Αρχικά, η ιδέα της οργάνωσης της αρχής του «ηλεκτρικού κιβωτίου ταχυτήτων», δηλαδή η αντικατάσταση ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων με ηλεκτρικά καλώδια, εφαρμόστηκε στις σιδηροδρομικές μεταφορές και στα βαρέα φορτηγά εξόρυξης. Ο λόγος για τη χρήση ενός τέτοιου σχήματος οφείλεται στις τεράστιες δυσκολίες μηχανική μετάδοσηελεγχόμενη ροπή στους τροχούς ενός ισχυρού οχήματος. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ένα συγκεκριμένο χαρακτηριστικό φορτίου (η εξάρτηση της ισχύος εξόδου από την ταχύτητα του άξονα), το οποίο έχει βέλτιστη απόδοση μόνο σε ένα στενό διάστημα, συνήθως μετατοπισμένο στο πλάι υψηλή ταχύτητα. Αυτό το μειονέκτημα αντισταθμίζεται εν μέρει με τη χρήση κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά επιδεινώνει τη συνολική απόδοση λόγω των δικών του απωλειών. Επιπλέον, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν μπορεί να αλλάξει την κατεύθυνση περιστροφής για να εξασφαλίσει ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι απαλλαγμένος από αυτά τα μειονεκτήματα, παρέχει άμεση εκκίνηση και διακοπή και δεν χρειάζεται ρελαντί, που καθιστά δυνατή την εξάλειψη του συμπλέκτη από το σχέδιο. Ο ηλεκτροκινητήρας δεν απαιτεί μετάδοση και μπορεί να τοποθετηθεί απευθείας στον τροχό (μοτέρ-τροχός).

Η ουσία της νέας αρχής είναι ότι ένας κινητήρας που λειτουργεί με συμβατικό καύσιμο κινεί μια ηλεκτρική γεννήτρια και μέσω ενός συστήματος ελέγχου απαιτούμενη ποσότηταΗ ηλεκτρική ενέργεια μεταφέρεται σε ηλεκτροκινητήρες, οδηγώντας το όχημα. Αυτό είναι παρόμοιο με το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, που παράγει ενέργεια για τη δική του πρόωση. Η ουσία του σχήματος λειτουργίας ενός υβριδικού αυτοκινήτου είναι παρόμοια, αλλά σημαντικά τροποποιημένη, κυρίως με την προσθήκη μπαταρία, μόνο σε αντίθεση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, έχει μικρότερη χωρητικότητα και, κατά συνέπεια, βάρος.

Ένα υβριδικό αυτοκίνητο συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου και ενός αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE). Αυτός είναι ένας υψηλότερος συντελεστής χρήσιμη δράσηηλεκτρικά οχήματα (80-90% για ένα ηλεκτρικό όχημα έναντι 35-50% για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης) και μεγάλη εμβέλεια σε έναν ανεφοδιασμό αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Τυπικά σχήματα

• Σύμφωνα με τη μέθοδο σύνδεσης του κινητήρα και του ηλεκτροκινητήρα με τον ηλεκτροκινητήρα:
  • Παράλληλο. Ο κινητήρας και η κίνηση συνδέονται με ένα διαφορικό, το οποίο συνδέεται με την κίνηση των τροχών. Χρησιμοποιείται σε οχήματα με ενσωματωμένη υποβοήθηση κινητήρα (Honda). Χαρακτηρίζεται από απλότητα (μπορεί να χρησιμοποιηθεί μαζί με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) και χαμηλό κόστος.
  • Σταθερός. Η κύρια πηγή ρεύματος (η πιο κοινή λύση + μια ηλεκτρική γεννήτρια) συνδέεται μόνο με τη συσκευή αποθήκευσης, η οποία με τη σειρά της συνδέεται με τον κινητήρα έλξης. ΣΕ επιβατικά αυτοκίνηταμέχρι στιγμής χρησιμοποιείται σπάνια (e-mobile). Μια παρόμοια αρχή χρησιμοποιείται στην ηλεκτρική μετάδοση, η οποία χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις όπου είναι απαραίτητη η μεταφορά μεγάλης ροπής από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στους τροχούς, για παράδειγμα, σε σιδηροδρομικές μεταφορέςή ανατρεπόμενα φορτηγά εξόρυξης.
  • Σειρά-παράλληλη. Το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει είτε διαδοχικά είτε παράλληλα, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας. Εφαρμόζεται σε οχήματα με Hybrid Synergy Drive (Toyota), για παράδειγμα, Toyota Prius.

• Ανά τύπο αποθήκευσης:
  • Ηλεκτρικός:
    • Βασίζεται σε ηλεκτροχημικές μπαταρίες
    • Βασίζεται σε αδρανειακές μονάδες δίσκου
  • Μηχανικός:
    • Βασισμένοι σε πνευματικούς συσσωρευτές, υδραυλικοί συσσωρευτές με πνευματική αποθήκευση.
    • Βασίζεται σε αδρανειακές συσκευές αποθήκευσης.

Το πιο χρησιμοποιούμενο σχέδιο για την υλοποίηση ενός διαδοχικού υβριδικού είναι «κινητήρας εσωτερικής καύσης - συσκευή αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας (όχι απαραίτητα μεγάλης χωρητικότητας) - ηλεκτροκινητήρας». Στην περίπτωση μιας συσκευής αποθήκευσης μεγάλης χωρητικότητας, μπορεί να τροφοδοτηθεί τόσο με καύσιμο όσο και με ηλεκτρική φόρτιση (ένα παράδειγμα υλοποίησης είναι το Chevrolet Volt Αξίζει να σημειωθεί ότι άλλες δευτερεύουσες πηγές ρεύματος, όπως πυκνωτές και ιονιστές). υπερπυκνωτές), μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως συσκευή αποθήκευσης. Το κύριο πλεονέκτημα ενός υβριδικού αυτοκινήτου είναι η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και οι επιβλαβείς εκπομπές. Αυτό επιτυγχάνεται με πλήρη αυτόματο έλεγχοτρόπο λειτουργίας του συστήματος κινητήρα χρησιμοποιώντας ενσωματωμένος υπολογιστής, ξεκινώντας από το έγκαιρο σβήσιμο του κινητήρα κατά τη διακοπή της κυκλοφορίας, με τη δυνατότητα να συνεχίσετε την οδήγηση χωρίς να τον ξεκινήσετε, αποκλειστικά με την ενέργεια της μπαταρίας, και τελειώνοντας με έναν πιο περίπλοκο μηχανισμό ανάκτησης - χρησιμοποιώντας τον ηλεκτροκινητήρα ως γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος ρεύμα για την αναπλήρωση της φόρτισης της μπαταρίας. Επιπλέον, στην περίπτωση χρήσης του συνδυασμού κινητήρα εσωτερικής καύσης-γεννήτριας ως κύριας πηγής ρεύματος, ο τρόπος λειτουργίας λειτουργία κινητήρα εσωτερικής καύσηςεπιλέγεται ως βέλτιστη σύμφωνα με το ένα ή το άλλο κριτήριο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ένας μικροστρόβιλος (λόγω της αναλογίας διαστάσεων, βάρους και ισχύος) ατμομηχανή αεριοστροβίλου, που χρησιμοποιείται επίσης σε ορισμένους τύπους μεταφορά επιβατών-λόγω της καλύτερης φιλικότητας προς το περιβάλλον και του χαμηλού επιπέδου θορύβου ECObus

