοποιηθεί ποτέ συμπλέκτες μονής πλάκας, για παράδειγμα με κινητήρες ZIL. Αλλά δεν είναι για μένα να κρίνω τους σχεδιαστές της Μόσχας από το 1961. Εγώ ο ίδιος μόλις γεννήθηκα εκείνη τη χρονιά.
Τα κιβώτια ταχυτήτων των οχημάτων ZIS και ZIL, πριν και μετά το 1961, διέφεραν ως προς το σχεδιασμό, τις σχέσεις μετάδοσης και τους αλγόριθμους αλλαγής ταχυτήτων.
Η μονάδα ZIS-151, όπως και το κιβώτιο ταχυτήτων Studebaker, ήταν πέντε σχέσεων και είχε πέμπτη ταχύτητα υπερκίνησης. Οι σχέσεις μετάδοσης διέφεραν από τις αμερικανικές προδιαγραφές (σε παρένθεση) και ήταν οι ακόλουθοι αριθμοί: 1.– 6.24 (6.06); 2.-3.32 (3.5); 3.– 1.90 (1.8); 4.– 1.00 (1.00); 5.- 0.81 (0.79); Ζ.Χ. - 6,70 (6,0).
Σημειώστε τα ακόλουθα. Όταν ενεργοποιείτε την «όπισθεν» (γρανάζι Z.H.) σε ένα οικιακό κιβώτιο ταχυτήτων, λόγω μιας πρόσθετης ταχύτητας που αλλάζει την φορά περιστροφής του άξονα εξόδου του κιβωτίου ταχυτήτων προς το αντίθετο, αυτό οδηγεί σε αύξηση της αναλογίας αυτής της ταχύτητας σε σύγκριση με την πρώτη ταχύτητα προς τα εμπρός.
Οι Αμερικάνοι το έκαναν έτσι ώστε η «πίσω» τους να είναι κατώτερη από την πρώτη ταχύτητα όσον αφορά την πρόσφυση. Εάν αυτά τα δεδομένα για το αμερικανικό κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι τυπογραφικό λάθος στην τεκμηρίωση από την εποχή Lend-Lease, τότε είναι άλλη μια σαφής απόδειξη ότι το κιβώτιο ταχυτήτων ZIS δεν ήταν αντίγραφο του κιβωτίου ταχυτήτων Studer. Γενική ιδέα και τίποτα παραπάνω.
Αυτό που πραγματικά, χωρίς σημαντικές αλλαγές, δανείστηκε από τον Studer σε αυτό το θέμα για τα οχήματα ZIS και ZIL ήταν μόνο η κινηματική των μονάδων ελέγχου μετάδοσης.
Εάν πριν από το 1961, το ZIL-157 ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων από το προηγούμενο μοντέλο (ουσιαστικά, από το ZIS-150), τότε ξεκινώντας με το μοντέλο "157K", ένα κιβώτιο ταχυτήτων από το πολλά υποσχόμενο φορτηγό ZIL-130, με ένα πέμπτο " ευθεία», άρχισε να εγκαθίσταται μετάδοση, και σχέσεις: 1.- 7.44; 2.- 4.10; 3. – 2,29; 4.-1.47; 5.-1.00; Ζ.Η.-7.09.
Ο Kochnev, ήδη γνωστός σε εμάς, δήλωσε κατηγορηματικά ότι το ZIS-151 χρησιμοποιούσε αμερικανικές (χωρίς «εισαγωγικά»!) κιβώτια μεταφοράς και κινητήριους άξονες. Είναι καλό που δεν είπε ότι χρησιμοποιήθηκαν και αμερικανικοί άξονες μετάδοσης κίνησης. Αλλά με τη δήλωση που είχε ήδη κάνει, έβαλε δημόσια τον εαυτό του σε μια λακκούβα μέχρι τα αυτιά του. Χωρίς καν να σκεφτούμε το γεγονός ότι την εποχή που ξεκίνησε η παραγωγή του ZIS-151, ο Ψυχρός Πόλεμος ήταν ήδη σε εξέλιξη και δεν μπορούσε να γίνει λόγος για τεχνική βοήθεια για την παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων. Αλλά - σε άλλα γεγονότα.
Το γεγονός ότι οι θήκες μεταφοράς ZIS και Studer είχαν διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, 1. - 2.44, (2.602); 2. – 1,24, (1,55), αντίστοιχα, ο Kochnev, ας πούμε, μπορεί να μην το ήξερε. Ωστόσο, εάν θεωρεί τον εαυτό του ειδικό και έχει το δικαίωμα να διδάσκει άλλους, τότε θα πρέπει να γνωρίζει τα εξής:
- Αυτές οι θήκες μεταφοράς είχαν μηχανισμούς χειρόφρενου διαφορετικού σχεδιασμού. Το σοβιετικό αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε μηχανισμό δίσκων παπουτσιών, ενώ το αμερικανικό αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε φρένο τυμπάνου. Αλλά το "χειρόφρενο" δεν συνδέεται τόσο με τους άξονες εξόδου του "μεταφορέα", αλλά μάλλον με τα βασικά τους μέρη - τους στροφαλοθαλάμους. Και αυτές είναι ήδη αναπόφευκτες διαφορές στους στροφαλοθαλάμους.
- Το ZIS και το "Studer" διέφεραν θεμελιωδώς στη σύνδεση των αξόνων μετάδοσης κίνησης τόσο με τα κιβώτια μεταφοράς όσο και με τους κινητήριους άξονες. Τα σοβιετικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν μια φλαντζωτή διασύνδεση αυτών των στοιχείων μετάδοσης με ήδη συναρμολογημένους συνδέσμους κάρδανου, ενώ τα αμερικανικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν αποσπώμενα "αυτιά" των διχάλων περόνης. Ως εκ τούτου, κατά τη σύνδεση ή την αποσύνδεση των μονάδων κάρδανου, οι Yankees έπρεπε να συναρμολογήσουν τις αρθρώσεις καρντανίου «στη θέση τους» κάτω από το αυτοκίνητο ή να αποσυναρμολογήσουν αυτές τις αρθρώσεις για να μπορέσουν να αποσυναρμολογήσουν τις μονάδες. Τόσο πολύ για την «ομοιότητα» - εναλλαξιμότητα των φυλλαδίων!
Οι θήκες μεταφοράς ZIS-151 και ZIL-157 δεν είναι επίσης εναλλάξιμες μεταξύ τους. Η θήκη μεταφοράς "νεότερος αδερφός" έχει διαφορετικές σχέσεις μετάδοσης, 1. -2,27; 2. -1.16.
Σε κάθε περίπτωση όμως είναι αδύνατο να τοποθετηθεί το ένα αντί του άλλου καθαρά τεχνικά, λόγω του μεγέθους και της διάταξης των μηχανισμών χειρόφρενου τους. Και στις δύο περιπτώσεις, τα πλησιέστερα εγκάρσια μέλη των πλαισίων, τα οποία έχουν διαφορετικές διαμορφώσεις και κουμπώματα κατά μήκος του πλαισίου, παρεμβάλλονται μεταξύ τους.
Με τους κινητήριους άξονες "American" ("εισαγωγικά" - A.K.) στο ZIS-151, όλα είναι ακόμα πιο αστεία και ανόητα. Γιατί το αμερικανικό αυτοκίνητο είχε υδραυλικά φρένα και το ZIS ήταν εξοπλισμένο με πνευματικά συστήματα. Εάν ο Kochnev δεν κατανοεί ότι οι μηχανισμοί πέδησης, εξ ορισμού, αποτελούν συστατικά του συνολικού συνόλου των κινητήριων αξόνων, τότε πού πήγε με τέτοια «ικανότητα»; Και αν μάντευε ακόμη ότι οι εγχώριες και οι ξένες γέφυρες έχουν σχεδιαστεί για να συνδέονται με συστήματα φρένων που είναι εντελώς διαφορετικά στη σχεδίαση, τότε πώς θα μπορούσε να «χαρίσει» στο ZIS-151 γέφυρες από το Studebaker;
Η εύρεση τουλάχιστον τεσσάρων «φανταχτερών» διαφορών μεταξύ των αμερικανικών (Εικ. 9) και των «αμερικανικών» (σύμφωνα με τον Kochnev) (Εικ. 10) πίσω άξονες φορείου είναι μια προαιρετική εργασία για τους αναγνώστες.
Στους μπροστινούς άξονες των σοβιετικών φορτηγών ZIS-151 και ZIL-157, όπως και στα Studer, χρησιμοποιήθηκαν σφαιρικοί σύνδεσμοι τύπου Bendix-Weiss. Αλλά οι σφαιρικοί σύνδεσμοι ήταν γνωστοί σε εμάς ακόμη και πριν από τα τριαξονικά οχήματα Lend-Lease, από τα αυτοκίνητα GAZ-61-40 (1938) και GAZ-64 (1941).
Τα σχήματα 11, 12 και 13 δείχνουν εικόνες πλήμνων, αρθρώσεων διεύθυνσης και αρθρώσεων σταθερής ταχύτητας των μπροστινών αξόνων των οχημάτων Studebaker, ZIS-151 και ZIL-157, αντίστοιχα. Δίνονται χωρίς υποσημειώσεις - επεξηγήσεις, μόνο για να απεικονίσουν τις οπτικές διαφορές των σχετικών ενοτήτων και δεν είχαν σκοπό να διδάξουν στους αναγνώστες τη λεπτομερή δομή τους. Και φαίνεται ότι δεν χρειάζεται να σχολιάσουμε συγκεκριμένα τις διαφορές μεταξύ ξένων και εγχώριων σχεδίων. Διότι είναι ξεκάθαρα ορατό ότι οι γέφυρες ZIS δεν είναι ούτε «δώρα» από τον Τρούμαν, ούτε τα υψηλής ποιότητας «αντίγραφά» τους.
Εικ. 11. Ακραθή και πλήμνη τιμονιού Studebaker
Οι πίσω κινητήριοι άξονες των ZIS-151 και ZIL-157 κατασκευάστηκαν βασικά οι ίδιοι - με "άμεσες" κύριες ταχύτητες, άξονες αξόνων εντελώς εκφορτωμένους και χωριστές πλήμνες σε διπλά κωνικά ρουλεμάν κυλίνδρων. Αλλά διέφεραν στο προφίλ των τυμπάνων φρένων και επιπλέον, οι πλήμνες των πίσω αξόνων "157" διέφεραν επίσης στα δομικά στοιχεία όσον αφορά την παροχή αέρα στα ελαστικά. Και οι μπροστινοί άξονες αυτών των αυτοκινήτων, όπως έχει ήδη δει ο αναγνώστης, είχαν εντελώς διαφορετικά σχέδια πλήμνης και το μήκος των εξωτερικών αρθρώσεων CV. Τα κύρια γρανάζια όλων των αξόνων και των δύο μοντέλων, με αριθμό 6,67 μονάδων, ήταν φυσικά πλήρως εναλλάξιμα.
Πλαίσιο ZIS-151/ZIL-157
Τα μπροστινά ελατήρια του ZIS-151, όπως αυτά του Studebaker, είχαν «αυτιά» και στερεώνονταν στο πλαίσιο περιστροφικά, χρησιμοποιώντας σκουλαρίκια και καρφίτσες με σπείρωμα, ενώ στο ZIL-157 αυτά τα στοιχεία ανάρτησης είχαν συρόμενη σφράγιση σε βραχίονες με λάστιχο. μαξιλάρια.
Επιπλέον, το πρώιμο μοντέλο χρησιμοποιούσε αμορτισέρ μοχλού για την μπροστινή ανάρτηση και τα επόμενα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν τηλεσκοπικές μονάδες. Οι πίσω αναρτήσεις εξισορρόπησης και των δύο «αδερφών» κατασκευάστηκαν πανομοιότυπα, με δύο ζεύγη κάτω βραχιόνων αντίδρασης και ένα ζευγάρι άνω. Τα άκρα των ελατηριωτών πακέτων είχαν συρόμενα στηρίγματα στα δοκάρια της γέφυρας.
Το σοβιετικό τριαξονικό όχημα, όπως το Studer, είχε σασί με δέκα τροχούς, αλλά ήταν εξοπλισμένο με δύο εφεδρικούς τροχούς και όχι έναν εφεδρικό τροχό, όπως ο Αμερικανός. Και πάλι, οι σχεδιαστές μας εγκατέλειψαν την «αδιάντροπη αντιγραφή» υπέρ της κοινής λογικής!
Το ZIS-151, σε αντίθεση με το Studebaker, δεν είχε ποτέ ελαστικά με ανάστροφο σχέδιο πέλματος, αλλά ήταν εξοπλισμένο μόνο με κατευθυντικό σχέδιο ψαροκόκαλου. Σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του '40, χρησιμοποιήθηκαν επίσης τροχοί "διπλού παραθύρου" από το ZIS-5 (Εικ. 21), με ελαστικά από το ZIS-32. Αυτό αποδεικνύεται από το προπολεμικό πρότυπο για την ονομασία τους, 34x7, όπου 34 ίντσες είναι η εξωτερική διάμετρος του ελαστικού στον διάδρομο και 7 ίντσες είναι το πλάτος της εσωτερικής διαμέτρου του ελαστικού κατά μήκος της φλάντζας της ζάντας.
Και στις ζάντες "έξι παραθύρων" για το νέο όχημα τριών αξόνων, εγκαταστάθηκε ένα τροποποιημένο "ψαροκόκαλο", ένα νέο πρότυπο ονομασίας, 8,25x20, όπου μόνο οι διαστάσεις τοποθέτησης του δίσκου υποδεικνύονταν σε ίντσες, αντίστοιχα, το πλάτος της φλάντζας του και της διαμέτρου του χείλους. Και το ZIL-157 είχε μόνο έναν τύπο πέλματος ψαροκόκαλου και ελαστικά διαστάσεων 10,0x18.
Το αστείο είναι ότι έχοντας εξοπλίσει το ZIL-157 με βαρύτερους τροχούς σε σύγκριση με το ZIS-151 (110 kg έναντι 75 kg, αντίστοιχα), οι σχεδιαστές εγκατέλειψαν επίσης την πιο βολική και ευκολότερη τοποθέτηση των μεταφερόμενων "εφεδρικών ελαστικών".
Αντί να κυλήσουν οι τροχοί κατά μήκος των αναδιπλούμενων πλευρικών τοιχωμάτων των στηριγμάτων, πίσω από την καμπίνα, όπως συνέβαινε πριν από το 1958, έπρεπε τώρα να αναρτηθούν κάτω από το αμάξωμα. Αλλά πως? Με τη βοήθεια προσαρτημένων αφαιρούμενων πρόσθετων βαρούλκων. Αλλά αυτά τα βαρούλκα, όπως και τα αυτοτραβήτα βαρούλκα, εξοπλίστηκαν με μηχανές μόνο «κατόπιν ειδικής συμφωνίας»!!!
