Εταιρεία αυτοκινήτωνΗ Toyota διαθέτει κινητήρες ντίζελ της σειράς AD στη σειρά προϊόντων της. Αυτοί οι κινητήρες παράγονται κυρίως σε ευρωπαϊκή αγοράΌγκος 2,0 λίτρων: 1AD-FTV και 2,2 2AD-FTV.

Αυτές οι μονάδες αναπτύχθηκαν από την Toyota ειδικά για τα αυτοκίνητα της μικρής και μεσαίας κατηγορίας, καθώς και για τα SUV. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητα Avensis δεύτερης γενιάς μετά από επανασχεδιασμένα μοντέλα (από το 2006) και στο RAV-4 τρίτης γενιάς.

Προδιαγραφές

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Έκδοση ICE			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Σύστημα έγχυσης	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Όγκος κινητήρα	1.995 cm3	1.995 cm3	2.231 cm3	2.231 cm3
Ισχύς κινητήρα	124 ίπποι	126 ίπποι	136 ίπποι	150 ίπποι
Ροπή	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2.000-2.800	310 Nm/2.000-3.100
Αναλογία συμπίεσης	15.8	16.8	16.8	16.8
Κατανάλωση καυσίμου	5,0 λτ./100 χλμ	5,3 λτ./100 χλμ	6,3 λτ./100 χλμ	6,7 λτ./100 χλμ
Εκπομπές CO2, g/km	136	141	172	176
Όγκος πλήρωσης	6.3	6.3	5.9	5.9
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86	86	86	86
Διαδρομή εμβόλου, mm	86	86	96	96

Ο αριθμός κινητήρα αυτών των μοντέλων είναι σφραγισμένος στο πλάι της πολλαπλής εξαγωγής στο μπλοκ κινητήρα εσωτερικής καύσης, συγκεκριμένα στο προεξέχον μέρος στο σημείο όπου συνδέονται ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αξιοπιστία κινητήρα

Για τη δημιουργία αυτού του κινητήρα, ένα μπλοκ αλουμινίου και μανίκια από χυτοσίδηρο. Σε παλαιότερες γενιές χρησιμοποιούσαν μπεκ ψεκασμού καυσίμουκοινός σιδηρόδρομος Η εταιρεία DensoΚαι καταλυτικός μετατροπέας. Στη συνέχεια, άρχισαν να χρησιμοποιούν μη επισκευάσιμα πιεζοηλεκτρικά μπεκ και φίλτρα σωματιδίων. Αυτοί οι κινητήρες έλαβαν την τροποποίηση 2AD-FHV. Σε όλες τις τροποποιήσεις τοποθετείται στρόβιλος.

Κατά την πρώτη περίοδο λειτουργίας αυτών των κινητήρων, προέκυψαν προβλήματα. σοβαρά προβλήματαόπως η οξείδωση του κυλίνδρου και η είσοδος αιθάλης σύστημα εισαγωγήςκινητήρα, γεγονός που οδήγησε στην ανάκληση μεγάλου αριθμού οχημάτων υπό την εγγύηση. Σε κινητήρες που παράγονται μετά το 2009, αυτές οι ελλείψεις έχουν διορθωθεί. Αλλά αυτοί οι κινητήρες εξακολουθούν να θεωρούνται αναξιόπιστοι. Αυτοί οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα κυρίως με χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια, μόνο η έκδοση των 150 ίππων ήταν εξοπλισμένη με αυτόματο εξατάχυτο. Η αλυσίδα χρονισμού αλλάζει σε διάστημα 200.000 -250.000 km. Η διάρκεια ζωής αυτών των μοντέλων ορίστηκε από τον κατασκευαστή να είναι έως και 500.000 km, αλλά στην πραγματικότητα αποδείχθηκε σημαντικά μικρότερη.

Συντηρησιμότητα

Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι μανίκι, δεν επισκευάζεται. Λόγω της χρήσης ενός μπλοκ αλουμινίου και ενός ανοιχτού μανδύα του συστήματος ψύξης. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας δεν μπορεί να αντέξει το φορτίο και συχνά απαιτεί αντικατάσταση. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μέχρι το 2009, παρατηρήθηκε μια «ασθένεια» με τη μορφή οξειδίου κυλίνδρου σε απόσταση 150.000 έως 200.000 km. Αυτό το πρόβλημα «θεραπεύτηκε» με λείανση του μπλοκ και αντικατάσταση της φλάντζας κεφαλής. Αυτή η διαδικασίαΉταν δυνατό να γίνει αυτό μόνο μία φορά και στη συνέχεια να αντικατασταθεί ολόκληρο το μπλοκ ή ο κινητήρας.

Επίσης, οι πρώτες τροποποιήσεις είχαν μπεκ ψεκασμού καυσίμου Denso με διάρκεια ζωής 250.000 km και δυνατότητα συντήρησης. Μια μηχανική βαλβίδα είναι εγκατεστημένη στη ράγα καυσίμου των κινητήρων FTV απελευθέρωση έκτακτης ανάγκηςπίεση, η οποία, σε περίπτωση βλάβης, αλλάζει μαζί με τη ράγα καυσίμου. Το αντιψυκτικό αποστραγγίζεται αντλία νερούσυστήματα ψύξης.

Μία από τις σημαντικότερες «πληγές» αυτών των κινητήρων είναι ο σχηματισμός αιθάλης στο σύστημα USR, κατά τη διάρκεια οδός πρόσληψηςκαι στην ομάδα εμβόλων - όλα αυτά συμβαίνουν λόγω της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού και οδηγούν σε καύση των εμβόλων και της φλάντζας μεταξύ του μπλοκ και της κεφαλής.

Αυτό το πρόβλημα θεωρείται ζήτημα εγγύησης από την Toyota και τα κατεστραμμένα εξαρτήματα μπορούν να αντικατασταθούν βάσει της εγγύησης. Ακόμα κι αν ο κινητήρας σας δεν καταναλώνει λάδι, είναι καλύτερο να εκτελείτε διαδικασίες καθαρισμού συστημάτων από αιθάλη κάθε 20.000 - 30.000 km. Μεταξύ των ιδιοκτητών κινητήρων ντίζελ, το σφάλμα 1428 εμφανίζεται συχνά κατά τη λειτουργία τους, αλλά εμφανίζεται μόνο σε κινητήρες 2AD-FHV και σημαίνει ότι υπάρχει κάποιο είδος προβλήματος με τον αισθητήρα διαφορικής πίεσης.

Οι διαφορές μεταξύ 1AD και 2AD είναι οι εξής: ο όγκος και ο κινητήρας του μοντέλου 2AD-FTV χρησιμοποιεί ένα σύστημα εξισορρόπησης. Κίνηση αλυσίδας του μηχανισμού διανομής αερίου. Είναι καλύτερα να γεμίζετε το λάδι σε μοντέλα 1AD με έγκριση ντίζελΓια κινητήρες ντίζελΜε Σύστημα API- ΚΙ κατά ACEA -B3/B4. Για το μοντέλο 2AD - με έγκριση για κινητήρες ντίζελ με φίλτρο σωματιδίων C3/C4 σύμφωνα με Σύστημα ACEA, σύμφωνα με το API - CH/CI/CJ. Χρήση λάδι μηχανήςμε πρόσθετα για φίλτρα σωματιδίωνθα παρατείνει τη διάρκεια ζωής αυτού του ανταλλακτικού.

