Η συντήρηση του Nissan Beetle, είτε καθημερινή είτε ρουτίνα, είναι ένας σημαντικός παράγοντας συντήρησης τεχνική κατάστασηαυτοκίνητα για πολύ καιρό. Αλλά είναι σημαντικό να θυμάστε πόσο έγκαιρα θα υποβληθεί το μηχάνημα συντήρηση, και για μεγάλο χρονικό διάστημα και χωρίς αστοχίες, θα εκτελεί τις λειτουργίες του όπως προβλέπεται. Επομένως, φυσικά, είναι απαραίτητο να τηρούνται οι όροι συντήρησης που περιγράφονται στα έγγραφα. Όμως τα περισσότερα αυτοκίνητα μετά το τέλος της εγγύησης υπόκεινται σε συντήρηση είτε μόνα τους είτε σε υπηρεσίες αυτοκινήτων. Και αν όλα γίνονται σε ένα σέρβις αυτοκινήτου για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, τότε κατά τη διεξαγωγή ανεξάρτητης συντήρησης, είναι απαραίτητο να διαβάσετε και να μελετήσετε το εγχειρίδιο λειτουργίας και συντήρησης και, επομένως, όλα ξεκινούν από το γεγονός ότι προκύπτουν ερωτήματα, αλλά πόσο , πού και τι να γεμίσετε και να ανεφοδιάστε με καύσιμα. Επομένως, σε αυτό το υλικό, όσο το δυνατόν λεπτομερέστερα, θα παρέχονται πληροφορίες που απαντούν σε αυτά τα ερωτήματα.
Όγκοι, μάρκες λαδιών και υγρών για Nissan Juke
| Μονάδα, σύστημα | Ικανότητα ανεφοδιασμού (κατά προσέγγιση), l. | Συνιστώμενες ποιότητες καυσίμων και λιπαντικών | ||
| Δεξαμενή καυσίμων | 50 | Αμόλυβδη βενζίνη με βαθμολογία οκτανίωνόχι λιγότερο από 95 (σύμφωνα με τη μέθοδο της έρευνας). Εάν η βενζίνη με βαθμολογία οκτανίου δεν είναι διαθέσιμη, τότε μπορεί να χρησιμοποιηθεί προσωρινά αμόλυβδη βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 91. Για κινητήρες ντίζελχρησιμοποιήστε καύσιμο ντίζελ αριθμός κετανίουτουλάχιστον 50 |
||
| Λάδι κινητήρα (αλλαγή) | Κινητήρας HR16DE | Στροφαλοθάλαμος και φίλτρο λαδιού | 4,3 | Βενζινοκινητήρες: πρωτότυπο λάδι μηχανής NISSAN Βαθμός ποιότητας API: SL ή SM Κατηγορία ποιότητας σύμφωνα με το ILSAC: GF-3 ή GF-4 Κατηγορία ποιότητας ACEA: A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5, C2 ή C3 Κινητήρες ντίζελ: Γνήσιος κινητήρας λάδι nissan Κατηγορία ποιότητας σύμφωνα με ACEA: C3LOW ASH |
| Χωρίς φίλτρο λαδιού | 4,1 | |||
| MR16DDT | Στροφαλοθάλαμος και φίλτρο λαδιού | 4,5 | ||
| Χωρίς φίλτρο λαδιού | 4,3 | |||
| Κινητήρας K9K | Στροφαλοθάλαμος και φίλτρο λαδιού | 4,4 | ||
| Χωρίς φίλτρο λαδιού | 4,24 | |||
| Σύστημα ψύξης (λαμβάνοντας υπόψη τη χωρητικότητα του δοχείου διαστολής) | Σύνολο | Κινητήρας HR16DE με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων | 6,4 | Γνήσιο ψυκτικό NISSAN (L250) |
| Κινητήρας HR16DE με CVT | 6,6 | |||
| MR16DDT με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων | 7,9 | |||
| MR16DDT με CVT | 8,1 | |||
| Κινητήρας K9K | 6,9 | |||
| Δοχείο διαστολής | Κινητήρας K9K | 0,7 | ||
| MR16DDT | 0,6 | |||
| Ρευστό συνεχούς μεταβλητής μετάδοσης (CVT) | MR16DDT | 8,5 | αρχικό υγρό Μάρκα Nissan NS-2 για συνεχώς μεταβαλλόμενες μεταδόσεις CVT | |
| Κινητήρας HR16DE | 6,9 | |||
| Λάδι για μηχανικό κουτίμηχανισμός | Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων | 2,3 | πρωτότυπο λάδι κιβωτίου ταχυτήτων NISSAN (Chevron Texaco ETL8997B) 75W-80 ή ισοδύναμο | |
| Εγχειρίδιο έξι σχέσεων | 2,0 | |||
| Υγρό για κουτί μεταφοράς(οχήματα 4WD) | 0,37 | γνήσιο υποειδές λάδι Γρανάζια NISSANΔιαφορικό λάδι Hypoid Super GL-5 80W-90 ή API GL-5. Δείκτης ιξώδους SAE: 80W-90 | ||