Φανταστείτε ότι, βάσει ειδικής συμφωνίας, θα δίνονταν τα ίδια τα «εφεδρικά ελαστικά», καθώς και οι γρύλοι και τα «εφεδρικά ελαστικά»! Και αυτά τα βαρούλκα θα μπορούσαν να ήταν σε πυρετό, να είχαν χαθεί ή απλά να «απαλλοτριωθούν» για βοηθητικές, οικιακές ανάγκες! Επιπλέον, αυτοί οι βοηθητικοί μηχανισμοί με αφαιρούμενη ανάρτηση (Εικ. 15) δεν είχαν ούτε τις δικές τους, βολικές λαβές-κολάρα για κυκλική περιστροφή και για να εργαστείτε μαζί τους προβλεπόταν η χρήση συνηθισμένων κλειδιών 19x22! Αλήθεια, όπως είπε ένας διάσημος πολιτικός της εποχής μας, «Θέλαμε το καλύτερο, αλλά αποδείχθηκε όπως πάντα...»
Όπως είναι γνωστό, το ZIL-157 εισήγαγε ένα κεντρικό σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών. Μέχρι το 1968, αυτό το σύστημα είχε ένα μπλοκ βαλβίδων ελαστικών στην καμπίνα και ο οδηγός, ακόμη και ενώ το αυτοκίνητο κινούνταν, μπορούσε να λειτουργήσει «φουσκώνοντας» οποιονδήποτε τροχό, εάν οι άλλοι κύλινδροι δεν το απαιτούσαν. Αλλά σε μεταγενέστερα αυτοκίνητα, για κάποιο λόγο, μια τέτοια μονάδα διανομής εγκαταλείφθηκε, αναγκάζοντας τους οδηγούς να ανοίγουν και να κλείνουν τις βαλβίδες των τροχών με κλειδιά, τρέχοντας γύρω από το αυτοκίνητο, πιθανώς στη βροχή...
Επιτρέψτε μου να εκφράσω την προσωπική μου άποψη ότι ένα τέτοιο σύστημα άντλησης ήταν, σε γενικές γραμμές, περιττό σε αυτό το μηχάνημα. Το ZIL-157 ξεπέρασε το ZIS-151 σε ικανότητες cross-country, τουλάχιστον με τα ελαστικά φαρδιά προφίλ και τους πίσω τροχούς ενός βήματος, που δεν έδιναν (με την ορολογία των εργαζομένων της NAMI) ένα «φαινόμενο μπουλντόζας» προς τα πίσω. φορείο.
Αυτό το πλεονέκτημα δεν οδήγησε σε περιττές απώλειες ισχύος και πρόσφυσης. Και λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά του κινητήρα (βλ. παρακάτω), το κιβώτιο 10 ταχυτήτων και την καλή κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων, με συνολικό επιτρεπόμενο βάρος για χωματόδρομους - 2,8 τόνους. + (2,9 t. + 2,9 t.), το "εκατόν πενήντα έβδομο" θα μπορούσε να δώσει το προβάδισμα σε πολλά άλλα αυτοκίνητα.
Η μοίρα τέτοιων οχημάτων εκτός δρόμου, που μόνο οι τεμπέληδες δεν αποκαλούν «SUV» (μια εντελώς διαφορετική κατηγορία οχημάτων), είναι ΔΡΟΜΟΙ. Βρεγμένο, μη πλακόστρωτο, με βαθιές αυλακώσεις, χιονισμένο και παγωμένο, πιθανόν με απότομες κατηφόρες και αναβάσεις σε ανώμαλο έδαφος. Αλλά μόνο ΤΕΤΟΙΑ αυτοκίνητα είναι κατάλληλα για οδήγηση.
Γιατί να οδηγήσετε αυτά τα οχήματα σε παρθένο χιόνι μέχρι το γόνατο και ψηλότερα, σε βαλτώδεις πεδινές εκτάσεις και ποτάμια με ελώδεις όχθες και λασπώδεις βυθούς - στην «περιοχή ευθύνης» των οχημάτων GAZ-47 που παρακολουθούνται με χιόνι και βάλτους και του ZIS- 485 αμφίβια, που εμφανίστηκαν ακόμη νωρίτερα;
Το κεντρικό φούσκωμα περιλαμβάνει τη χρήση μαλακότερων ελαστικών για να τους επιτρέψει να παραμορφωθούν και να αυξήσουν την περιοχή στήριξης σε μαλακά εδάφη. Αλλά αυτά τα ίδια ελαστικά είναι επίσης πιο εύκολο να καταστραφούν σε αιχμηρές πέτρες, εμπλοκές και άλλα "αξεσουάρ" εκτός δρόμου. Σε μια τέτοια κατάσταση, τα σκληρότερα ελαστικά αρέσουν ή είναι πιο αξιόπιστα και επομένως προτιμότερα. Και ποιος δεν καταλαβαίνει ότι εκτονώνοντας την πίεση και μειώνοντας την απόσταση από το έδαφος, ο οδηγός αναγκάζει το αυτοκίνητο να αρχίσει νωρίτερα να «οργώνει» εδάφη εκτός δρόμου με δοκούς γέφυρας;
Υπάρχουν πολλά ερασιτεχνικά βίντεο στο Διαδίκτυο σχετικά με τις δυνατότητες του ZIL-157. Υπάρχουν επίσης σχεδόν απελπιστικές περιπτώσεις αυτοκινήτου που «προσγειώνεται» σε λάσπη ή βαθύ χιόνι. Βλέπουμε όμως πώς, στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτά τα οχήματα με τρεις άξονες βγαίνουν από την κούνια από εκεί, και ταυτόχρονα - με «φουσκωμένα» και όχι σε «πατωμένα» ελαστικά.
Ναι, η άντληση βοηθά σε περίπτωση μικρών τρυπημάτων να φτάσει στη βάση χωρίς να αλλάξει ο τροχός. Δεδομένου ότι η αντικατάστασή του με ένα "157", λαμβάνοντας υπόψη όλες τις απαραίτητες λειτουργίες, είναι σχεδόν μια πιο "κουραστική" εργασία από την αντικατάσταση της διπλής πίσω ράμπας σε ένα ZIS-151.
Αλλά όλα θα καθοριστούν από τη διαρροή αέρα μέσω του χαλασμένου ελαστικού. Εάν ο συμπιεστής δεν μπορεί να παρέχει την ελάχιστη πίεση για την κανονική λειτουργία των φρένων (4,5 atm), η άντληση θα αποσυνδεθεί με μια αυτόματη βαλβίδα από το γενικό πνευματικό σύστημα του μηχανήματος. Αλλά τα σχολικά βιβλία που περιγράφουν τα πλεονεκτήματα της συνεχούς άντλησης ενός κατεστραμμένου τροχού κατά την οδήγηση, σιωπούν για αυτό!
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, φαίνεται ότι αν το ZIL-157 είχε ελαστικά ίδιου μεγέθους, αλλά με σταθερή πίεση και με πιο άκαμπτα πλευρικά τοιχώματα, σχεδόν κανένας από τους οδηγούς τέτοιων αυτοκινήτων δεν θα είχε χάσει τίποτα από αυτό.
Μηχανισμοί ελέγχου
Οι σύνδεσμοι διεύθυνσης των Studebaker, ZIS-151 και ZIL-157 ήταν σχεδόν πανομοιότυποι σε διάταξη και κινηματικό διάγραμμα. Αλλά οι μηχανισμοί διεύθυνσης είναι διαφορετικοί. Οι Αμερικανοί χρησιμοποίησαν μηχανισμό τύπου «κυλινδρικό σκουλήκι και μανιβέλα με δύο δάχτυλα», με σχέση μετάδοσης 22 μονάδων. Και τα δύο σοβιετικά αυτοκίνητα διέθεταν μηχανισμούς «σφαιροειδούς σκουληκιού – κυλίνδρου τριών κορυφών», με αναλογία 23,5 μονάδων. Και πάλι, όχι σύμφωνα με τον Kochnev!
Το σύστημα πέδησης Studebaker, όπως ήδη αναφέρθηκε, είχε υδραυλική κίνηση με ενισχυτή. Ο ενισχυτής έκανε πολύ πιο εύκολο το έργο του οδηγού, αλλά δεν αντικατέστησε τη δύναμή του. Το σοβιετικό ZIS διέθετε πνευματική κίνηση πέδησης και η αποτελεσματικότητα της επιβράδυνσης του οχήματος εξαρτιόταν μόνο από την κίνηση του πεντάλ του φρένου και όχι από τη δύναμη του πατήματος.
Λοιπόν, όπως μαντεύει ο αναγνώστης, σε περίπτωση διαρροής στα φρένα, στα εγχώρια αυτοκίνητα, σε αντίθεση με τα Studers, δεν ήταν απαραίτητο να ξεβιδώσετε τους τροχούς και να αφαιρέσετε τα τύμπανα των φρένων.
Τα οχήματα ZIS-151 σχεδιάζονταν πάντα για τη ρυμούλκηση ρυμουλκούμενων, αλλά έλαβαν μόνο διπλές βαλβίδες πέδησης για τον έλεγχο των αερόφρενων των ρυμουλκούμενων το 1953.
Λίγα λόγια για τα φρένα των τροχών. Αναφέρθηκε ήδη νωρίτερα ότι οι άξονες των μοντέλων 151 και 157 διέφεραν ως προς τα τύμπανα φρένων. Και για να μην γίνουν αβάσιμες δηλώσεις πρέπει να ειπωθούν τα εξής. Δεδομένου ότι τα φορτηγά ZIS είχαν διπλούς πίσω τροχούς, απαιτούνταν επίσης μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα των πίσω μηχανισμών. Επομένως, το "εκατόν πενήντα πρώτο" είχε φαρδύτερα πίσω τακάκια από τα μπροστινά (100 έναντι 70 mm, αντίστοιχα), με τις ίδιες διαμέτρους τυμπάνου φρένων εμπρός και πίσω - 420 mm. Αλλά για τα τριάξονα οχήματα ZIL, οι σχεδιαστές εξισώνουν το πλάτος όλων των τακιών "γύρω" στα 70 mm, ενώ ταυτόχρονα μειώνουν τις διαμέτρους όλων των τυμπάνων στα 380 mm.
Έχει ήδη αναφερθεί εδώ ότι τα οχήματα ZIS-151 και ZIL-157 είχαν ανοιχτούς μηχανισμούς χειρόφρενου μέχρι το 1961 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από μηχανισμούς κλειστού τυμπάνου. Προσωπικά έχω μεγάλες αμφιβολίες για τη σκοπιμότητα μιας τέτοιας αντικατάστασης.
Πρώτον, σύμφωνα με την κινηματική της λειτουργίας των μοχλών μετάδοσης κίνησης, το δισκόφρενο είναι μηχανισμός τύπου «τσιμπίδας» και παρέχει ίσες δυνάμεις πίεσης στα μπροστινά και πίσω τακάκια (βλ. Εικ. 16).
Κατ' αναλογία με τις ίδιες ίσες συνθήκες για τα εσωτερικά και εξωτερικά τακάκια των φρένων λειτουργίας δίσκων τροχών, οι «αιωρούμενες» δαγκάνες (δαγκάνες φρένων) παρέχουν τις ίδιες συνθήκες. Και στους μηχανισμούς τυμπάνων, τα παπούτσια δεν λειτουργούν ακριβώς σε ίσες συνθήκες - μόνο ένα, το «πάππουτσι» έχει το αποτέλεσμα αυτο-σύλληψης.
Εκείνες τις μέρες που δεν υπήρχε ξεχωριστό φρενάρισμα κατά μήκος των αξόνων και το σύστημα πέδησης εργασίας μπορούσε να αποτύχει εντελώς, για πέδηση έκτακτης ανάγκης με το χειρόφρενο, αυτό, νομίζω, ήταν ένας σημαντικός παράγοντας υπέρ του μηχανισμού δίσκου.
Δεύτερον, ο μηχανισμός του δίσκου είναι πάντα «ορατός» όσον αφορά τη δυνατότητα παρακολούθησης της κατάστασης των μαξιλαριών του. Και κατά την αντικατάστασή τους, δεν απαιτείται αποσύνδεση και επανατοποθέτηση του άξονα μετάδοσης κίνησης, αφαίρεση και εγκατάσταση του τυμπάνου του φρένου.
Και τρίτον, όπως γνωρίζουμε, ήρθε η ώρα να λειτουργήσουμε τα δισκόφρενα τροχών στα φορτηγά. Υπήρχε λοιπόν κάποιος λόγος να απομακρυνθούμε από τα δισκόφρενα χειρόφρενου;
Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός ZIS-151/ZIL-157
Τα φορτηγά ZIS-151, σε αντίθεση με τα Studers, έλαβαν αμέσως ηλεκτρικό εξοπλισμό 12 βολτ, παρόλο που τα ηλεκτρικά κυκλώματα "αμερικανικά" 6 βολτ εξακολουθούσαν να χρησιμοποιούνται στα εργοστάσια οχημάτων Ural (Ural-ZIS-5M) και Ulyanovsk (GAZ-MM).
Ελλείψει μπαταριών 12 volt, χρησιμοποιήθηκαν δύο μπαταρίες 6 volt 3ST-84 σε σειρά. Οι ίδιες μπαταρίες χρησιμοποιήθηκαν αργότερα στο ZIL-157, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '70. Επιπλέον, το ZIL-157 ήταν εξοπλισμένο με δύο μπαταρίες 3ST-95 ή μία μπαταρία 6ST-75.
Όλα τα ZIS-151 είχαν μια πολικότητα «συν» προς τη «γείωση», η οποία κληρονομήθηκε από τις πρώτες εκδόσεις του ZIL-157. Ωστόσο, σύμφωνα με το πρότυπο της Ένωσης που εισήχθη την 1η Μαΐου 1960, στο μέλλον, όλα τα σοβιετικά αυτοκίνητα έλαβαν την πολικότητα "μείον" προς "γείωση"
Μέχρι το δεύτερο εξάμηνο του 1953, οι κινητήρες ZIS-151 ήταν εξοπλισμένοι με εκκινητήρες ST-15 με ισχύ 1,8 ίππων. με τηλεμαγνητική ενεργοποίηση και έλεγχο από ένα κουμπί στο ταμπλό. Στη συνέχεια, άρχισαν να εγκαθίστανται ηλεκτροκινητήρες εκκίνησης ST-15B με άμεση ενεργοποίηση από πεντάλ ποδιού. Ωστόσο, η εξήγηση για αυτό είναι η πιο απλή - ένα φορτηγό, ειδικά για το στρατό, θα πρέπει να έχει τον μικρότερο αριθμό πιθανών δυσλειτουργιών - αστοχιών. Επομένως, το πεντάλ άνοιξε τις μίζες σε όλα τα ZIL-157.