Λόγοι για την έναρξη της ανάπτυξης

Ο κύριος λόγος για την έναρξη της παραγωγής επιβατικών υβριδικών ήταν η ζήτηση της αγοράς για τέτοια αυτοκίνητα, που προκλήθηκε από τις υψηλές τιμές του πετρελαίου και τη συνεχή αύξηση των απαιτήσεων για φιλικότητα προς το περιβάλλον των αυτοκινήτων. Ταυτόχρονα, η βελτιωμένη τεχνολογία και τα φορολογικά κίνητρα για τους κατασκευαστές υβριδικών οχημάτων καθιστούν αυτά τα αυτοκίνητα, σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και φθηνότερα από τα συμβατικά. Σε ορισμένες χώρες, οι ιδιοκτήτες υβριδικών οχημάτων απαλλάσσονται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας και δεν πληρώνουν για δημοτικούς χώρους στάθμευσης. Η χρήση ηλεκτρικών οχημάτων, παρά τα πολλά πλεονεκτήματα, ακόμη και την καθιερωμένη παραγωγή τους, έχει μια σειρά από μειονεκτήματα:

• την ανάγκη για μακροχρόνια φόρτιση της μπαταρίας.
• μεγάλη μάζα μπαταριών.
• ανεπαρκές εύρος?
• απροσπέλαση πρατηρίων καυσίμων·

Ήταν απαραίτητο να αναζητήσουμε συμβιβασμούς και να εξαλείψουμε τις ελλείψεις. Και ένας τέτοιος συμβιβασμός ήταν η ανάπτυξη ενός υβριδικού αυτοκινήτου.

Ιστορία ανάπτυξης

Η Lohner-Porsche θεωρείται το πρώτο αυτοκίνητο με υβριδική κίνηση. Το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε από τον σχεδιαστή Ferdinand Porsche το 1901.

ΣΤΙΣ ΗΠΑ υβριδικά αυτοκίνηταΟ Victor Vouk άρχισε να το αναπτύσσει στις δεκαετίες του '60 και του '70.

ΣΤΗΝ ΕΣΣΔ

Στη Σοβιετική Ένωση, ήταν επίσης σε εξέλιξη εργασίες για την ανάπτυξη υβριδικών αυτοκινήτων. Έτσι, το έργο του σοβιετικού επιστήμονα Nurbey Gulia οδήγησε στη δημιουργία ενός πρωτοτύπου ενός υβριδικού αυτοκινήτου με βάση το φορτηγό UAZ-450, όπου η αποθήκευση ενέργειας ήταν ο σφόνδυλος, η μετάδοση ήταν ειδικός μεταβλητός. Αυτό ήταν ένα από τα πρώτα «υβρίδια». Το 1966 επιτεύχθηκε εξοικονόμηση καυσίμων έως και 50%.

Στο Kursk το 1972-73, ο N.V. Gulia δοκίμασε αστικά λεωφορεία με σφόνδυλους υβριδικές μονάδεςκαι μεταβλητές. Επιπλέον, υβριδικό μονάδες ισχύοςγια λεωφορεία που βασίζονται σε υδραυλική κίνηση. Στο τελευταίο ρόλο αποθήκευσης ενέργειας έπαιζαν κύλινδροι με συμπιεσμένο άζωτο και λάδι. Παρά τις διαφορετικές αρχές λειτουργίας αυτών των «υβριδικών», η απόδοσή τους αποδείχθηκε ότι ήταν κοντά το ένα στο άλλο - η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε περίπου στο μισό και η τοξικότητα των καυσαερίων κατά αρκετές φορές. Αλλά αυτές οι τεχνολογίες είναι σοβιετικές Αυτοκινητοβιομηχανίαδεν έχουν αρχίσει να το χρησιμοποιούν.

Πλεονεκτήματα

Οικονομική λειτουργία

Το κύριο πλεονέκτημα είναι η οικονομική λειτουργία. Για να το πετύχεις χρειαζόταν να αναζητήσεις την ισορροπία, δηλαδή να ισορροπήσεις τα πάντα τεχνικούς δείκτεςαυτοκίνητο, αλλά ταυτόχρονα διατηρεί όλες τις χρήσιμες παραμέτρους ενός κανονικού αυτοκινήτου: τη δύναμή του, την ταχύτητά του, την ικανότητά του να επιταχύνει γρήγορα και πολλές άλλες πολύ σημαντικά χαρακτηριστικά, ενσωματωμένο σε σύγχρονα αυτοκίνητα. Επιπλέον, η ικανότητα συσσώρευσης ενέργειας, συμπεριλαμβανομένης της μη σπατάλης της κινητικής ενέργειας κατά την πέδηση, και η φόρτιση μπαταριών, εκτός από τις κύριες σαφή πλεονεκτήματα, έφερε κάποιες παράπλευρες «μικρές χαρές» στους λάτρεις των αυτοκινήτων, για παράδειγμα, λιγότερη φθορά στα τακάκια των φρένων.

Πώς επιτεύχθηκε η εξοικονόμηση:

• μείωση του όγκου και της ισχύος του κινητήρα.
• λειτουργία του κινητήρα σε βέλτιστη και ομοιόμορφη λειτουργία, πολύ λιγότερο εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης.
• πλήρης διακοπή του κινητήρα όταν είναι απαραίτητο.
• η δυνατότητα κίνησης μόνο σε ηλεκτρικούς κινητήρες.
• αναγεννητικό φρενάρισμα με φόρτιση μπαταρίας.