Κατάλογος αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκαν κινητήρες Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Το μοντέλο κινητήρα 1AD-FTV είναι εγκατεστημένο σε μοντέλα Toyota:

• - από το 2006 έως το 2012.
• - από το 2006 έως σήμερα.
• Auris - από το 2006 έως το 2012.
• RAV4 - από το 2013 έως σήμερα.

Το μοντέλο κινητήρα 2AD-FTV εγκαταστάθηκε σε μοντέλα Toyota:

Δεν χρειάζεται να αναζητήσετε εξωτερικές αλλαγές - εξακολουθεί να είναι το ίδιο παλιό καλό "Pradik" 2013 έτος μοντέλουμε περίεργη σχεδίαση στο μπροστινό μέρος και προβολείς «επιπεφυκίτιδας».

Τώρα διαθέσιμο σε σκούρο καφέ φινίρισμα και ένθετα με όψη αλουμινίου. Η ταπετσαρία των καθισμάτων είναι τραχιά και το προφίλ τους αρκετά απλό, κάτι που όμως δεν παρεμποδίζει τη λήψη χαλαρής στάσης.

Με το νέο, πιο σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο αντικατέστησε το αυτόματο κιβώτιο 4 και 5 σχέσεων, ο έλεγχος της επιτάχυνσης έγινε πολύ πιο ευχάριστος.

Για μεταφορά υπερμεγέθη φορτίοΤο Prado είναι πάντα έτοιμο: έχει και εντυπωσιακό όγκο και διάταξη άμαξα χώρου αποσκευών. Εφεδρικός τροχός πλήρους μεγέθους - κάτω από το κάτω μέρος.

Ο σχεδιασμός του γωνιακού πάνελ είναι ίσως λίγο ξεπερασμένος, αν και η εργονομία είναι γενικά καλή: σε πολλούς θα αρέσει ο γνωστός έλεγχος λειτουργιών. Η ορατότητα εδώ είναι καλή ακόμη και χωρίς σύστημα surround-view και είναι ιδιαίτερα ευχάριστη στο μάτι ταμπλόμε ευχάριστο σχεδιασμό και ενημερωτική κεντρική οθόνη. Το σαλόνι είναι υψηλής ποιότητας.

Σε αντίθεση με πολλούς ανταγωνιστές, ο έλεγχος του οπλοστασίου εκτός δρόμου τοποθετείται σε ξεχωριστό τομέα της κεντρικής κονσόλας. Ανετος! Επιπλέον, το "Prado" έχει κάτι να προσφέρει στο εξελιγμένο τζιπέρ: κλείδωμα κεντρικών και πίσω διαφορικών εγκάρσιων αξόνων, μειωτήρας ταχύτητας, ιδιόκτητο cruise control για off-road Crawl Control... Αλλά εδώ είναι οι διαφορές διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςΔεν ήταν δυνατό να παρατηρήσετε τα αμορτισέρ να λειτουργούν.

Πολύ αποτελεσματικό Προβολείς LEDΤα μεσαία σκάλα είναι διαθέσιμα σε πλούσια επίπεδα εξοπλισμού - ξεκινώντας από την έκδοση "Prestige".

Και χωρίς να ενεργοποιηθούν όλες οι καμπάνες και σφυρίγματα εκτός δρόμου, οι αξιοσημείωτες δυνατότητες του Prado είναι εντυπωσιακές.

Προφίλ πίσω καθίσματαΕίναι επίπεδο και το υποβραχιόνιο είναι πολύ χαμηλό. Αλλά είναι ευρύχωρο.

Οι εκδόσεις ντίζελ είναι οι πιο δημοφιλείς μας (πάνω από το 70% των πωλήσεων).

Τώρα, αντί για ιμάντα χρονισμού, υπάρχει μια αλυσίδα και για χάρη μιας μεγάλης διάρκειας ζωής, οι Ιάπωνες αποφάσισαν να περιοριστούν σε χαμηλό βαθμό ώθησης - η αύξηση της ισχύος είναι ασήμαντη. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι νέο μοτέρλειτουργεί πιο αθόρυβα και πιο «ευγενή» εδώ από ό,τι στο νέο Hilux. Αυτό σημαίνει σωστή ηχομόνωση!

• Πλήρης κλασικό SUVμε ό,τι συνεπάγεται
• Χωρίς οδήγηση εκτός δρόμου - η αγορά είναι σαφώς αδικαιολόγητη

Εφαρμογή

Οι κινητήρες της σειράς GD εισήχθησαν το 2015 ως αντικατάσταση του ξεπερασμένου KD - των πιο δημοφιλών κινητήρων ντίζελ Toyota των τελευταίων εποχών. Αρχικά τοποθετούνται σε μοντέλα των οικογενειών LC Prado και HiLux. Είναι με αυτόν τον κινητήρα το ντίζελ αυτοκίνητα Toyotaεπιστρέφουν και στην εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας.

Χαρακτηριστικά

Σημείωση. Βάρος κινητήρα, συμπεριλαμβανομένου πλήρης ανεφοδιασμόςυγρά εργασίας - 270-300 kg.

Προηγούμενος σειρά dieselπάνω από μιάμιση δεκαετία παραγωγής, έχει ήδη ξεπεραστεί σε πολλούς δείκτες - απόδοση, οικολογία, ειδικά χαρακτηριστικά, θόρυβος... και στο τέλος έγινε επίσης «διάσημος» στην ιστορία των εμβόλων πυρόλυσης. Οι κινητήρες GD είναι πιο προηγμένοι από όλες τις απόψεις, αλλά η αναμενόμενη βελτίωση δυναμικά χαρακτηριστικάδεν συνέβη - η αύξηση της ροπής του διαβατηρίου "διαλύθηκε" κάπου στα περιβαλλοντικά πρότυπα και ρυθμίσεις. Το πλεονέκτημα των νέων κινητήρων ντίζελ γίνεται άμεσα αντιληπτό μόνο όσον αφορά τη μείωση των κραδασμών και, κυρίως, του θορύβου.

Μηχανικό μέρος

Η σειρά διατήρησε το παραδοσιακό μπλοκ κυλίνδρων χωρίς επένδυση από χυτοσίδηρο.

Στις κορυφαίες εκδόσεις (για την οικογένεια Prado) από στροφαλοφόρος άξωνχρησιμοποιώντας ένα ξεχωριστό μετάδοση αλυσίδαςπαρέχεται μηχανισμός εξισορρόπησης. Σε αντίθεση με το KD, βρίσκεται σε ξεχωριστό περίβλημα κάτω από το μπλοκ. Στις τροποποιήσεις για την οικογένεια HiLux, δεν χρησιμοποιούνται εξισορροπητές.