Οι γεννήτριες συνεχούς ρεύματος, G-15, ("συν" στη γείωση) και G-108, ("μείον" στη γείωση), είχαν τα ίδια χαρακτηριστικά - ρεύμα εξόδου 18-20Α και ισχύ 225 watt. Και μόνο σε όλους τους ελκυστήρες φορτηγών - ZIL-157V, -KV και -KDV, χρησιμοποιήθηκαν γεννήτριες DC G-56 με έξοδο 28A. και ισχύς 350 watt.
Σε όλη την ιστορία της παραγωγής τους, τα σοβιετικά «αδέρφια» είχαν τέσσερις τύπους συνδυασμών οργάνων.
Στο ZIS-151, από την αρχή της παραγωγής έως το δεύτερο εξάμηνο του 1953, χρησιμοποιήθηκε ένας συνδυασμός τύπου KP5, ενοποιημένος με άλλες μάρκες σοβιετικών φορτηγών, με γυαλί κοινό για όλες τις συσκευές, εσωτερικές λάμπες για το φωτισμό τους και Κλίμακα ταχύμετρου τύπου «ουράνιο τόξο».
Εικ 17. Συνδυασμός ΚΠ5
Το 1953-1956 εγκαταστάθηκε συνδυασμός τύπου KP5-B, με ξεχωριστά στρογγυλά παράθυρα για όλους τους δείκτες, φανάρια για τον εξωτερικό φωτισμό τους και ενιαίο ενδεικτικό λαμπτήρα για προβολείς «μεγάλης σκάλας».
Από το 1956, στις τελευταίες εκδόσεις του ZIS-151 και στις πρώτες παρτίδες του ZIL-157, χρησιμοποιήθηκε ένας συνδυασμός του τύπου KP5-K. Η βασική διαφορά από την προηγούμενη μονάδα είναι ότι έχουν προστεθεί ξεχωριστές προειδοποιητικές λυχνίες για τα αριστερά και τα δεξιά φλας.
Ο πιο πρόσφατος συνδυασμός οργάνων ήταν η ποικιλία KP5-E, με μια κοινή λυχνία φλας και μια λάμπα μεγάλης σκάλας.
Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι ούτε στο ZIS-151 ούτε στο ZIL-157, τα ηλεκτρικά κυκλώματα των ενδείξεων καντράν των συνδυασμών οργάνων προστατεύονταν καθόλου από ασφάλειες. Ασφάλειες σε αυτά τα μηχανήματα παρέχονται μόνο για συστήματα φωτισμού και συναγερμού (σήματα "στάσης", "φλας" και κόρνα) και στο μοντέλο "157", επιπλέον, για τη "σόμπα" και τους ανεμιστήρες αέρα καμπίνας.
Οι συσκευές εξωτερικού φωτισμού είχαν μια τυπική εμβέλεια, όπως και άλλα φορτηγά της ΕΣΣΔ. Μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50 χρησιμοποιήθηκαν ενιαίοι πλευρικοί προβολείς τύπου PF3, με λάμπα μονού νήματος μόνο για πλευρικά φώτα.
Με την εισαγωγή του προτύπου για τη χρήση λαμπτήρων PF10 κάτω από λαμπτήρες διπλού νήματος και πίσω δεικτών κατεύθυνσης σε ξεχωριστούς δείκτες κατεύθυνσης, εμφανίστηκαν ενοποιημένα πλαϊνά φώτα φορτίου στους λαμπτήρες τύπου UP5.
Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '50 τοποθετούνταν μόνο πίσω αριστερά φώτα στάθμευσης και φώτα φρένων (φακός τύπου FP-13, με γνήσιο γυαλί Rubin και όχι με πλαστικό φακό). Αλλά αν κρίνουμε από τον ήδη αναφερόμενο κατάλογο ανταλλακτικών, που δημοσιεύτηκε το 1958, οι πρώτες εκδόσεις του ZIL-157 δεν είχαν ακόμη πίσω δεξιά φώτα.
Όπως είναι γνωστό, ορισμένα οχήματα ZIL-157 (τροποποιήσεις με το επίθημα γράμματος "G" μετά το δείκτη ψηφιακού μοντέλου) είχαν θωρακίσει τον ηλεκτρικό εξοπλισμό για τη μείωση των παρεμβολών στους ραδιοφωνικούς σταθμούς του στρατού.
Οι κινητήρες τέτοιων μηχανών ήταν εξοπλισμένοι με διανομείς ανάφλεξης R-51 (αντί για τυπικές συσκευές R-21A), πηνία ανάφλεξης B5-A (αντί για B1), θωρακισμένες γεννήτριες G-112 ή G-118 (αντί για τις συνηθισμένες G- 12 ή G-108 ), καθώς και θωρακισμένα καλώδια κυκλωμάτων χαμηλής και υψηλής τάσης συστημάτων ανάφλεξης.
Επιπλέον, τα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με φίλτρα κυκλώματος πηνίου ανάφλεξης FR-82A και ρελέ ρυθμιστή FR-81A, και είχαν επίσης θωρακισμένες εκδόσεις των ίδιων των ρελέ ρυθμιστή - RR-24E.
Γιατί τέτοιες λεπτομέρειες; Εάν ο αναγνώστης σε παρόμοια υλικά άλλων συγγραφέων συναντήσει μόνο μια αναφορά θωρακισμένου ηλεκτρολογικού εξοπλισμού παρεπιπτόντως, αλλά χωρίς ιδιαιτερότητες, τότε έχει το δικαίωμα να βγάλει συμπεράσματα σχετικά με την επάρκεια της «επιφανειακά επιδεικτικής» γνώσης ενός τέτοιου συγγραφέα. Σε μια άλλη περίπτωση, ένας έξυπνος συγγραφέας, αυτό που δεν γνωρίζει καλά, θα προσπαθήσει να ξεπεράσει τον «δέκατο δρόμο»
Καμπίνες, ουρές, αμαξώματα ZIS-151/ZIL-157
Τα πρώτα οχήματα ZIS-151 είχαν ξύλινες και μεταλλικές καμπίνες, τα χαρακτηριστικά τους φαίνονται ξεκάθαρα στη φωτογραφία. Οι στέγες των καμπινών δεν είναι ακόμη εξ ολοκλήρου σταμπωτές, αλλά σύνθετες. Οι πόρτες και οι πόρτες δεν έχουν ακόμη στρογγυλεμένες γωνίες στο κάτω μέρος. Και κάτω από τα παράθυρα της πόρτας μπορείτε να δείτε καλούπια - "διατάξεις", που ενισχύουν τα σημεία στερέωσης των εξωτερικών μεταλλικών φύλλων επένδυσης στα ξύλινα κουφώματα τους.
Μερικοί σύγχρονοι «βιογράφοι» των αδελφών αυτοκινήτων σχεδόν βάζουν τις καμπίνες «151» και «157» στο ίδιο επίπεδο, περιγράφοντάς τες ως «ασκητικές, σπαρταριστές, χωρίς οποιεσδήποτε και όλες τις ανέσεις». Αλλά δεν μπορείς να το πεις αυτό!
Κατά την οδήγηση του ZIS-151 το χειμώνα, ελλείψει θερμαινόμενων παρμπρίζ, ήταν απαραίτητο είτε να τα τρίψετε με αλατούχο διάλυμα κατά της ομίχλης, το οποίο ακόμα χειροτέρευε τη διαφάνεια και την ορατότητα μέσω αυτών. Ή οδηγείτε με ευκολία (και αυτό ελλείψει θερμαντήρα!), χαμηλώνοντας εν μέρει τα παράθυρα και των δύο πλευρικών παραθύρων.
Αλλά τίποτα από αυτά δεν απαιτήθηκε στο ZIL-157, με την εμφάνιση ενός θερμαντήρα και ενός ανεμιστήρα για τη θέρμανση των παραθύρων και της καμπίνας. Παρεμπιπτόντως, ήταν το ZIL-157 (1958), το πρώτο από τα φορτηγά του σοβιετικού στρατού, που έλαβε έναν ηλεκτρικό ανεμιστήρα για τη γενική θέρμανση ολόκληρης της καμπίνας. Στο GAZ-63 (από το 1952), στο YaAZ-214 (1956), ακόμη και στο (1961), μόνο τα παρμπρίζ θερμάνθηκαν αναγκαστικά και οι καμπίνες μπορούσαν να θερμανθούν μόνο από την εισερχόμενη ροή αέρα όταν το αυτοκίνητο κινούνταν.
Επιπλέον, το ZIL-157 είχε επίσης έναν ανεμιστήρα οροφής για το φύσημα της καμπίνας, εκδ. 191-8104210. Θα μπορούσε να λειτουργήσει ως απογοητευτικό αποτέλεσμα σε μακρινούς και νυχτερινούς δρόμους και βοήθησε να αντέχεις τη ζέστη πιο εύκολα. Είναι και αυτό το ίδιο μειονέκτημα όσον αφορά την ταλαιπωρία; Παρεμπιπτόντως, τα συνηθισμένα διαξονικά οχήματα ZIL, με διάταξη τροχών 4x2, δεν είχαν την τελευταία επιλογή...
Οι καμπίνες των εν λόγω οχημάτων ήταν εξοπλισμένες με πνευματικούς υαλοκαθαριστήρες, με συνεχώς μεταβαλλόμενο έλεγχο ταχύτητας των βουρτσών και εφεδρική χειροκίνητη κίνηση. Ως μονάδες, ήταν εναλλάξιμα για εγκατάσταση σε σασί αυτοκινήτων, το ένα αντί του άλλου.
Εκτός, φυσικά, εάν λάβετε υπόψη τη διαφορά στον ειδικό εξοπλισμό για το κεντρικό σύστημα φουσκώματος ελαστικών (βαλβίδα ελέγχου πίεσης, μανόμετρο ελέγχου και μπλοκ βαλβίδας ελαστικού εντός καμπίνας, για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 1958-1968). Αλλά οι κουκούλες πεταλούδας δεν ήταν εναλλάξιμες. Στο μηχάνημα "Stalinist" στερεώθηκαν στην κλειστή θέση με απλά πτυσσόμενα εξωτερικά άγκιστρα και στο "Khrushchev one" - εσωτερικά μάνδαλα που ήταν πιο περίπλοκα στο σχεδιασμό και λιγότερο βολικά στη χρήση. Ποιος σκέφτηκε μια τέτοια ανούσια "ενοποίηση" - η ιστορία σιωπά γι 'αυτό.
Η επένδυση ψυγείου «151», συγκολλημένη από γωνίες και λωρίδες, μπορεί να έχει σχεδιαστεί για να «διαπερνά» το μηχάνημα πυκνότητες θάμνων και μικρών δέντρων εάν είναι απαραίτητο· δεν είναι τυχαίο ότι εισήχθη και προστασία προβολέων. Αλλά η ολοσφραγισμένη επένδυση λαμαρίνας "157" ήταν πιο ευάλωτη σε ζημιές.
Οι καθολικές πλατφόρμες φορτίου-επιβατών με διαμήκεις πτυσσόμενους πάγκους κατά μήκος των πλευρών, που εμφανίστηκαν επίσης σε φορτηγά του σοβιετικού στρατού, είναι πραγματικά η αξία των Αμερικανών σχεδιαστών. Πριν από τον πόλεμο, στα οχήματα του Κόκκινου Στρατού, ήταν συνηθισμένη η μεταφορά προσωπικού σε εγκάρσιους αφαιρούμενους πάγκους. Ωστόσο, για να πέσουμε σε ευφορία για αυτό - «Μπράβο Αμερικανοί, σκέφτηκαν κάτι τέτοιο»! - Προσωπικά, δεν θα το έκανα. Γιατί, όπως λέει η περίφημη (και καθολική) ρήση των επαγγελματιών αυτοκινητιστών, «Δεν επηρεάζει την ταχύτητα».
Όταν συγκρίνετε το ZIS-151 και το ZIL-157 στο προφίλ, αυτό που τραβάει αμέσως την προσοχή σας είναι το αμάξωμα του δεύτερου αυτοκινήτου που μετακινήθηκε κοντά στην καμπίνα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση της πίσω προεξοχής του πλαισίου και του αμαξώματος και την αύξηση της πίσω γωνίας αναχώρησης (οριζόντια ικανότητα cross-country) από 32 σε 43 μοίρες.
Όμως η άλλη όψη του νομίσματος ήταν η αναγκαστική εγκατάλειψη της δεύτερης δεξαμενής αερίου 150 λίτρων - στη θέση της τοποθετήθηκε ο μοναδικός πλέον εφεδρικός τροχός. Κέρδισαν οι χειριστές περισσότερα από μια τέτοια αλλαγή στη γεωμετρική ικανότητα μεταξύ χωρών απ' ό,τι έχασαν από την απώλεια της πρώτης και των προαναφερθέντων σχεδιαστικών πλεονεκτημάτων; Αφήστε τις απαντήσεις σε αυτές τις ερωτήσεις να παραμείνουν εργασία για τους αναγνώστες.
Αλλά τα πλαίσια με το προηγούμενο μέγεθος του πίσω προεξοχής, όπως το ZIS-151, σε ορισμένες ποικιλίες του πλαισίου ZIL-157, παραμένουν ακόμα...
Τροποποιήσεις
Δεδομένου ότι στο πλαίσιο των τριαξονικών φορτηγών ZIS και ZIL, συναφείς εγκαταστάσεις εγκατέστησαν μια ποικιλία εγκαταστάσεων για τον στρατό και την εθνική οικονομία (πολλαπλά συστήματα εκτόξευσης πυραύλων, οχήματα μεταφοράς-φόρτωσης, πυροσβεστικά βυτιοφόρα και σκάλες, εναέριες πλατφόρμες) καθώς και κλειστά σώματα για ειδικούς σκοπούς (PARM, PRP, KShM, MTO-AT, ARS), δεν έχει νόημα να εξετάσουμε ολόκληρη τη γκάμα τους. Είναι καλύτερα να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στις κύριες τροποποιήσεις της κύριας εγκατάστασης και τις διαφορές στο σασί τους.