| Λάδι για κύριος εξοπλισμός(οχήματα 4WD) | 0,4 | |||
| Υγρό φρένων και συμπλέκτη | — | πρωτότυπο υγρό φρένωνΥγρό φρένων NISSAN ή ισοδύναμο DOT3 ή DOT4 | ||
| Γράσο γενικής χρήσης | — | Γράσο NLGI No.2 (με πυκνωτικό λιθίου) | ||
| Ψυκτικό για σύστημα κλιματισμού | — | Ψυκτικό HFC-134a (R-134a) | ||
| Λάδι κλιματισμού | — | Γνήσιο λάδι NISSAN A/C (DH-PS), τύπου S ή αντίστοιχο | ||
Είναι σημαντικό να θυμάστε ότι υπάρχουν περιορισμοί στη χρήση καυσίμων, λαδιών και υγρών. Επομένως, κατά την αντικατάσταση καύσιμα και λιπαντικάστα συστήματα οχημάτων, πρέπει να ακολουθείτε αυστηρά τις οδηγίες λειτουργίας και συντήρησης στις ενότητες "Συνιστάται λειτουργικά υλικάκαι πλήρωση δεξαμενώναδρανή και συστήματα. Πρέπει να γνωρίζετε ότι κάθε ιδιοκτήτης, κατά την επιλογή του, χρησιμοποιεί καύσιμα και λιπαντικά όσον αφορά τις επωνυμίες, αλλά αυτά τα λάδια και τα υγρά πρέπει να συμμορφώνονται με τις παραμέτρους που αναφέρονται παραπάνω στον πίνακα και στο Εγχειρίδιο Λειτουργίας και Συντήρησης. Συνήθως, στη συσκευασία λαδιών και υγρών, αναφέρεται η πιθανή εφαρμογή σε ορισμένα αυτοκίνητα.
Πού βρίσκονται οι τάπες και οι λαιμοί πλήρωσης στο Nissan Juke
Φυσικά, πολλοί έμπειροι αυτοκινητιστές γνωρίζουν τη θέση των κύριων πλήρων καυσίμων του αυτοκινήτου, αλλά οι νεοεισερχόμενοι στη λειτουργία δεν το γνωρίζουν γνωρίζει τη συσκευήαυτοκίνητο, δεν το ξέρουν όλοι. Επομένως, στην ενδεικτική εικόνα χώρο του κινητήραυποδεικνύεται η θέση των κύριων πληρωτικών που βρίσκονται κάτω από το καπό του αυτοκινήτου Nissan Zhuk. 
1. Δοχείο πλύσης παρμπρίζ και πλυντηρίου προβολέων (για ορισμένες εκδόσεις οχημάτων).
2. Δεξαμενή του κύριου κυλίνδρου φρένου / ενεργοποιητή συμπλέκτη (για ορισμένες εκδόσεις οχημάτων).
3. Ράβδος στάθμης λαδιού κινητήρα.
4. Καπάκι λαιμό πλήρωσηςγια λάδι κινητήρα?
5. Βύσμα ψυγείου.
6. Δεξαμενή του κύριου κυλίνδρου φρένου / ενεργοποιητή συμπλέκτη (για ορισμένες εκδόσεις οχημάτων). Στο παράδειγμα αυτού του αυτοκινήτου, αυτή η δεξαμενή βρίσκεται στα αριστερά προς την κατεύθυνση του αυτοκινήτου.
7. Δοχείο διαστολήςσυστήματα ψύξης κινητήρα.
Όπως φαίνεται κάτω από το καπό του Nissan Zhuk, υποδεικνύονται τα κύρια πληρωτικά για λάδια και υγρά. Είναι σημαντικό να γνωρίζετε ότι για να ελέγξετε τη στάθμη λαδιού στο μετατροπέα ενός αυτοκινήτου ή στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων για έναν ιδιοκτήτη αυτοκινήτου που έχει αντιμετωπίσει τη λειτουργία για πρώτη φορά αυτό το αυτοκίνητογια πρώτη φορά δεν θα είναι πάντα σαφές πώς να το κάνετε και ποιο επίπεδο πρέπει να είναι. Έτσι, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, θα αναλύσουμε πού και πώς να ελέγξουμε τη στάθμη λαδιού.
Φιγούρα 1
Σχήμα 2
Στο σχήμα Νο. 1, κάτω από τον αριθμό 1 υποδεικνύεται βύσμα αποστράγγισης, και κάτω από τον αριθμό 2 υποδεικνύεται βύσμα πλήρωσηςλάδι στο Nissan Zhuk (το πώς φαίνεται φαίνεται στο Σχήμα Νο. 2), δηλ. τη θέση του στο πλάι του στροφαλοθαλάμου του κιβωτίου. Η στάθμη λαδιού πρέπει να βρίσκεται στην άκρη του λαιμού πλήρωσης. Σε αυτοκίνητο με variator, για να ελέγξετε τη στάθμη του υγρού, υπάρχει μια ράβδος στάθμης στάθμης, η οποία, για να το βγάλετε από το σωλήνα πλήρωσης του variator, πρέπει να πατήσετε την κλειδαριά.