Όλο αυτό το σύστημα είναι τόσο περίπλοκο που έγινε πλήρως δυνατό μόνο μέσα σύγχρονες συνθήκες, χρησιμοποιώντας μάλλον πολύπλοκους αλγόριθμους για τη λειτουργία του ενσωματωμένου υπολογιστή. Ακόμη και το σωστό και αποτελεσματικό (από την άποψη της ασφάλειας) πέδηση ελέγχεται από τον ενσωματωμένο υπολογιστή.

Οικολογική καθαριότητα

Ελαττώματα

Υψηλή δυσκολία

Τα υβριδικά αυτοκίνητα ζυγίζουν σχετικά περισσότερο, είναι πιο περίπλοκα και ακριβότερα παραδοσιακά αυτοκίνηταμε μηχανές εσωτερικής καύσης. Οι επαναφορτιζόμενες μπαταρίες έχουν μικρό εύρος θερμοκρασίας λειτουργίας και υπόκεινται σε αυτοεκφόρτιση. Επιπλέον, η επισκευή τους είναι πιο ακριβή. Η εμπειρία των ΗΠΑ δείχνει ότι οι μηχανικοί αυτοκινήτων είναι απρόθυμοι να επισκευάσουν υβριδικά αυτοκίνητα. Οι Ηνωμένες Πολιτείες προσπαθούν να λύσουν το πρόβλημα των υψηλών τιμών με φοροαπαλλαγές.

Η Porsche έχει εγκαταλείψει τις προσπάθειές της να παράγει ανεξάρτητα ένα υβριδικό αυτοκίνητο. Η Mitsubishi δεν προσπάθησε αρχικά να δημιουργήσει ένα υβριδικό αυτοκίνητο, αλλά επικέντρωσε όλες τις προσπάθειές της στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων. Η πιο επιτυχημένη σειριακή εξέλιξη μέχρι σήμερα (2008) είναι το Hybrid Synergy Drive (προφέρεται [ υβριδική κίνηση sinedzhi]) εταιρεία Toyota.

Χωρίς μεταδόσεις

Τα πιο πολλά υποσχόμενα μηχανικά υβρίδια δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα ηλεκτρικά υβρίδια σε αυτό το στάδιο. Το κύριο πρόβλημα είναι η αδυναμία δημιουργίας προσαρμοστικές μεταδόσειςικανός να εργαστεί σε ευρύ φάσμασχέσεις μετάδοσης (πάνω από 20).

Ανακύκλωση μπαταριών

Αν και σε μικρότερο βαθμό από τα ηλεκτρικά οχήματα, τα υβριδικά οχήματα υπόκεινται στο πρόβλημα της απόρριψης των μπαταριών. Κανείς δεν φαίνεται να έχει μελετήσει τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των πεταμένων μπαταριών. Ορισμένα υβριδικά αυτοκίνητα δεν έχουν μπαταρίες (για παράδειγμα, το e-mobile).

Εσωτερική θέρμανση

Η υψηλή απόδοση καθορίζει τη χαμηλή πλευρική παραγωγή άχρηστης θερμότητας. ΣΕ συνηθισμένα αυτοκίνητα V χειμερινή ώρααυτή η θερμότητα χρησιμοποιείται για τη θέρμανση του εσωτερικού. Σε υβριδικό αυτοκίνητα ICEδεν σταματά μέχρι να θερμανθεί το εσωτερικό στην απαιτούμενη θερμοκρασία, γεγονός που φυσικά αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου. ΣΕ Αμερικανικά μοντέλαΤο Toyota Prius χρησιμοποιεί επίσης ηλεκτρικά στοιχεία θέρμανσης, τα οποία τροφοδοτούνται από μπαταρία υψηλής τάσης. Όχι μόνο παρέχουν θερμότητα χωρίς περιττή εργασία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά σας επιτρέπουν επίσης να θερμάνετε το εσωτερικό αμέσως μετά από μια κρύα εκκίνηση του αυτοκινήτου.

Κίνδυνος για τους πεζούς

Αμερικανικό Ινστιτούτο για την Εκτίμηση Ζημιών Αυτοκινητοδρόμων Ινστιτούτο δεδομένων απώλειας αυτοκινητοδρόμων) δημοσίευσε μια μελέτη που δείχνει ότι τα υβριδικά είναι πιο επικίνδυνα για τους πεζούς από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Λόγος αυξημένος κίνδυνοςΤο πλεονέκτημα των υβριδικών για τους πεζούς είναι η ησυχία τους όταν λειτουργούν από ηλεκτροκινητήρα. Σύμφωνα με δημοσιευμένα στατιστικά ατυχημάτων, οι συγκρούσεις υβριδικών οχημάτων με πεζούς συμβαίνουν 20% συχνότερα και ο βαθμός ζημιάς είναι υψηλότερος. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, προτείνεται να εξοπλιστούν τα υβριδικά αυτοκίνητα με γεννήτρια. ηχητικό σήμα, το οποίο σε χαμηλές ταχύτητες (έως 30 km/h) θα προσομοιώνει τον ήχο ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης σε λειτουργία. Μια παρόμοια γεννήτρια έχει εγκατασταθεί στο Toyota Prius από το 2010. Επί του παρόντος, οι απαιτήσεις για την παρουσία γεννήτριας ήχου για υβριδικά και Ηλεκτρικές Μηχανέςνομιμοποιήθηκε μόνο στην Ιαπωνία. Στα τέλη του 2011, ο πρόεδρος των ΗΠΑ Μπαράκ Ομπάμα έδωσε οδηγίες στην Εθνική Διοίκηση Ασφαλείας ΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣλύσει αυτό το πρόβλημα στις Ηνωμένες Πολιτείες μέσα στα επόμενα τρία χρόνια.

Κόστος αυτοκινήτου, εμφάνιση και εσωτερική διάταξη

Ένα υβριδικό αυτοκίνητο δεν διαφέρει στην εμφάνιση από τα αντίστοιχα «βενζίνης». Εκδόθηκε διαφορετικά είδη, που κυμαίνονται από συνηθισμένα αυτοκίνητα πόλης μέχρι τζιπ εκτός δρόμου και αθλητικά μοντέλα. Και η μοναδική γέμιση προσθέτει μόνο ιδιαίτερη περηφάνια στον ιδιοκτήτη. Ταυτόχρονα, η τιμή παραμένει σχεδόν στα ίδια επίπεδα. Η οθόνη, η οποία εμφανίζει τη λειτουργία του συστήματος και την κατεύθυνση των ροών ενέργειας, έχει ήδη ονομαστεί από ορισμένους ιδιοκτήτες με τον όρο "Tamagotchi για μεγάλα αγόρια". Ωστόσο, οι κατασκευαστές δεν συνιστούν τη χρήση SUV σε δύσκολες γεωκλιματικές συνθήκες.