Το αυτοκίνητο ZIS-151 κατασκευάστηκε ως ενσωματωμένη πλατφόρμα σε δύο εκδόσεις - το κύριο μοντέλο και μια τροποποίηση "151A"με βαρούλκο. Αν και το αυτοκίνητο προοριζόταν κυρίως για τον στρατό, σε αυτά. Η τεκμηρίωση ανέφερε πάντα ότι "τα βαρούλκα εγκαθίστανται κατόπιν ειδικής συμφωνίας με τον πελάτη." Προφανώς, ο εκπρόσωπος του τελευταίου καθόρισε και τον εξοπλισμό των αυτοκινήτων με κιβώτια απογείωσης ισχύος (PTO), από τα οποία υπήρχαν τρεις ποικιλίες.
Ένα PTO τριών ταχυτήτων, με πρώτη ταχύτητα 2,0 και δεύτερη ταχύτητα 0,739, είχε επίσης όπισθεν 1,13, για αναγκαστική απελευθέρωση του καλωδίου του βαρούλκου.
Το PTO δύο ταχυτήτων είχε τις ίδιες ταχύτητες για την πρώτη και τη δεύτερη ταχύτητα, αλλά δεν είχε όπισθεν, και επομένως το καλώδιο έπρεπε να ξετυλιχθεί χειροκίνητα.
Και τα δύο αυτά κιβώτια απογείωσης (προαιρετικά) τοποθετήθηκαν στο κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων του αυτοκινήτου και σχεδιάστηκαν μόνο για να λειτουργούν με το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων σε ουδέτερη θέση - δεν επέτρεπαν την απογείωση ισχύος από τον κινητήρα ενώ το αυτοκίνητο κινούνταν. Αυτές οι ίδιες μονάδες υπήρχαν σε δύο εκδόσεις, με τον άξονα τους να εκτείνεται προς τα εμπρός κατά μήκος του οχήματος (για να οδηγεί ένα βαρούλκο) ή προς τα πίσω, για να οδηγεί άλλο ειδικό εξοπλισμό ενός αυτοκινήτου χωρίς βαρούλκο.
Και μόνο ένα PTO μονής ταχύτητας, με κιβώτιο ταχυτήτων 1.0, θα μπορούσε να εγκατασταθεί στο περίβλημα της θήκης μεταφοράς, μόνο για πρόσθετο εξοπλισμό. Όπως και οι δύο πρώτες απογειώσεις ισχύος, έτσι και η τρίτη δεν επέτρεπε τη λειτουργία βοηθητικού εξοπλισμού ενώ το μηχάνημα κινούνταν.
Στην εξειδικευμένη βιβλιογραφία για τα οδικά τρένα μεταφοράς ξυλείας εκείνης της εποχής, αναφέρθηκε και ο τρακτέρ ξυλείας ZIS-151. Ωστόσο, ορίστηκε χωριστά ότι τέτοια μηχανήματα δεν κατασκευάζονταν από τη μητρική μονάδα ή τις υφιστάμενές της, αλλά μετατράπηκαν από συνηθισμένα «εποχούμενα οχήματα» στις δασικές επιχειρήσεις που τα εκμεταλλεύονταν.
Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, υπήρχαν οχήματα στην έκδοση των τρακτέρ φορτηγών. Αλλά ούτε το βιβλίο αναφοράς NIIAT (1958) ούτε ο κατάλογος ανταλλακτικών ZIS-151 το επιβεβαιώνουν αυτό. Κατά συνέπεια, αν τέτοια τρακτέρ υπήρχαν στην πραγματικότητα, τότε φαίνεται αδύνατο να θεωρηθούν οτιδήποτε άλλο εκτός από «αυτοκατασκευές».
Το εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο ZIS-151, το οποίο, όπως γνωρίζουμε τώρα, ήταν το μοντέλο ZIL-157, έλαβε έναν τύπο τρακτέρ φορτηγών "157B", περαιτέρω - "157KV", Και "157KDV". Το υποχρεωτικό πακέτο για όλους τους «σαμαριστές» περιλάμβανε, όπως το μοντέλο «151», δύο ίδιες δεξαμενές καυσίμου και δύο θήκες για εφεδρικούς τροχούς. Επιπλέον, όλα αυτά τα οχήματα διέθεταν αυτοτραβήγματα βαρούλκων και καταπακτή διοικητή στην οροφή πάνω από τη θέση του συνοδηγού. Αυτά τα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με συνδέσμους πέμπτου τροχού με τρεις βαθμούς ελευθερίας - σε περιστροφή και στις διαμήκεις και εγκάρσιες γωνίες αιώρησης του πλαισίου ημιρυμουλκούμενου, σε σχέση με το πλαίσιο του τρακτέρ. Παρεμπιπτόντως, οι συνηθισμένοι οδικοί «σαμαριστές», ZIL-164AN, δεν είχαν πάντα σέλες με τρεις βαθμούς ελευθερίας.
Ρύζι. 26. Το λεγόμενο «τρένο πυραύλων» με τρακτέρ ZIL-157V. Αρχές δεκαετίας του '60
Τα αυτοκίνητα ZIL-157, σε αντίθεση με το ZIS, δεν είχαν γράμματα δείκτες που να υποδεικνύουν την παρουσία βαρούλκου, αλλά όπως και στην πρώτη περίπτωση, ήταν εξοπλισμένα με βαρούλκα μόνο "με ειδική συμφωνία". Και η απογείωση ισχύος για το βαρούλκο σε αυτές τις μηχανές είχε μία ταχύτητα περιέλιξης - 1,0 και αντίστροφη - 0,76.
Εδώ είναι τα είδη των αυτοκινήτων ZIL-157KE, Και ZIL-157KDE, κατασκευάστηκαν ως σασί για ειδικές εγκαταστάσεις και ειδικά αμαξώματα τύπου KUNG. Είχαν μια ελαφρώς επιμήκη πίσω προεξοχή του πλαισίου, και επίσης δύο πανομοιότυπες δεξαμενές καυσίμου.
Ήταν ακριβώς τέτοια σασί, όπως το σασί ZIS-151 κάποτε, που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή πυροσβεστικών σκαλών και βυτιοφόρων. Ωστόσο, το σασί των πυροσβεστικών οχημάτων είχε επίσης τα δικά του, πρόσθετα χαρακτηριστικά, που ορίστηκαν από το μητρικό εργοστάσιο κατασκευής και πριν από την «παρέμβαση» άλλων σχετικών εταιρειών - εργοστάσια πυροσβεστικού εξοπλισμού.
Ο ειδικός εξοπλισμός για το σασί των σοβιετικών πυροσβεστικών οχημάτων - βυτιοφόρα, φορτηγά σκάλας και οχήματα βοηθητικής τεχνικής εξυπηρέτησης (τα τριαξονικά οχήματα ZIS και ZIL δεν αποτελούν εξαίρεση), όσον αφορά την προετοιμασία τους στο κύριο εργοστάσιο, περιλάμβανε τις ακόλουθες πρόσθετες σχεδιαστικές λύσεις.
- Τροποποιημένα συστήματα εξάτμισης, με πολλαπλές καυσαερίων κινητήρα για:
- Αντλίες αερίου τύπου εκτοξευτήρα (με βάση την αρχή της δέσμευσης υγρού με την αραίωση της διερχόμενης ροής αέρα, αερίων ή ατμού), για πλήρωση βυτιοφόρων στο χωράφι από τυχόν ανοιχτές δεξαμενές.
- Θέρμανση της πίσω καμπίνας (πλήρωμα μάχης, μόνο σε οχήματα ZIS) και της δεξαμενής νερού το χειμώνα.
- Για να τροφοδοτήσετε τη σειρήνα συναγερμού αερίου. Χρησιμοποιώντας έναν ειδικό μοχλό στο πάτωμα της καμπίνας, ο οδηγός ανακατεύθυνε μέρος των καυσαερίων στη σειρήνα σήματος, παρόμοιο με τον τρόπο με τον οποίο οι σφυρίχτρες των ατμομηχανών τροφοδοτούνται από τον ατμό ενός λέβητα.
- Κινητήρες για τηλεχειρισμό των στροφών του κινητήρα και του συμπλέκτη, για τη δυνατότητα ελέγχου μιας πυροσβεστικής αντλίας από το πίσω διαμέρισμα του βυτιοφόρου ή για τον έλεγχο της περιστροφικής μπάρα ενός φορτηγού τύπου σκάλας και της προέκτασης των γονάτων του.
- Ενισχυμένα συστήματα ψύξης κινητήρα που τους επιτρέπουν να λειτουργούν για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο, απουσία εισερχόμενης ροής αέρα και στην περιοχή υψηλών θερμοκρασιών στο σημείο της πυρκαγιάς. Για το σκοπό αυτό εγκαταστάθηκαν πρόσθετοι εναλλάκτες θερμότητας στους χώρους του κινητήρα, όπου το νερό του κύριου συστήματος ψύξης, μέσω πηνίων, ερχόταν σε επαφή με κρύο νερό που τροφοδοτούσε μια πυροσβεστική αντλία στο σημείο κατάσβεσης της φωτιάς.
- Βοηθητικά συστήματα ψύξης για μεταδόσεις και απογειώσεις ισχύος για την αποφυγή υπερθέρμανσης υπό τις συνθήκες που περιγράφονται παραπάνω. Οι στροφαλοθάλαμοι αυτών των μονάδων περιείχαν πηνία που συνδέονταν με το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Επιπλέον, τοποθετήθηκαν ειδικές πτερωτές - ανεμιστήρες - στους άξονες εξόδου των απογειώσεων ισχύος για εξωτερική ψύξη αέρα μονάδων μετάδοσης ειδικού πυροσβεστικού εξοπλισμού κατά τη λειτουργία.
Και το σασί των πυροσβεστικών βυτιοφόρων ήταν επίσης εξοπλισμένο με πρόσθετα τερματικά για τη σύνδεση ειδικού βοηθητικού ηλεκτρικού εξοπλισμού - πρόσθετος φωτισμός για χειριστήρια ειδικού εξοπλισμού, διαμέρισμα καταπολέμησης και διαμερίσματα για εξοπλισμό και εργαλεία περιχαράκωσης, λαμπτήρες ελέγχου για τη στάθμη του νερού, συνθήκες θερμοκρασίας κ.λπ. Τα οχήματα διέθεταν επίσης ηλεκτρικούς ανεμιστήρες ψύξης για εκκίνηση κινητήρα και η ενεργοποίησή τους ελεγχόταν από το πίσω διαμέρισμα.
Στα τέλη της δεκαετίας του '80, μια παρτίδα ανατρεπόμενων φορτηγών ZIL-MMZ-4510 κατασκευάστηκε στο Μηχανουργείο Mytishchi. Αυτά τα οχήματα συναρμολογήθηκαν σε αναθεωρημένο και εκ των υστέρων σασί ZIL-157, διατηρώντας τις αρχικές καμπίνες και τα ουρά τους μέρη. Παρά την αμφίβολη σκοπιμότητα ενός τέτοιου σχεδιασμού (ωφέλιμο φορτίο εκτός δρόμου, μείον το βάρος του εξοπλισμού ντάμπινγκ, μειώθηκε σε 2 τόνους), αυτά ήταν οχήματα που παράγονται από σχετικό εργοστάσιο της ZIL. Και επομένως, είναι προφανώς οι τελευταίες τροποποιήσεις των «εκατόν πενήντα έβδομων»
συμπέρασμα
Τι μπορώ να πω ολοκληρώνοντας αυτό το υλικό; Οι αναγνώστες, φυσικά, μπορεί να γνωρίζουν ότι το ZIL-157 στη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων Novouralsk του πλήρους κύκλου (και όχι του συγκροτήματος «κατσαβίδι»), που παρήχθη μέχρι το 1993, ξεπέρασε το ZIL-131 της Μόσχας (που παρήχθη μέχρι το 1990) . Είναι νόμιμο αυτό; Φυσικά!
Οι κινητήρες χαμηλής ταχύτητας των «δεύτερων ξαδέρφων» ήταν πιο κατάλληλοι για δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου και βαθιά λάσπη από το «οκτώ» ZIL-131 - έναν ταχύτερο και ισχυρότερο κινητήρα, που ήταν ένας τύπος μονάδας ισχύος ενός συμβατικού αυτοκινητόδρομου φορτηγό. Περισσότερο «έξι» υψηλής ροπής, όλα τα άλλα ίσα, απαιτούσαν σπανιότερη αλλαγή ταχυτήτων, χωρίς να αναγκάσει τον οδηγό να διακόψει ξανά τη δύναμη έλξης στους τροχούς, κάτι που μερικές φορές οδηγούσε σε πλήρη ακινητοποίηση και κόλλημα του αυτοκινήτου.
Το δεύτερο αναμφισβήτητο πλεονέκτημα των εξακύλινδρων εν σειρά κινητήρων ZIS και ZIL, όσο περίεργο κι αν φαίνεται, είναι η χαμηλότερη ισχύς και η χαμηλότερη απόκριση στο γκάζι. Ο οδηγός ήταν σε μεγαλύτερο βαθμό ασφαλισμένος από μια λανθασμένη «υπερδοσολογία» περιστροφών, την εκτίναξη μαλακού χώματος κάτω από τους τροχούς και την πτώση του αυτοκινήτου σε γέφυρες.
Φυσικά, δεν είναι όλα τόσο απλά. Πολλά εξαρτώνται από την ικανότητα ενός συγκεκριμένου οδηγού και από την κατάσταση του εδάφους κάτω από τους τροχούς ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και από το πραγματικό του βάρος. Κι όμως, φαίνεται ότι πολλοί επαγγελματίες οδηγοί, πολιτικοί και στρατιωτικοί, που είχαν την ευκαιρία να συγκρίνουν προσωπικά τις εργασιακές δυνατότητες των «αδερφών» και των απογόνων τους, δεν θα αμφισβητήσουν αυτό το αξίωμα...
Στρατού φορτηγά ZIS-151 2,5 τόνων με εξ ολοκλήρου μεταλλικές καμπίνες.
Η μεταφορική ικανότητα των εποχούμενων οχημάτων σε έδαφος ή χωματόδρομους ήταν 2,5 τόνοι, στον αυτοκινητόδρομο έφτασε τους 4,5 τόνους Το μεταξόνιο (από τα κέντρα των μπροστινών τροχών έως τον άξονα περιστροφής του πίσω φορείου) ήταν 4225 mm, το πίσω φορείο - 1120 mm (δηλαδή 3665 +1120 mm). Τα μετατρόχια του μπροστινού και του πίσω τροχού είναι 1590 και 1720 mm, αντίστοιχα. Η απόσταση από το έδαφος κάτω από τις γέφυρες είναι 265 – 270 mm. Το απόβαρο του οχήματος χωρίς βαρούλκο είναι 5580 kg, με βαρούλκο – 5840 kg. Μεικτό βάρος - 10,1 τόνοι Συνολικό μήκος - 6930 και 7245 mm, αντίστοιχα, πλάτος για όλες τις εκδόσεις - 2310 mm, ύψος καμπίνας - 2295 mm. Τα φορτηγά μπορούσαν να ρυμουλκούν ρυμουλκούμενα βάρους έως 3,6 τόνους, ξεπέρασαν κλίσεις έως 28°, πλαϊνό κύλινδρο 25° και περνούσαν σε βάθος έως 0,8 μ. Η αυτονομία τους έφτασε τα 700 χλμ.
