Σε αντίθεση με τα πιο συνηθισμένα σχέδια εμβόλων, ο κινητήρας Wankel παρέχει τα πλεονεκτήματα της απλότητας, της ομαλότητας, της συμπαγούς, υψηλές στροφέςανά λεπτό και υψηλή αναλογία ισχύος προς βάρος. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι παράγονται τρεις παλμοί ισχύος ανά περιστροφή του ρότορα Wankel, σε σύγκριση με μία περιστροφή σε έναν δίχρονο κινητήρα με έμβολο και μία ανά δύο στροφές σε έναν τετράχρονο κινητήρα.
Οι στροφές ανά λεπτό αναφέρεται συνήθως ως περιστροφικός κινητήρας. Αν και αυτό το όνομα ισχύει και για άλλα σχέδια, κυρίως για κινητήρες αεροσκαφώνμε τους κυλίνδρους τους να βρίσκονται γύρω από τον στροφαλοφόρο άξονα.
Ο κύκλος τεσσάρων σταδίων εισαγωγής, συμπίεσης, ανάφλεξης και εξαγωγής λαμβάνει χώρα σε κάθε περιστροφή σε κάθε ένα από τα τρία άκρα του ρότορα, τα οποία κινούνται μέσα σε ένα οβάλ ταιριαστό περίβλημα με διάτρηση, επιτρέποντας τρεις φορές περισσότερους παλμούς ανά περιστροφή ρότορα. Ο ρότορας έχει σχήμα παρόμοιο με το τρίγωνο Reule και οι πλευρές του είναι πιο επίπεδες.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Wankel
Το θεωρητικό σχήμα του ρότορα Wankel RPD μεταξύ σταθερών γωνιών είναι το αποτέλεσμα της μείωσης του όγκου του γεωμετρικού θαλάμου καύσης και της αύξησης του λόγου συμπίεσης. Η συμμετρική καμπύλη που συνδέει δύο αυθαίρετες κορυφές του ρότορα είναι μέγιστη προς την κατεύθυνση του εσωτερικού σχήματος του περιβλήματος.
Κεντρικός κινητήριο άξονα, που ονομάζεται "έκκεντρος" ή "Ε-άξονας", διατρέχει το κέντρο του ρότορα και υποστηρίζεται από σταθερά ρουλεμάν. Οι κύλινδροι κινούνται σε έκκεντρα (παρόμοια με τις μπιέλες) ενσωματωμένα σε έναν έκκεντρο άξονα (παρόμοιο με έναν στροφαλοφόρο άξονα). Οι ρότορες περιστρέφονται γύρω από τα έκκεντρα και κάνουν τροχιακές στροφές γύρω από τον έκκεντρο άξονα.
Η περιστροφική κίνηση κάθε ρότορα στον δικό του άξονα προκαλείται και ελέγχεται από ένα ζεύγος γραναζιών συγχρονισμού. Ένα σταθερό γρανάζι τοποθετημένο στη μία πλευρά του περιβλήματος του ρότορα ταιριάζει σε ένα δακτυλιοειδές γρανάζι που είναι προσαρτημένο στον ρότορα και διασφαλίζει ότι ο ρότορας κινείται ακριβώς στο 1/3 της στροφής για κάθε περιστροφή του έκκεντρου άξονα. Η ισχύς εξόδου του κινητήρα δεν μεταδίδεται μέσω συγχρονιστών. Η δύναμη πίεσης αερίου στον ρότορα (σε μια πρώτη προσέγγιση) πηγαίνει απευθείας στο κέντρο του έκκεντρου τμήματος του άξονα εξόδου.
Το Wankel RPD είναι στην πραγματικότητα ένα σύστημα προοδευτικών κοιλοτήτων μεταβλητού όγκου. Έτσι, υπάρχουν τρεις κοιλότητες στο σώμα, που όλες επαναλαμβάνουν τον ίδιο κύκλο. Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται τροχιακά, κάθε πλευρά πλησιάζει και στη συνέχεια απομακρύνεται από το τοίχωμα του περιβλήματος, συμπιέζοντας και επεκτείνοντας τον θάλαμο καύσης, παρόμοια με τη διαδρομή ενός εμβόλου σε έναν κινητήρα. Το διάνυσμα ισχύος του σταδίου καύσης διέρχεται από το κέντρο της μετατοπισμένης λεπίδας.
Οι κινητήρες Wankel είναι γενικά ικανοί να φτάσουν πολύ υψηλότερες στροφές ανά λεπτό από εκείνους με παρόμοια απόδοση ισχύος. Αυτό οφείλεται στην εγγενή ομαλότητα της κυκλικής κίνησης και στην απουσία εξαρτημάτων υψηλής πίεσης όπως στρόφαλοι και εκκεντροφόροι, ή μπιέλες. Οι έκκεντροι άξονες δεν έχουν περιγράμματα στροφάλου προσανατολισμένα στην τάση.
Προβλήματα συσκευής και επίλυσή τους
Ο Felix Wankel κατάφερε να ξεπεράσει τα περισσότερα από τα προβλήματα που προκάλεσαν προηγούμενα περιστροφικές συσκευέςαπέτυχε:
- Τα περιστρεφόμενα RPD έχουν πρόβλημα που δεν βρέθηκε τετράχρονες συσκευέςμε έμβολα στα οποία το σώμα του μπλοκ έχει εισαγωγή, συμπίεση, καύση και καυσαέρια, περνώντας σε σταθερά σημεία γύρω από το σώμα. Η χρήση σωλήνων θερμότητας σε αερόψυκτοΟ περιστροφικός κινητήρας Wankel προτάθηκε από το Πανεπιστήμιο της Φλόριντα για να ξεπεραστεί η ανομοιόμορφη θέρμανση του συγκροτήματος στέγασης. Η προθέρμανση ορισμένων τμημάτων του αμαξώματος με καυσαέρια βελτίωσε την απόδοση και την οικονομία καυσίμου, ενώ παράλληλα μείωσε τη φθορά και τις εκπομπές ρύπων.
- Προβλήματα προέκυψαν επίσης κατά τη διάρκεια της έρευνας στις δεκαετίες του '50 και του '60. Για αρκετό καιρό, οι μηχανικοί είχαν έρθει αντιμέτωποι με αυτό που αποκαλούσαν «γρατζουνιά του διαβόλου» στην εσωτερική επιφάνεια του επιτροχοειδούς. Ανακάλυψαν ότι η αιτία ήταν οι ακριβείς συμπιέσεις που έφταναν σε συντονιστική δόνηση. Αυτό το πρόβλημα επιλύθηκε με τη μείωση του πάχους και του βάρους των μηχανικών στεγανοποιήσεων. Οι γρατσουνιές εξαφανίστηκαν μετά την εισαγωγή πιο συμβατών υλικών στεγανοποίησης και επίστρωσης.
- Αλλο ένα πρώιμο πρόβλημααποτελούνταν από την ανάπτυξη ρωγμών στην επιφάνεια του στάτορα κοντά στην οπή του βύσματος, η οποία εξαλείφθηκε με την εγκατάσταση μπουζί σε ξεχωριστό μεταλλικό ένθετο, ένα χάλκινο δακτύλιο στο περίβλημα αντί για ένα βύσμα που βιδώθηκε απευθείας στο περίβλημα του μπλοκ.
- Οι τετράχρονες συσκευές εμβόλου δεν είναι πολύ κατάλληλες για χρήση με καύσιμο υδρογόνου. Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με την ενυδάτωση στο λιπαντικό φιλμ μέσα σχέδια εμβόλων. Στους κινητήρες εσωτερικής καύσης Wankel, αυτό το πρόβλημα μπορεί να παρακαμφθεί χρησιμοποιώντας μια κεραμική μηχανική σφράγιση στην ίδια επιφάνεια, έτσι ώστε να μην υπάρχει φιλμ λαδιού που να υποφέρει από ενυδάτωση. Το κέλυφος του εμβόλου πρέπει να λιπαίνεται και να ψύχεται με λάδι. Αυτό αυξάνει σημαντικά την κατανάλωση λιπαντικόσε τετράχρονο κινητήρα υδρογόνου εσωτερικής καύσης.
Υλικά για την κατασκευή κινητήρων εσωτερικής καύσης
Σε αντίθεση με μια μονάδα εμβόλου, στην οποία ο κύλινδρος θερμαίνεται με τη διαδικασία καύσης και στη συνέχεια ψύχεται από την εισερχόμενη φόρτιση, τα περιβλήματα ρότορα Wankel θερμαίνονται συνεχώς από τη μία πλευρά και ψύχονται από την άλλη, με αποτέλεσμα υψηλές τοπικές θερμοκρασίες και άνιση θερμική διαστολή. Αν και αυτό δημιουργεί μεγάλες απαιτήσεις για τα υλικά που χρησιμοποιούνται, η απλότητα του Wankel διευκολύνει τη χρήση ουσιών όπως εξωτικά κράματα και κεραμικά.
Τα κράματα που προορίζονται για χρήση στο Wankel περιλαμβάνουν τα A-132, Inconel 625 και 356 με σκληρότητα T6. Πολλά υλικά υψηλής αντοχής χρησιμοποιούνται για την κάλυψη της επιφάνειας εργασίας του περιβλήματος. Για τον άξονα, προτιμώνται κράματα χάλυβα με χαμηλή παραμόρφωση υπό φορτίο, για το σκοπό αυτό έχει προταθεί η χρήση ογκώδους χάλυβα.
Πλεονεκτήματα κινητήρα
Τα κύρια πλεονεκτήματα του Wankel RPD είναι:
- Υψηλότερη αναλογία ισχύος προς βάρος από τον εμβολοφόρο κινητήρα.
- Πιο εύκολο να χωρέσει σε μικρούς χώρους μηχανών από ισοδύναμο μηχανισμό πρόωσης.
- Χωρίς εξαρτήματα εμβόλου.
- Δυνατότητα επίτευξης υψηλότερων στροφών από έναν συμβατικό κινητήρα.
- Λειτουργία ουσιαστικά χωρίς κραδασμούς.
- Δεν υπόκειται σε ηλεκτροπληξία.
- Φθηνότερο στην κατασκευή γιατί ο κινητήρας περιέχει λιγότερα εξαρτήματα
- Μεγάλο εύρος ταχύτητας για μεγαλύτερη προσαρμοστικότητα.
- Μπορεί να χρησιμοποιεί καύσιμο υψηλότερου οκτανίου.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης Wankel είναι σημαντικά ελαφρύτεροι και απλούστεροι, με πολύ λιγότερα κινούμενα μέρη από τους κινητήρες με έμβολο ισοδύναμης ισχύος εξόδου. Επειδή ο ρότορας κινείται απευθείας σε ένα μεγάλο ρουλεμάν στον άξονα εξόδου, δεν υπάρχουν μπιέλες ή στροφαλοφόρος άξονας. Η εξάλειψη των παλινδρομικών δυνάμεων και των πιο βαριά φορτισμένων και κατεστραμμένων εξαρτημάτων εξασφαλίζει υψηλή αξιοπιστία του Wankel.
Εκτός από την αφαίρεση εσωτερικών παλινδρομικών τάσεων, πλήρης αφαίρεση των παλινδρομικών εσωτερικά μέρη, τοποθετημένος σε εμβολοφόρο κινητήρα, ο κινητήρας Wankel είναι κατασκευασμένος με σιδερένιο ρότορα σε περίβλημα αλουμινίου, ο οποίος έχει υψηλότερο συντελεστή θερμικής διαστολής. Αυτό διασφαλίζει ότι ακόμη και μια πολύ υπερθερμανθείσα μονάδα Wankel δεν μπορεί να «αποσπάσει», όπως μπορεί να συμβεί σε μια παρόμοια συσκευή εμβόλου. Αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα ασφάλειας για χρήση σε αεροσκάφη. Επιπλέον, η απουσία βαλβίδων αυξάνει την ασφάλεια.
Ένα επιπλέον πλεονέκτημα των σ.α.λ. Wankel για χρήση αεροσκαφών είναι ότι έχουν συνήθως μικρότερη μετωπική περιοχή από τις αντίστοιχες μονάδες εμβόλου ισχύος, επιτρέποντας έναν πιο αεροδυναμικό κώνο γύρω από τον κινητήρα. Το κλιμακωτό πλεονέκτημα είναι ότι το μικρότερο μέγεθος και το βάρος του κινητήρα εσωτερικής καύσης Wankel επιτρέπει εξοικονόμηση κόστους κατασκευής αεροσκαφών σε σύγκριση με κινητήρες εμβόλου συγκρίσιμης ισχύος.
Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης με περιστροφικό έμβολο Wankel, που λειτουργούν σύμφωνα με τις αρχικές παραμέτρους σχεδιασμού τους, σχεδόν δεν υπόκεινται σε καταστροφικές βλάβες. Ένα Wankel RPM που χάνει τη συμπίεση ή την ψύξη ή την πίεση λαδιού θα χάσει μεγάλη ποσότητα, αλλά θα συνεχίσει να παράγει κάποια ισχύ, επιτρέποντας ασφαλέστερες προσγειώσεις όταν χρησιμοποιείται σε αεροσκάφη. Οι συσκευές εμβόλου υπό τις ίδιες συνθήκες είναι επιρρεπείς σε δεσμευμένα ή καταστραφέντα εξαρτήματα, τα οποία σχεδόν σίγουρα θα έχουν ως αποτέλεσμα καταστροφική βλάβη του κινητήρα και στιγμιαία απώλεια όλης της ισχύος.
Για το λόγο αυτό, οι κινητήρες με περιστροφικό έμβολο Wankel είναι πολύ κατάλληλοι για οχήματα χιονιού, τα οποία χρησιμοποιούνται συχνά σε απομακρυσμένες τοποθεσίες όπου η βλάβη του κινητήρα θα μπορούσε να οδηγήσει σε κρυοπαγήματα ή θάνατο, και για αεροσκάφη, όπου μια ξαφνική βλάβη θα μπορούσε να οδηγήσει σε σύγκρουση ή αναγκαστική προσγείωση σε απομακρυσμένη τοποθεσία.
Σχεδιαστικά ελαττώματα
Αν και πολλές από τις ελλείψεις αποτελούν αντικείμενο συνεχιζόμενης έρευνας, οι τρέχουσες ελλείψεις της συσκευής Wankel στην παραγωγή είναι οι εξής:
- Στεγανοποιητικό ρότορα. Αυτό εξακολουθεί να είναι ένα δευτερεύον ζήτημα, καθώς το περίβλημα του κινητήρα έχει πολύ διαφορετικές θερμοκρασίες σε κάθε μεμονωμένο τμήμα του θαλάμου. Οι διαφορετικοί συντελεστές διαστολής των υλικών οδηγούν σε ατελή στεγανοποίηση. Επιπλέον, και οι δύο πλευρές των στεγανοποιήσεων είναι εκτεθειμένες σε καύσιμα και ο σχεδιασμός δεν επιτρέπει τον ακριβή έλεγχο της λίπανσης του ρότορα. Οι περιστροφικές μονάδες, κατά κανόνα, λιπαίνονται σε όλες τις στροφές και τα φορτία του κινητήρα και έχουν σχετικά υψηλή κατανάλωσηλάδια και άλλα προβλήματα που προκύπτουν από την υπερβολική λίπανση στις ζώνες καύσης του κινητήρα, όπως ο σχηματισμός άνθρακα και οι υπερβολικές εκπομπές από την καύση λαδιού.
- Για να ξεπεραστεί το πρόβλημα των διαφορών θερμοκρασίας μεταξύ διαφορετικών περιοχών του περιβλήματος και των πλαϊνών και ενδιάμεσων πλακών, καθώς και των σχετικών διαστολών θερμοκρασίας μη ισορροπίας, χρησιμοποιείται ένας σωλήνας θερμότητας για τη μεταφορά θερμαινόμενου αερίου από το ζεστό στο κρύο μέρος του κινητήρα. Οι σωλήνες θερμότητας κατευθύνουν αποτελεσματικά τα καυτά καυσαέρια σε ψυχρότερα μέρη του κινητήρα, με αποτέλεσμα μειωμένη απόδοση και απόδοση.
- Αργή καύση. Η καύση του καυσίμου γίνεται αργά επειδή ο θάλαμος καύσης είναι μακρύς, λεπτός και κινείται. Η κίνηση της φλόγας συμβαίνει σχεδόν αποκλειστικά προς την κατεύθυνση της κίνησης του ρότορα και καταλήγει στην κατάσβεση, η οποία είναι η κύρια πηγή άκαυτων υδρογονανθράκων σε υψηλές ταχύτητες. Η πίσω πλευρά του θαλάμου καύσης δημιουργεί φυσικά μια «ροή πίεσης» που εμποδίζει τη φλόγα να φτάσει στο πίσω άκρο του θαλάμου. Η έγχυση καυσίμου στο μπροστινό άκρο του θαλάμου καύσης μπορεί να ελαχιστοποιήσει την ποσότητα του άκαυτου καυσίμου στα καυσαέρια.
- Κακή οικονομία καυσίμου. Αυτό οφείλεται σε διαρροές στεγανοποίησης και στο σχήμα του θαλάμου καύσης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα κακή καύση και μέση αποτελεσματική πίεση σε μερικό φορτίο, χαμηλή ταχύτητα. Οι κανονισμοί εκπομπών απαιτούν μερικές φορές μια αναλογία καυσίμου-αέρα που δεν ευνοεί την καλή οικονομία καυσίμου. Η επιτάχυνση και η επιβράδυνση υπό μέτριες συνθήκες οδήγησης επηρεάζουν επίσης την οικονομία καυσίμου. Ωστόσο, η λειτουργία του κινητήρα με σταθερή ταχύτητα και φορτίο εξαλείφει την υπερβολική κατανάλωση καυσίμου.
Έτσι, αυτός ο τύπος κινητήρα έχει τα μειονεκτήματα και τα πλεονεκτήματά του.
Η αυτοκινητοβιομηχανία εξελίσσεται συνεχώς. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αναδύονται εναλλακτικές τεχνολογίες, οι οποίες, κατά τη γνώμη μου, σπάνια εμφανίζονται μαζική παραγωγή. Οι περιστροφικοί κινητήρες μπορούν να ταξινομηθούν ως τέτοιοι.
Σπουδαίος! Η εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης έδωσε μια γρήγορη ώθηση στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα άρχισαν να λειτουργούν με υγρά καύσιμα και ξεκίνησε η εποχή της βενζίνης.
Μηχανές με περιστροφικό κινητήρα
Ο κινητήρας με περιστροφικό έμβολο εφευρέθηκε από την NSU. Ο δημιουργός της συσκευής ήταν ο Walter Freude. Παρόλα αυτά, αυτή η συσκευή στους επιστημονικούς κύκλους φέρει το όνομα ενός άλλου επιστήμονα, του Wankel.
Γεγονός είναι ότι ένα δίδυμο μηχανικών εργάστηκε σε αυτό το έργο. Αλλά ο κύριος ρόλος στη δημιουργία της συσκευής ανήκε στον Freud. Ενώ δούλευε στην τεχνολογία του ρότορα, ο Wankel δούλευε σε ένα άλλο έργο που δεν κατέληξε.
Ωστόσο, ως αποτέλεσμα παιχνιδιών πίσω από τα παρασκήνια, όλοι γνωρίζουμε πλέον αυτή τη συσκευή ως περιστροφικός κινητήραςΟ Βάνκελ. Το πρώτο μοντέλο εργασίας συναρμολογήθηκε το 1957. Το πρώτο αυτοκίνητο δοκιμής ήταν το NSU Spider. Εκείνη την εποχή, κατάφερε να φτάσει σε ταχύτητα εκατόν πενήντα χιλιομέτρων. Η ισχύς του κινητήρα του Spider ήταν 57 ίπποι. Με.
Το Spider με περιστροφικό κινητήρα κατασκευάστηκε από το 1964 έως το 1967. Ποτέ όμως δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο. Ωστόσο, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν εγκαταλείψει αυτήν την τεχνολογία. Επιπλέον, κυκλοφόρησαν ένα άλλο μοντέλο - NSU Ro-80, και έγινε μια πραγματική ανακάλυψη. Το σωστό μάρκετινγκ έπαιξε μεγάλο ρόλο.
Προσοχή στον τίτλο. Περιέχει ήδη ένδειξη ότι το μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με περιστροφικό κινητήρα. Ίσως το αποτέλεσμα αυτής της επιτυχίας ήταν η εγκατάσταση αυτών των κινητήρων σε τέτοια διάσημα αυτοκίνητα, Πως:
- Citroen GS Birotor,
- Mercedes-Benz C111,
- Chevrolet Corvette,
- VAZ 21018.
Οι περιστροφικοί κινητήρες κέρδισαν τη μεγαλύτερη δημοτικότητα στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου. Ιαπωνική εταιρείαΗ Mazda έκανε ένα ριψοκίνδυνο βήμα για εκείνη την εποχή και άρχισε να παράγει αυτοκίνητα χρησιμοποιώντας αυτή την τεχνολογία.
Το πρώτο σημάδι από τη Mazda ήταν το αυτοκίνητο Cosmo Sport. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι κέρδισε τεράστια δημοτικότητα, αλλά βρήκε το κοινό της. Ωστόσο, αυτό ήταν μόνο το πρώτο βήμα για την κυκλοφορία των περιστροφικών κινητήρων στην αγορά. Ιαπωνική αγοράκαι σύντομα στην παγκόσμια σκηνή.
Οι Ιάπωνες μηχανικοί όχι μόνο δεν απελπίστηκαν, αλλά, αντίθετα, άρχισαν να εργάζονται με τριπλή δύναμη. Το αποτέλεσμα των κόπων τους ήταν μια σειρά που θυμούνται με ευλάβεια όλοι οι δρομείς δρόμου σε κάθε χώρα του κόσμου - Rotor-eXperiment ή RX για συντομία.
Ως μέρος αυτής της σειράς, κυκλοφόρησαν αρκετά θρυλικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένου του Mazda RX-7. Το να λέμε ότι αυτό το μηχάνημα με περιστροφικό κινητήρα ήταν δημοφιλές θα ήταν να παραμείνετε σιωπηλοί. Εκατομμύρια θαυμαστές των αγώνων δρόμου ξεκίνησαν με αυτό. Σε σχετικά χαμηλή τιμή, είχε απλά απίστευτα τεχνικά χαρακτηριστικά:
- επιτάχυνση σε εκατοντάδες - 5,3 δευτερόλεπτα.
- μέγιστη ταχύτητα - 250 χιλιόμετρα την ώρα.
- ισχύς - 250-280 ίπποι, ανάλογα με την τροποποίηση.
Το αυτοκίνητο είναι πραγματικό έργο τέχνης, είναι ελαφρύ και ευέλικτο και ο κινητήρας του είναι αξιοθαύμαστος. Με τα χαρακτηριστικά που περιγράφονται παραπάνω, έχει όγκο μόνο 1,3 λίτρα. Έχει δύο τμήματα, και η τάση λειτουργίας είναι 13V.
Προσοχή! Το Mazda RX-7 κατασκευάστηκε από το 1978 έως το 2002. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, παρήχθησαν περίπου ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα με περιστροφικούς κινητήρες.
Δυστυχώς, το τελευταίο μοντέλο αυτής της σειράς κυκλοφόρησε το 2008. Το Mazda RX8 ολοκληρώνει τη θρυλική σειρά. Στην πραγματικότητα, εδώ μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένη η ιστορία του περιστροφικού κινητήρα στη μαζική παραγωγή.
Αρχή λειτουργίας
Πολλοί ειδικοί στην αυτοκινητοβιομηχανία πιστεύουν ότι ο σχεδιασμός μιας συμβατικής συσκευής εμβόλου πρέπει να αφεθεί στο μακρινό παρελθόν. Ωστόσο, εκατομμύρια αυτοκίνητα χρειάζονται μια άξια αντικατάσταση, μπορεί να είναι ένας περιστροφικός κινητήρας, ας το καταλάβουμε.
Η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα βασίζεται στην πίεση που δημιουργείται κατά την καύση του καυσίμου. Το κύριο μέρος του σχεδιασμού είναι ο ρότορας, ο οποίος είναι υπεύθυνος για τη δημιουργία κινήσεων της απαιτούμενης συχνότητας. Ως αποτέλεσμα, η ενέργεια μεταφέρεται στον συμπλέκτη. Ο ρότορας το σπρώχνει προς τα έξω, μεταφέροντάς το στους τροχούς.
Ο ρότορας έχει σχήμα τριγώνου. Το υλικό κατασκευής είναι κράμα χάλυβα. Το τμήμα βρίσκεται σε ένα οβάλ περίβλημα, στο οποίο, στην πραγματικότητα, συμβαίνει περιστροφή, καθώς και μια σειρά από διαδικασίες σημαντικές για την παραγωγή ενέργειας:
- συμπίεση του μείγματος
- έγχυση καυσίμου,
- δημιουργώντας μια σπίθα,
- παροχή οξυγόνου,
- απόρριψη απορριμμάτων πρώτων υλών.