Plug-in υβρίδια

Αυτό το αυτοκίνητο, που ονομάζεται επίσης αγγλικό. plug-in υβριδικό ηλεκτρικό όχημα ή PHEV, δεν είναι απαραίτητο να το συνδέσετε σε πρίζα - αλλά ο ιδιοκτήτης έχει αυτήν την επιλογή. Ως αποτέλεσμα, ο οδηγός απολαμβάνει όλα τα πλεονεκτήματα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου χωρίς το μεγαλύτερο μειονέκτημά του - την περιορισμένη εμβέλεια ανά φόρτιση. Το αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ηλεκτρικό αυτοκίνητο στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής και μόλις η φόρτιση πέσει κάτω από ένα ορισμένο επίπεδο, μια μικρή βενζίνη ή μηχανή πετρελαίουκαι το αυτοκίνητό σας συνεχίζει έτσι υβριδική σειράενεργοποίηση των ηλεκτροκινητήρων και φόρτιση των συσκευών αποθήκευσης, μετά τη φόρτισή τους ο κινητήρας σβήνει και ο κύκλος επαναλαμβάνεται. Η φόρτιση θα γίνεται κυρίως τη νύχτα, τις ώρες που το ρεύμα είναι φθηνότερο.

Ένα παράδειγμα PHEV είναι, για παράδειγμα, το μοντέλο Chevrolet Volt που παράγεται από την εταιρεία General Motorsαπό το 2010.

Στο Γκέτεμποργκ, ειδικοί από το διάσημο εταιρεία αυτοκινήτωνΗ Volvo δοκίμασε το πρώτο επώνυμο υβριδικό λεωφορείο. Το αποτέλεσμα ξεπέρασε ακόμη και τις πιο τρελές προσδοκίες τους - η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά 80% και η κατανάλωση ενέργειας κατά 60%. Αυτό ειπώθηκε σε ανακοίνωση.

«Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν καλύτερα από ό,τι περιμέναμε. Ένα υβριδικό λεωφορείο καταναλώνει λιγότερο από 11 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα. Αυτό είναι 81% λιγότερο από αυτό που καταναλώνει ένα κανονικό. ντίζελ λεωφορείο"λέει ο διευθυντής δοκιμών Johan Helsing. Επιπλέον, τα στοιχεία για τη συνολική εξοικονόμηση ενέργειας αποδείχθηκαν υψηλότερα από τα προγραμματισμένα. Το φορτιζόμενο υβριδικό λεωφορείο καταναλώνει 61% λιγότερη ενέργεια από την απαιτούμενη περιβαλλοντικά πρότυπα Euro 5 για τα πετρελαιοκίνητα λεωφορεία.

Η αρχή λειτουργίας ενός υβριδικού λεωφορείου είναι πολύ απλή. Προχωρώντας σε μια καθιερωμένη διαδρομή πόλης, το λεωφορείο επαναφορτίζει περιοδικά την μπαταρία του σε στάσεις χρησιμοποιώντας μια σύνδεση για τη φόρτιση λεωφορείων.

Οι ράβδοι φόρτισης που τοποθετούνται στην οροφή θυμίζουν κάπως τους παντογράφους σε τρόλεϊ ή τραμ. Για να φορτιστούν, ανεβαίνουν αυτόματα και έρχονται σε επαφή με τα ηλεκτρόδια Φορτιστήςενώ οι επιβάτες επιβιβάζονται ή εξέρχονται από το λεωφορείο.

Ένα πρόγραμμα με περιοδική επαναφόρτιση μπαταριών επέτρεπε στα υβριδικά λεωφορεία να διανύουν το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής με ηλεκτρική έλξη. Οι εκπρόσωποι της εταιρείας σημειώνουν επίσης ότι αυτή η τεχνική προκαλεί λιγότερη ζημιά. περιβάλλον, παρέχει μεγαλύτερη άνεση στους επιβάτες και στον οδηγό μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων και τον θόρυβο.

Οι οδηγοί που χειρίζονταν τα λεωφορεία κατά τη διάρκεια των δοκιμών παρατήρησαν μια ήσυχη και άνετη διαδρομή χωρίς κραδασμούς. Ο πετρελαιοκινητήρας άναβε πολύ σπάνια, παρά το γεγονός ότι οι διαδρομές είναι γεμάτες αναβάσεις. Η συνολική διάρκεια λειτουργίας με ηλεκτρική ενέργεια ήταν περίπου το 85% του συνολικού χρόνου που αφιερώνουν τα λεωφορεία σε δρομολόγια.

Οι δοκιμές των υβριδικών λεωφορείων είναι ακόμη σε εξέλιξη του χρόνου. Ένα άλλο παρόμοιο έργο θα ξεκινήσει στη Στοκχόλμη, όπου 8 υβριδικά λεωφορεία θα αναπτυχθούν σε δρομολόγια.

Ωστόσο, όπως σημειώνεται στην ανακοίνωση της εταιρείας, μια σειρά από ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣέχουν ήδη εκδηλώσει ενδιαφέρον για την εισαγωγή υβριδίων στο σύστημα μεταφορά επιβατών. Οι αρχές του Αμβούργου και του Λουξεμβούργου υπέγραψαν συμβάσεις για την προμήθεια υβριδικών λεωφορείων το 2014 και το 2015. Το 2015, η Volvo σχεδιάζει να ξεκινήσει εμπορικά μαζική παραγωγήπαρόμοια μηχανήματα.

Κίνηση υβριδικό Λεωφορείο Volvoαποτελείται από έναν μικρό κινητήρα ντίζελ και έναν ηλεκτροκινητήρα που τροφοδοτείται από μπαταρία λιθίου. Το λεωφορείο μπορεί να ταξιδέψει αποκλειστικά με ηλεκτρικό ρεύμα, χωρίς θόρυβο ή εκπομπές ρύπων, για περίπου 7 χιλιόμετρα. Η φόρτιση των μπαταριών διαρκεί 5-6 λεπτά.

Β. Τσεχούτα

Πολλοί έχουν ήδη ακούσει για τα υβριδικά επιβατικά αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία, αλλά τρόλεϊ; Μπαίνοντας βαθύτερα στο θέμα δημόσια συγκοινωνία, μπορεί να δηλωθεί ότι λεωφορεία με υβριδ σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειαςΈχουν πάψει από καιρό να είναι σπανιότητα, παράγονται μαζικά και χρησιμοποιούνται στις περισσότερες μεγαλουπόλεις του κόσμου, μένει να πούμε ότι μόνο οι τεμπέληδες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν παράγουν τέτοιο εξοπλισμό.