ZIS-151 Φορτηγό δεύτερης παραγωγής με μπροστινό βαρούλκο 4,5 τόνων. 1951
Αν και γενικά παρόμοιο με τα αμερικανικά πρωτότυπα, το ZIS-151 αποδείχθηκε βαρύτερο, λιγότερο γρήγορο και οικονομικό: η μέγιστη ταχύτητά του δεν ξεπερνούσε τα 60 km/h και η κατανάλωση καυσίμου κυμαινόταν από 46 έως 55 λίτρα ανά 100 km. Άλλα μειονεκτήματα περιελάμβαναν μια άβολη καμπίνα, δύσκολος έλεγχος απουσία μηχανισμού υδραυλικού τιμονιού, υπερβολική πολυπλοκότητα και αυξημένο βάρος του κιβωτίου ταχυτήτων, ανεπαρκής ικανότητα cross-country, μεγάλες απώλειες στις μονάδες κιβωτίου ταχυτήτων και στο πλαίσιο με τροχούς αετώματος και την παρουσία δέκα Οι τροχοί οδήγησαν στην ανάγκη μεταφοράς δύο «εφεδρικών τροχών» ταυτόχρονα. . Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1958, το εργοστάσιο είχε συναρμολογήσει συνολικά 194.559 αυτοκίνητα της σειράς ZIS-151 και τα τελευταία αυτοκίνητα είχαν στάμπα «ZIL» στο καπό.
Στρατιωτικές παραλλαγές του ZIS-151
Στη δεκαετία του 1950, τα οχήματα ZIS-151 ήταν τα κύρια μεσαίου μεγέθους φορτηγά όλων των τύπων των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ και των χωρών του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Είχαν μόνο μερικές στρατιωτικές εκδόσεις. Οι βασικές εκδόσεις φορτίου του ZIS-151 ήταν εξοπλισμένες με καμπίνες με στρογγυλή καταπακτή παρατήρησης στην οροφή και ξύλινα δικτυωτά σώματα με διαμήκη πτυσσόμενους πάγκους για τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου ή για τη φιλοξενία 16 έως 20 στρατιωτών, και είχαν επίσης οπίσθιο κοτσαδόρο για ρυμούλκηση ρυμουλκούμενων και διάφορα πυροβόλα διαμετρήματος έως 152 χλστ. Διαξονικά ρυμουλκούμενα IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 και άλλα κατασκευάστηκαν ειδικά για εργασία με αυτά. Σειριακό φορτηγό με θωρακισμένο ηλεκτρολογικό εξοπλισμό, που φέρει το ευρετήριο 151Δ, χρησιμοποιήθηκε στο Signal Corps και στις Strategic Missile Forces, και μια παραλλαγή προμηθεύτηκε για εξαγωγή σε τροπικές χώρες 151 U. Για τη μεταφορά ειδικού στρατιωτικού φορτίου, ισχυρών πυρομαχικών και υλικών ακτινοβολίας, τα εποχούμενα οχήματα ZIS-151 και τα ρυμουλκούμενα για αυτά τοποθετήθηκαν εκ των υστέρων σύμφωνα με ειδικές απαιτήσεις για τις εργασίες αποθήκευσης, μεταφοράς και φόρτωσης και εκφόρτωσης. Για τη μεταφορά τους χρησιμοποιήθηκαν ειδικά μεταλλικά δοχεία, στερεωμένα σε πλατφόρμα φορτίου με τέντα με ισχυρούς δεσμούς αλυσίδας ή καλωδίων. Η τέντα ήταν εξοπλισμένη με διαμήκεις, αντί των συνηθισμένων εγκάρσιων, αφαιρούμενων τόξων, που μείωσαν τον χρόνο τοποθέτησης και αποσυναρμολόγησης τους. Όλα τα αυτοκίνητα ήταν επίσης εξοπλισμένα με αλυσίδες γείωσης που κρέμονταν κάτω από το πλαίσιο τους.
Το σασί με καμπίνα για την εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού είχε τις ονομασίες 121
χωρίς βαρούλκο και 121Αμε βαρούλκο. Σε αυτά τοποθετήθηκαν πολυάριθμοι τύποι φορτηγών, δεξαμενόπλοια, δεξαμενόπλοια και εργαστήρια, διάφορος ειδικός και μηχανικός εξοπλισμός, αρκετοί τύποι νέων συστημάτων πολλαπλών πυραύλων εκτόξευσης, καθώς και βασικά νέοι τύποι οχημάτων για την εξυπηρέτηση πυραυλικών συστημάτων. Το 1951 - 1958, το εργοστάσιο συναρμολόγησε επίσης ένα ειδικό πλαίσιο 110 ίππων 151 Πμε απογείωση ισχύος για οδήγηση πυρόσβεσης και άλλου εξοπλισμού. Το 1952 - 1955, κατασκευάστηκε ένα τρακτέρ φορτηγών 95 ίππων 121Βμε βαρούλκο και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό για τη ρυμούλκηση ημιρυμουλκούμενων συνολικού βάρους έως 6,1 τόνους και από το 1955 η έκδοσή του είναι στην παραγωγή 121Δμε κινητήρα 110 ίππων και αυξημένο επιτρεπόμενο φορτίο στη συσκευή ζεύξης κατά 1100 kg (έως 7,2 τόνους). Στη σοβιετική στρατιωτική βιβλιογραφία, το τελευταίο όχημα χαρακτηρίστηκε μερικές φορές ως ZIS-151V. Τέτοιοι ελκυστήρες με στρατιωτικά ημιρυμουλκούμενα μονού άξονα OdAZ-778 και οι ειδικές εκδόσεις τους χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά πυραύλων, την εξυπηρέτηση και την επαναφόρτωση πυραυλικών συστημάτων. Χρησιμοποιώντας το πλαίσιο και τις μονάδες ZIS-151, δημιουργήθηκαν τα αμφίβια φορτηγά ZIS-485, τα τρακτέρ μεταφοράς μισής τροχιάς ZIS-153 και μια σειρά από πολλά υποσχόμενα πρωτότυπα. Σε ειδικό κοντό πλαίσιο (σασί) ΖΗΣ-123Βασίστηκαν τα πρώτα σοβιετικά τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού τριών αξόνων BTR-152, τα οποία, με τη σειρά τους, επηρέασαν την περαιτέρω βελτίωση των φορτηγών. Το 1949, δηλαδή στο αρχικό στάδιο παραγωγής του ZIS-151, κατασκευάστηκε ένα άλλο πειραματικό φορτηγό με εξ ολοκλήρου μεταλλική καμπίνα και πίσω άξονες με μονούς τροχούς και διευρυμένα ελαστικά διαστάσεων 9,00 - 20 από τα πρώτα τεθωρακισμένα οχήματα BTR-152 στο σασί του. Έλαβε κάποια ανάπτυξη στις αρχές της δεκαετίας του 1950.
Στρατιωτικός εξοπλισμός στο πλαίσιο ZIS-151
Σε όλους τους κλάδους των Σοβιετικών Ενόπλων Δυνάμεων, τα πιο ισχυρά τετρακίνητα οχήματα ZIS-151 έγιναν αμέσως η κύρια βάση για πολυάριθμους στρατιωτικούς τύπους ειδικού εξοπλισμού μεσαίας τάξης που αναπτύχθηκε για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ. Εξοπλίστηκαν με νέα κατοικήσιμα φορτηγά εξοπλισμένα με συστήματα επικοινωνίας, τους πρώτους σταθμούς ραντάρ και εργαστήρια πεδίου, διάφορα δεξαμενόπλοια και νέο μηχανικό, χημικό και στρατιωτικό εξοπλισμό. Για την υποδοχή ειδικού εξοπλισμού, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, χρησιμοποιήθηκαν αμαξώματα SK, τα οποία ήταν τροποποιημένες αμερικανικές κατασκευές πλαισίου ST6 εν καιρώ πολέμου. Το 1950 - 1952, το εργοστάσιο Νο. 38 ανέπτυξε νέα μεταλλικά σώματα σκελετού SN, τα οποία για πρώτη φορά έλαβαν τις χαρακτηριστικές επίπεδες πλαϊνές κλίσεις της οροφής. Από το 1955, η συναρμολόγησή τους πραγματοποιήθηκε από το στρατιωτικό εργοστάσιο PO Box 4111 - το μελλοντικό εξειδικευμένο εργοστάσιο οχημάτων της Μόσχας (MZSA). Ευρύτερα, το ZIS-151 χρησιμοποιούσε τυπικά ξύλινα σώματα κουφωμάτων KUNG-1 και KUNG-1M με ψηλές ημικυκλικές οροφές. Από το 1953, η ανάπτυξή τους πραγματοποιείται από το SKB στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Επίπλων του Υπουργείου Δασών της ΕΣΣΔ και η παραγωγή ξεκίνησε το 1954 στο εργοστάσιο επεξεργασίας ξύλου Shumerlinsky της Αυτόνομης Σοβιετικής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας του Τσουβάς.
ZIS-151 με ξύλινο σώμα KUNG-1M για τον ραδιοφωνικό σταθμό R-400. 1952
Στο πλαίσιο της έκρηξης του Ψυχρού Πολέμου και με την εμφάνιση νέων τύπων όπλων, συμπεριλαμβανομένων των πυρηνικών όπλων, τα οχήματα ZIS-151 σηματοδότησε την αρχική φάση του ενεργού σχηματισμού ενός θεμελιωδώς νέου ειδικού οχήματος μεσαίας τάξης, το οποίο ήταν μέρος του τα πρώτα εγχώρια συγκροτήματα επίγειου τεχνολογικού εξοπλισμού για την εξυπηρέτηση και υποστήριξη της βάσης στατικών πυραυλικών συστημάτων. Το πρώτο στάδιο της δημιουργίας τέτοιων οχημάτων χρονολογείται από το 1947 - 1952, όταν αναπτύχθηκαν και εκτοξεύτηκαν τα πρώτα εγχώρια βαλλιστικά συστήματα R-1 και R-2 με βάση τους γερμανικούς πυραύλους V-2 (V-2). Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, από τους είκοσι τύπους ειδικού εξοπλισμού αυτοκινήτου που λειτουργούσαν σε βοηθητικές λειτουργίες και σε θέσεις εκτόξευσης, τα περισσότερα οχήματα βασίζονταν στο πλαίσιο ZIS-151. Αυτά ήταν ειδικά δεξαμενόπλοια καυσίμων πυραύλων, μηχανήματα για αυτόνομες και οριζόντιες δοκιμές πυραύλων, πλύσιμο νερού και ηλεκτρικές μονάδες αερίου, καθώς και σταθμοί συμπίεσης, εξοπλισμός επικοινωνιών και ελέγχου. Για τη μεταφορά των βλημάτων στη θέση εκτόξευσης και τη φόρτωσή τους, χρησιμοποιήθηκαν τόσο μεμονωμένα φορτηγά ZIS-151 όσο και ειδικά οδικά τρένα με τρακτέρ φορτηγών στη βάση τους.
Εξοπλισμός ραδιοεπικοινωνίας και ελέγχου
Σε μια πολύ σύντομη μεταπολεμική περίοδο, το πιο ισχυρό και ανυψωτικό σασί ZIS-151 με ειδικά αμαξώματα van KUNG και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό ήταν ευρέως σε ζήτηση στις Σοβιετικές Ένοπλες Δυνάμεις για την εγκατάσταση μιας οικογένειας νέων, βαρύτερων και περισσότερων ισχυρά συστήματα επικοινωνίας και ανίχνευσης - ραδιοφωνικοί σταθμοί διαφόρων επιπέδων και συστήματα ραντάρ. Ένα από τα πρώτα που εγκαταστάθηκαν σε οχήματα ZIS-151 με αμάξωμα SK ήταν ένας ραδιοφωνικός σταθμός με σωλήνα ΕΛΑΦΡΟ ΚΤΥΠΗΜΑΓενικό Επιτελείο, που αναπτύχθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1930 και εγκαταστάθηκε επίσης στο σασί Studebaker.
ASD« Δαμάσκηνα» – ραδιοφωνικός σταθμός υπερμικρών κυμάτων σε δύο οχήματα ZIS-151 με αμάξωμα SK ή SN. Αναπτύχθηκε το 1947 - 1949 και παράγεται από το 1950. Χρησιμεύει για την παροχή τηλεφωνικών ραδιοεπικοινωνιών μεταξύ επίγειων ραδιοφωνικών σταθμών και αεροσκαφών και επίγειων επικοινωνιών μεταξύ των αρχηγείων των αεροπορικών τμημάτων και του συντάγματος. Τα ξύλινα φορτηγά αυτοκινήτων στέγαζαν ένα δωμάτιο ελέγχου με μια κεραία discon και έναν σταθμό παραγωγής ενέργειας. Η εμβέλεια λειτουργίας του σταθμού ήταν σε εμβέλεια 90 – 350 km και σε υψόμετρο έως και 10 km.
R-118« Χτύπημα"- ένας ραδιοφωνικός σταθμός σωλήνων βραχέων κυμάτων μέσης ισχύος στο πλαίσιο ZIS-151D, που αναπτύχθηκε στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ Νο. 210 και τέθηκε σε λειτουργία το 1951. Ανήκε στη μεγάλη οικογένεια των ραδιοφώνων R-118, που παρήχθησαν τη δεκαετία του 1950 - 1970 σε διάφορες εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένων και των αυτοκινήτων. Ο σταθμός προοριζόταν να παρέχει επικοινωνίες σε δίκτυα ασυρμάτου των επιχειρησιακών-τακτικών και τακτικών επιπέδων διοίκησης και ελέγχου με διάφορους ραδιοφωνικούς σταθμούς εδάφους και αεροσκαφών. Διατηρούσε ραδιοεπικοινωνίες ενώ ήταν ακίνητο ή εν κινήσει και μπορούσε να λειτουργήσει σε ένα σύστημα κέντρων επικοινωνίας κινητών σημείων ελέγχου ή αυτόνομα, σε λειτουργία τηλεφώνου, τηλέγραφου, απευθείας εκτύπωσης ή μέσω καλωδιακών γραμμών μήκους έως 15 km. Η εμβέλεια ραδιοεπικοινωνίας σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας είναι από 30 έως 100 km.