Το κύριο χαρακτηριστικό της σχεδίασης του περιστροφικού κινητήρα είναι ότι ο ρότορας έχει ένα εξαιρετικά ασυνήθιστο σχέδιο κίνησης. Το αποτέλεσμα αυτής της σχεδιαστικής λύσης είναι τρία κελιά εντελώς απομονωμένα μεταξύ τους.
Προσοχή! Μια συγκεκριμένη διαδικασία συμβαίνει σε κάθε κελί.
Η πρώτη κυψέλη λαμβάνει το μείγμα αέρα-καυσίμου. Η ανάμειξη συμβαίνει στην κοιλότητα. Στη συνέχεια, ο ρότορας μετακινεί την ουσία που προκύπτει στο επόμενο διαμέρισμα. Εδώ γίνεται η συμπίεση και η ανάφλεξη.
Το τρίτο στοιχείο αφαιρεί το χρησιμοποιημένο καύσιμο. Η συντονισμένη εργασία των τριών διαμερισμάτων είναι ακριβώς αυτό που δίνει την εκπληκτική απόδοση που επιδείχθηκε στο παράδειγμα των αυτοκινήτων της σειράς RX.
Όμως το βασικό μυστικό της συσκευής βρίσκεται σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Το γεγονός είναι ότι αυτές οι διαδικασίες δεν συμβαίνουν η μία μετά την άλλη, συμβαίνουν αμέσως. Ως αποτέλεσμα, περνούν τρεις πινελιές σε μία μόνο περιστροφή.
Παραπάνω ήταν ένα διάγραμμα της λειτουργίας ενός βασικού περιστροφικού κινητήρα. Πολλοί κατασκευαστές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την τεχνολογία για να επιτύχουν μεγαλύτερη παραγωγικότητα. Κάποιοι πετυχαίνουν, ενώ άλλοι αποτυγχάνουν.
Ιάπωνες μηχανικοί κατάφεραν να πετύχουν. Οι κινητήρες της Mazda που αναφέρθηκαν παραπάνω έχουν έως και τρεις ρότορες. Μπορείτε να φανταστείτε πόσο θα αυξηθεί η παραγωγικότητα σε αυτή την περίπτωση.
Ας φέρουμε σαφές παράδειγμα. Ας πάρουμε τα συνηθισμένα Μοτέρ RPDμε δύο ρότορες και βρείτε το πλησιέστερο ανάλογο - έναν εξακύλινδρο κινητήρα εσωτερικής καύσης. Εάν προσθέσουμε έναν άλλο ρότορα στο σχέδιο, τότε το κενό θα είναι εντελώς κολοσσιαίο - 12 κύλινδροι.
Τύποι περιστροφικών κινητήρων
Πολλές εταιρείες αυτοκινήτων ανέλαβαν την παραγωγή περιστροφικών κινητήρων. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι έχουν δημιουργηθεί πολλές τροποποιήσεις, καθεμία από τις οποίες έχει τα δικά της χαρακτηριστικά:
- Περιστροφικός κινητήρας με κίνηση πολλαπλών κατευθύνσεων. Ο ρότορας εδώ δεν περιστρέφεται, αλλά φαίνεται να ταλαντεύεται γύρω από τον άξονά του. Η διαδικασία συμπίεσης λαμβάνει χώρα μεταξύ των λεπίδων του κινητήρα.
- Παλλόμενος-περιστροφικός κινητήρας. Υπάρχουν δύο ρότορες μέσα στο περίβλημα. Η συμπίεση περνά μεταξύ των λεπίδων αυτών των δύο στοιχείων καθώς πλησιάζουν και απομακρύνονται.
- Περιστροφικός κινητήρας με πτερύγιο στεγανοποίησης - αυτό το σχέδιοεξακολουθεί να χρησιμοποιείται ευρέως στους κινητήρες αέρα. Για περιστροφικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, ο θάλαμος στον οποίο γίνεται η ανάφλεξη έχει επανασχεδιαστεί σημαντικά.
- Περιστροφικός κινητήρας που λειτουργεί λόγω περιστροφικών κινήσεων. Πιστεύεται ότι το συγκεκριμένο σχέδιο είναι το πιο προηγμένο τεχνικά. Δεν υπάρχουν μέρη που να εκτελούν παλινδρομικές κινήσεις. Επομένως, οι περιστροφικοί κινητήρες αυτού του τύπου φτάνουν εύκολα τις 10.000 σ.α.λ.
- Ο πλανητικός περιστροφικός κινητήρας είναι η πρώτη τροποποίηση που εφευρέθηκε από δύο μηχανικούς.
Όπως μπορείτε να δείτε, η επιστήμη δεν μένει ακίνητη για έναν σημαντικό αριθμό τύπων περιστροφικών κινητήρων περαιτέρω ανάπτυξητεχνολογία στο απώτερο μέλλον.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα ενός περιστροφικού κινητήρα
Όπως μπορείτε να δείτε, οι περιστροφικοί κινητήρες απολάμβαναν κάποια δημοτικότητα κάποτε. Επιπλέον, πράγματι θρυλικά αυτοκίνηταήταν εξοπλισμένα με κινητήρες αυτής της κατηγορίας. Για να καταλάβετε γιατί αυτή η συσκευή εγκαταστάθηκε σε προηγμένα μοντέλα ιαπωνικών αυτοκινήτων, πρέπει να γνωρίζετε όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της.
Πλεονεκτήματα
Από το ιστορικό που παρουσιάστηκε νωρίτερα, γνωρίζετε ήδη ότι ο περιστροφικός κινητήρας κάποτε προσέλκυσε πολλή προσοχή από τους κατασκευαστές κινητήρων, για διάφορους λόγους:
- Αυξημένη συμπαγής σχεδίαση.
- Ελαφρύ βάρος.
- Το RPD είναι καλά ισορροπημένο και δημιουργεί ελάχιστους κραδασμούς κατά τη λειτουργία.
- Ο αριθμός των ανταλλακτικών στον κινητήρα είναι κατά τάξη μεγέθους μικρότερος από τον αντίστοιχο του εμβόλου.
- Το RPD έχει υψηλές δυναμικές ιδιότητες
Το σημαντικότερο πλεονέκτημα του RPD είναι η υψηλή πυκνότητα ισχύος του. Ένα αυτοκίνητο με περιστροφικό κινητήρα μπορεί να επιταχύνει στα 100 χιλιόμετρα χωρίς να αλλάξει σε υψηλές ταχύτητες, ενώ διατηρεί υψηλό αριθμό στροφών.
Σπουδαίος! Η χρήση περιστροφικού κινητήρα επιτρέπει αυξημένη σταθερότητα του οχήματος στο δρόμο λόγω της ιδανικής κατανομής βάρους.
Ελαττώματα
Τώρα ήρθε η ώρα να μάθετε περισσότερα γιατί, παρά όλα τα πλεονεκτήματα, οι περισσότεροι κατασκευαστές έχουν σταματήσει να εγκαθιστούν περιστροφικούς κινητήρες στα αυτοκίνητά τους. Τα μειονεκτήματα του RPD περιλαμβάνουν:
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου όταν λειτουργεί σε χαμηλές ταχύτητες. Στα αυτοκίνητα που απαιτούν περισσότερους πόρους, μπορεί να φτάσει τα 20-25 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
- Δύσκολο στην κατασκευή. Με την πρώτη ματιά, ο σχεδιασμός ενός περιστροφικού κινητήρα είναι πολύ πιο απλός από αυτόν ενός εμβολοφόρου κινητήρα. Αλλά ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να γίνουν. Η γεωμετρική ακρίβεια κάθε ανταλλακτικού πρέπει να είναι σε ιδανικό επίπεδο, διαφορετικά ο ρότορας δεν θα μπορεί να περάσει την επιτροχοειδή καμπύλη με το σωστό αποτέλεσμα. Το RPD απαιτεί εξοπλισμό υψηλής ακρίβειας για την παραγωγή του, ο οποίος κοστίζει πολλά χρήματα.
- Ο περιστροφικός κινητήρας συχνά υπερθερμαίνεται. Αυτό οφείλεται στην ασυνήθιστη δομή του θαλάμου καύσης. Δυστυχώς, ακόμη και μετά από πολλά χρόνια, οι μηχανικοί δεν μπόρεσαν να διορθώσουν αυτό το ελάττωμα. Η υπερβολική ενέργεια που παράγεται από την καύση καυσίμου θερμαίνει τον κύλινδρο. Αυτό φθείρει πολύ τον κινητήρα και μειώνει τη διάρκεια ζωής του.
- Επίσης, ένας περιστροφικός κινητήρας υποφέρει από πτώσεις πίεσης. Το αποτέλεσμα αυτής της επίδρασης γρήγορη φθοράσφραγίδες. Η διάρκεια ζωής ενός καλά συναρμολογημένου RPD κυμαίνεται από 100 έως 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αφού περάσετε αυτό το ορόσημο, δεν είναι πλέον δυνατό να κάνετε χωρίς σημαντικές επισκευές.
- Πολύπλοκη διαδικασία αλλαγής λαδιών. Η κατανάλωση λαδιού ενός περιστροφικού κινητήρα ανά 1000 χιλιόμετρα είναι 600 χιλιοστόλιτρα. Για να διασφαλιστεί η σωστή λίπανση των εξαρτημάτων, το λάδι πρέπει να αλλάζεται μία φορά κάθε 5.000 km. Εάν αυτό δεν γίνει, τότε είναι εξαιρετικά πιθανό σοβαρή ζημιάβασικά στοιχεία της μονάδας.
Όπως μπορείτε να δείτε, παρά τα εξαιρετικά πλεονεκτήματα, το RPD έχει μια σειρά από σημαντικά μειονεκτήματα. Ωστόσο, τα τμήματα σχεδιασμού σε κορυφαίες αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να προσπαθούν να εκσυγχρονίσουν αυτήν την τεχνολογία και ποιος ξέρει, ίσως μια μέρα τα καταφέρουν.
Αποτελέσματα
Οι περιστροφικοί κινητήρες έχουν πολλά σημαντικά πλεονεκτήματα, είναι καλά ισορροπημένοι, σας επιτρέπουν να αυξήσετε γρήγορα την ταχύτητα και να παρέχετε ταχύτητα έως και 100 km σε 4-7 δευτερόλεπτα. Αλλά οι περιστροφικοί κινητήρες έχουν επίσης μειονεκτήματα, το κύριο από τα οποία είναι η μικρή διάρκεια ζωής τους.
Με την εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, η πρόοδος στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει προχωρήσει πολύ μπροστά. Παρά το γεγονός ότι ο στρατηγός συσκευή κινητήρα εσωτερικής καύσηςπαρέμειναν οι ίδιες, αυτές οι μονάδες βελτιώνονταν συνεχώς. Μαζί με αυτούς τους κινητήρες, εμφανίστηκαν πιο προοδευτικές μονάδες περιστροφικού τύπου. Γιατί όμως δεν έγιναν ποτέ ευρέως διαδεδομένα στον κόσμο του αυτοκινήτου; Θα εξετάσουμε την απάντηση σε αυτήν την ερώτηση στο άρθρο.
Ιστορία της μονάδας
Ο περιστροφικός κινητήρας σχεδιάστηκε και δοκιμάστηκε από τους προγραμματιστές Felix Wankel και Walter Freude το 1957. Το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο εγκαταστάθηκε αυτή η μονάδα ήταν το σπορ αυτοκίνητο NSU Spider. Έρευνες έχουν δείξει ότι με ισχύ κινητήρα 57 ίππων αυτό το αυτοκίνητοείχε την ικανότητα να επιταχύνει στα επιβλητικά 150 χιλιόμετρα την ώρα. Η παραγωγή των αυτοκινήτων Spider εξοπλισμένων με περιστροφικό κινητήρα 57 ίππων διήρκεσε περίπου 3 χρόνια.
Μετά από αυτό, το αυτοκίνητο NSU Ro-80 άρχισε να εξοπλίζεται με αυτόν τον τύπο κινητήρα. Στη συνέχεια, εγκαταστάθηκαν περιστροφικοί κινητήρες σε Citroens, Mercedes, VAZ και Chevrolet.
Ένα από τα πιο κοινά αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα είναι το ιαπωνικό σπορ μοντέλο Mazda Cosmo Sport. Οι Ιάπωνες άρχισαν επίσης να εξοπλίζουν το μοντέλο RX με αυτόν τον κινητήρα. Η αρχή λειτουργίας του περιστροφικού κινητήρα (Mazda RX) συνίστατο στη συνεχή περιστροφή του ρότορα με εναλλασσόμενους κύκλους λειτουργίας. Περισσότερα όμως για αυτό λίγο αργότερα.