Και, πράγματι, κανείς στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει παράγει ακόμη υβριδικά τρόλεϊ, αν και δημιουργήθηκαν προηγούμενα μοντέλα ηλεκτρικών επιβατικών αυτοκινήτων με σετ γεννητριών ντίζελ ή μόνο με στοιχεία αποθήκευσης. Ωστόσο, η Belkommunmash State Production Unitary Enterprise του Μινσκ ήταν η πρώτη που συνδύασε μια ηλεκτρική κίνηση με τη δυνατότητα χρήσης αναγεννητικής ενέργειας πέδησης, γεννήτριας ντίζελ και στοιχείων αποθήκευσης σε ένα σχέδιο. Το καλοκαίρι του 2006, το εργοστάσιο δημιούργησε το πρώτο επιβατικό τρόλεϊ στον κόσμο, μοντέλο 33300A, με υβριδική κίνηση. Δηλαδή, αυτό το νέο μηχάνημα είναι εξοπλισμένο με κινητήρα έλξης AC και μια αυτόνομη πηγή ενέργειας που αποτελείται από γεννήτρια ντίζελ και μπαταρίες αποθήκευσης (μπαταρίες).

Το τρόλεϊ Belkommunmash-33300A είναι ένα αρθρωτό τετράθυρο επιβατικό όχημα χαμηλού δαπέδου με ηλεκτρονικό σύστημαέλεγχος σε μονάδες IGBT. Μπορεί να κινηθεί σε λειτουργία τρόλεϊ, τροφοδοτείται από ρεύμα γραμμής επαφής ή σε αυτόνομη λειτουργία, χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ενέργεια που παράγεται από μια γεννήτρια ντίζελ ή συσσωρεύεται από μπαταρίες. Εξάλλου δυναμικά χαρακτηριστικάκαι στις δύο επιλογές θα είναι απολύτως το ίδιο. Αυτή η δυαδικότητα της μονάδας δίσκου επιτρέπει στο μοντέλο Belkommunmash-33300A να λειτουργεί τόσο σε διαδρομές όπου υπάρχει δίκτυο επαφής όσο και όπου δεν υπάρχει. Εάν συγκρίνουμε το Belkommunmash-33300A με ένα συμβατικό τρόλεϊ χωρίς μπαταρίες αποθήκευσης, μπορούμε να πούμε ότι η λειτουργία ενός υβριδικού θα εξοικονομήσει 10% ενέργειας από τη χρήση αναγεννητικής πέδησης και σε αυτόνομη λειτουργία, η εξοικονόμηση καυσίμου ντίζελ θα φτάσει το 40% σε σύγκριση με ένα τυπικό λεωφορείο. Όλα όμως είναι εντάξει.

Το τρόλεϊ Belkommunmash-33300A είναι εξοπλισμένο με ηλεκτροκινητήρα έλξης της τσέχικης εταιρείας Svkoda 8ML 3550 k/4 ισχύος 185 kW. Η τσεχική μονάδα είναι πολύ αξιόπιστη και έχει σταθερή φήμη, αλλά κατόπιν αιτήματος του πελάτη, το εργοστάσιο μπορεί να εγκαταστήσει κινητήρες άλλων εμπορικών σημάτων.

Η αυτόνομη λειτουργία του τρόλεϊ διασφαλίζεται από μια γεννήτρια ντίζελ Kirsch, βασισμένη σε κινητήρα ντίζελ IVECO APU 100 Dipme ισχύος 110 kW, που συμμορφώνεται με τα πρότυπα Euro 3, καθώς και μπαταρίες αποθήκευσης «διαστήματος» που παράγονται από την JSC Experimental Mechanical Engineering Το εργοστάσιο RSC Energia πήρε το όνομά του. S.P. Βασίλισσα.

Η χρήση γεννήτριας ντίζελ δίνει όχημαπολλά πλεονεκτήματα:

Κίνηση ανεξάρτητα από την παρουσία ρεύματος στο δίκτυο επαφών.

Δυνατότητα εργασίας σε οποιαδήποτε διαδρομή, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας λεωφορείου.

Πολύ οικονομική κατανάλωσηενέργεια κατά την οδήγηση σε κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Εύκολη παράκαμψη του προβληματικού (επισκευασμένου) τμήματος του δρόμου.

Εντελώς απεριόριστο αυτόνομο τρέξιμο(εφόσον υπάρχει αρκετό καύσιμο ντίζελ).

Φυσικά, οι δύο διαδρομές είναι πιο ακριβές από ένα κανονικό λεωφορείο ή ένα κανονικό τρόλεϊ, αλλά το νέο επιβατικό όχημα είναι γενικής χρήσης και έχει ιδιότητες που δεν είναι διαθέσιμες σε κανένα όχημα ξεχωριστά.

Οι μπαταρίες ενός υβριδικού τρόλεϊ είναι ικανές να συσσωρεύουν αναγεννητική ενέργεια πέδησης και να φορτίζονται από μια γεννήτρια ντίζελ και όταν το τρόλεϊ κινείται εκτός του δικτύου επαφής, οι μπαταρίες συμμετέχουν ενεργά στη λειτουργία επιτάχυνσης του οχήματος.

Η ασύγχρονη ηλεκτρική κίνηση έλξης AC αναπτύχθηκε από την επιχείρηση Belkommunmash. Παλαιότερα, μια παρόμοια συσκευή είχε εισαχθεί από τη Γερμανία. Κινητήρας εσωτερικούΔεν είναι πολύ κατώτερο από το γερμανικό σε ποιότητα, αλλά είναι πέντε έως έξι φορές καλύτερο σε τιμή. Η ασύγχρονη κίνηση είναι τεχνικά η πιο προηγμένη από αυτές που χρησιμοποιούνται στα σύγχρονα ηλεκτρικά οχήματα. Είναι οικονομικό, έχει καλά χαρακτηριστικάδυνατότητα ελέγχου, είναι πολύ εύκολο στη ρύθμιση και φθηνό στη συντήρηση. Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός βρίσκεται στην οροφή του οχήματος σε σφραγισμένα διαμερίσματα.