R-400– Δεκατόμετρο ραδιοφωνικό σταθμό σε τρία οχήματα ZIS-151. Αναπτύχθηκε στο Ινστιτούτο Ερευνών και Δοκιμών Επικοινωνιών των Επίγειων Δυνάμεων (NIIIS SV) και υιοθετήθηκε για υπηρεσία το 1950. Στο πρώτο όχημα, το δωμάτιο εξοπλισμού βρισκόταν σε ένα αμάξωμα βαν· σε δύο φορτηγά με επίπεδη επιφάνεια, υπήρχε μια μηχανή ξάρτια για μια κινητή μονάδα κεραίας (AMU) και ο πρώτος σοβιετικός συρόμενος ιστός ζευκτών «Sosna».
Ρ-3Α« Pechora"- μια έκδοση αυτοκινήτου ενός από τους πρώτους σοβιετικούς σταθμούς ραντάρ εμβέλειας P-3 μέτρων για ανίχνευση εχθρικών αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας και προσδιορισμό στόχων. Ο σταθμός P-3 αναπτύχθηκε σύμφωνα με το διάταγμα GKO της 20ης Μαρτίου 1943 στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Ραδιοβιομηχανίας (NII-20, αργότερα VNIIRT) για να αντικαταστήσει τους σταθμούς RUS-2 και δοκιμάστηκε το 1944 - 1945. Μετά την υιοθέτηση του συστήματος P-3 από τις Δυνάμεις Αεράμυνας, την Αεροπορία και το Ναυτικό το 1945, παρήχθη από το εργοστάσιο ραδιοφώνου Γκόρκι. Αρχικά, ο σταθμός τοποθετήθηκε σε σταθερή εγκατάσταση και ήταν εξοπλισμένος με δύο συστήματα κεραίας - αζιμούθιο και κάθετο, τοποθετημένα σε ύψος από την επιφάνεια του εδάφους 7 και 11 m, αντίστοιχα. Η μέγιστη εμβέλεια ανίχνευσης ήταν 160 km, ύψος - έως 10 km. Το 1947, στη βάση του, αναπτύχθηκε ο σταθμός αυτοκινήτων P-3A, τα πρωτότυπα του οποίου βασίστηκαν σε φορτηγά Studebaker. Από το 1948, παρήχθη μαζικά με την κωδική ονομασία «Pechora» και τοποθετήθηκε σε ειδικά ξύλινα σώματα στο σασί ZIS-151D. Σε γενικό σχεδιασμό και παραμέτρους ήταν πανομοιότυπο με τον σταθμό P-3, διακρίθηκε από την κινητικότητα, την απλότητα και την αξιοπιστία, αντικαθιστώντας τους προηγούμενους σταθμούς P-2M και Redut. Μέχρι το 1951, 435 σετ του σταθμού P-3A κατασκευάζονταν στο Γκόρκι.
Σταθμός ραντάρ P-3A "Pechora" σε ξύλινο σώμα σε πλαίσιο ZIS-151D. 1950
Ραντάρ P-8 "Volga" σε δύο οχήματα ZIS-151D με αμάξωμα KUNG-1M. 1952
Ρ-8« Βόλγας"- το πρώτο σοβιετικό ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης με πανοραμική ορατότητα σε δύο οχήματα ZIS-151 με ξύλινα αμαξώματα KUNG van. Ο εντοπιστής δημιουργήθηκε το 1946 - 1948 στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Gorky No. 197, δοκιμάστηκε με επιτυχία το 1949 - 1950 και τέθηκε σε λειτουργία με την κωδική ονομασία "Volga". Ο σταθμός διέθετε δύο απομακρυσμένες κεραίες στους δικούς του ιστούς, οι οποίες λειτουργούσαν για ακτινοβολία και λήψη και εξασφάλιζαν την ανίχνευση αεροσκαφών σε συνθήκες παθητικής και ενεργητικής ραδιοπαρεμβολής σε απόσταση έως και 150 km σε ύψος πτήσης έως και 8000 m. Το 1951, εξοπλίστηκε με μια νέα συσκευή κεραίας-ιστό, η οποία αύξησε την εμβέλεια ανίχνευσης έως και 250 km.
Ρ-10« Βόλγα-Α"- ένα εκσυγχρονισμένο ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης με συντονισμό συχνότητας, που δημιουργήθηκε το 1951 - 1953 ως ανάπτυξη του σταθμού P-8. Μετά από δοκιμή, τέθηκε σε λειτουργία το 1953 και παρήχθη στο εργοστάσιο ραδιοφώνου Γκόρκι. Ο εξοπλισμός του ήταν τοποθετημένος σε δύο οχήματα ZIS-151D με σώματα ξύλου-μετάλλου KUNG-1 με ημικυκλική οροφή. Στο πρώτο αυτοκίνητο υπήρχε ένας χώρος ελέγχου με σταθμό κεραίας, στο δεύτερο υπήρχε σταθμός ηλεκτροπαραγωγής. Για προστασία από παρεμβολές ραδιοφωνικού θορύβου, ο σταθμός P-10 έλαβε μετάβαση σε άλλη συχνότητα λειτουργίας. Με εμβέλεια ανίχνευσης 180–200 km και υψόμετρο 16 km, το μέγιστο επιτρεπόμενο σφάλμα δεν ξεπερνούσε το 1 km.
Συνεργείο συγκόλλησης MS στο σασί ZIS-151 της πρώτης παραγωγής με αμάξωμα SK. 1949
Στην τελευταία παραγωγή των οχημάτων ZIS-151, εγκαταστάθηκε ένας νέος σταθμός ραντάρ P-15 "Μονοπάτι"με μονάδα κεραίας δύο τμημάτων στην οροφή ενός αμαξώματος βαν, που εγκρίθηκε για χρήση το 1955. Στη συνέχεια, τα φορτηγά ZIL-157 έγιναν η κύρια βάση του.
Υπαίθρια συνεργεία επισκευής
Τα πιο συνηθισμένα πρόσθετα στο πλαίσιο ZIS-151 ήταν κάθε είδους εργαστήρια για τη συντήρηση και επισκευή στρατιωτικού εξοπλισμού και διαφόρων ειδών εξοπλισμού στο πεδίο. Αρχικά, ο εξοπλισμός τους εγκαταστάθηκε σε τροποποιημένα σώματα Lend-Lease ST, που είχαν τον δείκτη SK. Στέγαζαν τα πρώτα σοβιετικά συντάγματα και εργαστήρια τμημάτων πεδίου του μοντέλου του 1949, τα οποία έγιναν το σημείο εκκίνησης για μελλοντικό πιο προηγμένο κινητό εξοπλισμό επισκευής. Βασίστηκαν σε όχημα συντήρησης MTO με μπροστινό αφαιρούμενο γερανό με ανυψωτική ικανότητα 1 τόνου, εργαστήριο επισκευής δεξαμενών TRM-A-49 με τον ίδιο γερανό και παρόμοιο συνεργείο TRM-B-49 με πρόσθετο εξοπλισμό συγκόλλησης αερίου, ένα μηχανικό PMM, ένα εργαστήριο συγκόλλησης MS και ένα εργαστήριο ηλεκτροσυγκόλλησης αερίου EGSM, forge-mednitskaya KMM, εργαστήρια για την επισκευή ηλεκτρικού εξοπλισμού MERO-3 και όπλα και οπτικά άρματα μάχης MTVO, σταθμός επισκευής και φόρτισης PRSZ. Το πιο διάσημο από αυτά ήταν το εργαστήριο γενικής χρήσης VAREM σε πλαίσιο ZIS-151A με ρυμουλκούμενο.
VAREM– συνεργείο επισκευής και συντήρησης στρατιωτικών αυτοκινήτων για τη διεξαγωγή συντήρησης και τακτικών επισκευών εξοπλισμού αυτοκινήτων στο πεδίο. Τα πρώτα εργαστήρια VAREM συναρμολογήθηκαν το 1949 στο εργοστάσιο Νο. 38 χρησιμοποιώντας αμερικανικά αμαξώματα ST6, που μετονομάστηκαν σε SK. Ταυτόχρονα, εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα Studebaker. Αυτά τα εργαστήρια πέρασαν στρατιωτικές δοκιμές και τέθηκαν σε λειτουργία το 1951. Από το 1952 ο εξοπλισμός τους άρχισε να τοποθετείται σε πιο ανθεκτικά οικιακά μεταλλικά κουφώματα SN με ένα μπροστινό και τέσσερα διπλά πλαϊνά παράθυρα, θερμομόνωση και θέρμανση ξύλου. Με αυτή τη μορφή, από το 1953, τα εργαστήρια VAREM παράγονται από το κεντρικό εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων του Λένινγκραντ Νο. 7 του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ. Στο σώμα τους με εσωτερικές διαστάσεις 4000x2250x1850 mm, εγκαταστάθηκε εξοπλισμός για τον έλεγχο της τεχνικής κατάστασης και την επισκευή αυτοκινήτων, τη διενέργεια μηχανικών εργασιών, συγκόλλησης αερίου, χαλκού και κασσιτερουργίας, λίπανσης και πλήρωσης, ξυλουργικής και ακόμη και βαφής. Το κιτ συνεργείου περιελάμβανε τρυπάνια, όργανα, σετ εργαλείων και αξεσουάρ, έναν αεροσυμπιεστή και μια απομακρυσμένη αντλία κινητήρα M-300. Στον μπροστινό προφυλακτήρα του αυτοκινήτου εγκαταστάθηκε ένας γερανός με ανυψωτική ικανότητα 1 τόνου που οδηγείται από ένα βαρούλκο και ένας αυτόνομος σταθμός παραγωγής ενέργειας ZhES-4 με χωρητικότητα 3,2 kW χρησίμευε για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού εξοπλισμού. Στη δεκαετία του 1950, ο Σοβιετικός Στρατός έλαβε τέσσερις τύπους εργαστηρίων VAREM, που διέφεραν ως προς τον σκοπό και τη διαμόρφωση. Τα εργαστήρια VAREM-1, VAREM-2 και VAREM-3 υπηρέτησαν σε συντάγματα τυφεκίων, ταξιαρχίες και μεραρχίες, αντίστοιχα, και τα εργαστήρια VAREM-4 υπηρέτησαν στο τμήμα αρμάτων μάχης. Το εργαστήριο VAREM-3D βρίσκεται στο ξύλινο μεταλλικό σώμα του KUNG-1. Στη συνέχεια, όλοι τους τοποθετήθηκαν στο πλαίσιο ZIL-157.
Στρατιωτικό συνεργείο VAREM σε σκελετό-μεταλλικό σώμα SN. 1954
Το δεύτερο πιο κοινό μεταξύ των στρατευμάτων ήταν ένα κινητό (ή κινητό) συνεργείο αυτοκινήτων PARMπρώτης γενιάς, που παράγεται από το 1955. Πράγματι, για πρώτη φορά ήταν ένα σύνολο από διάφορα εξειδικευμένα συνεργεία στρατιωτικού επιπέδου για τη συντήρηση και επισκευή σχεδόν όλων των τύπων κινητού στρατιωτικού εξοπλισμού, διαφόρων μονάδων και όπλων, τοποθετημένα σε σώματα SN με τρία πλαϊνά παράθυρα. Η κύρια εξειδίκευση των συνεργείων PARM-1 ήταν η συντήρηση και επισκευή οχημάτων, ιχνηλατούμενων οχημάτων, των μονάδων τους, ηλεκτρολογικού εξοπλισμού και όπλων, μηχανολογικών εργασιών, συγκολλήσεων και σφυρηλάτησης. Από το 1954 το εργαστήριο παράγει PRM-54για την επισκευή διαφόρων δεξαμενών από χάλυβα, εξοπλισμού και εξοπλισμού για το σέρβις καυσίμων πίσω, πανομοιότυπο με το ομώνυμο συνεργείο στο πλαίσιο ZIS-150. Οι περισσότερες από τις πρώτες κινητές εγκαταστάσεις επισκευής ήταν εξοπλισμένες με δικές τους μονάδες παραγωγής ενέργειας και ελαφρούς γερανούς. Στην Πολωνία, το ZIS-151 ήταν εξοπλισμένο με τα δικά του καθολικά βελτιωμένα σώματα με υπερυψωμένη θέση οροφής για την εγκατάσταση εξοπλισμού για συνεργεία επισκευής αυτοκινήτων και δεξαμενών.
Μεταφορέας κάνιστρων σε φορτηγό ZIS-151 με σχάρες για 144 δοχεία καυσίμου. 1958
Δεξαμενόπλοια και βυτιοφόρα καύσιμα
Με βάση το ZIS-151, για πρώτη φορά, εμφανίστηκε μια αρκετά πλήρης γκάμα βυτιοφόρων για στρατιωτικούς ή πολιτικούς σκοπούς για την παράδοση έως και 4000 λίτρων διαφόρων υγρών και τον ανεφοδιασμό εξοπλισμού στρατού και αεροπορίας. Αυτό το πρόγραμμα περιελάμβανε απλά βυτιοφόρα АВЦ-28-151 και АЦ-4-151 για τη μεταφορά νερού και καυσίμων και δύο τύπους βυτιοφόρων για διαφορετικούς σκοπούς. Το πιο ασυνήθιστο μέσο μεταφοράς καυσίμων ήταν ο λεγόμενος μεταφορέας κάνιστρων, που κατασκευάστηκε σε πρωτότυπα το 1957 - 1958. Ήταν ένα ZIS-151 με χαμηλή πλαϊνή πλατφόρμα, στην οποία τοποθετήθηκαν 144 κάνιστρα συνολικής χωρητικότητας 2880 λίτρων σε ειδικά σωληνοειδή ράφια.
Δεξαμενόπλοιο καυσίμων AC-4-151 σε πλαίσιο ZIS-151 χωρίς εξοπλισμό άντλησης. 1951
ATs-4-151(1949 - 1957) - ένα δεξαμενόπλοιο καυσίμων γενικής χρήσης χωρητικότητας 4000 λίτρων χωρίς εξοπλισμό άντλησης, δομικά πανομοιότυπο με το μοντέλο AC-4-150, αναδιαταγμένο στο πλαίσιο ZIS-151. Σε στρατιωτικές μονάδες χρησιμοποιήθηκε για μεταφορά και προσωρινή αποθήκευση διαφόρων τύπων υγρών καυσίμων. Το συνολικό βάρος του οχήματος είναι 9160 κιλά.