Τα έμβολα είναι ελαφρού κράματος, πλήρους μεγέθους, με ανεπτυγμένο θάλαμο καύσης. Στην αυλάκωση του άνω δακτυλίου συμπίεσης τοποθετείται ένα ένθετο με αντίσταση ni-resist, ένα κανάλι ψύξης διατρέχει την κεφαλή και μια επίστρωση πολυμερούς κατά της τριβής εφαρμόζεται στο περίβλημα του εμβόλου. Μια θερμομονωτική επίστρωση εφαρμόζεται επίσης στο πάνω μέρος του πυθμένα (η ονομασία της Toyota είναι "SiRPA", ουσιαστικά ένα φιλμ από πορώδες ανοδικό οξείδιο αλουμινίου, ενισχυμένο από πάνω με υπερυδροπολυσιλαζάνιο). Τα έμβολα συνδέονται με τις μπιέλες χρησιμοποιώντας εντελώς αιωρούμενους πείρους.

Διάγραμμα χρονισμού - DOHC 16V: δύο εκκεντροφόρος άξοναςστην κυλινδροκεφαλή και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η κίνηση είναι "δύο σταδίων" - ο άξονας της αντλίας έγχυσης κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με μια κύρια αλυσίδα κυλίνδρου μονής σειράς (βήμα 9,525 mm), στη συνέχεια και οι δύο εκκεντροφόροι οδηγούνται από αυτόν με μια δευτερεύουσα αλυσίδα (βήμα 8,0 mm). Η τάση της αλυσίδας διατηρείται από έναν υδραυλικό εντατήρα με ελατήριο με μηχανισμό ασφάλισης. Οδηγείται από το πίσω μέρος του εκκεντροφόρου ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥ. Η κίνηση βαλβίδας χρησιμοποιεί υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενα βαλβίδωνκαι κυλινδρικές τάπες/ροκέ.

Τα εξαρτήματα κινούνται από έναν μόνο ιμάντα V με αυτόματο τεντωτήρα.

Σύστημα λίπανσης

Η αντλία λαδιού τύπου τροχοειδούς κινείται από ένα κιβώτιο ταχυτήτων από τον στροφαλοφόρο άξονα. Ένα ψυγείο υγρού λαδιού είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος του κινητήρα. Το μπλοκ κυλίνδρων περιέχει ακροφύσια λαδιού για ψύξη και λίπανση των εμβόλων.

Σύστημα ψύξης

Το σύστημα ψύξης διακρίνεται μόνο από τον αριθμό των εξαρτημάτων που χρειάζονται ψύξη ή θέρμανση. Κίνηση αντλίας - κοινός ιμάντας τοποθετημένες μονάδες, θερμοστάτης - «κρύος» (80-84°C) μηχανικός.

Σύστημα εισαγωγής

Η σειρά GD χρησιμοποιεί υπερσυμπιεστές με μεταβλητή γεωμετρίαοδηγό πτερύγιο (VGT ή VNT) δεύτερης γενιάς (ηλεκτροκίνητο). Τα πλεονεκτήματά τους είναι η διατήρηση βέλτιστη πίεσηώθηση σε ευρύ φάσματαχύτητα, μείωση της αντίθλιψης στο υψηλή συχνότηταπεριστροφή, αυξημένη ισχύς σε χαμηλή ταχύτητα, δεν χρειάζεται μηχανισμός παράκαμψης. Η ψύξη του υπερσυμπιεστή είναι υγρή.

Με ελαφρύ φορτίο και χαμηλή ταχύτητα περιστροφής, ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τον δακτύλιο ελέγχου, ενώ οι λεπίδες που συνδέονται περιστροφικά σε αυτόν περιστρέφονται, οι οποίες κλείνουν εν μέρει. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα των αερίων που εισέρχονται στον στρόβιλο αυξάνεται, η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται και η ροπή του κινητήρα αυξάνεται.
- Στο υψηλό φορτίοκαι υψηλές ταχύτητες περιστροφής, οι λεπίδες μετακινούνται στην ανοιχτή θέση, διατηρώντας έτσι την απαιτούμενη πίεση ώθησης και μειώνοντας την αντίσταση των καυσαερίων.

. Για ψύξη φόρτιση αέραΤο αυτοκίνητο διαθέτει μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο.
. Ο σωλήνας εισαγωγής περιέχει μια βαλβίδα πεταλούδας που ενεργοποιείται ηλεκτρικά. Χρησιμοποιείται για τη μείωση του θορύβου λειτουργίας στο ρελαντί ή κατά την επιβράδυνση και για την ομαλή διακοπή του κινητήρα κατά το σβήσιμο.
. Σε πολλαπλή εισαγωγήςΕγκαθίστανται βαλβίδες μεταβλητής γεωμετρίας με πνευματική κίνηση, οι οποίες μπλοκάρουν μία από τις θύρες εισαγωγής για να σχηματίσουν μια δίνη στην είσοδο του κυλίνδρου και να βελτιώσουν τη διαδικασία καύσης.

Σύστημα/Έλεγχος καυσίμου

Σύστημα καυσίμου Common Rail - το καύσιμο τροφοδοτείται από μια αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης σε μια κοινή πολλαπλή καυσίμου (ράγα) και εγχέεται στους κυλίνδρους μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενων μπεκ. Η πίεση ψεκασμού είναι 35-220 MPa (σήμερα αυτή είναι μια τιμή ρεκόρ για τους κινητήρες ντίζελ Toyota). Κατασκευαστής εξαρτημάτων - Denso.

Η έγχυση μπορεί να πραγματοποιηθεί πολλές φορές ανά κύκλο: δύο σύντομες πιλοτικές (πριν από τη διαδρομή συμπίεσης TDC), μακρά κύρια (στη διαδρομή συμπίεσης TDC και στην αρχή της διαδρομής διαστολής), επιπλέον (όψιμη έγχυση στη διαδρομή διαστολής).

Η πίεση του καυσίμου ελέγχεται δοσομετρώντας την παροχή καυσίμου στην είσοδο της αντλίας έγχυσης και δοσομετρώντας την εκκένωση από την πολλαπλή μέσω της βαλβίδας εκτόνωσης πίεσης.

Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιεί τους ακόλουθους αισθητήρες:
- ενισχυτική πίεση
- πίεση καυσίμου
- Θέση στροφαλοφόρου άξονα (τύπου MRE)
- Θέση εκκεντροφόρου (τύπου MRE)
- μαζική ροήθερμοκρασία αέρα (MAF), σε συνδυασμό με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
- διατάξεις ρυθμιστική βαλβίδα(με βάση το φαινόμενο Hall)
- θέση πεντάλ γκαζιού (εφέ Hall)
- διαφορική πίεση - μετρά τη διαφορά πίεσης στο DPF, επιτρέποντάς σας να προσδιορίσετε τον βαθμό πλήρωσης αιθάλης.
- θερμοκρασίες καυσαερίων - τύπος θερμίστορ, που βρίσκεται πριν από τον μετατροπέα οξείδωσης, πριν από το DPF, μετά το DPF και μετά τον μετατροπέα SCR.
- σύνθεση μείγματος (AFS), που ρυθμίζεται μετά από DPF
- NOx, τοποθετημένα στον κεντρικό σωλήνα εξάτμισης

Σύστημα καυσίμου / αντλία έγχυσης

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης είναι τύπου HP5S, αποτελείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα, ένα έμβολο, βαλβίδα ελέγχου, ενισχυτική αντλία και δοσομετρική βαλβίδα. Για περισσότερα απλές τροποποιήσειςχωρίς DPF κανένα πρόσθετο τμήμα χαμηλή πίεση.