Με βάση τα παραπάνω και όσα αναφέρθηκαν, είναι σημαντικό να γνωρίζετε ότι όλες οι αποχρώσεις για τον έλεγχο, την αντικατάσταση ή την προσθήκη λαδιού ή υγρού σε μια συγκεκριμένη μονάδα περιγράφονται στο Εγχειρίδιο Λειτουργίας και Συντήρησης του αυτοκινήτου.
P.S. Αγαπητοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Nissan Juke! Ένα μεγάλο αίτημα, εάν έχετε τις δικές σας πληροφορίες σχετικά με αυτό το θέμα, πείτε μας για αυτό στα σχόλια ή χρησιμοποιήστε τη φόρμα ανατροφοδότησημε τη διοίκηση.
Όγκοι ανεφοδιασμού καυσίμων και μάρκες καυσίμων και λιπαντικών στο Nissan Zhukτελευταία τροποποίηση: 16 Σεπτεμβρίου 2018 από Διαχειριστής
05.10.2017Αρκετά δημοφιλές μοντέλοΗ NISSAN, μαζί με το QASHKAI J10, έλαβε μια τροποποίηση με κινητήρα 1,6 λίτρων (HR16DE) - όχι τούρμπο, ίσως ένα από τα πιο αποτυχημένες μεταδόσειςόσον αφορά τους ελάχιστους πόρους.
Κατά μέσο όρο, το κιβώτιο ταχυτήτων του ίδιου QASHKAI J10 με δίλιτρο κινητήρα MR20 φροντίζει για 250.000 km χωρίς κανένα πρόβλημα, το οποίο είναι σύγχρονα μηχανήματαδεν το βλέπεις συχνά.
Αλλά με τον κινητήρα 1,6 λίτρων, οι σχεδιαστές έκαναν ένα κόλπο που αποδείχθηκε μοιραίο και το σπάνιο CVT JF015 (RE0F11A) φτάνει τα 100.000 χιλιόμετρα. Σκεφτείτε αυτό το μοιραίο σφάλμα κατασκευαστή.
Το όλο πρόβλημα είναι αρχικά στην οικονομία και την οικολογία.
Ένας πολύ μικρός κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο αυτοκίνητο, του οποίου ούτε η ισχύς ούτε η στιγμή δεν επαρκούν για οδήγηση σε αστική λειτουργία. Για να δώσει τουλάχιστον κάποια δυναμική επιτάχυνσης, ένα αυτόματο κιβώτιο δύο σταδίων ενσωματώθηκε στο κιβώτιο με σχέση μετάδοσης 1,8 στην πρώτη ταχύτητα προς 1 στη δεύτερη.
Εκτός από το συνηθισμένο συνεχώς μεταβλητό μεταβλητό με σχέση μετάδοσης 2,20-0,55, μετά τις τροχαλίες με ιμάντα συμβατικού CVT, ένα δύο σταδίων αυτόματη μετάδοση, ο πλανητικός μηχανισμός του οποίου φαίνεται στη φωτογραφία.
Ο σχεδιασμός είναι πολύ ανοιχτός, δεν υπάρχει πρακτικά περιθώριο ασφαλείας και το κύριο πρόβλημα είναι ότι το γρανάζι του ήλιου σπάει από το τύμπανο.
Λεπτό μέταλλο, υψηλή ταχύτητα - όλα αυτά οδηγούν σε τέτοιες συνέπειες.
Αρχικά, η ιδέα ήταν καλή: οι ελαφρές τροχαλίες περιστρέφονται με τις στροφές του κινητήρα και στη συνέχεια αντισταθμίζουν την έλλειψη ισχύος του κινητήρα με επέκταση σχέσεις μετάδοσης- όχι όμως λόγω μεγέθους (διαμέτρου) των τροχαλιών, αλλά λόγω βήμα κουτί. Έτσι, στο συμπαγές μέγεθοςμπορείτε να πάρετε μια σχέση μετάδοσης 4 στην αρχή της κίνησης. Η μετατόπιση του βαθμιδωτού κιβωτίου ταχυτήτων συμβαίνει στα 60 km / h, είναι λιγότερο αισθητή, όπως ένα τράνταγμα όταν ο μετατροπέας ροπής είναι κλειδωμένος στα 20 km / h και είναι πιο ήρεμα ανεκτός αδύναμος κινητήρας, το οποίο με την αλλαγή της 2ης ταχύτητας έχει ήδη ξετυλιχτεί στις υψηλές στροφές. Αλλά στη ζωή, ένα τέτοιο αυτοκίνητο οδηγεί συνεχώς υψηλές στροφέςκινητήρα και συνεπώς στοιχεία μετάδοσης. Όλα αυτά οδηγούν σε αυτήν πρόωρη έξοδοςεκτός λειτουργίας.
Πολύ σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε και το λάδι που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό. Αρχικά, αυτή η μετάδοση δεν ήταν μόνο καινοτόμα σε αυτό - αφαίρεσε το λεγόμενο "STEP MOTOR".