ΑΤΖ-3-151(1950 - 1958) - ένα ειδικό φορτηγό ανεφοδιασμού στρατού με χωρητικότητα δεξαμενής 3300 λίτρων στο πλαίσιο ενός οχήματος ZIS-151, που παράγεται από το 1950. Το όχημα χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά και τον ανεφοδιασμό σχεδόν οποιουδήποτε κινητού στρατιωτικού εξοπλισμού με φιλτραρισμένο καύσιμο. Για την άντληση καυσίμου χρησιμοποιήθηκε ένα SVN-80 που οδηγείται από την απογείωση του οχήματος. Όλες οι λειτουργίες ελέγχονταν από το πίσω πιλοτήριο με όργανα, φίλτρο και μετρητή καυσίμου. Το κιτ δεξαμενόπλοιων περιελάμβανε αγωγούς, σωλήνες αναρρόφησης και διανομής και βρύσες, ηλεκτρικό και πυροσβεστικό εξοπλισμό. Ο χρόνος πλήρωσης της δεξαμενής είναι 10 – 20 λεπτά. Απόλυτο βάρος – 6750 kg, μεικτό – 9600 kg. Όλος ο εξοπλισμός δεξαμενόπλοιων τοποθετήθηκε στη συνέχεια στο σασί ZIL-157.
VMZ-ZIL-151(1956 - 1958) - ένα στρατιωτικό δεξαμενόπλοιο νερού και πετρελαίου σε σασί ZIL-151 με δύο δεξαμενές και σύστημα θέρμανσης, εν μέρει ενοποιημένο με το μοντέλο διπλής χρήσης MZ-150. Τέθηκε σε λειτουργία το 1956 και παρήχθη μόνο για δύο χρόνια. Στη συνέχεια, ο εξοπλισμός του τοποθετήθηκε σε ένα πλαίσιο ZIL-157.
Εξοπλισμός υποστήριξης πυραυλικών συστημάτων
Ένα από τα κύρια οχήματα υποστήριξης για πυραυλικά συστήματα ήταν ειδικά δεξαμενόπλοια στο πλαίσιο ZIS-151D με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό: 8G11(1955 – 1956) για την πλήρωση βαλλιστικών πυραύλων μεσαίου βεληνεκούς R-12 με υπεροξείδιο του υδρογόνου και 8G17(1956 - 1958) για πλήρωση με πυραυλικά συστήματα οξειδωτικών που κατασκευάστηκαν πριν από το 1959, ιδίως βαλλιστικούς πυραύλους R-11 και R-11M. Ο δεύτερος τύπος ειδικού εξοπλισμού ήταν ένας γενικός σταθμός συμπίεσης 8G33(1956 – 1957) για την πλήρωση συστημάτων βαλλιστικών πυραύλων μεσαίου βεληνεκούς με πεπιεσμένο αέρα.
Γενικά, μέχρι το 1958, αρκετές δεκάδες πρόσθετα για το σύστημα υποστήριξης πυραυλικών συστημάτων τοποθετήθηκαν στο πλαίσιο ZIS-151. Για παράδειγμα, μόνο κατά την εξυπηρέτηση των πρώιμων επιχειρησιακών-τακτικών συμπλεγμάτων R-11 και R-11M σε τροχόσπιτα χρησιμοποιήθηκαν ειδικά δεξαμενόπλοια καυσίμων πυραύλων 8T114, δεξαμενόπλοια οξειδωτών σειράς 8G17, διάφορα οχήματα δοκιμής 8N15, 8N154 και 8N16, κινητά οχήματα ελέγχου 8N21133, σταθμοί συμπίεσης και 8G33U, όχημα 8T39 για τη μεταφορά ανταλλακτικών, 8T326 και 8T339 για παράδοση αξεσουάρ, 8T328 όχημα αποθήκευσης, σταθμός πλύσης και εξουδετέρωσης 8T311 και γερανός φορτηγού 8T22. Αυτά ήταν μόνο τα πρώτα μεμονωμένα δείγματα και στη συνέχεια οι εκσυγχρονισμένες εκδόσεις τους βασίστηκαν στο πλαίσιο ZIL-157. Άλλα συστήματα πυραύλων οχημάτων αναφέρονται σε άλλες ενότητες.
Οχήματα χημικών δυνάμεων
Αμέσως μετά τον πόλεμο, ένας ισχυρός σταθμός ανεφοδιασμού εμφανίστηκε στο σασί ZIS-151 ARS-12με κύρια ελλειπτική χαλύβδινη δεξαμενή για παράδοση έως και 2700 λίτρων προϊόντων απαέρωσης και απολύμανσης για όπλα και εξοπλισμό. Το 1948 τέθηκε σε λειτουργία νέο εργαστήριο AL-3για τη διεξαγωγή χημικών και υγειονομικών-χημικών αναγνωρίσεων, οι οποίες είχαν διευρυμένες δυνατότητες ανάλυσης. Η εμφάνιση νέων οργανοφωσφορικών τοξικών ουσιών στους στρατούς ενός πιθανού εχθρού οδήγησε στη δημιουργία το 1949 μιας βαριάς μηχανής αυτόματης απαέρωσης ADM-48για χημικό καθαρισμό όπλων, εξοπλισμού και εξοπλισμού για κιτ απορρύπανσης. Όλος ο εξοπλισμός του τοποθετήθηκε στο ανακλινόμενο αμάξωμα ενός σειριακού φορτηγού ZIS-151. Από το 1953, όταν έγινε πραγματικότητα η εμφάνιση των ατομικών και βακτηριολογικών (βιολογικών) όπλων, άρχισε η δημιουργία νέου εξοπλισμού όχι μόνο για την απαέρωση, αλλά και για την απολύμανση και την απολύμανση εδάφους και στρατιωτικού εξοπλισμού. Έτσι εμφανίστηκε το εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο ADM-48Dμε πρόσθετο εξοπλισμό. Περιλάμβανε δύο δεξαμενές με χειροκίνητες αντλίες για τη μεταφορά και άντληση διαφορετικών τύπων απολυμαντικών διαλυμάτων, ένα δοχείο με διάλυμα απορρύπανσης, ελαστικούς μεταλλικούς σωλήνες, κουτιά με εργαλεία και δοσομετρικά όργανα. Ταυτόχρονα, ο σταθμός αυτόματης πλήρωσης ARS-12 εκσυγχρονίστηκε με παρόμοιο τρόπο. Η επιλογή της ARS-12D, μαζικής παραγωγής από το 1954 έως το 1958, εξοπλίστηκε με πρόσθετες πλαϊνές δεξαμενές με ειδικά υγρά για απολύμανση εδάφους, κτιρίων και στρατιωτικού εξοπλισμού, καθώς και για απεντόμωση μεγάλων περιοχών και οδών επικοινωνίας. Το 1957, εμφανίστηκαν τα πρώτα δείγματα ενός πλυντηρίου-εξουδετέρωσης στο πλαίσιο ZIS-151 8T311, που δημιουργήθηκε αρχικά για την εξυπηρέτηση του πυραυλικού συστήματος R-12. Στη συνέχεια, οι πολυλειτουργικές εκσυγχρονισμένες εκδόσεις του βασίστηκαν σε νέο πλαίσιο του εργοστασίου αυτοκινήτων της Μόσχας.
Τεχνολογία μηχανικής
Προφανώς, τα σοβιετικά στρατεύματα μηχανικής περίμεναν από καιρό την εμφάνιση ενός νέου πλαισίου παντός εδάφους με αυξημένη χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου και με την έλευση του ZIS-151, δημιουργήθηκε αμέσως ένας μεγάλος αριθμός διαφόρων εξοπλισμού μεσαίας τάξης στη βάση του. Το πρωτάθλημα ανήκε σε διάφορα συστήματα πλωτών πάρκων και στρωμάτων γεφυρών. Εκτός από αυτά, στο ZIS- βασίστηκαν ισχυροί εγχώριοι γερανοί φορτηγών AK-5 και ADK-III, εκσκαφείς μονού κάδου DKA-0.25 με εκσκαφέα και αυτόνομη μονάδα ισχύος και σταθμοί συμπίεσης BKMS-4 για την οδήγηση πνευματικών εργαλείων. 151 σασί. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε ένα πειραματικό στρώμα ταινίας δρόμου (roll path) στο σασί ZIS-151, δομικά παρόμοιο με το ίδιο μηχάνημα που βασίζεται στο GAZ-63.
Μπλοκ γέφυρας της μηχανοποιημένης γέφυρας τροχιάς KMM στο πλαίσιο ZIS-151A. 1955
KMM– ένα σύνολο μηχανοποιημένων γεφυρών τροχιάς με ανυψωτική ικανότητα 15 τόνων, που αποτελείται από πέντε οχήματα τοποθέτησης γεφυρών σε πλαίσιο ZIS-151A με βαρούλκα. Χρησιμεύει για την έγκαιρη κατασκευή γεφυρών στρατιωτικής τροχιάς και την άμεση διέλευση ελαφρών τροχοφόρων και τροχοφόρων οχημάτων. Κάθε στρώμα γέφυρας ήταν εξοπλισμένο με ένα χαλύβδινο μπλοκ γέφυρας τροχιάς μήκους 7 μέτρων, το οποίο, χρησιμοποιώντας μια συσκευή επαναφόρτωσης, ανατράπηκε προς τα πίσω και τοποθετήθηκε στην επιθυμητή περιοχή του εδάφους, καλύπτοντας στενές τάφρους και τάφρους. Για την εγκατάσταση πολλών μπλοκ σε εμπόδια βάθους έως 3 m, χρησιμοποιήθηκαν πτυσσόμενα στηρίγματα στα άκρα κάθε μπλοκ. Την ημέρα και τη νύχτα, σε 60 - 80 λεπτά, το κιτ KMM κατέστησε δυνατή την εγκατάσταση μιας γέφυρας πέντε ανοιγμάτων μήκους 35 m με τροχιά 1,1 m και πλάτος οδοστρώματος 3,0 m. Η ταχύτητα του στρώματος της γέφυρας Οι χωματόδρομοι ήταν στην περιοχή των 30 - 35 km/h, η μέγιστη – 65 km/h. Το συνολικό βάρος ενός οχήματος είναι 8,8 τόνοι Το πλήρωμα μάχης για ολόκληρο το σετ KMM ήταν 12 άτομα. Από το 1958, το KMM έχει τοποθετηθεί στο πλαίσιο ZIL-157.
Η ικανότητα cross-country αυτού του φορτηγού, το οποίο παράγεται για περισσότερα από 30 χρόνια, μπορεί ακόμα να χαρακτηριστεί εξαιρετική. Ο δρόμος για τη δημιουργία του ήταν μακρύς και δύσκολος, αλλά όλοι όσοι δούλευαν πίσω από το τιμόνι αυτών των οχημάτων παντός εδάφους τα θυμούνται με καλά λόγια.
Πολυάριθμες εκδόσεις του μοντέλου ZIL-157 θα μπορούσαν να βρεθούν στον Άπω Βορρά και σε εργοτάξια στη Σιβηρία και στην τοποθέτηση αγωγών στην Κεντρική Ασία και, φυσικά, στους στρατούς πολλών χωρών σε όλο τον κόσμο. Αναμφίβολα, αυτή ήταν μια από τις αξιόλογες εγχώριες εξελίξεις και αξίζει να τη θυμόμαστε.
Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, όταν το αναπόφευκτο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν αναμφισβήτητο, οι σχεδιαστές των ευρωπαϊκών εργοστασίων που παράγουν στρατιωτικά οχήματα ταράζονταν στο μυαλό τους για το πώς να αυξήσουν την ικανότητα των οχημάτων μεταξύ χωρών. Οι προσπάθειές τους δεν πέρασαν απαρατήρητες στην ΕΣΣΔ, γιατί δόθηκε σοβαρή προσοχή σε θέματα αύξησης της αμυντικής ικανότητας. Οι μεγαλύτερες επιτυχίες σε αυτό το θέμα επιτεύχθηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky, όπου εισήχθησαν για πρώτη φορά οι σύνδεσμοι σταθερής ταχύτητας στην παραγωγή, μετατρέποντας τον μπροστινό άξονα ενός αυτοκινήτου σε κινητήριο άξονα.
Η αξία της ομάδας σχεδιασμού υπό την ηγεσία του Andrei Aleksandrovich Lipgart έγκειται στο γεγονός ότι, έχοντας δοκιμάσει διάφορα φορτηγά δύο αξόνων και τριών αξόνων, απέδειξαν ότι τα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς πρέπει να έχουν ελαστικά μονού βήματος, ελαστικά με ειδική πέλμα για διάφορες συνθήκες οδήγησης εδάφους, ειδική κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων κ.λπ. Είναι κρίμα που ο πόλεμος εμπόδισε την υλοποίηση των σχεδίων παραγωγής μιας οικογένειας οχημάτων παντός εδάφους, και μετά τον πόλεμο η χώρα έλαβε μόνο ένα διαξονικό όλα -με κίνηση στους τροχούς φορτηγό, το GAZ-63, αν και είχε μοναδική ικανότητα cross-country.
Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του. Πριν από τον πόλεμο, ο Στάλιν κατάφερε να παράγει μια μικρή παρτίδα δίαξονων φορτηγών εκτός δρόμου ZIS-32. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να δημιουργήσουν το σοβιετικό Studebaker US 6x6, λαμβάνοντας ως βάση τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και βασισμένο στις μονάδες του νέου φορτηγού ZIS-150 4 τόνων. Όπως γνωρίζετε, αυτά τα θρυλικά οχήματα παντός εδάφους με αέτωμα πίσω τροχούς αποδείχθηκαν εξαιρετικά στις μάχες με τους Ναζί, μεταξύ άλλων ως φορείς των διάσημων εκτοξευτών Katyusha.
Το τριαξονικό ZIS-151, προς μεγάλη απογοήτευση των δημιουργών του, αποδείχθηκε πολύ χειρότερο από το Studebaker. Τοποθετήθηκε στην παραγωγή τον Απρίλιο του 1948, ένα χρόνο αργότερα, κατά τη διάρκεια μιας μακροχρόνιας πορείας στην άνοιξη εκτός δρόμου, ήταν σημαντικά κατώτερο σε ικανότητα cross-country τόσο από το πρωτότυπο Lend-Lease όσο και από τα οχήματα παντός εδάφους GAZ-63, τα οποία περισσότερο από μια φορά χρειάστηκε να βγάλει τους ΖΗΣες από την αιχμαλωσία της λάσπης και του χιονιού.