Ο κινητήρας έλξης βρίσκεται στο μπροστινό μισό της καμπίνας και ο κινητήριος άξονας είναι ο δεύτερος, δηλαδή ο σχεδιασμός αυτού του τρόλεϊ δεν απαιτεί ένα ακριβό αντιπτυσσόμενο «ακορντεόν». Άρθρωση 33300A - από τη γερμανική εταιρεία Hubner, γέφυρες πύλης– Ράμπα (Ουγγαρία).

Το νέο μοντέλο είναι εξοπλισμένο με αερανάρτηση και, για τη διευκόλυνση των επιβατών, μπορεί να «καθίσει» στη δεξιά πλευρά, ενώ το ύψος του σκαλοπατιού θα είναι 25 cm, δηλαδή σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με το κράσπεδο της στάσης. Ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης είναι εξοπλισμένος με ABS της Knorr-Bremse, το οποίο σίγουρα αυξάνει το επίπεδο ασφάλειας του οχήματος. Για την κανονική λειτουργία όλων των εξαρτημάτων τριβής του μηχανήματος, χρησιμοποιείται αυτόματο κεντρικό σύστημα λίπανσης Lincoln, το οποίο ενεργοποιείται με ένα πάτημα πεντάλ.

Θα ήθελα να σημειώσω τον βολικό μηχανισμό του πνευματικού συγκρατητή ράβδων, ο οποίος ελέγχεται από την καμπίνα. Κατά τη μετάβαση σε λειτουργία αυτόνομης οδήγησης, ο οδηγός δεν χρειάζεται πλέον να φορά πορτοκαλί γιλέκο, να τρέχει στην πρύμνη και να τραβήξει σχοινιά για να κατεβάσει τους παντογράφους. Απλά πρέπει να πατήσετε το κουμπί έναρξης του πνευματικού διαχωριστή και να ελέγξετε μέσα από τους καθρέφτες πίσω όψηότι οι ράβδοι βρίσκονται σε οριζόντια θέση.

Το νέο τρόλεϊ χρησιμοποιεί σύστημα υπολογιστήδιαγνωστικά που αναπτύχθηκαν από ειδικούς του Μινσκ. Παλαιότερα σε άλλα μηχανήματα χρησιμοποιούσαν εισαγόμενα ανάλογα, τα οποία παρέμεναν πάντα μη απολύτως ξεκάθαρα στους οδηγούς μας.

Χωρητικότητα επιβατών 33300A - 165 άτομα, εκ των οποίων υπάρχουν θέσεις - 39. Απόλυτο βάρος του τρόλεϊ - 18,7 τόνοι, πλήρης μάζα– 28 τ. Μέγιστη ταχύτητα– 55 km/h.

Το νέο υβριδικό τρόλεϊ έχει αρκετά μοντέρνος σχεδιασμός. Εξωτερικά, μοιάζει με την προηγούμενη τροποποίηση 333, η οποία κυκλοφόρησε το 1998. Σε σύγκριση με προηγούμενο μοντέλοστο μοντέλο 33300A άλλαξαν ο εξοπλισμός φωτισμού, οι προφυλακτήρες, το πλαστικό πίσω πάνελ και η σκάλα, εμφανίστηκαν πλήρως ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι γερμανικοί καθρέφτες οπισθοπορείας και επανασχεδιάστηκε και η πίσω πλατφόρμα λόγω της τοποθέτησης κινητήρα ντίζελ.

Ο εξοπλισμός με πλήρως γαλβανισμένο σώμα και καταπακτές αερισμού από αλουμίνιο θα έχει σίγουρα θετικό αντίκτυπο στην ανθεκτικότητα του τρόλεϊ στο σύνολό του. Το φιμέ και θερμομονωμένο γυαλί είναι κολλημένο μοντέρνα τεχνολογία. Το πρώτο στάδιο της καμπίνας βρίσκεται σε ύψος 380 mm από το έδαφος. Ένα χαμηλό επίπεδο δαπέδου γίνεται σε όλο το μήκος της καμπίνας, όπως στο ηλεκτρικό επιβατικά αυτοκίνηταδεν έχουν δημιουργηθεί ακόμη στο έδαφος της ΚΑΚ. Ο χώρος στην τρίτη πόρτα είναι εξοπλισμένος με ράμπα για επιβάτες περιορισμένης κινητικότητας. Τέτοιες συσκευές χρησιμοποιούνται πλέον σε όλα τα σύγχρονα επιβατικά οχήματα, τα οποία, φυσικά, οι σχεδιαστές του Μινσκ δεν μπορούσαν να αγνοήσουν.

Η χωρητικότητα επιβατών του υβριδικού τρόλεϊ έχει γίνει ελαφρώς μικρότερη, καθώς η πρόσθετη κίνηση μείωσε τον εσωτερικό χώρο. Ωστόσο, σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το εσωτερικό έχει γίνει πιο προσεγμένο και άνετο και το στυλ είναι ευρωπαϊκό. ΣΕ χρωματικό σχέδιοΟι ανοιχτοί γκρι τόνοι κυριαρχούν: σύμφωνα με τις κριτικές των επιβατών, επιλέχθηκαν πολύ καλά. Το κάλυμμα δαπέδου είναι ανθεκτικό στη φθορά, αντιολισθητικό λινέλαιο Grabiol. Καρέκλες καθιστικού κατασκευής Σερβίας. Ένα ανεπτυγμένο σύστημα χειρολισθήρων είναι εγκατεστημένο μέσα στην καμπίνα, έτσι ώστε ένα άτομο στο τρόλεϊ να μπορεί εύκολα να φτάσει σε τρία διαφορετικά σημεία στήριξης χωρίς να αλλάξει θέση. Υπάρχει μια οθόνη LCD στον τοίχο πίσω από τον οδηγό και μια συσκευή αναπαραγωγής DVD είναι εγκατεστημένη στην καμπίνα, αυτός ο εξοπλισμός προορίζεται για επίδειξη ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣκαι διαφήμιση. Την κρύα εποχή, οι επιβάτες θα θερμαίνονται με θερμαντήρες, υπάρχουν έξι από αυτούς στην καμπίνα με ισχύ 4 kW το καθένα. Είναι πιθανό ότι η μόνη γνωστή επιλογή που λείπει από το νέο προϊόν είναι ο κλιματισμός, αλλά οι σχεδιαστές έχουν παράσχει ανεμιστήρες οροφής μέσα στην καμπίνα.