Αυτό ηλεκτρική μηχανήμετακίνησε το στέλεχος της βαλβίδας που είναι υπεύθυνο για την αλλαγή των σχέσεων μετάδοσης στο CVT, με άλλα λόγια: "άλλαξε ταχύτητες (εικονικά)". Το κύριο μειονέκτημα των κιβωτίων ταχυτήτων, όπου η αλλαγή ταχυτήτων ελέγχεται από την εντολή του μπλοκ STEP MOTOR, είναι η αδράνειά τους, καθώς και η ανακρίβεια ελέγχου που σχετίζεται με την αδυναμία προσδιορισμού της θέσης της ράβδου σε ορισμένες μεταβατικές λειτουργίες. Οι νέοι τύποι μετάδοσης δεν διαθέτουν τέτοια συσκευή (συμπεριλαμβανομένου του JF015). Εδώ ο έλεγχος του κιβωτίου ταχυτήτων υλοποιείται από γραμμικές ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Η αδράνεια ενός τέτοιου συστήματος είναι μια τάξη μεγέθους χαμηλότερη, η ακρίβεια ελέγχου είναι μεγαλύτερη. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα. Καταρχήν τεχνολογικά είναι φτιαγμένο με μικρότερα κενά και για πιο ρευστό λάδι.
(χαμηλότερο ιξώδες). Το παλιό λιπαντικό NS-2 δεν είναι πλέον κατάλληλο για τέτοια CVT και αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές όταν χαμηλές θερμοκρασίες. Το υψηλό ιξώδες οδηγεί σε χαμηλή ταχύτητα άντλησης - ροή λαδιού σε λεπτά κενά βαλβίδων ελέγχου, η διατομή των οποίων έχει γίνει ακόμη μικρότερη. Συνειδητοποιώντας το, οι μηχανικοί κυκλοφόρησαν ένα νέο λάδι NS-3 με διαφορετικά χαρακτηριστικά, αλλά σχετικά με Τα περισσότερα αυτοκίνητα πουλήθηκαν με το NS-2 και στη συνέχεια έγινε ακόμα πιο ενδιαφέρον. Σε μια προσπάθεια να μειώσει τις ζημιές στο κιβώτιο ταχυτήτων, η NISSAN εξέδωσε ανακλήσεις
(εταιρείες παροχής υπηρεσιών), το οποίο οι έμποροί μας, όπως πάντα, αγνόησαν. Αυτό οδήγησε σε τεράστια ζημιά σε όλα τα κιβώτια ταχυτήτων σε JUKE και QASHKAI με κινητήρες 1.6 HR16DE και CVT όπως το JF015.
Λόγω της γενικής σύγχυσης και προχειρότητας, οι έμποροι άρχισαν να πλημμυρίζουν το NS-3, και αυτό οδήγησε σε τραντάγματα στο «κρύο» του CVT.
Τον Οκτώβριο του 2013 εκδόθηκε εγκύκλιος που υποχρεώνει την αντικατάσταση λογισμικόΜονάδες ελέγχου CVT κατά την αλλαγή λαδιού NS-2 σε NS-3.
Απόσπασμα από αυτό.
Στη συνέχεια, τον Ιανουάριο του 2014, λόγω σύγχυσης σχετικά με τους τύπους των υγρών που χρησιμοποιούνται, η NISSAN εξέδωσε μια δεύτερη εγκύκλιο εξηγώντας πού μπορείτε να αλλάξετε το NS-2 σε NS-3 χωρίς συνέπειες.
Αλλά κατά τη λειτουργία, αποδείχθηκε ότι με λάδι NS-3 CVT JF015, με έντονη κυκλοφορία, ο ιμάντας αρχίζει να γλιστράει, γεγονός που οδηγεί επίσης σε ζημιά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Και όλες οι διαδικασίες για την αντικατάσταση λογισμικού το 2013 αποδείχθηκαν λανθασμένες. Τα προγράμματα ελέγχου CVT περιείχαν σφάλματα που εξαλείφθηκαν μόνο το 2017 και τελικά κυκλοφόρησε τροποποιημένο υλικολογισμικό για τα μπλοκ.
Ακολουθεί ένας πίνακας τροποποιημένου λογισμικού για μονάδες ελέγχου CVT για J10 και F15. Κάποτε, οι ιδιοκτήτες των XTRAIL και TEANA έπρεπε επίσης να επαναπρογραμματίσουν τα μπλοκ.
Συμβατικά, σήμερα, ανεξάρτητα από το υλικολογισμικό της μονάδας CVT που έχετε, για να εξοικονομήσετε τον πόρο του κιβωτίου ταχυτήτων, πρέπει να αλλάξετε το λάδι σε NS-3 και να επαναπρογραμματίσετε τη μονάδα CVT εάν το υλικολογισμικό σας διαφέρει από το πίνακα.
Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να ελέγξετε την έκδοση υλικολογισμικού της μονάδας με έναν σαρωτή (όπως στη φωτογραφία) και να τη συγκρίνετε με τον πίνακα. Σε αυτό το παράδειγμα, βλέπουμε την έκδοση υλικολογισμικού 1KA0E (τα πρώτα ψηφία για όλες τις μονάδες CVT είναι τα ίδια - 31036) και κοιτάξτε τον πίνακα - υπάρχει ενημέρωση. Μετά τον επαναπρογραμματισμό (με νέο λάδι NS-3) επαναφέρετε την εκμάθηση (συσσωρευμένες παραμέτρους) και πραγματοποιήστε δοκιμή δρόμου για να μάθετε τη μετάδοση.