Τα βαρέα οχήματα (το βάρος του ZIS-151 ξεπέρασε το βάρος του Studebaker κατά έναν τόνο) με μικρούς τροχούς και ανεπαρκή απόσταση από το έδαφος, κινητήρες χαμηλής ισχύος και πίσω άξονες με διπλά ελαστικά ονομάστηκαν «σίδερα» μεταξύ των δοκιμαστών, αναγκάζοντας τους οδηγούς να απομακρύνουν η δεύτερη ράμπα και σπρώξτε το κολλημένο.αυτοκίνητο με άλλο αυτοκίνητο, ευτυχώς η σχεδίαση των ειδικών πίσω προφυλακτήρων το επέτρεψε. Στα απομνημονεύματα των δοκιμαστών, μπορεί κανείς να διαβάσει ότι η παχιά υγρή λάσπη κάλυπτε εύκολα τους πίσω τροχούς, μετατρέποντάς τους σε τέσσερα βαρέλια, που στριφογυρνούσαν αβοήθητα στη μάζα της λάσπης.
Η αφαίρεση των εξωτερικών πλαγιών που καλύπτονται με λάσπη, η επιλογή της βρωμιάς με έναν λοστό, ήταν πραγματικός πόνος, αλλά αυτό ήταν απαραίτητο για να αυξηθεί η ικανότητα μετακίνησης στη χώρα. Οι τροχοί αέτωμα απαιτούσαν περισσότερη ισχύ από τον κινητήρα, καθώς έθεταν πρόσθετες ράγες, ενώ στο GAZ-63 οι πίσω τροχοί περπατούσαν ακριβώς κατά μήκος της διαδρομής των μπροστινών.
Τα λάθη έπρεπε να διορθωθούν το συντομότερο δυνατό, ειδικά από τη στιγμή που τα φορτηγά ZIS-151 έμπαιναν στον στρατό και οι τρόποι επίλυσης των προβλημάτων δεν φαινόταν αόριστος. Το 1950 ξεκίνησε η παραγωγή του τεθωρακισμένου οχήματος μεταφοράς προσωπικού BTR-152 με βάση τροποποιημένες μονάδες ZIS-151, αλλά με ελαστικά μονού βήματος σε όλους τους τροχούς με μεγαλύτερα ελαστικά. Το εργοστάσιο δημιούργησε πειραματικά δείγματα φορτηγών ZIS-151 με τροχούς μονού βήματος και γέφυρα μονής τροχιάς και άρχισε να εργάζεται για την αύξηση της ισχύος του κινητήρα, την αύξηση της αξιοπιστίας άλλων μονάδων και τη σχεδίαση βαρούλκων.
Αλλά οι κύριες ελπίδες που συνδέονται με μια ριζική αύξηση της ικανότητας μεταξύ χωρών εναποτέθηκαν στο σύστημα κεντρικής ρύθμισης της πίεσης του αέρα στα ελαστικά που δημιουργήθηκε (για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική). Οι κατασκευαστές ελαστικών επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη σχεδίου και τον έλεγχο της παραγωγής ειδικών ελαστικών που επιτρέπουν στο όχημα να κινείται με προσωρινά μειωμένη πίεση αέρα μέσα τους. Ως αποτέλεσμα, αναπτύχθηκε ένα ελαστικό μεγέθους 12,00-18 (εύρος πίεσης αέρα 3,0...0,5 kgf/cm2), επιτρέποντας τη δυνατότητα εργασίας με μεταβλητή ακτινική παραμόρφωση έως και 35% του ύψους του προφίλ, ενώ για συμβατικά ελαστικών η ακτινική παραμόρφωση δεν είναι μεγαλύτερη από 13 %. Το ελαστικό διακρίθηκε από αυξημένη ελαστικότητα, που επιτεύχθηκε αυξάνοντας το πλάτος του προφίλ κατά 25%, μειώνοντας σε οκτώ στρώματα κορδονιού στο σκελετό και χρησιμοποιώντας ειδικά στρώματα από πολύ μαλακό καουτσούκ.
Καθώς η πίεση του αέρα στα ελαστικά μειώνεται, η παραμόρφωση αυξάνεται και η ειδική πίεση του εδάφους μειώνεται. Ως αποτέλεσμα, το βάθος της αυλάκωσης μειώνεται και, κατά συνέπεια, μειώνεται το ενεργειακό κόστος για το σχηματισμό αυλάκωσης ή μειώνεται η αντίσταση του εδάφους στην κύλιση των τροχών. Είναι αλήθεια ότι ήταν δυνατή η κίνηση με πίεση αέρα 0,5 kgf/cm2 μόνο με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 10 km/h.
Η αλλαγή της πίεσης των ελαστικών πραγματοποιήθηκε από τον οδηγό χρησιμοποιώντας ένα κεντρικό σύστημα, το οποίο επέτρεψε τη ρύθμιση και, εάν ήταν απαραίτητο, να φέρει την πίεση σε όλα τα ελαστικά στο κανονικό ενώ το αυτοκίνητο κινούνταν. Στον στρατό άρεσε ιδιαίτερα η χρήση ενός τέτοιου συστήματος. Το γεγονός είναι ότι με αυτό το σύστημα η επιβίωση του αυτοκινήτου ήταν υψηλότερη. Το φορτηγό μπορούσε να συνεχίσει να κινείται ακόμα και αν ένα μεμονωμένο ελαστικό είχε υποστεί ζημιά, καθώς το σύστημα φουσκώματος αντιστάθμισε την πτώση της πίεσης του αέρα σε αυτό.
Οι δοκιμές του νέου συστήματος επιβεβαίωσαν πλήρως τη θεωρητική έρευνα και κατά την ανάπτυξη του νέου οχήματος ZIL-157, το οποίο αντικατέστησε το όχημα παντός εδάφους ZIS-151 στη γραμμή συναρμολόγησης το 1958, η επιλογή έγινε υπέρ ενός νέου ελαστικού μεγέθους 12.00 -18. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές έπρεπε να επανεξετάσουν ριζικά τη διάταξη του οχήματος παντός εδάφους. Η μείωση του αριθμού των τροχών από 10 σε 6 κατέστησε δυνατή την αποφυγή της εγκατάστασης δύο εφεδρικών, οι οποίες ήταν τοποθετημένες στο ZIS-151 κάθετα πίσω από την καμπίνα.
Αυτή η απόφαση οδήγησε στην εξάλειψη των στηριγμάτων των τροχών πίσω από την καμπίνα και κατέστησε δυνατή τη μετακίνηση της πλατφόρμας πιο κοντά στην καμπίνα και τη μείωση του πλαισίου στο πίσω μέρος κατά 250 mm, γεγονός που μείωσε το συνολικό μήκος του φορτηγού κατά 330 mm με το ίδιο μεταξόνιο. Ο μόνος εφεδρικός τροχός βρήκε θέση κάτω από την πλατφόρμα.
Η βελτιστοποίηση της διάταξης του φορτηγού ZIL-157 βελτίωσε την κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων, ενώ το βάρος του οχήματος μειώθηκε κατά 100 κιλά.
Αρχικά, τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν ένα σύστημα για τη ρύθμιση της πίεσης του αέρα στα ελαστικά με εξωτερική παροχή αέρα μέσω σωλήνων με αρθρωτούς συνδέσμους, αλλά πολύ σύντομα έγιναν εμφανείς σοβαρές ελλείψεις αυτού του σχεδιασμού. Ενώ το όχημα παντός εδάφους οδηγούσε εκτός δρόμου, οι προεξέχοντες εξωτερικοί σωλήνες υπέστησαν ζημιά, η τσιμούχα πλήμνης στη μονάδα παροχής αέρα αποδείχθηκε ότι δεν προστατεύεται καλά από τη βρωμιά και η τοποθέτηση και η αποσυναρμολόγηση των τροχών προκάλεσε μεγάλες δυσκολίες. Ως αποτέλεσμα, σχεδόν αμέσως μετά την έναρξη της παραγωγής του αυτοκινήτου, η μονάδα παροχής αέρα στο ελαστικό επανασχεδιάστηκε υπέρ της παροχής αέρα από το εσωτερικό του τροχού.
Η εμπειρία στη λειτουργία οχημάτων ZIS-151 αποκάλυψε τη χαμηλή πρόσφυση και τις δυναμικές τους ιδιότητες, ειδικά κατά τη ρυμούλκηση ενός ρυμουλκούμενου, οι κινητήρες συχνά υπερθερμαίνονταν, το φορτηγό κατανάλωνε πολύ καύσιμο, είχε χαμηλές μέσες ταχύτητες σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους και η αξιοπιστία των εξαρτημάτων δεν ήταν ταιριάζει καθόλου στους χειριστές.
Όλα αυτά έπρεπε να διορθωθούν κατά τη δημιουργία του ZIL-157. Η χρήση κυλινδροκεφαλής αλουμινίου σε 6κύλινδρο κινητήρα με χαμηλότερη βαλβίδα εν σειρά με κυβισμό 5,55 λίτρων κατέστησε δυνατή την αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 6,0 σε 6,2, η οποία, μαζί με την εγκατάσταση ενός νέου καρμπυρατέρ, αυξήθηκε ισχύς από 92 έως 104 ίππους. στις 2600 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή από 304 έως 334 Nm Σημαντική αλλαγή έχει υποστεί και το σύστημα ψύξης, το οποίο έλαβε ανεμιστήρα έξι λεπίδων και νέο ψυγείο.
Μια νέα αντλία λαδιού, νέα στεγανοποιητικά στροφαλοφόρου, στεγανοποιήσεις αντλίας νερού, ένα σύστημα εξαερισμού κλειστού στροφαλοθαλάμου εισήχθησαν στο σχεδιασμό του κινητήρα, εκσυγχρονίστηκε η ανάρτηση της μονάδας ισχύος κ.λπ., γεγονός που αύξησε τις ιδιότητες απόδοσης. Τα εποικοδομητικά μέτρα οδήγησαν σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου του οχήματος ZIL-157 κατά 7...22%, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.
Κατά τη διαδικασία παραγωγής, ο κινητήρας του αυτοκινήτου αναβαθμίστηκε άλλες δύο φορές. Το 1961, η ισχύς του αυξήθηκε στους 109 ίππους. (μοντέλο ZIL-157K), αντικατέστησε τον συμπλέκτη διπλού δίσκου με έναν μονό δίσκο και από το 1978 το φορτηγό άρχισε να παράγεται με έναν κινητήρα στον οποίο ορισμένα εξαρτήματα ενοποιήθηκαν με τον κινητήρα του αυτοκινήτου ZIL-130 ( αυτή η έκδοση ονομάστηκε ZIL-157KD). Το κιβώτιο ταχυτήτων με 5 ταχύτητες εμπρός και μία ταχύτητα όπισθεν ενισχύθηκε επίσης και μέχρι το 1961 κατασκευαζόταν με πέμπτη ταχύτητα υπερκίνησης, η οποία αργότερα εγκαταλείφθηκε.
Η θήκη μεταφοράς δύο σταδίων με εξαναγκασμένη εμπλοκή του μπροστινού άξονα, σε σύγκριση με το ZIS-151, κατασκευάστηκε με γρανάζια ανθεκτικά στη φθορά και νέα στεγανοποιητικά, και η μονάδα κίνησης Cardan σχεδιάστηκε εκ νέου. Η μετάδοση της ροπής στον πίσω άξονα πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας έναν προωθητικό πόρο τοποθετημένο στον μεσαίο άξονα. Οι κινητήριοι άξονες έλαβαν σημαντικά ενισχυμένα περιβλήματα αξόνων, νέα πλήμνες και φρένα. Ο αριθμός των μπουλονιών των τροχών έχει αυξηθεί από 6 σε 8.
Μεταξύ των σχολίων σχετικά με το μοντέλο ZIS-151 ήταν παράπονα για την καμπίνα: η ταλαιπωρία του οδηγού που κάθεται σε ένα μη ρυθμιζόμενο κάθισμα, η έλλειψη θερμαντήρα, η κακή προστασία από τη σκόνη, ο μη ικανοποιητικός αερισμός του αέρα, καθώς και η αναποτελεσματική λειτουργία του αμορτισέρ και μεγάλες δυνάμεις που μεταδίδονται στα χέρια του οδηγού από τους τροχούς. Όλα τα παραπάνω δυσκόλεψαν το έργο του οδηγού, μετατρέποντάς το, ειδικά τον χειμώνα, σε απόλυτη αγωνία. Αποδείχθηκε ότι η εξάλειψη των ελλείψεων δεν ήταν τόσο δύσκολη.
Η μεταφορική ικανότητα του οχήματος παντός εδάφους σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους περιορίστηκε στους 4,5 τόνους (από το 1978 - 5,0 τόνοι), σε χωματόδρομους - 2,5 τόνους. 65 km/h, κατανάλωνε 42 λίτρα καυσίμου ανά 100 km. Σε κανονική πίεση ελαστικών (3,0...3,5 kgf/cm2), το ZIL-157 εκτελούσε μεταφορικές εργασίες σε δρόμους με σκληρές, μη βελτιωμένες επιφάνειες.
Όταν η πίεση μειώθηκε στα 1,5...2,0 kgf/cm2, κινήθηκε εύκολα σε μαλακό και χαλαρό έδαφος και στα 0,75...1,0 kgf/cm2 ξεπέρασε την άμμο, το βρεγμένο χώμα και τους χωματόδρομους που ξεβράστηκαν μετά από μια καταιγίδα. Η πίεση των ελαστικών 0,5...0,7 kgf/cm2 επέτρεψε την ελεύθερη μετακίνηση σε υγρά λιβάδια, υγροτόπους και επίσης την επιτυχή υπέρβαση της βαθιάς χιονοκάλυψης. Το συνολικό βάρος του ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο ήταν 3,6 τόνοι.
Για τις υψηλές του παραμέτρους απόδοσης, το αυτοκίνητο έλαβε το Grand Prix στην Παγκόσμια Έκθεση του 1958 στις Βρυξέλλες. Εξήχθη σε δεκάδες χώρες σε όλο τον κόσμο. Η σειριακή παραγωγή μοντέλων της οικογένειας ZIL-157, η οποία περιελάμβανε μια καλή ντουζίνα από διάφορα σχέδια, συνεχίστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του. Likhachev μέχρι το 1988, δηλαδή για πολλά χρόνια μετά την κυκλοφορία πιο σύγχρονων οχημάτων ZIL-131. Το 1978-1994 το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural (Novouralsk), εκείνη την εποχή υποκατάστημα της ZIL. Συνολικά παρήχθησαν 797.934 οχήματα ZIL-157 όλων των τροποποιήσεων, τα οποία πολλοί αποκαλούν «βασιλιάδες εκτός δρόμου».