Καθώς το έκκεντρο περιστρέφεται, μετακινεί το έμβολο προς τα πάνω μέσω της ώθησης. Εάν η δοσομετρική βαλβίδα είναι κλειστή, η πίεση αυξάνεται και το καύσιμο ρέει από την αντλία στη ράμπα. Η ECM ελέγχει πότε κλείνει η δοσομετρική βαλβίδα και έτσι διατηρεί ένα προκαθορισμένο επίπεδο πίεσης στην πολλαπλή καυσίμου. Εάν το έμβολο δεν στηρίζεται από το έκκεντρο, επιστρέφει προς τα κάτω υπό τη δράση ενός ελατηρίου.

Όταν κλείνουμε αργά τη βαλβίδα μέτρησης, η αντίστροφη ροή καυσίμου αυξάνεται και η παροχή μειώνεται.

Το σύστημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί φίλτρο καυσίμωνυψηλής πίεσης, σχεδιασμένο για πρόσθετη προστασίααπό μόλυνση της αντλίας έγχυσης, της πολλαπλής και των μπεκ ψεκασμού.

Σύστημα καυσίμου/Πολλαπλή

Σύστημα καυσίμου / μπεκ

Σύμφωνα με τις τελευταίες τάσεις στη μηχανική ντίζελ, η σειρά GD χρησιμοποιεί και πάλι ηλεκτρομαγνητικά μπεκ. Τα χαρακτηριστικά (κωδικός μοντέλου, μεμονωμένη διόρθωση τροφοδοσίας) υποδεικνύονται στο σώμα του ακροφυσίου με τη μορφή κωδικού QR και πρέπει να προγραμματιστούν στη μονάδα ελέγχου.

Η λειτουργία των μπεκ είναι κάπως διαφορετική από τα προηγούμενα CR Toyota:
- Όταν είναι κλειστή, η βαλβίδα συγκρατείται από ένα ελατήριο. Η πίεση στον θάλαμο ελέγχου είναι υψηλή. Η πίεση καυσίμου που επενεργεί στη βελόνα από κάτω δεν είναι επαρκής για να την ανοίξει.
- Όταν εφαρμόζεται ρεύμα στην περιέλιξη, η βαλβίδα ανοίγει ένα κανάλι μέσω του οποίου το καύσιμο εκκενώνεται από τον θάλαμο ελέγχου. Παρουσιάζεται διαφορά πίεσης, λόγω της οποίας ανοίγει η βελόνα διακοπής του μπεκ και γίνεται έγχυση καυσίμου.
- Όταν σταματήσει η παροχή ρεύματος, η βαλβίδα κλείνει. Η μπομπίνα χαμηλώνεται και ο θάλαμος ελέγχου γεμίζει με καύσιμο υπό πίεση, το οποίο δρα στη βελόνα από πάνω. Η βελόνα του εγχυτήρα κλείνει και η ένεση σταματά. Αφού εξισορροπηθεί η πίεση στον θάλαμο ελέγχου, το καρούλι επιστρέφει κορυφαία θέσηκάτω από τη δράση ενός ελατηρίου.

ΣΕ μια πολλαπλή εξαγωγήςΈνας πρόσθετος ψεκαστήρας χαμηλής πίεσης είναι ενσωματωμένος, μέσω του οποίου το καύσιμο τροφοδοτείται απευθείας από την αντλία στην έξοδο για να αυξηθεί η θερμοκρασία του DPF και να καούν τα συσσωρευμένα σωματίδια αιθάλης.

Συστήματα μείωσης της τοξικότητας

Ανάλογα με την αγορά, υπάρχουν διάφορα επίπεδα πολυπλοκότητας:
- EGR - Euro 2, για χώρες του τρίτου κόσμου
- EGR+DOC - Euro 4, για χώρες του τρίτου κόσμου
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, για Αυστραλία και Ρωσία
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, για Ευρώπη και Ιαπωνία

. EGR(σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων) - παρακάμπτοντας μια ορισμένη ποσότητα αερίων στην εισαγωγή, μειώνει τη μέγιστη θερμοκρασία στον κύλινδρο και συμβάλλει στη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου. Κίνηση βαλβίδας EGR - ηλεκτροκινητήρας συνεχές ρεύμαμε αισθητήρα θέσης χωρίς επαφή με βάση το εφέ Hall.

Για να αποφευχθεί η υπερβολική ψύξη του αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους όταν λειτουργεί με χαμηλά φορτία, τοποθετείται μια βαλβίδα στο ψυγείο υγρού EGR που παρακάμπτει τα καυσαέρια πέρα ​​από το ψυγείο.

. DOC(οξειδωτικός μετατροπέας) - το πρωταρχικό στάδιο του καθαρισμού των καυσαερίων - οξειδώνει τους υδρογονάνθρακες (CH) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) σε νερό (H 2 O) και διοξείδιο του άνθρακα (CO 2).

. DPF(φίλτρο σωματιδίων) - χρησιμεύει για τη συσσώρευση και την αφαίρεση/καύση σωματιδίων αιθάλης.

Διαδικασία παθητικής αναγέννησης φίλτρο σωματιδίωνμπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο του υπό τον όρο ότι η θερμοκρασία των καυσαερίων είναι επαρκής. Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, η ποσότητα αιθάλης στο φίλτρο αυξάνεται διακίνησημειώνεται και προκύπτει η ανάγκη για ενεργή αναγέννηση. Η μονάδα ελέγχου προσδιορίζει το φράξιμο του φίλτρου βάσει ανάλυσης των συνθηκών λειτουργίας του κινητήρα, ενεργοποιεί τα κύρια μπεκ ψεκασμού, το μπεκ καυσίμου καυσαερίων, τους προθερμαντήρες και ελέγχει την ταχύτητα περιστροφής. Η θερμοκρασία του υλικού στο φίλτρο σωματιδίων αυξάνεται και τα σωματίδια αιθάλης καίγονται.
Αλλά εάν οι συνθήκες οδήγησης του οχήματος δεν επιτρέπουν την αυτόματη ενεργή αναγέννηση για μεγάλο χρονικό διάστημα, η συσσώρευση αιθάλης μπορεί να υπερβεί τα καθορισμένα όρια, μετά από τα οποία το σύστημα ανάβει την ένδειξη DPF, προτρέποντας τον οδηγό να οδηγεί με σταθερή ταχύτητα πάνω από 60 km/h ενεργοποιήστε την ενεργή αναγέννηση. Εάν ξεπεραστεί το μέγιστο επίπεδο συσσώρευσης, η ένδειξη θα αρχίσει να αναβοσβήνει, προτρέποντας τον οδηγό να προχωρήσει στο κέντρο σέρβις για να εκτελέσει την αναγέννηση στη χειροκίνητη λειτουργία. Τέλος, για να αποφευχθεί ζημιά στο DPF κατά τη διάρκεια περαιτέρω λειτουργίας, το σύστημα θα ενεργοποιηθεί λειτουργία έκτακτης ανάγκηςμε περιορισμό ισχύος κινητήρα.
Ένας διακόπτης χειροκίνητης αναγέννησης διατίθεται προαιρετικά στο HiLux.