Το 1999, 10 οχήματα του 333ου μοντέλου στάλθηκαν στη Ρίγα. Αργότερα, αρκετά τρόλεϊ παραδόθηκαν στη Σερβία και τη Μολδαβία. Δύο μηχανές λειτουργούν στο Μινσκ. Οι Λετονοί ειδικοί αποκαλούσαν αυτό το αυτοκίνητο το πιο ζεστό από αυτά που περπατούν αυτή τη στιγμή στους δρόμους των λετονικών πόλεων και το πιο δροσερό το καλοκαίρι, ακόμη και σε σύγκριση με το νέο Solaris, το οποίο είναι εξοπλισμένο με κλιματισμό. Όπως μπορείτε να δείτε, στο μοντέλο 33300A οι κάτοικοι του Μινσκ δεν άλλαξαν τα αποτελέσματα που επιτεύχθηκαν στον προκάτοχό του.

Συνεχίζοντας το θέμα, θα πω ότι στη Ρίγα, τα αυτοκίνητα του Μινσκ δουλεύουν στις πιο δύσκολες διαδρομές, όπου οι ξένοι ανταγωνιστές σε στενούς δρόμους δεν μπορούν καθόλου να χωρέσουν σε μια στροφή. Δηλαδή το τρόλεϊ 333 είναι από τα καλύτερα όσον αφορά την ευελιξία. Αυτό το αποτέλεσμα κατέστη δυνατό χάρη στη μεγάλη ανατροπή των μπροστινών τροχών και τη χρήση αρθρωτής άρθρωσης με μεγάλη γωνία αναδίπλωσης. Η ακτίνα στροφής του μηχανήματος είναι μόνο 12,5 m με συνολικό μήκος 17 m. καινούριο αυτοκίνητοΤο 33300A έχει την ίδια εξαιρετική ικανότητα ελιγμών.

Η εμφάνιση ενός υβριδικού τρόλεϊ θα επιτρέψει στις αρχές της πόλης να λύσουν πολλά προβλήματα μεταφορών ταυτόχρονα. Δεν φοβάμαι να πω ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα ανταγωνιστεί σοβαρά το λεωφορείο ως παραδοσιακό μέσο μεταφοράς στις πόλεις. Με την αγορά αυτών των επιβατικών αυτοκινήτων, δεν θα χρειαστεί να αγοράσετε δύο διαφορετικά οχήματα.

Στις 9 Σεπτεμβρίου 2008, ως μέρος του Διεθνούς Φόρουμ Μηχανοκίνητων Μεταφορών 2008 "Russian Buses" (τμήμα λεωφορείων του Ομίλου GAZ), παρουσίασε το χαμηλότερο αστικό λεωφορείο LIAZ 5292 με υβριδική κίνηση - μια πρωτότυπη εξέλιξη από τον Likinsky εργοστάσιο λεωφορείων. Αυτό είναι το πρώτο ρωσικό λεωφορείο με υβριδική κίνηση, το οποίο δεν έχει ανάλογα εγχώριος κατασκευαστής.

Το λεωφορείο LIAZ 5292 με υβριδική κίνηση έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε μεγάλες πόλεις. Δοκιμές πιστοποίησης νέα τροποποίησηθα πραγματοποιηθεί φέτος. Η πρώτη πιλοτική παρτίδα θα εμφανιστεί στην αγορά το 2009.

Το λεωφορείο είναι ενιαίο με τα υπάρχοντα χαμηλά λεωφορεία της μάρκας LIAZ ως προς το αμάξωμα και τον τύπο των μονάδων, τα οποία θα συμπληρώσουν τη σειρά προϊόντων του Ομίλου GAZ που λειτουργεί με εναλλακτικά καύσιμα (ντίζελ-αέριο-ηλεκτρισμός).

Ταυτόχρονα, αυτό θα επιτρέψει στις μεγάλες επιβατικές εταιρείες να δημιουργήσουν την πιο αποτελεσματική αστική δίκτυο δρομολογίων, συνδυάζοντας διαφορετικούς τύπους δημόσιων συγκοινωνιών σε μία βάση, μειώνοντας έτσι το λειτουργικό κόστος.

Το λεωφορείο LIAZ 5292 είναι εξοπλισμένο με κινητήρα ντίζελ τεσσάρων σειρών Cummins περιβαλλοντικό πρότυπο Euro - 4 και ένα σετ εξοπλισμού έλξης, που αποτελείται από μια ασύγχρονη κινητήρια γεννήτρια έλξης TAG 225-280, έναν ασύγχρονο αναστρέψιμο κινητήρα έλξης TAD 225-380, ένα σύστημα εξουδετερωτών και υπερπυκνωτών. Η χρήση υβριδικής μετάδοσης ισχύος σε αστικό λεωφορείο επιτρέπει:
- μείωση του επιπέδου των επιβλαβών εκπομπών πολλές φορές κατά την οδήγηση στον αστικό κύκλο.
- μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 25-30%.
- Χρησιμοποιήστε κινητήρα εσωτερικής καύσης με ισχύ 25-30% χαμηλότερη, διατηρώντας τη ροπή στους κινητήριους τροχούς.
- Αύξηση της άνεσης του λεωφορείου (μείωση των επιπέδων θορύβου, κραδασμών κ.λπ.)

Σύμφωνα με τον Διευθυντή του Τμήματος Λεωφορείων του Ομίλου GAZ, Nikolai Borisovich Odintsov, «η ιδέα ενός λεωφορείου με υβριδική κίνηση αποτελεί την καλύτερη προσφορά για αστικά προγράμματα για τους πελάτες μας. Οι υβριδικοί μηχανισμοί κίνησης είναι ιδανικοί για αστικά λεωφορεία που χρειάζονται συχνά φρενάρισμα και επιτάχυνση σε διαδρομές με μεγάλη κίνηση επιβατών, όπως σε στάσεις και φανάρια. Και η χρήση αυτής της τεχνολογίας θα μειώσει τις εκπομπές CO2 στο περιβάλλον».

Επιπλέον, η έκθεση παρουσίασε μια νέα τροποποίηση του λεωφορείου KAVZ 4239, η σειριακή παραγωγή του οποίου ξεκίνησε τον Ιούλιο του 2008. Η διαφορά μεταξύ της νέας τροποποίησης και του βασικού μοντέλου είναι η χρήση ενός αμαξώματος δύο θυρών, το οποίο επέτρεψε να αυξήστε σημαντικά το μέγεθος της πίσω πλατφόρμας για τους επιβάτες και επεκτείνετε τη διέλευση προς τα πίσω κατά 120 χλστ. πλατφόρμα. Μετά τη δοκιμή του πρωτότυπου KAVZ 4239 στο μηχανοκίνητο ράλι «Russia – Russian Buses», έγιναν ορισμένες βελτιώσεις στη σχεδίαση του λεωφορείου. Το λεωφορείο μπήκε σε σειριακή παραγωγή με βελτιωμένη εργονομία του καθίσματος του οδηγού, νέο πάνελόργανα, ένα συνεχές χώρισμα του καθίσματος του οδηγού.