Στο διορθωμένο πρόγραμμα ελέγχου, το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί πολύ καλύτερα, σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες, η δυναμική είναι καλύτερη και η κατανάλωση καυσίμου είναι χαμηλότερη. Πριν αντικαταστήσουμε το πρόγραμμα ελέγχου CVT, αλλάζουμε πάντα το λάδι σε καινούργιο (φρέσκο). Το γεγονός είναι ότι μετά τον επαναπρογραμματισμό, τα συσσωρευμένα δεδομένα εκπαίδευσης διαγράφονται επίσης στο παλιό ( βρώμικο λάδι) η εκμάθηση είναι λανθασμένη, ειδικά αν το λάδι έχει εξαντλήσει τον πόρο του και οι παράμετροί του απέχουν πολύ από τις πινακοποιημένες λόγω παλαίωσης.
Όσον αφορά την πλήρωση μη γνήσιων λαδιών στο CVT και τις συνέπειες, έχει ειπωθεί ήδη περισσότερες από μία φορές. Εξετάζουμε τις παραμέτρους κινηματικό ιξώδεςλάδια NS-2 και NS-3 στους παρακάτω πίνακες. Μας ενδιαφέρει υπό όρους το ιξώδες σε θερμοκρασία 40 βαθμών και 100.
NS-3
Σε πολλούς φαίνεται ότι οι παράμετροι είναι ασήμαντες και ποια είναι η διαφορά, μπορείτε να συμπληρώσετε άλλη μη γνήσιο λάδιή ακόμα και «δεν καταλαβαίνω τι». Αλλά στην πραγματικότητα, ακόμη και μια τέτοια απόκλιση στο ιξώδες οδήγησε σε τραντάγματα σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν και ολίσθηση του ιμάντα σε υψηλές θερμοκρασίες και φορτία.
Τι ήθελαν οι μηχανικοί και τι δεν κατάφεραν.
Αρχικά το πρόβλημα είναι κλιματικές συνθήκεςκαι λειτουργία του μηχανήματος.Οι οδηγοί δεν ζεσταίνουν τα αυτοκίνητά τους και ξεκινούν αμέσως να κινούνται. Σε αυτά τα CVT, το λάδι θερμαίνεται από το ψυκτικό του κινητήρα, όταν ζεσταίνεται, θερμαίνει το λάδι στο CVT. Αλλά κανείς δεν θερμαίνει τον κινητήρα λόγω της οικονομίας της βενζίνης, το λάδι είναι πολύ παχύ, αντλείται κακώς σε λεπτά κενά, συμβαίνουν τραντάγματα.
Η μείωση του ιξώδους λαδιού για τον τύπο μετάδοσης οδήγησε σε πτώση του ιξώδους "ζεστό", ο ιμάντας άρχισε να γλιστράει υπό φορτίο. Στην πραγματικότητα, το NS-3 είναι φτιαγμένο για οδηγούς που δεν θέλουν να ζεστάνουν τα αυτοκίνητά τους πριν οδηγήσουν, γιατί όταν θερμανθεί πλήρως στους 100 βαθμούς, το ιξώδες του είναι χαμηλότερο και αυτό οδήγησε σε ολίσθηση της ζώνης και ζημιά στο CVT.
Το νέο πρόγραμμα ελέγχου CVT αυξάνει με ακρίβεια την πίεση στο υψηλές θερμοκρασίεςΛάδι NS-3, αντισταθμίζοντας προγραμματικά το χαμηλό του ιξώδες. Ναι, υπάρχουν χώρες και περιοχές με θερμότερο κλίμα όπου το πρόβλημα της θέρμανσης του λαδιού στο CVT δεν είναι τόσο επίκαιρο, αλλά στη χώρα μας αυτό δεν συμβαίνει μόνο. Το αυτοκίνητο πρέπει να ζεσταθεί.Αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα με οποιοδήποτε τύπο μετάδοσης - πρέπει να υπάρχει θερμοκρασία εργασίας. Για αυτοκίνητα με κουμπί START-STOP, υπάρχει ένα καλό τεχνική λύση– ρυθμίζουμε την αυτόματη εκκίνηση ενεργοποιώντας τις λειτουργίες του εγγενούς μπρελόκ – πατώντας το κουμπί κλεισίματος της πόρτας τρεις φορές στη σειρά: ο κινητήρας ξεκινά αυτόματα. Όλα τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτόματη εκκίνηση ή προθέρμανση από τον ιδιοκτήτη συναντήθηκαν με χιλιόμετρα και κάτω από 300.000 km χωρίς προβλήματα στο CVT, πρόκειται για κινητήρες 2 λίτρων και άνω.