. SCR- μείωση της περιεκτικότητας σε NOx στα καυσαέρια στα πρότυπα Euro 6 λόγω της έγχυσης διαλύματος ουρίας.
Μετά την έγχυση του διαλύματος, το νερό εξατμίζεται και στη συνέχεια λαμβάνει χώρα θερμόλυση της ουρίας, ως αποτέλεσμα της οποίας αποσυντίθεται σε ισοκυανικό οξύ και αμμωνία.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
Στο αυξημένη θερμοκρασίαΤο ισοκυανικό οξύ κατά την υδρόλυση αποσυντίθεται σε διοξείδιο του άνθρακα και αμμωνία.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Η αμμωνία συσσωρεύεται στον μετατροπέα και αντιδρά με τα οξείδια του αζώτου στα καυσαέρια, με αποτέλεσμα να σχηματίζεται καθαρό άζωτο και νερό.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

Η αντλία για την παροχή του αντιδραστηρίου εκτελεί ταυτόχρονα τις λειτουργίες της πραγματικής παροχής ουρίας στο σύστημα εξάτμισης (υπό πίεση περίπου 0,5 MPa), της θέρμανσης (το σημείο πήξης του διαλύματος είναι περίπου -11 ° C), της διήθησης και της παρακολούθησης του επιπέδου το αντιδραστήριο στη δεξαμενή.

Όταν ο κινητήρας βρίσκεται στο ρελαντί και το όχημα είναι σε χαμηλή ταχύτητα, το κενό από την αντλία κενού τροφοδοτείται μέσω μιας ηλεκτροπνευματικής βαλβίδας στο διάφραγμα, το οποίο ανοίγει κανάλια για τη ροή του υγρού μέσα στο στήριγμα. Αυτό επιτρέπει στους κραδασμούς από τον κινητήρα να αποσβένονται πιο «απαλά».
- Εάν ο κινητήρας εγκαταλείψει τη λειτουργία ρελαντί κίνηση, Η μονάδα ECM απενεργοποιεί την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, διακόπτοντας την παροχή κενού στο διάφραγμα. Σε αυτή την κατάσταση, το υγρό κυκλοφορεί στο στήριγμα μέσω ενός μόνο καναλιού με σχετικά υψηλή αντίσταση.

Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι στην περίπτωση του κινητήρα της Toyota, που ονομάζεται D-4D, μιλάμε για δύο ριζικά διαφορετικές μονάδες ισχύος. Το παλαιότερο από αυτά παρήχθη μέχρι το 2008, είχε όγκο 2 λίτρων και ανέπτυξε ισχύ 116 ίππων. Αποτελούνταν από μπλοκ από χυτοσίδηρο, μια απλή κεφαλή αλουμινίου 8 βαλβίδων και διέθετε κίνηση χρονισμού τύπου ιμάντα. Αυτοί οι κινητήρες ονομάστηκαν με τον κωδικό 1CD-FTV. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιους κινητήρες σπάνια παραπονέθηκαν για σοβαρές δυσλειτουργίες. Όλα τα παράπονα σχετίζονται μόνο με μπεκ (εύκολα στην αποκατάσταση), καθώς και τυπικά σύγχρονα ντίζελεξαρτήματα - βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων και στροβιλοσυμπιεστής. Το 2008, η σειρά turbodiesel CD εξαφανίστηκε από τη γκάμα της Toyota.

Το 2006, οι Ιάπωνες εισήγαγαν μια νέα οικογένεια κινητήρων ντίζελ με κυβισμό 2,0 και 2,2 λίτρων, οι οποίοι ονομάστηκαν επίσης D-4D. Μεταξύ των διαφορών: μπλοκ αλουμινίουκαι κεφαλή 16 βαλβίδων, και αντί για ιμάντα, ανθεκτική αλυσίδα χρονισμού. Το νέο προϊόν έλαβε τον δείκτη AD.

Η έκδοση των 2,2 λίτρων αποκτήθηκε αυξάνοντας τη διαδρομή του εμβόλου από 86 σε 96 mm, με την ίδια διάμετρο κυλίνδρου 86 mm. Έτσι, ο όγκος αυξήθηκε από 1998 cm3 σε 2231 cm3. Το 2.0 χαρακτηρίστηκε ως 1AD και το 2.2 ως 2AD.

Λόγω της αυξημένης διαδρομής του εμβόλου, το 2.2 ήταν επιπλέον εξοπλισμένο με μονάδα άξονα εξισορρόπησης που κινείται στροφαλοφόρος άξωνμέσα από γρανάζια. Η μονάδα βρίσκεται στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου.

Η αλυσίδα χρονισμού και των δύο turbodiesel συνδέει τον στροφαλοφόρο άξονα και τον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Ο άξονας εισαγωγής συνδέεται με τον άξονα εξαγωγής χρησιμοποιώντας γρανάζια. Εκκεντροφόρος εισαγωγήςοδηγεί την αντλία κενού και η αντλία καυσαερίων οδηγεί την αντλία έγχυσης. Τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται χρησιμοποιώντας υδραυλικά ωστήρια.

Τα ντίζελ της σειράς AD χρησιμοποιούν το σύστημα ψεκασμού Common Rail της ιαπωνικής εταιρείας Denso. Το απλούστερο 1AD-FTV / 126 hp. Καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, ήταν εξοπλισμένο με αξιόπιστα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ που λειτουργούσαν σε πιέσεις από 25 έως 167 MPa. Πήγαν και σε 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 ίππους.

Έκδοση 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 ίπποι χρησιμοποιεί πιο πολύπλοκα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Denso, δημιουργώντας πίεση από 35 έως 200 MPa. Εξάλλου, σε σύστημα εξάτμισης 2.2 D-CAT έχει εγκατασταθεί ένας πέμπτος εγχυτήρας. Αυτή η λύση φαίνεται σε μερικούς Κινητήρες Renault. Αυτό το σχήμα είναι πολύ βολικό για την αποτελεσματική και ασφαλή αναγέννηση του φίλτρου σωματιδίων. Ο κίνδυνος αραίωσης λαδιού με καύσιμο ντίζελ εξαλείφεται πλήρως.

Οι κινητήρες της σειράς AD είχαν συνολικά τρεις επιλογές καθαρισμού καυσαέρια, ανάλογα με το πρότυπο εκπομπών. Οι εκδόσεις Euro 4 αρκούνταν σε έναν συμβατικό καταλύτη οξειδοαναγωγής. Ορισμένες εκδόσεις Euro 4 και όλες οι εκδόσεις Euro 5 χρησιμοποιούσαν φίλτρο σωματιδίων. Η έκδοση D-CAT, εκτός από τον καταλύτη και το φίλτρο DPF, ήταν εξοπλισμένη με έναν επιπλέον καταλύτη οξειδίου του αζώτου.