Στην έκθεση παρουσίασε και η εταιρεία κοινή ανάπτυξη"GAZ Group" και "Marcopolo" - μικρό αστικό λεωφορείο "Real". Η βασική τροποποίηση του λεωφορείου έχει υποστεί κάποιες αλλαγές: η πλαϊνή κολόνα του αμαξώματος έχει ενισχυθεί, οι καθρέφτες οπισθοπορείας, το παράθυρο του οδηγού και η πόρτα του οδηγού έχουν αλλάξει.

ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΣ
Το λεωφορείο έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε δρομολόγια της πόλης. Αυτό το μοντέλο μικρής κατηγορίας στο πλαίσιο της Hyundai έχει σχεδιαστεί για 22 καθίσματα(συνολική χωρητικότητα - 29) και έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε αστικά και προαστιακά δρομολόγια. Διαστάσεις λεωφορείου - 7890/2040/2680 mm.
Το εσωτερικό του λεωφορείου είναι εξοπλισμένο με χειρολισθήρες ασφαλείας, αντιβανδαλικά καθίσματα, σχάρες αποσκευών για τον οδηγό, κεντρικό φωτισμό και ατομικό φωτισμό για τους χώρους εργασίας του οδηγού και του συνοδηγού. Η διάταξη της καμπίνας επιτρέπει στους επιβάτες να κάθονται όρθιοι. Η καμπίνα παρέχει χώρο αποθήκευσης για τα εργαλεία του οδηγού. Τα πλαϊνά παράθυρα εισάγονται σε προφίλ από καουτσούκ, γεγονός που μείωσε το κόστος τους, και τα παράθυρα στα παράθυρα γλιστρούν προς διαφορετικές κατευθύνσεις.

KAVZ 4239
Αυτό το λεωφορείο έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε αστικά δρομολόγια. Τα μεγάλα παράθυρα στην καμπίνα του οδηγού παρέχουν καλή ορατότητα. Ευρύχωρο και όμορφο σαλόνι, κομψό και φωτεινό σχέδιο.
Διαστάσεις λεωφορείου - 10290/2550/3080 mm. Το λεωφορείο είναι εξοπλισμένο με κινητήρα Deutz προδιαγραφών Euro 3 και κιβώτιο ταχυτήτων EATON FAW. Η συνολική χωρητικότητα επιβατών είναι 89 επιβάτες, συμπεριλαμβανομένων 23 θέσεων.

LiAZ 5292 με υβριδικό δίσκο
Αστικό λεωφορείο μεγάλης κατηγορίας με χαμηλό επίπεδοπάτωμα. Ο κινητήρας βρίσκεται κατά μήκος στον πίσω προεξοχή. Το λεωφορείο σας επιτρέπει να μεταφέρετε άτομα με αναπηρίες. Στην καμπίνα, μαζί με μια ειδική ράμπα, υπάρχουν θέσεις για την ασφάλιση αναπηρικών αμαξιδίων.

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας ντίζελ μεταφέρει μέρος της ενέργειας απευθείας στους τροχούς και το υπόλοιπο πηγαίνει στην ηλεκτρική γεννήτρια. Από τη γεννήτρια, μέρος του ρεύματος πηγαίνει για επαναφόρτιση των μπαταριών ιόντων λιθίου, που βρίσκονται στην οροφή του λεωφορείου, και μέρος επιστρέφει στους τέσσερις ηλεκτρικούς κινητήρες στην πλήμνη του τροχού, οι οποίοι περιστρέφουν τους τροχούς. Όταν το λεωφορείο πλησιάζει, σταματά και αναχωρεί από μια στάση, μπορεί να λειτουργεί εξ ολοκλήρου με ηλεκτρική ενέργεια, γεγονός που όχι μόνο μειώνει την ποσότητα των επιβλαβών εκπομπών, αλλά και εξασφαλίζει αθόρυβη λειτουργία.

Η συνολική χωρητικότητα επιβατών του LiAZ-5292 είναι 100 άτομα, συμπεριλαμβανομένων 22 θέσεων. Διαστάσεις λεωφορείου -11990/2500/2880 χλστ.

Δεν θα ήθελα ποτέ να είμαι πίσω από ένα λεωφορείο όταν είναι κολλημένο στην κίνηση. Η τρομερή, δυσάρεστη μυρωδιά, ο καπνός και η εξάτμιση είναι απλά αφόρητα. Και ενώ ορισμένοι σχεδιαστές κατασκευάζουν πράσινα πρωτότυπα αυτοκίνητα, άλλοι εργάζονται για τη δημιουργία ενός φιλικού προς το περιβάλλον λεωφορείου.

Εξάλλου, δεν μπορούμε να ζήσουμε καθόλου χωρίς δημόσια συγκοινωνία - οι πόλεις αναπτύσσονται, ένα ταξίδι από τη μια άκρη στην άλλη μερικές φορές διαρκεί πολλές ώρες και το μετρό δεν μας ταιριάζει πάντα. Μπορούμε να επιβιώσουμε χωρίς λεωφορεία; Οχι. Αλλά χωρίς ρύπανση - απλά πρέπει! Άλλωστε, οι πόλεις είναι γεμάτες λεωφορεία και άλλα είδη δημόσιας συγκοινωνίας και επιδεινώνουν σημαντικά το περιβάλλον μας.

εταιρεία Volvo, που δημιούργησε το έργο για το πρώτο πράσινο υβριδικό λεωφορείο, το Volvo 7700, προτείνει να καταπολεμηθεί αυτό. Οι σχεδιαστές υπόσχονται ότι αυτό το λεωφορείο θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμου κατά 30%. Και αυτή είναι μια εξαιρετική λύση σε σχέση με τη συνεχή αύξηση των τιμών της βενζίνης. Λοιπόν, σε σύγκριση με άλλα λεωφορεία, οι εκπομπές ρύπων βλαβερές ουσίεςστον αέρα μειώνεται έως και 40-50%. Γιατί το λεωφορείο ονομάζεται υβριδικό; Και επειδή μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ηλεκτρικός κινητήρας, εξοπλισμένο σύστημα πέδησης, ή ίσως με καύσιμο πετρελαίου, το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξεχωριστά ή ταυτόχρονα.