συμπεράσματα
Στο CVT JF015, είναι επιτακτική ανάγκη να αλλάξετε το λάδι σε NS-3 και να επαναπρογραμματίσετε το μπλοκ με επανεκπαίδευση και οδική δοκιμή. ΣΤΟ παλιού τύπουστα κιβώτια ταχυτήτων όπου χρησιμοποιείται STEP MOTOR, είναι καλύτερο να αφήσετε το NS-2 και να ζεστάνετε το αυτοκίνητο. Αυτό ισχύει για τα XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - είχαν προγράμματα ελέγχου που ήταν ανακλητά για αντικατάσταση, παρόμοια με το JUKE, και πολλές από αυτές τις διαδικασίες πραγματοποιήθηκαν, συμπεριλαμβανομένης της δικής μας. Για όλα τα νέα αυτοκίνητα, όπως το XTRAIL T32 ή το αμάξωμα QASHKAI J11 (από το 2014) - μόνο NS-3 και επαναπρογραμματισμός μπλοκ. Δεν έχει νόημα να επαναπρογραμματίσετε τα μπλοκ χωρίς να αλλάξετε το λάδι σε φρέσκο, ανεξάρτητα από το NS-2 ή το NS-3. Με παλιό, βρώμικο λάδι, οι ρυθμιστές πίεσης δεν έχουν εκπαιδευτεί σωστά.
Κατά τη λειτουργία οποιουδήποτε οχήματος, είναι πάντα απαραίτητο να πραγματοποιηθεί καθημερινή επιθεώρησηόχημα, τουλάχιστον για την απουσία διαρροών λαδιών και υγρών από τα συστήματα του οχήματος. Αλλά όταν αγοράζετε ένα νέο αυτοκίνητο, κάθε οδηγός έχει ερωτήσεις, αλλά πού και πώς να ελέγξει τη στάθμη λαδιού ή υγρού ενός συγκεκριμένου συστήματος ή μονάδας. Φυσικά, μπορείτε να δείτε το εγχειρίδιο οδηγιών, αλλά δεν είναι πάντα ορατό και ξεκάθαρο πού βρίσκεται. Έτσι περαιτέρω θα διαλύσουμε τον μύθο ότι το επίπεδο υγρό μετάδοσηςσε nissan variatorΤο Juke δεν μπορεί να επαληθευτεί. Είναι δυνατό και απαραίτητο. Να σας υπενθυμίσουμε λίγο ότι είναι εγκατεστημένο το Xtronic CVT M6 variator οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Είναι σημαντικό να θυμάστε ότι πριν ελέγξετε τη στάθμη του υγρού, είναι απαραίτητο να πραγματοποιήσετε ορισμένες ενέργειες, σύμφωνα με το Εγχειρίδιο, και συγκεκριμένα:
Η διαδικασία για τον έλεγχο του υγρού στο παραλλαγή Nissan Beetle
1. Δεδομένου ότι το υγρό πρέπει να είναι 50-80 C πριν ελέγξετε τη στάθμη, για αυτό πρέπει να οδηγήσετε στην πόλη. Θα χρειαστούν περίπου 10 λεπτά για να ζεσταθεί το υγρό στο variator στους 50-80 C σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20 C.
2. Μετά από αυτό, πρέπει να εγκαταστήσετε το αυτοκίνητο σε επίπεδο έδαφος. Και τραβήξτε το χειρόφρενο.
3. Όταν λειτουργεί ρελαντίκινητήρα, πατώντας το πεντάλ του φρένου, μετακινήστε τον επιλογέα σε όλες τις θέσεις.
4. Στη συνέχεια, ανοίξτε την κουκούλα και αναζητήστε τη ράβδο στάθμης στάθμης και, στη συνέχεια, αφαιρέστε την από το ακροφύσιο. Η ράβδος στάθμης στάθμης βρίσκεται μεταξύ της μπαταρίας και του κινητήρα. Το σχήμα 1 δείχνει πώς φαίνεται. Για να το αφαιρέσετε, πρέπει να πατήσετε το μάνταλο και να το απελευθερώσετε.
Φιγούρα 1
5. Στη συνέχεια, η διαδικασία επαλήθευσης έχει ως εξής. Είναι απαραίτητο να πάρετε χαρτί χωρίς χνούδι (δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν κουρέλια!). Σκουπίστε το δείκτη στάθμης. Εισαγάγετε τη ράβδο στάθμης στάθμης περιστρέφοντάς την κατά 180 μοίρες από την αρχική θέση εγκατάστασης και σπρώξτε την μέχρι να σταματήσει στο ακροφύσιο. Στη συνέχεια, πρέπει να μετακινήσετε τον επιλογέα στη θέση P ή N και να βεβαιωθείτε ότι η στάθμη του υγρού βρίσκεται στο καθορισμένο εύρος. Το Σχήμα #2 δείχνει το ελάχιστο σημείο της στάθμης του υγρού.
Σχήμα 2
6. Αφού ελέγξετε τη στάθμη του υγρού, τοποθετήστε τη ράβδο στάθμης θέση εκκίνησηςγυρίζοντάς το μέχρι να κλειδώσει.