Προβλήματα και δυσλειτουργίες

Οι πρώτες εντυπώσεις ήταν μόνο θετικές - υψηλότερες αποδόσεις και χαμηλή κατανάλωσηκαύσιμα. Σύντομα όμως έγινε σαφές ότι νέο κινητήραέχει αρκετές αδυναμίες.

Το πιο σημαντικό και τρομερό είναι η οξείδωση του αλουμινίου κατά την επαφή με το παρέμβυσμα κεφαλής, που συμβαίνει μετά από περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ελάττωμα είναι τόσο σοβαρό που δεν θα είναι δυνατό να το ξεφορτωθείτε με απλή αντικατάσταση της φλάντζας. Είναι απαραίτητο να τρίψετε την επιφάνεια του κεφαλιού και να μπλοκάρετε. Για να τρίψετε το μπλοκ κυλίνδρων, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί από το αυτοκίνητο. Αυτός ο τύπος επισκευής μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μία φορά. Εάν επιδιορθώσετε ξανά το σφάλμα, η κεφαλή θα πέσει τόσο μακριά που τα έμβολα θα συγκρουστούν με τις βαλβίδες κατά την προσπάθεια εκκίνησης του κινητήρα. Έτσι, μια δεύτερη επισκευή είναι αδύνατη και δεν δικαιολογείται οικονομικά. Το μόνο πράγμα που μπορεί να σας σώσει είναι η αντικατάσταση του μπλοκ ή η "de facto" εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα.

Η Toyota, τουλάχιστον θεωρητικά, αντιμετώπισε το πρόβλημα στα τέλη του 2009. Σε επισκευασμένα οχήματα, εάν αυτή η δυσλειτουργία εντοπίστηκε μετά τον εκσυγχρονισμό, ο κατασκευαστής αντικατέστησε τον κινητήρα με δικά του έξοδα. Ωστόσο, το πρόβλημα με τη φλάντζα κεφαλής εξακολουθεί να υπάρχει. Τις περισσότερες φορές, το ελάττωμα εμφανίζεται σε πολύ χρησιμοποιημένα Toyota με την πιο ισχυρή έκδοση κινητήρα 2,2 λίτρων, δηλ. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Πριν αγοράσετε ένα όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκίνητη σειρά D-4D AD, φροντίστε να ρωτήσετε τον ιδιοκτήτη για επισκευές που έχουν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν και ζητήστε, εάν είναι δυνατόν, να δείξει τιμολόγια για επισκευές ή πιστοποιητικά εργασιών που έχουν εκτελεστεί. Υπάρχουν αρκετά πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην αγορά που έχουν ήδη υποστεί την πρώτη επισκευή. Θυμηθείτε, δεύτερη επισκευή δεν είναι δυνατή, μόνο αντικατάσταση κινητήρα!

Ένα άλλο πρόβλημα αφορά το σύστημα ψεκασμού Common Rail. Τα μπεκ, ανεξάρτητα από το αν είναι ηλεκτρομαγνητικά ή πιεζοηλεκτρικά, είναι πολύ ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Η βαλβίδα SCV μπορεί επίσης να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Καθήκον του είναι να ρυθμίζει την ποσότητα καύσιμο πετρελαίουστη ράγα καυσίμου. Η βαλβίδα βρίσκεται επάνω αντλία καυσίμουυψηλής πίεσης και, ευτυχώς, διατίθεται ως ξεχωριστό εξάρτημα.

Εφαρμογή: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

συμπέρασμα

Μετά από ένα θλιβερό επεισόδιο με την κυλινδροκεφαλή και τη φλάντζα της, αντί να αναπτύξει τον δικό της κινητήρα ντίζελ που συμμορφώνεται με το πρότυπο εκπομπών Euro-6, η Toyota επέλεξε Κινητήρες BMW. Απόκρυψη ευρετηρίου 1WWW Βαυαρικός κινητήραςόγκος 1,6 λίτρων και 2WWW - 2,0 λίτρα. Στην εποχή μου, Γερμανικοί κινητήρεςυπέφερε από προβλήματα με κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Επί του παρόντος, η ασθένεια έχει σχεδόν ηττηθεί.

Η Toyota είναι πάντα ένα από τα πιο ελκυστικά αυτοκίνητα στον κόσμο. Αυτή είναι μια μάρκα που αξίζει πραγματικά σεβασμό και μπορεί να σας προσφέρει μοναδικές επιλογές εξοπλισμού. Σε κάθε στάδιο ανάπτυξης, ο κατασκευαστής είχε τις δικές του σκέψεις σχετικά με έναν κινητήρα υψηλής ποιότητας και κανονικό τεχνική υποστήριξηαυτοκίνητα. Υπήρξαν περίοδοι στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας όπου πολλοί κατασκευαστές στον κόσμο προσπάθησαν για εξελίξεις Ιαπωνική εταιρεία. Σήμερα θα μιλήσουμε για μοντέλα κινητήρων Toyota που έχουν κερδίσει τη φήμη έναντι των εκατομμυριούχων. Σημειώστε ότι μεταξύ των σύγχρονων μονάδων υπάρχουν πολύ λίγοι τέτοιοι εκπρόσωποι. Η εταιρεία άρχισε να παράγει τα λεγόμενα κινητήρες μιας χρήσηςπου δεν υπόκεινται σε μεγάλες επισκευές. Αυτό είναι ένα γενικά αποδεκτό γεγονός για κόσμο του αυτοκινήτου, αφού όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν αυτόν τον δρόμο.

Σκεφτείτε το καλύτερο Κινητήρες Toyotaπολύ δύσκολο, αφού η εταιρεία προσφέρει πραγματικά πολλά ενδιαφέρουσες επιλογέςσταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Μέσα στις δεκαετίες επιτυχημένη δουλειάΟι Ιάπωνες έχουν αναπτύξει και λανσάρουν με επιτυχία στην παραγωγή περισσότερα από εκατό μοντέλα μονάδων για τον εξοπλισμό τους. Και οι περισσότερες εξελίξεις ήταν επιτυχείς. Η εταιρεία άρχισε να γεμίζει το κύριο σύνολο κινητήρων με τεράστια πλεονεκτήματα το 1988 και αργότερα μέχρι τις αρχές του νέου αιώνα. Αυτή είναι η εποχή που έφερε δόξα στον κατασκευαστή και τον έκανε παγκοσμίως γνωστό. Η γκάμα των μονάδων ισχύος είναι τόσο μεγάλη που δεν θα είναι εύκολη η επιλογή μερικών από τις καλύτερες μεταξύ αυτού του στρατού εξοπλισμού. Ωστόσο, σήμερα θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε μόνο τις πιο διάσημες και επιτυχημένες εγκαταστάσεις που έχει κυκλοφορήσει η εταιρεία στη ζωή της.