Προς το παρόν, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν ασχολείται με τη σειριακή παραγωγή αυτοκινήτων με περιστροφικούς κινητήρες. Το τελευταίο μοντέλο στο οποίο εγκαταστάθηκε ένας τέτοιος κινητήρας ήταν η τροποποίηση Mazda RX8 του Spirit R. Ωστόσο, το 2012, η παραγωγή αυτής της έκδοσης του αυτοκινήτου σταμάτησε.
Σχεδιασμός και αρχή λειτουργίας
Ποια είναι η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα; Αυτός ο τύπος κινητήρα έχει τετράχρονο κύκλο, ακριβώς όπως ένας κλασικός κινητήρας εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, η αρχή λειτουργίας κινητήρας με περιστροφικό έμβολοελαφρώς διαφορετικό από αυτό των συμβατικών κινητήρων με έμβολο.
Σε τι κύριο χαρακτηριστικόαυτού του κινητήρα; Ο περιστροφικός κινητήρας Stirling έχει στη σχεδίασή του όχι 2, ούτε 4 ή 8 έμβολα, αλλά μόνο ένα. Ονομάζεται ρότορας. Αυτό το στοιχείο περιστρέφεται σε έναν ειδικά διαμορφωμένο κύλινδρο. Ο ρότορας είναι τοποθετημένος σε έναν άξονα και συνδέεται με ένα γρανάζι. Το τελευταίο έχει συμπλέκτη ταχυτήτων με τη μίζα. Το στοιχείο περιστρέφεται κατά μήκος μιας επιτροχοειδής καμπύλης. Δηλαδή, τα πτερύγια του ρότορα επικαλύπτουν εναλλάξ τον θάλαμο του κυλίνδρου. Στο τελευταίο, συμβαίνει καύση καυσίμου. Η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα (συμπεριλαμβανομένου του Mazda Cosmo Sport) είναι ότι σε μια περιστροφή ο μηχανισμός σπρώχνει τρία πέταλα άκαμπτων κύκλων. Καθώς το εξάρτημα περιστρέφεται στο σώμα, τα τρία εσωτερικά διαμερίσματα αλλάζουν μέγεθος. Λόγω της αλλαγής του μεγέθους, δημιουργείται μια συγκεκριμένη πίεση στους θαλάμους.
Φάσεις εργασίας
Πώς λειτουργεί ένας περιστροφικός κινητήρας; Η αρχή λειτουργίας (εικόνες gif και διάγραμμα RPD που μπορείτε να δείτε παρακάτω) αυτού του κινητήρα είναι η εξής. Η λειτουργία του κινητήρα αποτελείται από τέσσερις επαναλαμβανόμενους κύκλους, και συγκεκριμένα:
- Παροχή καυσίμου.Αυτή είναι η πρώτη φάση λειτουργίας του κινητήρα. Εμφανίζεται τη στιγμή που η κορυφή του ρότορα βρίσκεται στο επίπεδο της οπής τροφοδοσίας. Όταν η κάμερα είναι ανοιχτή στην κύρια θήκη, ο όγκος της πλησιάζει το ελάχιστο. Μόλις ο ρότορας περιστραφεί δίπλα του, το μείγμα καυσίμου-αέρα εισέρχεται στο διαμέρισμα. Μετά από αυτό, η κάμερα κλείνει ξανά.
- Συμπίεση. Καθώς ο ρότορας συνεχίζει να κινείται, ο χώρος στο διαμέρισμα μειώνεται. Έτσι, το μείγμα αέρα και καυσίμου συμπιέζεται. Μόλις ο μηχανισμός περάσει το διαμέρισμα με τα μπουζί, ο όγκος του θαλάμου μειώνεται ξανά. Αυτή τη στιγμή το μείγμα αναφλέγεται.
- Ανάφλεξη. Συχνά ένας περιστροφικός κινητήρας (συμπεριλαμβανομένου του VAZ-21018) έχει πολλά μπουζί. Αυτό οφείλεται μεγάλο μήκοςθαλάμους καύσης. Μόλις το κερί ανάψει το εύφλεκτο μείγμα, το επίπεδο πίεσης στο εσωτερικό αυξάνεται δεκάδες φορές. Έτσι, ο ρότορας κινείται ξανά. Επιπλέον, η πίεση στον θάλαμο και η ποσότητα των αερίων συνεχίζουν να αυξάνονται. Αυτή τη στιγμή, ο ρότορας κινείται και δημιουργείται ροπή. Αυτό συνεχίζεται μέχρι ο μηχανισμός να περάσει από το διαμέρισμα της εξάτμισης.
- Απελευθέρωση αερίων.Όταν ο ρότορας περνά από αυτό το διαμέρισμα, το αέριο υψηλής πίεσης αρχίζει να κινείται ελεύθερα στον σωλήνα εξάτμισης. Σε αυτή την περίπτωση, η κίνηση του μηχανισμού δεν σταματά. Ο ρότορας περιστρέφεται σταθερά έως ότου ο όγκος του θαλάμου καύσης πέσει ξανά στο ελάχιστο. Μέχρι αυτή τη στιγμή, η υπόλοιπη ποσότητα καυσαερίων θα συμπιεστεί έξω από τον κινητήρα.
Αυτή ακριβώς είναι η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα. Το VAZ-2108, στο οποίο ήταν επίσης τοποθετημένο το RPD, όπως το ιαπωνικό Mazda, ήταν διαφορετικό αθόρυβη λειτουργίακινητήρα και υψηλά δυναμικά χαρακτηριστικά. Αλλά αυτή η τροποποίηση δεν τέθηκε ποτέ σε μαζική παραγωγή. Έτσι, ανακαλύψαμε ποια είναι η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα.
Μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα
Όχι μάταια αυτόν τον κινητήραέχει προσελκύσει την προσοχή τόσων πολλών αυτοκινητοβιομηχανιών. Η ειδική αρχή λειτουργίας και ο σχεδιασμός του έχουν μια σειρά από πλεονεκτήματα σε σύγκριση με άλλους τύπους κινητήρων εσωτερικής καύσης.
Λοιπόν, ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ενός περιστροφικού κινητήρα; Ας ξεκινήσουμε με σαφή πλεονεκτήματα. Πρώτον, ο περιστροφικός κινητήρας έχει την πιο ισορροπημένη σχεδίαση και επομένως πρακτικά δεν προκαλεί υψηλούς κραδασμούς κατά τη λειτουργία. Δεύτερον, αυτός ο κινητήρας είναι ελαφρύτερος και πιο συμπαγής και επομένως η εγκατάστασή του είναι ιδιαίτερα σημαντική για τους κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων. Επιπλέον, το μικρό βάρος της μονάδας επέτρεψε στους σχεδιαστές να επιτύχουν ιδανική κατανομή βάρους των φορτίων κατά μήκος των αξόνων. Έτσι, ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα έγινε πιο σταθερό και ευέλικτο στο δρόμο.
Και, φυσικά, η ευρυχωρία του σχεδιασμού. Παρά τον ίδιο αριθμό διαδρομών, ο σχεδιασμός αυτού του κινητήρα είναι πολύ απλούστερος από αυτόν του αντίστοιχου εμβόλου. Για τη δημιουργία ενός περιστροφικού κινητήρα, απαιτούνταν ένας ελάχιστος αριθμός εξαρτημάτων και μηχανισμών.
Ωστόσο, το βασικό πλεονέκτημα αυτού του κινητήρα δεν είναι η μάζα και οι χαμηλοί κραδασμοί του, αλλά η υψηλή του απόδοση. Χάρη στην ειδική αρχή λειτουργίας, ο περιστροφικός κινητήρας είχε μεγαλύτερη ισχύ και απόδοση.
Τώρα για τα μειονεκτήματα. Υπήρχαν πολλά περισσότερα από πλεονεκτήματα. Ο κύριος λόγος για τον οποίο οι κατασκευαστές αρνήθηκαν να αγοράσουν τέτοιους κινητήρες ήταν η υψηλή κατανάλωση καυσίμου. Κατά μέσο όρο, μια τέτοια μονάδα ξόδεψε έως και 20 λίτρα καυσίμου ανά εκατό χιλιόμετρα, και αυτό, βλέπετε, είναι ένα σημαντικό κόστος για τα σημερινά πρότυπα.
Δυσκολία στην παραγωγή ανταλλακτικών
Επιπλέον, αξίζει να σημειωθεί το υψηλό κόστος παραγωγής εξαρτημάτων για αυτόν τον κινητήρα, το οποίο εξηγήθηκε από την πολυπλοκότητα της κατασκευής του ρότορα. Ωστε να αυτόν τον μηχανισμόπέρασε σωστά την επιτροχοειδή καμπύλη, χρειάζεται υψηλή γεωμετρική ακρίβεια (και για τον κύλινδρο). Επομένως, στην κατασκευή περιστροφικών κινητήρων είναι αδύνατο να γίνει χωρίς εξειδικευμένο ακριβό εξοπλισμό και ειδικές γνώσεις στον τεχνικό τομέα. Κατά συνέπεια, όλα αυτά τα έξοδα περιλαμβάνονται στην τιμή του αυτοκινήτου εκ των προτέρων.
Υπερθέρμανση και υψηλά φορτία
Επίσης, λόγω του ειδικού σχεδιασμού, αυτή η μονάδα συχνά υπόκειται σε υπερθέρμανση. Το όλο πρόβλημα ήταν το σχήμα του θαλάμου καύσης σε σχήμα φακού.
Αντίθετα, οι κλασικοί κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν σχεδιασμό σφαιρικού θαλάμου. Το καύσιμο που καίγεται στον μηχανισμό σε σχήμα φακού μετατρέπεται σε θερμική ενέργεια, η οποία δαπανάται όχι μόνο στη διαδρομή εργασίας, αλλά και στη θέρμανση του ίδιου του κυλίνδρου. Τελικά, το συχνό «βράσιμο» της μονάδας οδηγεί σε γρήγορη φθορά και αστοχία.
Πόρος
Δεν είναι μόνο ο κύλινδρος που αντέχει μεγάλα φορτία. Μελέτες έχουν δείξει ότι κατά τη λειτουργία του ρότορα, σημαντικό μέρος του φορτίου πέφτει στις στεγανοποιήσεις που βρίσκονται ανάμεσα στα ακροφύσια των μηχανισμών. Υπόκεινται σε σταθερή διαφορά πίεσης, επομένως η μέγιστη διάρκεια ζωής του κινητήρα δεν υπερβαίνει τα 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Μετά από αυτό, ο κινητήρας απαιτεί σημαντικές επισκευές, το κόστος των οποίων μερικές φορές ισοδυναμεί με την αγορά μιας νέας μονάδας.
Κατανάλωση λαδιού
Επίσης, ο περιστροφικός κινητήρας είναι πολύ απαιτητικός στη συντήρηση.
Η κατανάλωση λαδιού του είναι πάνω από 500 χιλιοστόλιτρα ανά 1.000 χιλιόμετρα, κάτι που σε αναγκάζει να γεμίζεις υγρό κάθε 4-5 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν δεν το αντικαταστήσετε εγκαίρως, ο κινητήρας απλώς θα αποτύχει. Δηλαδή, το θέμα της συντήρησης ενός περιστροφικού κινητήρα πρέπει να προσεγγιστεί πιο υπεύθυνα, διαφορετικά το παραμικρό λάθος μπορεί να οδηγήσει σε δαπανηρές επισκευές της μονάδας.
ποικιλίες
Προς το παρόν, υπάρχουν πέντε ποικιλίες αυτών των τύπων μονάδων:
Περιστροφικός κινητήρας (VAZ-21018-2108)
Η ιστορία της δημιουργίας περιστροφικών κινητήρων εσωτερικής καύσης VAZ χρονολογείται από το 1974. Τότε δημιουργήθηκε το πρώτο γραφείο σχεδιασμού RPD. Ωστόσο, ο πρώτος κινητήρας που αναπτύχθηκε από τους μηχανικούς μας είχε παρόμοια σχεδίαση με τον κινητήρα Wankel, ο οποίος ήταν εξοπλισμένος με εισαγόμενα σεντάν NSU Ro80. Το σοβιετικό ανάλογο ονομαζόταν VAZ-311. Αυτός είναι ο πρώτος σοβιετικός περιστροφικός κινητήρας. Η αρχή λειτουργίας αυτού του κινητήρα σε αυτοκίνητα VAZ έχει τον ίδιο αλγόριθμο λειτουργίας του Wankel RPD.