Έλεγχος της κατάστασης υγρού CVT σε Nissan Juke
Κατά τον έλεγχο της στάθμης του υγρού, είναι επιτακτική ανάγκη να δοθεί προσοχή στην κατάσταση του υγρού και, κατά συνέπεια, να εξαχθούν περαιτέρω συμπεράσματα και να βρεθεί η αιτία που συμβάλλει στη διαταραχή του μεταβλητού.
| Ρευστή κατάσταση | Αιτία | Κατάλληλη διαδικασία |
| Βερνίκι (ιξώδης κατάσταση) |
Αλλαγή της χημικής κατάστασης του υγρού λόγω έκθεσης σε υψηλές θερμοκρασίες | Αντικαθιστώ υγρό εργασίας CVT και ελέγξτε τη μονάδα ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων και το όχημα για βλάβες (πλεξούδες καλωδίωσης, σωλήνες συστήματος ψύξης κ.λπ.) |
| Γαλακτώδες λευκό ή μουντό | Νερό στο ρευστό εργασίας | Αλλάξτε το υγρό παραλλαγής και ελέγξτε για πιθανή είσοδο νερού στο υγρό παραλλαγής |
| Με πολλά μεταλλικά σωματίδια | Υπερβολική φθορά των επιφανειών τριβής | Αλλάξτε το υγρό εργασίας και ελέγξτε τη λειτουργία του μεταβλητού |
Επίσης, κατά τον έλεγχο της στάθμης, είναι απαραίτητο να προσέχετε τη μυρωδιά του υγρού. Δεν πρέπει να είναι καυτή.
Έλεγχος της στάθμης και της κατάστασης του υγρού μετατροπέα στο Nissan Beetleτελευταία τροποποίηση: 15 Οκτωβρίου 2018 από Διαχειριστής
Αλλαγή λαδιών NS-2 σε NS-3, χαρακτηριστικά και συνέπειες
05.10.2017
Αρκετά δημοφιλής Μοντέλο NISSAN, μαζί με το QASHKAI J10, έλαβε μια τροποποίηση με κινητήρα 1,6 λίτρων (HR16DE) - όχι τούρμπο, πιθανώς ένα από τα πιο αποτυχημένα κιβώτια ταχυτήτων όσον αφορά τον ελάχιστο πόρο.
Κατά μέσο όρο, το κιβώτιο ταχυτήτων του ίδιου QASHKAI J10 με δίλιτρο κινητήρα MR20 φροντίζει για 250.000 km χωρίς προβλήματα, κάτι που δεν παρατηρείται συχνά στα σύγχρονα αυτοκίνητα.
Αλλά με τον κινητήρα 1,6 λίτρων, οι σχεδιαστές έκαναν ένα κόλπο που αποδείχθηκε μοιραίο και το σπάνιο CVT JF015 (RE0F11A) φτάνει τα 100.000 χιλιόμετρα. Σκεφτείτε αυτό το μοιραίο σφάλμα κατασκευαστή.
Το όλο πρόβλημα είναι αρχικά στην οικονομία και την οικολογία.
Ένας πολύ μικρός κινητήρας είναι εγκατεστημένος στο αυτοκίνητο, του οποίου ούτε η ισχύς ούτε η στιγμή δεν επαρκούν για οδήγηση σε αστική λειτουργία. Για να δώσει τουλάχιστον κάποια δυναμική επιτάχυνσης, ένα αυτόματο κιβώτιο δύο σταδίων ενσωματώθηκε στο κιβώτιο με σχέση μετάδοσης 1,8 στην πρώτη ταχύτητα προς 1 στη δεύτερη.
Εκτός από το συνηθισμένο συνεχώς μεταβλητό μεταβλητό με σχέση μετάδοσης 2,20-0,55, μετά τις τροχαλίες με συμβατικό ιμάντα CVT, τοποθετείται αυτόματο κιβώτιο δύο σταδίων, ο πλανητικός μηχανισμός του οποίου φαίνεται στη φωτογραφία.
Ο σχεδιασμός είναι πολύ ανοιχτός, δεν υπάρχει πρακτικά περιθώριο ασφαλείας και το κύριο πρόβλημα είναι ότι το γρανάζι του ήλιου σπάει από το τύμπανο.
Λεπτό μέταλλο, υψηλή ταχύτητα - όλα αυτά οδηγούν σε τέτοιες συνέπειες.
Αρχικά, η ιδέα ήταν καλή: οι ελαφριές τροχαλίες περιστρέφονται με την ταχύτητα του κινητήρα και, στη συνέχεια, η έλλειψη ισχύος κινητήρα αντισταθμίζεται από την επέκταση των σχέσεων μετάδοσης - αλλά όχι λόγω του μεγέθους (διαμέτρου) των τροχαλιών, αλλά λόγω του βαθμιδωτού κιβωτίου ταχυτήτων. Έτσι, με συμπαγείς διαστάσεις, είναι δυνατό να αποκτήσετε μια σχέση μετάδοσης 4 στην αρχή της κίνησης. Η μετατόπιση του κιβωτίου ταχυτήτων γίνεται στα 60 km / h, είναι λιγότερο αισθητή, όπως ένα τράνταγμα όταν ο μετατροπέας ροπής μπλοκάρεται στα 20 km / h και γίνεται πιο ήρεμα ανεκτή από έναν αδύναμο κινητήρα, ο οποίος μέχρι τη στιγμή της 2ης ταχύτητας είναι ενεργοποιημένος περιστρέφεται ήδη σε υψηλές ταχύτητες. Αλλά στη ζωή, ένα τέτοιο αυτοκίνητο οδηγεί συνεχώς σε υψηλές στροφές κινητήρα, και ως εκ τούτου, στοιχεία μετάδοσης. Όλα αυτά οδηγούν στην πρόωρη αποτυχία του.