Toyota 3S-FE - ο πρώτος εκατομμυριούχος με εξαιρετικά χαρακτηριστικά

Πριν από την κυκλοφορία του κινητήρα της σειράς 3S-FE, υπήρχε η πεποίθηση ότι οι αξιόπιστες μονάδες ισχύος δεν μπορούσαν να είναι αποδοτικές. Οι πάντα άφθαρτοι κινητήρες θεωρούνταν μάλλον βαρετοί και όχι ιδιαίτερα ελκυστικοί ως προς τα χαρακτηριστικά, αδηφάγοι και θορυβώδεις στη λειτουργία. Όμως η σειρά 3S της Toyota μπόρεσε να αλλάξει όλες τις αντιλήψεις. Η μονάδα κυκλοφόρησε το 1986 και υπήρχε χωρίς σημαντικές αλλαγές μέχρι το 2002 - μέχρι μια παγκόσμια αλλαγή στη γκάμα μοντέλων της εταιρείας. Τώρα λίγο για τα χαρακτηριστικά:

• ο όγκος εργασίας είναι 2 λίτρα, ο τυπικός σχεδιασμός είναι χτισμένος σε 4 κυλίνδρους και 16 βαλβίδες, δεν υπάρχουν τεχνικές εξαιρέσεις ή διακοσμητικά στοιχεία στο σχεδιασμό της μονάδας.
• σύστημα έγχυσης - απλή διανομή, τοποθετείται ιμάντας χρονισμού στο σύστημα χρονισμού, μέταλλο ομάδα εμβόλωναπλά υπέροχο, το οποίο επηρεάζει εξαιρετική λειτουργίαμονάδα;
• εξουσία διάφορες τροποποιήσειςκυμαινόταν από 128 έως 140 Ιπποδύναμη, το οποίο κατά τη στιγμή της ανάπτυξης της μονάδας ισχύος ήταν στην πραγματικότητα ένα ρεκόρ με μόνο 2 λίτρα χωρητικότητας κινητήρα.
• ακόμα και με κακή εξυπηρέτηση, η εγκατάσταση διαρκεί έως και 500.000 χιλιόμετρα, κάτι που πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν έχουν κάνει από τα τέλη της δεκαετίας του '80 μεγάλη ανακαίνισημονάδα ισχύος?
• μετά την γενική επισκευή, παραμένει επίσης μια αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής και εξαιρετική λειτουργία, επομένως μια τέτοια εγκατάσταση μπορεί να φτάσει έως και 1.000.000 χιλιόμετρα χωρίς ειδικά προβλήματα.

Είναι ενδιαφέρον ότι οι διάδοχοι αυτής της μονάδας στα μοντέλα 3S-GE και τούρμπο 3S-GTE κληρονόμησαν επίσης έναν εξαιρετικό σχεδιασμό και πολύ καλός πόρος. Κατά τη λειτουργία, αυτός ο κινητήρας δεν ανησυχεί ιδιαίτερα για την ποιότητα του λαδιού και τη συχνότητα αντικατάστασής του. Δεν υπάρχουν προβλήματα στην αλλαγή φίλτρων ή στη χρήση κακού καυσίμου. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε ολόκληρη σχεδόν τη γκάμα μοντέλων, εκτός από τα SUV.

Η μοναδική μονάδα 2JZ-GE και οι διάδοχοί της

Ενα από τα πολλά τους καλύτερους κινητήρεςΗ Toyota για όλη την ύπαρξη της μάρκας είναι η σειρά JZ. Η σειρά περιλαμβάνει μια μονάδα 2,5 λίτρων με την ονομασία GE, καθώς και μια μονάδα 3 λίτρων με το όνομα 2JZ-GE. Στη σειρά προστέθηκαν επίσης υπερτροφοδοτούμενες μονάδες με αυξημένο όγκο και η ονομασία GTE. Αλλά σήμερα θα δώσουμε προσοχή ειδικά στη μονάδα 2JZ-GE, η οποία έγινε θρύλος και υπήρχε από το 1990 έως το 2007 χωρίς αναμόρφωση. Τα κύρια χαρακτηριστικά του κινητήρα είναι τα εξής:

• με όγκο εργασίας 3 λίτρων, η μονάδα έχει 6 κυλίνδρους σε σειρά - ο σχεδιασμός είναι πολύ απλός, κλασικός και μπορεί να χρησιμεύσει για απίστευτα μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς βλάβες.
• εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες δεν συναντώνται και δεν λυγίζουν, οπότε ακόμη και με κακή εξυπηρέτηση δεν θα αναγκαστείτε να ξοδέψετε πολλά χρήματα για επισκευές αυτοκινήτων.
• ο μεγάλος όγκος εργασίας έχει προκαλέσει αρκετά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά- Οι 225 ίπποι και τα 300 Nm ροπής κάνουν απλά μοναδική δουλειά.
• τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται δεν είναι σχεδιασμένα για ελαφριά, η μονάδα είναι πολύ βαριά και ογκώδης, γι' αυτό χρησιμοποιήθηκε μεγάλα αυτοκίνηταεταιρείες με ανάγκες ενέργειας·
• Η λειτουργία έως και 1.000.000 χιλιόμετρα μπορεί εύκολα να πραγματοποιηθεί χωρίς πρόσθετες επισκευές· ο σχεδιασμός είναι πολύ αξιόπιστος και παράγεται με εξαιρετική προσοχή στη λεπτομέρεια.

Δεν υπάρχουν καθόλου ελαττώματα στη γραμμή, όπως δείχνουν οι κριτικές. Στα γεωγραφικά πλάτη μας, ο πιο κοινός κινητήρας είναι ο Mark 2 και ο Supra. Άλλα μοντέλα δεν είναι τόσο κοινά. Αμερικανικά μοντέλα Σεντάν Lexusήταν επίσης εξοπλισμένα με τέτοιες μονάδες, αλλά στη Ρωσία υπάρχουν μόνο λίγες από αυτές. Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με μια τέτοια μονάδα, τότε μπορείτε να πάρετε με ασφάλεια ένα απόθεμα χιλιομέτρων άνω του ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων· αυτός είναι ένας απολύτως αποδεκτός πόρος για τον κινητήρα.