Το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο άρχισαν να εγκαθίστανται αυτοί οι κινητήρες ήταν η τροποποίηση VAZ 21018. Το αυτοκίνητο πρακτικά δεν διέφερε από τον «πρόγονό» του - το μοντέλο 2101 - με εξαίρεση τον κινητήρα εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιήθηκε. Κάτω από το καπό του νέου προϊόντος υπήρχε ένα RPD μονού τμήματος με χωρητικότητα 70 ίππων. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα της έρευνας και στα 50 δείγματα μοντέλων, ανακαλύφθηκαν πολλές βλάβες κινητήρα, οι οποίες ανάγκασαν το εργοστάσιο Volzhsky να εγκαταλείψει τη χρήση αυτού του τύπου ICE στα αυτοκίνητά τους για τα επόμενα χρόνια.
Ο κύριος λόγος για τις δυσλειτουργίες του εγχώριου RPD ήταν αναξιόπιστες σφραγίδες. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αποφάσισαν να σώσουν αυτό το έργο παρουσιάζοντας στον κόσμο έναν νέο περιστροφικό κινητήρα 2 τμημάτων VAZ-411. Στη συνέχεια, αναπτύχθηκε ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μάρκας VAZ-413. Οι κύριες διαφορές τους ήταν στην εξουσία. Το πρώτο αντίγραφο ανέπτυξε έως και 120 ίππους, το δεύτερο - περίπου 140. Ωστόσο, αυτές οι μονάδες δεν συμπεριλήφθηκαν και πάλι στη σειρά. Το εργοστάσιο αποφάσισε να τα εγκαταστήσει μόνο σε επίσημα οχήματα που χρησιμοποιούνται από την τροχαία και την KGB.
Κινητήρες για την αεροπορία, "οκτώ" και "εννιά"
Τα επόμενα χρόνια, οι προγραμματιστές προσπάθησαν να δημιουργήσουν έναν περιστροφικό κινητήρα για εγχώρια μικρά αεροσκάφη, αλλά όλες οι προσπάθειες ήταν ανεπιτυχείς. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές άρχισαν και πάλι να αναπτύσσουν κινητήρες για επιβατικά (τώρα προσθιοκίνητα) αυτοκίνητα VAZ της σειράς 8 και 9 Σε αντίθεση με τους προκατόχους τους, οι νέοι κινητήρες VAZ-414 και 415 ήταν καθολικοί και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν στο πίσω μέρος. μοντέλα αυτοκινήτων με κίνηση στους τροχούς όπως το Volga και το Moskvich και ούτω καθεξής.
Χαρακτηριστικά του RPD VAZ-414
Πρώτα αυτόν τον κινητήραεμφανίστηκε στα "εννιά" μόνο το 1992. Σε σύγκριση με τους «προγόνους» του, αυτός ο κινητήρας είχε τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:
- Υψηλή ειδική ισχύς, που επέτρεψε στο αυτοκίνητο να φτάσει τα «εκατό» σε μόλις 8-9 δευτερόλεπτα.
- Υψηλής απόδοσης. Από ένα λίτρο καμένου καυσίμου ήταν δυνατή η απόκτηση έως και 110 ίππων (και αυτό χωρίς καμία ώθηση ή πρόσθετη διάνοιξη του μπλοκ κυλίνδρων).
- Υψηλές δυνατότητες για εξαναγκασμό. Στο σωστή ρύθμισηήταν δυνατό να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα κατά αρκετές δεκάδες ίππους.
- Κινητήρας υψηλής ταχύτητας. Ένας τέτοιος κινητήρας ήταν ικανός να λειτουργεί ακόμη και στις 10.000 σ.α.λ. Κάτω από τέτοια φορτία, μόνο ένας περιστροφικός κινητήρας μπορούσε να λειτουργήσει. Η αρχή λειτουργίας των κλασικών κινητήρων εσωτερικής καύσης δεν τους επιτρέπει να λειτουργούν για μεγάλο χρονικό διάστημα σε υψηλές ταχύτητες.
- Σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Εάν τα προηγούμενα αντίγραφα "έτρωγαν" περίπου 18-20 λίτρα καυσίμου ανά "εκατό", τότε αυτή η μονάδα κατανάλωσε μόνο 14-15 σε μέση λειτουργία.
Τρέχουσα κατάσταση με το RPD στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky
Όλοι οι κινητήρες που περιγράφονται παραπάνω δεν κέρδισαν μεγάλη δημοτικότητα και η παραγωγή τους σύντομα διακόπηκε. Στο μέλλον, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky δεν σχεδιάζει ακόμη να αναβιώσει την ανάπτυξη περιστροφικών κινητήρων. Έτσι το VAZ-414 RPD θα παραμείνει ένα τσαλακωμένο κομμάτι χαρτί στην ιστορία της εγχώριας μηχανολογίας.
Έτσι, ανακαλύψαμε ποια είναι η αρχή λειτουργίας και ο σχεδιασμός του περιστροφικού κινητήρα.
Το 1957, οι Γερμανοί μηχανικοί Felix Wankel και Walter Freude παρουσίασαν τον πρώτο περιστροφικό κινητήρα που λειτουργεί. Μόλις επτά χρόνια αργότερα, η βελτιωμένη έκδοσή του πήρε τη θέση της κάτω από το καπό του γερμανικού σπορ αυτοκινήτου NSU-Spider - το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγήςμε τέτοιο μοτέρ. Πολλοί άνθρωποι αγόρασαν το νέο προϊόν εταιρείες αυτοκινήτων- Mercedes-Benz, Citroen, General Motors. Ακόμη και η VAZ παρήγαγε αυτοκίνητα με κινητήρες Wankel σε μικρές παρτίδες για πολλά χρόνια. Αλλά η μόνη εταιρεία που αποφάσισε τη μεγάλης κλίμακας παραγωγή περιστροφικών κινητήρων και δεν τους εγκατέλειψε για μεγάλο χρονικό διάστημα, παρά τις όποιες κρίσεις, ήταν η Mazda. Το πρώτο της μοντέλο με περιστροφικός κινητήρας- "Cosmo Sports (110S)" - εμφανίστηκε το 1967.
ΕΝΑΣ ΞΕΝΟΣ ΑΝΑΜΕΣΑ ΤΟΥΣ ΔΙΚΟΥΣ ΤΟΥΣ
Σε έναν κινητήρα εμβόλου, η ενέργεια καύσης του μείγματος αέρα-καυσίμου μετατρέπεται πρώτα σε παλινδρομική κίνηση της ομάδας εμβόλων και μόνο στη συνέχεια σε περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα. Σε έναν περιστροφικό κινητήρα, αυτό συμβαίνει χωρίς ενδιάμεσο στάδιο, που σημαίνει με λιγότερες απώλειες.
Υπάρχουν δύο εκδόσεις του βενζινοκίνητου 13B-MSP 1,3 λίτρων ατμοσφαιρικής αναρρόφησης με δύο ρότορες (τμήματα) - τυπική ισχύς (192 ίπποι) και δυναμική (231 ίπποι). Δομικά, αυτό είναι ένα σάντουιτς πέντε κτιρίων που σχηματίζουν δύο σφραγισμένους θαλάμους. Σε αυτά, υπό την επίδραση της ενέργειας της καύσης των αερίων, περιστρέφονται ρότορες, τοποθετημένοι σε έναν έκκεντρο άξονα (παρόμοιο με έναν στροφαλοφόρο άξονα). Αυτή η κίνηση είναι πολύ δύσκολη. Κάθε ρότορας όχι μόνο περιστρέφεται, αλλά κυλά το εσωτερικό του γρανάζι γύρω από ένα σταθερό γρανάζι που είναι στερεωμένο στο κέντρο ενός από τα πλευρικά τοιχώματα του θαλάμου. Ο έκκεντρος άξονας διέρχεται από ολόκληρο το σάντουιτς των περιβλημάτων και των σταθερών γραναζιών. Ο ρότορας κινείται με τέτοιο τρόπο ώστε για κάθε περιστροφή να υπάρχουν τρεις στροφές του έκκεντρου άξονα.
Σε έναν περιστροφικό κινητήρα, εκτελούνται οι ίδιοι κύκλοι όπως σε μια τετράχρονη μονάδα εμβόλου: εισαγωγή, συμπίεση, διαδρομή ισχύος και εξάτμιση. Ταυτόχρονα, δεν διαθέτει πολύπλοκο μηχανισμό διανομής αερίου - κίνηση χρονισμού, εκκεντροφόρους άξονες και βαλβίδες. Όλες οι λειτουργίες του εκτελούνται από τα παράθυρα εισόδου και εξόδου στα πλευρικά τοιχώματα (περιβλήματα) - και τον ίδιο τον ρότορα, ο οποίος, περιστρέφοντας, ανοίγει και κλείνει τα "παράθυρα".
Η αρχή λειτουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα φαίνεται στο διάγραμμα. Για απλότητα, δίνεται ένα παράδειγμα κινητήρα με ένα τμήμα - το δεύτερο λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο. Κάθε πλευρά του ρότορα σχηματίζει τη δική της κοιλότητα εργασίας με τα τοιχώματα των περιβλημάτων. Στη θέση 1, ο όγκος της κοιλότητας είναι ελάχιστος και αυτό αντιστοιχεί στην αρχή της διαδρομής εισαγωγής. Καθώς ο ρότορας περιστρέφεται, τα παράθυρα εισόδου ανοίγουν και το μείγμα αέρα-καυσίμου αναρροφάται στον θάλαμο (θέσεις 2–4). Στη θέση 5, η κοιλότητα εργασίας έχει μέγιστο όγκο. Στη συνέχεια, ο ρότορας κλείνει τα παράθυρα εισαγωγής και αρχίζει η διαδρομή συμπίεσης (θέσεις 6–9). Στη θέση 10, όταν ο όγκος της κοιλότητας είναι και πάλι ελάχιστος, το μείγμα αναφλέγεται με τη βοήθεια κεριών και αρχίζει η διαδρομή εργασίας. Η ενέργεια της καύσης των αερίων περιστρέφει τον ρότορα. Η διαστολή των αερίων συμβαίνει μέχρι τη θέση 13 και ο μέγιστος όγκος της κοιλότητας εργασίας αντιστοιχεί στη θέση 15. Επιπλέον, μέχρι τη θέση 18, ο ρότορας ανοίγει τα παράθυρα της εξάτμισης και ωθεί τα καυσαέρια προς τα έξω. Τότε ο κύκλος ξεκινά ξανά.
Οι υπόλοιπες κοιλότητες εργασίας λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο. Και αφού υπάρχουν τρεις κοιλότητες, τότε σε μια περιστροφή του ρότορα υπάρχουν έως και τρεις κινήσεις λειτουργίας! Και λαμβάνοντας υπόψη ότι ο έκκεντρος άξονας (στροφάλου) περιστρέφεται τρεις φορές πιο γρήγορα από τον ρότορα, η έξοδος είναι μία διαδρομή ισχύος (χρήσιμη εργασία) ανά περιστροφή άξονα για έναν κινητήρα μονής διατομής. Για έναν τετράχρονο εμβολοφόρο κινητήρα με έναν κύλινδρο, αυτή η αναλογία είναι η μισή.
Όσον αφορά την αναλογία του αριθμού των διαδρομών ισχύος ανά περιστροφή του άξονα εξόδου, ο 13B-MSP δύο τμημάτων είναι παρόμοιος με έναν συμβατικό τετρακύλινδρο κινητήρα εμβόλου. Ταυτόχρονα όμως, με κυβισμό 1,3 λίτρων, παράγει περίπου την ίδια ισχύ και ροπή με έναν εμβολοφόρο κινητήρα με 2,6 λίτρα! Το μυστικό είναι ότι ένας περιστροφικός κινητήρας έχει πολλές φορές λιγότερες κινούμενες μάζες - μόνο οι ρότορες και ο έκκεντρος άξονας περιστρέφονται, και ακόμη και τότε προς μία κατεύθυνση. Με έναν εμβολοφόρο κινητήρα, μέρος της χρήσιμης δουλειάς αφιερώνεται στην οδήγηση ενός πολύπλοκου μηχανισμού χρονισμού και στην κατακόρυφη κίνηση των εμβόλων, που αλλάζει συνεχώς την κατεύθυνσή του. Ένα άλλο χαρακτηριστικό ενός περιστροφικού κινητήρα είναι η υψηλότερη αντοχή του στην έκρηξη. Γι' αυτό είναι πιο ελπιδοφόρα για εργασία με υδρογόνο. Σε έναν περιστροφικό κινητήρα, η καταστροφική ενέργεια της ανώμαλης καύσης μείγμα εργασίαςδρα μόνο προς την κατεύθυνση της περιστροφής του ρότορα - αυτό είναι συνέπεια του σχεδιασμού του. Αλλά σε έναν εμβολοφόρο κινητήρα κατευθύνεται προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κίνηση του εμβόλου, η οποία προκαλεί καταστροφικές συνέπειες.
Κινητήρας Wankel: ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΤΟΣΟ ΑΠΛΑ
Αν και ένας περιστροφικός κινητήρας έχει λιγότερα στοιχεία από έναν εμβολοφόρο κινητήρα, χρησιμοποιεί πιο έξυπνο Εποικοδομητικές αποφάσειςκαι τεχνολογία. Μπορούν όμως να γίνουν παραλληλισμοί μεταξύ τους.
Τα περιβλήματα του ρότορα (στάτορες) κατασκευάζονται με τεχνολογία εισαγωγής λαμαρίνας: ένα ειδικό υπόστρωμα χάλυβα εισάγεται στο περίβλημα από κράμα αλουμινίου. Χάρη σε αυτό, ο σχεδιασμός είναι ελαφρύς και ανθεκτικός. Η χαλύβδινη επένδυση είναι επιχρωμιωμένη με μικροσκοπικές αυλακώσεις για καλύτερη συγκράτηση λαδιού. Στην πραγματικότητα, ένας τέτοιος στάτορας μοιάζει με έναν γνωστό κύλινδρο με ένα στεγνό μανίκι και ένα ακονισμένο πάνω του.
Τα πλαϊνά περιβλήματα είναι κατασκευασμένα από ειδικό χυτοσίδηρο. Καθένα έχει παράθυρα εισόδου και εξόδου. Και στατικά γρανάζια συνδέονται με τα εξωτερικά (εμπρός και πίσω). Οι κινητήρες των προηγούμενων γενεών είχαν αυτά τα παράθυρα στον στάτορα. Δηλαδή μέσα νέο σχέδιοαύξησε το μέγεθος και τον αριθμό τους. Λόγω αυτού, τα χαρακτηριστικά της εισαγωγής και της εξαγωγής του μείγματος εργασίας έχουν βελτιωθεί και στην έξοδο - η απόδοση του κινητήρα, η ισχύς του και απόδοση καυσίμου. Τα πλευρικά περιβλήματα σε συνδυασμό με τους ρότορες μπορούν να συγκριθούν σε λειτουργικότητα με το μηχανισμό χρονισμού ενός εμβολοφόρου κινητήρα.
Ο ρότορας είναι ουσιαστικά το ίδιο έμβολο και ταυτόχρονα μια μπιέλα. Από ειδικό χυτοσίδηρο, κοίλο, όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ. Σε κάθε πλευρά υπάρχει ένας θάλαμος καύσης σε σχήμα κυβέτας και, φυσικά, σφραγίδες. Σε εσωτερικό μέροςεισάγεται ένα ρουλεμάν ρότορα - ένα είδος ρουλεμάν μπιέλας για τον στροφαλοφόρο άξονα.
Εάν ένα συμβατικό έμβολο χρησιμοποιεί μόνο τρεις δακτυλίους (δύο συμπίεσης και ένα ξύστρα λαδιού), τότε ο ρότορας έχει πολλές φορές περισσότερα τέτοια στοιχεία. Έτσι, οι κορυφές (στεγανοποιήσεις στις κορυφές του ρότορα) παίζουν το ρόλο των πρώτων δακτυλίων συμπίεσης. Είναι κατασκευασμένα από χυτοσίδηρο με επεξεργασία δέσμης ηλεκτρονίων - για αύξηση της αντοχής στη φθορά σε επαφή με το τοίχωμα του στάτορα.
Οι κορυφές αποτελούνται από δύο στοιχεία - την κύρια σφραγίδα και τη γωνία. Πιέζονται στον τοίχο του στάτορα από ένα ελατήριο και φυγόκεντρος δύναμη. Ο ρόλος των δεύτερων δακτυλίων συμπίεσης παίζεται από τις πλευρικές και γωνιακές στεγανοποιήσεις. Εξασφαλίζουν στεγανή επαφή μεταξύ του ρότορα και των πλευρικών περιβλημάτων. Όπως και οι κορυφές, πιέζονται στα τοιχώματα των περιβλημάτων από τα ελατήρια τους. Οι πλαϊνές σφραγίδες είναι κεραμομεταλλικές (φέρουν το κύριο φορτίο), και οι γωνιακές στεγανοποιήσεις είναι κατασκευασμένες από ειδικό χυτοσίδηρο. Υπάρχουν και μονωτικές σφραγίδες. Εμποδίζουν ορισμένα από τα καυσαέρια να ρέουν στις θυρίδες εισαγωγής μέσω του κενού μεταξύ του ρότορα και του πλαϊνού περιβλήματος. Υπάρχει ομοιότητα και στις δύο πλευρές του ρότορα δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού- Τσιμούχες λαδιού. Διατηρούν το λάδι που παρέχεται στην εσωτερική του κοιλότητα για ψύξη.
Το σύστημα λίπανσης είναι επίσης εξελιγμένο. Διαθέτει τουλάχιστον ένα ψυγείο για την ψύξη του λαδιού όταν ο κινητήρας λειτουργεί υπό μεγάλα φορτία και διάφορους τύπους ακροφυσίων λαδιού. Μερικά είναι ενσωματωμένα στον έκκεντρο άξονα και ψύχουν τους ρότορες (ουσιαστικά παρόμοια με τους πίδακες ψύξης εμβόλου). Άλλα είναι ενσωματωμένα στους στάτορες - ένα ζευγάρι για τον καθένα. Τα ακροφύσια βρίσκονται υπό γωνία και κατευθύνονται προς τα τοιχώματα των πλευρικών περιβλημάτων - για καλύτερη λίπανσηπεριβλήματα ρότορα και πλευρικές σφραγίδες. Το λάδι εισέρχεται στην κοιλότητα εργασίας και αναμιγνύεται με το μείγμα αέρα-καυσίμου, παρέχοντας λίπανση στα υπόλοιπα στοιχεία και καίγεται μαζί με αυτό. Επομένως, είναι σημαντικό να χρησιμοποιείτε μόνο ορυκτέλαια ή ειδικά ημισυνθετικά εγκεκριμένα από τον κατασκευαστή. Ακατάλληλοι τύποι λιπαντικού κατά την καύση παράγουν μεγάλη ποσότητα εναποθέσεων άνθρακα και αυτό οδηγεί σε έκρηξη, αστοχία και μειωμένη συμπίεση.
Το σύστημα καυσίμου είναι αρκετά απλό - εκτός από τον αριθμό και τη θέση των μπεκ. Δύο βρίσκονται μπροστά από τα παράθυρα εισαγωγής (ένα ανά ρότορα) και ο ίδιος αριθμός βρίσκονται στην πολλαπλή εισαγωγής. Υπάρχουν δύο ακόμη μπεκ στην πολλαπλή του εξαναγκασμένου κινητήρα.
Οι θάλαμοι καύσης είναι πολύ μεγάλοι και για να είναι αποτελεσματική η καύση του μείγματος εργασίας, χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν δύο μπουζί για κάθε ρότορα. Διαφέρουν μεταξύ τους σε μήκος και ηλεκτρόδια. Για την αποφυγή λανθασμένης εγκατάστασης, τοποθετούνται χρωματιστά σημάδια στα καλώδια και τα μπουζί.
ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ
Η διάρκεια ζωής του κινητήρα 13B-MSP είναι περίπου 100.000 km. Παραδόξως, υποφέρει από τα ίδια προβλήματα με το έμβολο.
Ο πρώτος αδύναμος κρίκος φαίνεται να είναι τα στεγανοποιητικά ρότορα, τα οποία παρουσιάζουν υψηλή θερμότητα και υψηλά φορτία. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά πρώτα κανονική φθοράθα τελειώσουν με έκρηξη και θα φθαρούν από τα έκκεντρα ρουλεμάν άξονα και τους ρότορες. Επιπλέον, υποφέρουν μόνο οι ακραίες στεγανοποιήσεις (κορυφές) και οι πλαϊνές σφραγίδες φθείρονται εξαιρετικά σπάνια.
Η έκρηξη παραμορφώνει τις κορυφές και τις έδρες τους στον ρότορα. Ως αποτέλεσμα, εκτός από τη μείωση της συμπίεσης, οι γωνίες στεγανοποίησης μπορεί να πέσουν και να καταστρέψουν την επιφάνεια του στάτορα, η οποία δεν μπορεί να υποστεί μηχανική επεξεργασία. Το βαρετό είναι άχρηστο: πρώτον, είναι δύσκολο να βρεθεί ο απαραίτητος εξοπλισμός και δεύτερον, απλά δεν υπάρχουν ανταλλακτικά για το αυξημένο μέγεθος. Οι ρότορες δεν μπορούν να επισκευαστούν εάν οι αυλακώσεις για τις κορυφές είναι κατεστραμμένες. Ως συνήθως, η ρίζα του προβλήματος είναι η ποιότητα των καυσίμων. Η βενζίνη Honest 98 δεν είναι τόσο εύκολο να βρεθεί.
Τα κύρια ρουλεμάν του εκκεντρικού άξονα φθείρονται πιο γρήγορα. Προφανώς, λόγω του ότι περιστρέφεται τρεις φορές πιο γρήγορα από τους ρότορες. Ως αποτέλεσμα, οι ρότορες λαμβάνουν μια μετατόπιση σε σχέση με τα τοιχώματα του στάτη. Και οι κορυφές των ρότορων θα πρέπει να έχουν ίση απόσταση από αυτούς. Αργά ή γρήγορα, οι γωνίες των κορυφών πέφτουν έξω και ανασηκώνουν την επιφάνεια του στάτορα. Δεν υπάρχει τρόπος να προβλεφθεί αυτή η ατυχία - σε αντίθεση με έναν εμβολοφόρο κινητήρα, ένας περιστροφικός κινητήρας πρακτικά δεν χτυπά ακόμα και όταν φθαρούν οι επενδύσεις.
Με τους αναγκασμένους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, υπάρχουν περιπτώσεις που, λόγω πολύ άπαχο μείγμαη κορυφή υπερθερμαίνεται. Το ελατήριο από κάτω το λυγίζει - ως αποτέλεσμα, η συμπίεση πέφτει σημαντικά.
Η δεύτερη αδυναμία είναι η ανομοιόμορφη θέρμανση της θήκης. Το πάνω μέρος (οι διαδρομές εισαγωγής και συμπίεσης συμβαίνουν εδώ) είναι πιο δροσερό από το κάτω μέρος (οι διαδρομές καύσης και εξάτμισης). Ωστόσο, το αμάξωμα παραμορφώνεται μόνο για εξαναγκασμένους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες με ισχύ άνω των 500 ίππων.
Όπως θα περίμενε κανείς, ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στον τύπο του λαδιού. Η πρακτική έχει δείξει ότι τα συνθετικά λάδια, ακόμη και τα ειδικά, σχηματίζουν πολλές εναποθέσεις άνθρακα κατά την καύση. Συσσωρεύεται στις κορυφές και μειώνει τη συμπίεση. Ανάγκη χρήσης ορυκτέλαιο- καίγεται σχεδόν χωρίς ίχνος. Οι τεχνικοί συνιστούν να το αλλάζετε κάθε 5000 km.
Τα ακροφύσια λαδιού στον στάτορα αποτυγχάνουν κυρίως λόγω της εισόδου βρωμιάς στο εσωτερικές βαλβίδες. Ο ατμοσφαιρικός αέρας εισέρχεται σε αυτά μέσω του φίλτρου αέρα και μη έγκαιρη αντικατάστασητο φίλτρο οδηγεί σε προβλήματα. Οι βαλβίδες του μπεκ δεν μπορούν να πλυθούν.
Προβλήματα με την κρύα εκκίνηση του κινητήρα, ειδικά το χειμώνα, προκαλούνται από απώλεια συμπίεσης λόγω φθοράς στις κορυφές και εμφάνιση επικαθίσεων στα ηλεκτρόδια του μπουζί λόγω χαμηλής ποιότητας βενζίνης.
Τα μπουζί διαρκούν κατά μέσο όρο 15.000–20.000 km.
Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, ο κατασκευαστής συνιστά να σβήνετε τον κινητήρα ως συνήθως και όχι σε μεσαίες ταχύτητες. Οι «ειδικοί» είναι πεπεισμένοι ότι όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη σε κατάσταση λειτουργίας, όλα τα καύσιμα που απομένουν καίγονται και αυτό διευκολύνει τη μετέπειτα κρύο ξεκίνημα. Σύμφωνα με τους στρατιωτικούς, τέτοια κόλπα δεν ωφελούν. Αυτό όμως που θα είναι πραγματικά ωφέλιμο για τον κινητήρα είναι τουλάχιστον λίγο ζέσταμα πριν αρχίσει να κινείται. Με ζεστό λάδι (όχι κάτω από 50º), η φθορά του θα είναι μικρότερη.