Θρύλος και βασικός κινητήρας από την Toyota - 4A-FE

Μία από τις θρυλικές και πρώτες επιτυχημένες εξελίξεις της εταιρείας μπορεί να ονομαστεί με ασφάλεια το μοντέλο 4A-FE. Είναι ένα απλό βενζινοκίνητο μονάδα ισχύος, που μπορεί απλά να εκπλήξει τον ιδιοκτήτη με τα χαρακτηριστικά αντοχής και ποιότητας εξυπηρέτησης. Η λιτότητα του κινητήρα θα τον έκανε δημοφιλή σήμερα, αλλά η εταιρεία αποφάσισε να προχωρήσει σε πιο μοντέρνους. οικονομική σειρά. Η μονάδα χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• ο κλασικός σχεδιασμός με κυβισμό 1,6 λίτρων παράγει μάλλον μέτρια ισχύ 110 ίππων, αλλά ταυτόχρονα λειτουργεί πάντα στο μέγιστο των δυνατοτήτων του στο αυτοκίνητο.
• η ροπή δεν προκαλεί επίσης έκπληξη - τα 145 N*m δεν μπορούν να ονομαστούν εξαιρετικός συνδυασμός δυναμικής και ισχύος, αλλά η μονάδα συμπεριφέρεται εκπληκτικά καλά σε βαρέα οχήματα.
• όταν σπάει ένας ιμάντας, δεν οδηγεί σε κάμψη των βαλβίδων, δεν προκύπτουν προβλήματα ακόμη και με κακή συντήρηση και αυτό δείχνει την ανεπιτήδευτη και την ποιότητα του προϊόντος.
• δεν υπάρχουν απαιτήσεις για ακριβή βενζίνη- μπορείτε να γεμίσετε με ασφάλεια 92 και να οδηγήσετε χωρίς προβλήματα, χωρίς να χάσετε ούτε ένα χιλιόμετρο πόρων (η κατανάλωση θα είναι λίγο μεγαλύτερη).
• ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα δεν είναι το όριο, αλλά χωρίς μεγάλες επισκευές μόνο λίγες μονάδες φτάνουν αυτό το νούμερο, όλα εξαρτώνται από την ποιότητα της συντήρησης και των τρόπων λειτουργίας.

Ως επί το πλείστον, δεν υπάρχουν προβλήματα με τα αυτοκίνητα. Όταν σερβίρεται από τον μοναδικό σημαντικος ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣμπορεί να θεωρηθεί απαίτηση για έγκαιρη αντικατάστασηκεριά. Αυτή η προσέγγιση θα σας βοηθήσει πολύ απλά να αποκτήσετε πραγματικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία και να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας δεν έχει δομικά προβλήματα, μπορεί πραγματικά να διανύσει όσα χιλιόμετρα επιθυμεί χωρίς να προκαλέσει προβλήματα στον ιδιοκτήτη.

Άφθαρτο μοτέρ για το crossover 2AR-FE

Ο τελευταίος κινητήρας που θα συζητηθεί σήμερα είναι ένας ακόμη εκπρόσωπος της κατηγορίας της Toyota, που στη λειτουργία του μπορεί να δώσει το προβάδισμα σε οποιονδήποτε. Αυτή είναι η γραμμή 2AR-FE, η οποία εγκαταστάθηκε στα Toyota RAV4 και Alphard. Το γνωρίζουμε καλύτερα από το crossover RAV 4 με τις απίστευτες δυνατότητες λειτουργίας του. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος υψηλής ποιότητας και μπορεί να προσφέρει στους ιδιοκτήτες του απλά εκπληκτικά λειτουργικά πλεονεκτήματα:

• με όγκο 2,5 λίτρα αυτού μονάδα βενζίνηςαρκετά για 179 ίππους και απίστευτα 233 N*m ροπής, χαρακτηριστικά κατάλληλα για crossover?
• τα αυτοκίνητα με τέτοιες ρυθμίσεις είναι εντελώς ανεπιτήδευτα όσον αφορά τη βενζίνη, δεν χρειάζεται να ψάξεις το καλύτερο καύσιμο, μπορείς να γεμίσεις ακόμα και βενζίνη 92 χωρίς κουράγιο συνείδησης?
• μια αλυσίδα στο σύστημα χρονισμού εξαλείφει τα προβλήματα με τις βαλβίδες· η αντικατάστασή της είναι απαραίτητη μία φορά κάθε 200.000 χιλιόμετρα, αλλά η διάρκεια ζωής του κινητήρα υπερβαίνει τα 1.000.000 χιλιόμετρα.
• υπάρχουν μεγάλα οφέλη από τη λειτουργία των οχημάτων όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, το κόστος συντήρησης - πρακτικά δεν υπάρχουν απαιτήσεις για σέρβις, αλλά η συχνότητά του θα πρέπει να είναι κανονική.
• αναμφίβολα τα περισσότερα φωτεινό παράδειγμαχρήση της μονάδας είναι Toyota Camry, στο οποίο ο κινητήρας αυτός έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο κατά τη μακρά περίοδο παραγωγής του αυτοκινήτου.

Όπως μπορείτε να δείτε, αυτή η μονάδα ισχύος έχει κερδίσει επίσης την προσοχή της παγκόσμιας κοινότητας. Όλοι οι αυτοκινητιστές που έχουν συναντήσει τις δυνατότητες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής μιλούν για την απίστευτη αξιοπιστία του και απλώς εξαιρετικές επιλογές λειτουργίας. Στο πολύ κακή υπόθεσηαυτός ο κινητήρας θα πρέπει να σταλεί για μεγάλες επισκευές στα 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μόνο που μένει είναι να πηγαίνετε περιοδικά για σέρβις και να απολαμβάνετε την αξιοπιστία αυτής της μονάδας. Σας προσκαλούμε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο σχετικά με τους πέντε κορυφαίους κινητήρες από την εταιρεία:

Ας το συνοψίσουμε

Στην αγορά μπορείτε να βρείτε έναν πραγματικά μεγάλο αριθμό διαφορετικών εκπροσώπων κινητήρων εκατομμυρίων δολαρίων. Αλλά ως επί το πλείστον, αυτές οι μονάδες τελείωσαν την ύπαρξή τους το 2007, όταν η εταιρεία μεταπήδησε σε νέα εποχήσταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στη νέα γενιά, τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι τόσο λεπτά που οι επισκευές γίνονται απλά αδύνατες. Έτσι, οι παλιοί κλασικοί εκατομμυριούχοι είναι διαθέσιμοι μόνο στο δευτερογενής αγορά. Ωστόσο, πολλά μοντέλα πωλούνται σήμερα σε μεταχειρισμένη μορφή με χιλιόμετρα έως και 200.000 και με τεράστιο υπολειπόμενο πόρο.

Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, πρέπει να κοιτάτε όχι μόνο τον κινητήρα, αλλά και όλες τις άλλες δυνατότητες του αυτοκινήτου. Μερικές φορές τα χιλιόμετρα δεν σημαίνει τίποτα, αλλά ποιότητα εξυπηρέτησης και κανονική λειτουργίαΑξίζει να το αξιολογήσετε κατά την αγορά. Μπορείτε να βρείτε απροσδόκητα δεδομένα σχετικά με τους κινητήρες της Toyota, τα οποία γίνονται ο λόγος για όχι πολύ επιτυχημένη λειτουργία. Για παράδειγμα, η χρήση υπερβολικά φτωχού καυσίμου με ακαθαρσίες μπορεί να βλάψει ένα νεογέννητο Σύστημα VVT-iκαι να οδηγήσει σε άλλα προβλήματα στο σύστημα. Έτσι ένας εκατομμυριούχος δεν παραμένει πάντα έτσι σε όλη του τη ζωή. Έχετε συναντήσει στην εμπειρία σας τα μοντέλα κινητήρων που παρουσιάζονται παραπάνω;