Με την αντιμετώπιση προβλημάτων υψηλής ποιότητας του περιστροφικού κινητήρα και τις επόμενες επισκευές, θα διαρκέσει άλλα 100.000 km. Τις περισσότερες φορές, απαιτείται αντικατάσταση των στάτη και όλων των σφραγίδων ρότορα - γι 'αυτό θα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 175.000 ρούβλια.
Παρά τα παραπάνω προβλήματα, υπάρχουν πολλοί λάτρεις των περιστροφικών μηχανών στη Ρωσία - για να μην πω τίποτα για άλλες χώρες! Αν και η ίδια η Mazda διέκοψε τον περιστροφικό V8 και δεν βιάζεται να παράγει τον διάδοχό του.
Mazda RX-8: ΔΟΚΙΜΗ ΑΝΤΟΧΗΣ
Το 1991, το Mazda 787B με περιστροφικό κινητήρα κέρδισε τον αγώνα 24 ωρών του Le Mans. Αυτή ήταν η πρώτη και μοναδική νίκη ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, τώρα δεν επιβιώνουν όλοι οι κινητήρες με έμβολο μέχρι τη γραμμή τερματισμού σε αγώνες αντοχής "μακράς διάρκειας".
» οι περισσότεροι άνθρωποι συνδέονται με κυλίνδρους και έμβολα, το σύστημα διανομής αερίου και μηχανισμός στροφάλου. Κι αυτό γιατί η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων είναι εξοπλισμένα με τον κλασικό και δημοφιλέστερο τύπο κινητήρα – εμβόλου.
Σήμερα θα μιλήσουμε για τον κινητήρα περιστροφικού εμβόλου Wankel, ο οποίος έχει ένα ολόκληρο σύνολο εξαιρετικών τεχνικών χαρακτηριστικών και κάποτε έπρεπε να ανοίξει νέες προοπτικές στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά δεν μπόρεσε να πάρει τη θέση του και δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο.
Ιστορία της δημιουργίας
Η πρώτη κιόλας περιστροφική θερμομηχανή θεωρείται η αιολίπυλη. Τον πρώτο αιώνα μ.Χ., δημιουργήθηκε και περιέγραψε ο Έλληνας μηχανολόγος μηχανικός Ήρων ο Αλεξανδρινός.
Ο σχεδιασμός του αιολίθου είναι αρκετά απλός: μια περιστρεφόμενη μπρούτζινη σφαίρα βρίσκεται σε έναν άξονα που διέρχεται από το κέντρο της συμμετρίας. Οι υδρατμοί, που χρησιμοποιούνται ως ρευστό εργασίας, ρέουν έξω από δύο ακροφύσια που είναι εγκατεστημένα στο κέντρο της μπάλας το ένα απέναντι από το άλλο και κάθετα στον άξονα στερέωσης. 
Οι μηχανισμοί του νερού και των ανεμόμυλων, χρησιμοποιώντας τη δύναμη των στοιχείων ως ενέργεια, μπορούν επίσης να αποδοθούν στις περιστροφικές μηχανές της αρχαιότητας.
Ταξινόμηση περιστροφικών κινητήρων
θάλαμος εργασίας περιστροφικός κινητήρας εσωτερικής καύσηςμπορεί να είναι ερμητικά κλειστή ή να έχει συνεχή σύνδεση με την ατμόσφαιρα, όταν από περιβάλλονχωρίζεται από τα πτερύγια του στροφείου. Οι αεριοστρόβιλοι κατασκευάζονται βάσει αυτής της αρχής.
Μεταξύ των κινητήρων με περιστροφικό έμβολο με κλειστούς θαλάμους καύσης, οι ειδικοί διακρίνουν διάφορες ομάδες. Ο διαχωρισμός μπορεί να γίνει ανάλογα με: την παρουσία ή την απουσία στεγανοποιητικών στοιχείων, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του θαλάμου καύσης (διαλείπουσα-παλμική ή συνεχής), ανάλογα με τον τύπο περιστροφής του σώματος εργασίας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι οι περισσότερες από τις κατασκευές που περιγράφονται δεν έχουν δείγματα εργασίας και υπάρχουν σε χαρτί.
Ταξινόμησαν από τον Ρώσο μηχανικό I.Yu. Ο Isaev, ο οποίος είναι ο ίδιος απασχολημένος με τη δημιουργία ενός τέλειου περιστροφικού κινητήρα. Ανέλυσε πατέντες από τη Ρωσία, την Αμερική και άλλες χώρες, περισσότερες από 600 συνολικά.
Περιστροφικός κινητήρας εσωτερικής καύσης με παλινδρομική κίνηση
Ο ρότορας σε τέτοιους κινητήρες δεν περιστρέφεται, αλλά εκτελεί μια παλινδρομική ταλάντευση τόξου. Τα πτερύγια του ρότορα και του στάτορα είναι ακίνητα και συμβαίνουν διαδρομές διαστολής και συμπίεσης μεταξύ τους. 
Με παλμική-περιστροφική, μονοκατευθυντική κίνηση
Υπάρχουν δύο περιστρεφόμενοι ρότορες στο περίβλημα του κινητήρα συμπίεση μεταξύ των πτερυγίων τους όταν πλησιάζουν το ένα το άλλο και η διαστολή συμβαίνει όταν απομακρύνονται. Λόγω του γεγονότος ότι η περιστροφή των λεπίδων συμβαίνει άνισα, απαιτείται η ανάπτυξη ενός πολύπλοκου μηχανισμού ευθυγράμμισης. 
Με πτερύγια στεγανοποίησης και παλινδρομικές κινήσεις
Το σχήμα χρησιμοποιείται με επιτυχία σε πνευματικούς κινητήρες, όπου η περιστροφή πραγματοποιείται λόγω συμπιεσμένος αέρας, δεν έχει ριζώσει σε κινητήρες εσωτερικής καύσης λόγω υψηλής πίεσης και θερμοκρασιών. 
Με σφραγίδες και παλινδρομικές κινήσεις του σώματος
Το σχέδιο είναι παρόμοιο με το προηγούμενο, μόνο τα πτερύγια στεγανοποίησης δεν βρίσκονται στον ρότορα, αλλά στο περίβλημα του κινητήρα. Τα μειονεκτήματα είναι τα ίδια: η αδυναμία εξασφάλισης επαρκούς στεγανότητας των πτερυγίων του περιβλήματος με τον ρότορα διατηρώντας παράλληλα την κινητικότητά τους. 
Κινητήρες με ομοιόμορφη κίνηση των εργαζομένων και άλλων στοιχείων
Οι πιο πολλά υποσχόμενοι και προηγμένοι τύποι περιστροφικών κινητήρων. Θεωρητικά, μπορούν να αναπτύξουν τις υψηλότερες ταχύτητες και να αποκτήσουν ισχύ, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει καταστεί δυνατό να δημιουργηθεί ένα ενιαίο σχήμα εργασίας για κινητήρες εσωτερικής καύσης. 
Με πλανητική, περιστροφική κίνηση του στοιχείου εργασίας
Το τελευταίο περιλαμβάνει τον πιο ευρέως γνωστό σχεδιασμό κινητήρα με περιστροφικό έμβολο από τον μηχανικό Felix Wankel.
Αν και υπάρχει ένας τεράστιος αριθμός άλλων δομών πλανητικού τύπου:
- Umpleby
- Grey & Dremmond
- Μάρσαλ
- Spand
- Renault
- Θωμάς
- Wallinder & Skoog
- Sensand
- Maillard
- Ferro
Ιστορία του Wankel
Η ζωή του Felix Heinrich Wankel δεν ήταν εύκολη, έμεινε ορφανός σε νεαρή ηλικία (ο πατέρας του μελλοντικού εφευρέτη πέθανε στον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο), ο Felix δεν μπορούσε να συγκεντρώσει κεφάλαια για σπουδές στο πανεπιστήμιο και η επαγγελματική του ειδικότητα το έκανε. μην του επιτρέψετε να αποκτήσει σοβαρή μυωπία.
Αυτό ώθησε τον Wankel να μελετήσει ανεξάρτητα τεχνικούς κλάδους, χάρη στους οποίους το 1924 ήρθε με την ιδέα της δημιουργίας ενός περιστροφικού κινητήρα με έναν περιστρεφόμενο θάλαμο εσωτερικής καύσης. 
Το 1929, έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για την εφεύρεση, η οποία έγινε το πρώτο βήμα προς τη δημιουργία του περίφημου Wankel RPD. Το 1933, ο εφευρέτης, βρίσκοντας τον εαυτό του στις τάξεις των αντιπάλων του Χίτλερ, πέρασε έξι μήνες στη φυλακή. Μετά την απελευθέρωση, η εταιρεία BMW άρχισε να ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη ενός περιστροφικού κινητήρα και άρχισε να χρηματοδοτεί περαιτέρω έρευνα, διαθέτοντας ένα συνεργείο στο Landau για την εργασία.
Μετά τον πόλεμο, πηγαίνει στους Γάλλους ως επανόρθωση και ο ίδιος ο εφευρέτης πηγαίνει στη φυλακή ως συνεργός του καθεστώτος του Χίτλερ. Μόλις το 1951, ο Felix Heinrich Wankel έπιασε δουλειά στην εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών NSU και συνέχισε την έρευνά του. 
Την ίδια χρονιά, άρχισε να συνεργάζεται με τον επικεφαλής σχεδιαστή του NSU, Walter Freude, ο οποίος ο ίδιος είχε από καιρό ασχοληθεί με την έρευνα στον τομέα της δημιουργίας ενός περιστροφικού εμβόλου κινητήρα για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες. Το 1958 έγινε το πρώτο δείγμα του κινητήρα στον πάγκο δοκιμών. 
Πώς λειτουργεί ένας περιστροφικός κινητήρας;
Η μονάδα ισχύος που σχεδιάστηκε από τους Freude και Wankel είναι ένας ρότορας κατασκευασμένος σε σχήμα τριγώνου Reuleaux. Ο ρότορας περιστρέφεται πλανητικά γύρω από ένα γρανάζι τοποθετημένο στο κέντρο του στάτορα - έναν σταθερό θάλαμο καύσης. Ο ίδιος ο θάλαμος είναι φτιαγμένος με τη μορφή ενός επιτροχοειδούς, το οποίο μοιάζει αόριστα με ένα σχήμα οκτώ με ένα επίμηκες κέντρο που λειτουργεί ως κύλινδρος.
Κινούμενος μέσα στο θάλαμο καύσης, ο ρότορας σχηματίζει κοιλότητες μεταβλητού όγκου στις οποίες συμβαίνουν τα χτυπήματα του κινητήρα: εισαγωγή, συμπίεση, ανάφλεξη και εξάτμιση. Οι θάλαμοι χωρίζονται ερμητικά μεταξύ τους με σφραγίδες - κορυφές, η φθορά των οποίων είναι αδύναμο σημείοκινητήρες με περιστροφικό έμβολο.
Το μείγμα καυσίμου-αέρα αναφλέγεται από δύο μπουζί ταυτόχρονα, καθώς ο θάλαμος καύσης έχει επίμηκες σχήμα και μεγάλο όγκο, γεγονός που επιβραδύνει τον ρυθμό καύσης του μίγματος εργασίας.
Σε έναν περιστροφικό κινητήρα, χρησιμοποιείται μια καθυστερημένη γωνία αντί για μια προχωρημένη γωνία, όπως σε έναν κινητήρα με έμβολο. Αυτό είναι απαραίτητο για να συμβεί η ανάφλεξη λίγο αργότερα και η δύναμη της έκρηξης να σπρώξει τον ρότορα προς την επιθυμητή κατεύθυνση. 
Ο σχεδιασμός Wankel κατέστησε δυνατή τη σημαντική απλοποίηση του κινητήρα και την εξάλειψη πολλών εξαρτημάτων. Δεν υπήρχε πλέον ανάγκη για ξεχωριστό μηχανισμό διανομής αερίου και το βάρος και το μέγεθος του κινητήρα μειώθηκαν σημαντικά.
Πλεονεκτήματα
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, ο περιστροφικός κινητήρας Wankel δεν απαιτεί τόσα εξαρτήματα όπως ένας εμβολοφόρος κινητήρας, επομένως είναι μικρότερος σε μέγεθος, βάρος και πυκνότητα ισχύος (αριθμός "ίππων" ανά κιλό βάρους).
Δεν υπάρχει μηχανισμός στροφάλου (στην κλασική έκδοση), που καθιστά δυνατή τη μείωση του βάρους και του φορτίου δόνησης. Λόγω της απουσίας παλινδρομικών κινήσεων των εμβόλων και της χαμηλής μάζας των κινούμενων μερών, ο κινητήρας μπορεί να αναπτύξει και να διατηρήσει πολύ υψηλές ταχύτητες, αντιδρώντας σχεδόν αμέσως στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού.
Ένας περιστροφικός κινητήρας εσωτερικής καύσης παράγει ισχύ στα τρία τέταρτα κάθε περιστροφής του άξονα εξόδου, ενώ ένας κινητήρας εμβόλου παράγει ισχύ μόνο στο ένα τέταρτο.
Ελαττώματα
Ακριβώς επειδή ο κινητήρας Wankel, παρ' όλα τα πλεονεκτήματά του, έχει πολλά μειονεκτήματα, που σήμερα μόνο η Mazda συνεχίζει να τον αναπτύσσει και να τον βελτιώνει. Αν και το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για αυτό αγοράστηκε από εκατοντάδες εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Toyota, Άλφα ρομέο, General Motors, Daimler-Benz, Nissan και άλλοι.
Μικρός πόρος
Το κύριο και το πιο σημαντικό μειονέκτημα– μικρή διάρκεια ζωής του κινητήρα. Κατά μέσο όρο, είναι ίσο με 100 χιλιάδες χιλιόμετρα για τη Ρωσία. Στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία, ο αριθμός αυτός είναι διπλάσιος, χάρη στην ποιότητα των καυσίμων και την κατάλληλη συντήρηση. 
Πλέον υψηλό φορτίοδοκιμαστικές μεταλλικές πλάκες, κορυφές - ακτινικές ακραίες στεγανοποιήσεις μεταξύ θαλάμων. Πρέπει να αντέχουν σε υψηλές θερμοκρασίες, πίεση και ακτινικά φορτία. Στο RX-7, το ύψος κορυφής είναι 8,1 χιλιοστά, η αντικατάσταση συνιστάται όταν η φθορά είναι έως και 6,5, στο RX-8 μειώθηκε στα 5,3 εργοστασιακά και η επιτρεπόμενη φθορά δεν είναι μεγαλύτερη από 4,5 χιλιοστά.
Είναι σημαντικό να παρακολουθείτε τη συμπίεση, την κατάσταση του λαδιού και τα μπεκ λαδιού που παρέχουν λιπαντικό στο θάλαμο του κινητήρα. Τα κύρια σημάδια φθοράς του κινητήρα και επικείμενης μεγάλης επισκευής είναι: χαμηλή συμπίεση, κατανάλωση λαδιού και δύσκολη εν θερμώ εκκίνηση.
Χαμηλή φιλικότητα προς το περιβάλλον
Δεδομένου ότι το σύστημα λίπανσης ενός κινητήρα με περιστροφικό έμβολο περιλαμβάνει άμεση έγχυση λαδιού στον θάλαμο καύσης και επίσης λόγω πλήρης καύσηκαύσιμα, καυσαέρια έχουν αυξημένη τοξικότητα. Αυτό δυσκόλεψε το πέρασμα των περιβαλλοντικών επιθεωρήσεων που έπρεπε να γίνουν για να πουληθούν αυτοκίνητα στην αμερικανική αγορά.
Για να λύσουν το πρόβλημα, οι μηχανικοί της Mazda δημιούργησαν έναν θερμικό αντιδραστήρα που έκαιγε υδρογονάνθρακες πριν τους απελευθερώσει στην ατμόσφαιρα. Εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά σε Mazda R100. 
Αντί να σταματήσει την παραγωγή όπως άλλες, η Mazda άρχισε να πουλά οχήματα με το Rotary Engine Anti-Polllution System (REAPS) το 1972.
Υψηλή κατανάλωση
Όλα τα αυτοκίνητα με περιστροφικούς κινητήρες έχουν υψηλή κατανάλωση καυσίμου.
Εκτός από τη Mazda, υπήρχαν επίσης Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (τεσσάρων τμημάτων, χωρητικότητα 4 λίτρων), Citroen M35, αλλά αυτά ήταν κυρίως πειραματικά μοντέλα και λόγω της κρίσης πετρελαίου που ξέσπασε στο τη δεκαετία του '80, η παραγωγή τους ανεστάλη.
Το μικρό μήκος διαδρομής του ρότορα και το σχήμα ημισελήνου του θαλάμου καύσης δεν επιτρέπουν στο μείγμα εργασίας να καεί εντελώς. Η θύρα εξάτμισης ανοίγει ακόμη και πριν από την πλήρη καύση, τα αέρια δεν έχουν χρόνο να μεταφέρουν την πλήρη δύναμη της πίεσης στον ρότορα. Επομένως η θερμοκρασία καυσαέριααυτοί οι κινητήρες είναι τόσο ψηλά.
Ιστορία της εγχώριας RPD
Στις αρχές της δεκαετίας του '80, η ΕΣΣΔ άρχισε επίσης να ενδιαφέρεται για την τεχνολογία. Είναι αλήθεια ότι το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δεν αγοράστηκε και αποφάσισαν να βρουν τα πάντα μόνοι τους, με άλλα λόγια, να αντιγράψουν την αρχή λειτουργίας και το σχεδιασμό του περιστροφικού κινητήρα Mazda.
Για τους σκοπούς αυτούς, δημιουργήθηκε ένα γραφείο σχεδιασμού και ένα εργαστήριο για σειριακή παραγωγή. Το 1976, το πρώτο πρωτότυπο ενός κινητήρα VAZ-311 μονού τμήματος με ισχύ 70 ίππων. Με. εγκατασταθεί σε 50 αυτοκίνητα. Για πολύ βραχυπρόθεσμαέχουν αναπτύξει έναν πόρο. Η κακή ισορροπία του REM (περιστροφικός-έκκεντρος μηχανισμός) και η γρήγορη φθορά των κορυφών έγιναν αισθητές. 
Ωστόσο, οι ειδικές υπηρεσίες ενδιαφέρθηκαν για την ανάπτυξη, για την οποία δυναμικά χαρακτηριστικάοι κινητήρες ήταν πολύ πιο σημαντικοί από τον πόρο. Το 1982, ο περιστροφικός κινητήρας δύο τμημάτων VAZ-411 είδε το φως της δημοσιότητας, με πλάτος ρότορα 70 cm και ισχύ 120 ίππων. s., και VAZ-413 με ρότορα 80 cm και 140 hp. Με. Αργότερα, οι κινητήρες VAZ-414 χρησιμοποιήθηκαν για τον εξοπλισμό των οχημάτων της KGB, της τροχαίας και του Υπουργείου Εσωτερικών.
Από το 1997, η μονάδα ισχύος VAZ-415 έχει εγκατασταθεί σε δημόσια αυτοκίνητα και το Volga εμφανίζεται με ένα VAZ-425 RPD τριών τμημάτων. Σήμερα στη Ρωσία, τα αυτοκίνητα δεν είναι εξοπλισμένα με τέτοιους κινητήρες.
Λίστα αυτοκινήτων με περιστροφικό εμβολοφόρο κινητήρα
| Μάρκα | Μοντέλο |
|---|---|
| NSU | Αράχνη |
| Ro80 | |
| Mazda | Cosmo Sport (110S) |
| Familia Rotary Coupe | |
| Parkway Rotary 26 | |
| Capella (RX-2) | |
| Savanna (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos Cosmo | |
| Rotary Pickup | |
| Luce R-130 | |
| Mercedes | C-111 |
| XP-882 Four Rotor | |
| Citroen | Μ35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| VAZ | 21019 (Arcanum) |
| 2105-09 | |
| ΑΕΡΙΟ | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
Λίστα περιστροφικών κινητήρων Mazda
| Τύπος | Περιγραφή |
|---|---|
| 40Α | Πρώτο αντίγραφο πάγκου, ακτίνα ρότορα 90 mm |
| L8A | Σύστημα λίπανσης ξηρού κάρτερ, ακτίνα ρότορα 98 mm, όγκος 792 cc. εκ |
| 10A (0810) | Δύο τεμάχια, 982 κ.β. cm, ισχύς 110 l. σελ., ανάμιξη λαδιού με καύσιμο για λίπανση, βάρος 102 kg |
| 10A (0813) | 100 l. σελ., αύξηση βάρους έως 122 κιλά |
| 10A (0866) | 105 l. σελ., τεχνολογία μείωσης εκπομπών REAPS |
| 13Α | Για προσθιοκίνητο R-130, όγκος 1310 κ.εκ. cm, 126 l. s., ακτίνα ρότορα 120 mm |
| 12Α | Τόμος 1146 κ.εκ. cm, το υλικό του ρότορα ενισχύεται, η διάρκεια ζωής του στάτορα αυξάνεται, οι σφραγίδες είναι κατασκευασμένες από χυτοσίδηρο |
| 12Α Turbo | Ημιάμεση έγχυση, 160 l. Με. |
| 12Β | Διανομέας μονής ανάφλεξης |
| 13Β | Πλέον κινητήρας μάζας, όγκος 1308 κυβικά μέτρα. εκ, χαμηλό επίπεδοεκπομπών |
| 13Β-ΡΕΣΗ | 135 l. p.s., RESI (Rotary Engine Super Injection) και Bosch L-Jetronic injection |
| 13Β-ΔΕΗ | 146 l. σελ., μεταβλητή εισαγωγή, συστήματα 6PI και DEI, έγχυση με 4 μπεκ |
| 13B-RE | 235 l. σελ., μεγάλοι στρόβιλοι HT-15 και μικροί HT-10 |
| 13B-REW | 280 l. σελ., 2 διαδοχικές τουρμπίνες Hitachi HT-12 |
| 13B-MSP Renesis | Φιλικό προς το περιβάλλον και οικονομικό, μπορεί να λειτουργήσει με υδρογόνο |
| 13G/20B | Αγωνιστικοί κινητήρες με τρεις ρότορες, 1962 κ.εκ. cm, ισχύς 300 l. Με. |
| 13J/R26B | Τετραρότορα, για αγώνες αυτοκινήτων, όγκος 2622 κ.εκ. cm, ισχύς 700 l. Με. |
| 16X (Renesis 2) | 300 λίτρα. σελ., Taiki concept car |
Κανόνες λειτουργίας περιστροφικού κινητήρα
- Αλλάζετε το λάδι κάθε 3-5 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η κατανάλωση 1,5 λίτρου ανά 1000 km θεωρείται φυσιολογική.
- παρακολουθήστε την κατάσταση των μπεκ λαδιού, η μέση διάρκεια ζωής τους είναι 50 χιλιάδες.
- αλλαγή φίλτρου αέρα κάθε 20 χιλιάδες.
- χρησιμοποιήστε μόνο ειδικά μπουζί, πόροι 30-40 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Γεμίστε το ρεζερβουάρ με βενζίνη όχι χαμηλότερη από AI-95, και ακόμα καλύτερα AI-98.
- μετρήστε τη συμπίεση κατά την αλλαγή λαδιού. Για αυτό, χρησιμοποιείται μια ειδική συσκευή η συμπίεση πρέπει να είναι εντός 6,5-8 ατμοσφαιρών.
Όταν λειτουργείτε με συμπίεση κάτω από αυτές τις τιμές, ένα τυπικό κιτ επισκευής μπορεί να μην είναι αρκετό - θα πρέπει να αντικαταστήσετε ένα ολόκληρο τμήμα, και πιθανώς ολόκληρο τον κινητήρα.
Η σημερινή μέρα
Παράγεται επί του παρόντος σειριακή παραγωγή Μοντέλα Mazda RX-8, εξοπλισμένο με κινητήρα Renesis (συντομογραφία του Rotary Engine + Genesis). 
Οι σχεδιαστές κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση λαδιού στο μισό και την κατανάλωση καυσίμου κατά 40%, και περιβαλλοντική τάξηνα το φέρει σε επίπεδο Euro-4. Ο κινητήρας με κυβισμό 1,3 λίτρων αποδίδει ισχύ 250 ίππων. Με.
Παρ' όλα τα επιτεύγματα, οι Ιάπωνες δεν σταματούν εκεί. Σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των περισσότερων ειδικών ότι το RPD δεν έχει μέλλον, δεν σταματούν να βελτιώνουν την τεχνολογία και πριν από λίγο καιρό παρουσίασαν μια ιδέα σπορ κουπέ RX-Vision, με περιστροφικό κινητήρα SkyActive-R. 