Πολύ σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε και το λάδι που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό. Αρχικά, αυτή η μετάδοση δεν ήταν μόνο καινοτόμα σε αυτό - αφαίρεσε το λεγόμενο "STEP MOTOR".
Αυτό το ηλεκτρικό μηχάνημα κινούσε το στέλεχος της βαλβίδας που είναι υπεύθυνο για την αλλαγή των σχέσεων μετάδοσης στο CVT, με άλλα λόγια: "άλλαξε ταχύτητες (εικονικά)". Το κύριο μειονέκτημα των κιβωτίων ταχυτήτων, όπου η αλλαγή ταχυτήτων ελέγχεται από την εντολή του μπλοκ STEP MOTOR, είναι η αδράνειά τους, καθώς και η ανακρίβεια ελέγχου που σχετίζεται με την αδυναμία προσδιορισμού της θέσης της ράβδου σε ορισμένες μεταβατικές λειτουργίες. Οι νέοι τύποι μετάδοσης δεν διαθέτουν τέτοια συσκευή (συμπεριλαμβανομένου του JF015). Εδώ ο έλεγχος του κιβωτίου ταχυτήτων υλοποιείται από γραμμικές ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Η αδράνεια ενός τέτοιου συστήματος είναι μια τάξη μεγέθους χαμηλότερη, η ακρίβεια ελέγχου είναι μεγαλύτερη. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα. Καταρχήν τεχνολογικά είναι φτιαγμένο με μικρότερα κενά και για πιο ρευστό λάδι.
(χαμηλότερο ιξώδες). Το παλιό λάδι NS-2 δεν είναι πλέον αρκετά κατάλληλο για τέτοιους CVT και αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές σε χαμηλές θερμοκρασίες. Το υψηλό ιξώδες οδηγεί σε χαμηλή ταχύτητα άντλησης - ροή λαδιού σε λεπτά κενά βαλβίδων ελέγχου, η διατομή των οποίων έχει γίνει ακόμη μικρότερη. Συνειδητοποιώντας το, οι μηχανικοί κυκλοφόρησαν ένα νέο λάδι NS-3 με διαφορετικά χαρακτηριστικά, αλλά σχετικά με Τα περισσότερα αυτοκίνητα πουλήθηκαν με το NS-2 και στη συνέχεια έγινε ακόμα πιο ενδιαφέρον. Σε μια προσπάθεια να μειώσει τις ζημιές στο κιβώτιο ταχυτήτων, η NISSAN εξέδωσε ανακλήσεις
(εταιρείες εξυπηρέτησης), τις οποίες οι έμποροί μας, όπως πάντα, αγνόησαν. Αυτό οδήγησε σε τεράστια ζημιά σε όλα τα κιβώτια ταχυτήτων σε JUKE και QASHKAI με κινητήρες 1.6 HR16DE και CVT όπως το JF015.
Λόγω της γενικής σύγχυσης και προχειρότητας, οι έμποροι άρχισαν να πλημμυρίζουν το NS-3, και αυτό οδήγησε σε τραντάγματα στο «κρύο» του CVT.
Τον Οκτώβριο του 2013, εκδόθηκε εγκύκλιος που υποχρέωνε την αντικατάσταση του λογισμικού της μονάδας ελέγχου CVT κατά την αλλαγή λαδιού NS-2 σε NS-3.
Απόσπασμα από αυτό.
Στη συνέχεια, τον Ιανουάριο του 2014, λόγω σύγχυσης σχετικά με τους τύπους των υγρών που χρησιμοποιούνται, η NISSAN εξέδωσε μια δεύτερη εγκύκλιο εξηγώντας πού μπορείτε να αλλάξετε το NS-2 σε NS-3 χωρίς συνέπειες.
Αλλά κατά τη λειτουργία, αποδείχθηκε ότι με λάδι NS-3 CVT JF015, με έντονη κυκλοφορία, ο ιμάντας αρχίζει να γλιστράει, γεγονός που οδηγεί επίσης σε ζημιά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Και όλες οι διαδικασίες για την αντικατάσταση λογισμικού το 2013 αποδείχθηκαν λανθασμένες. Τα προγράμματα ελέγχου CVT περιείχαν σφάλματα που εξαλείφθηκαν μόνο το 2017 και τελικά κυκλοφόρησε τροποποιημένο υλικολογισμικό για τα μπλοκ.
Ακολουθεί ένας πίνακας τροποποιημένου λογισμικού για μονάδες ελέγχου CVT για J10 και F15. Κάποτε, οι ιδιοκτήτες των XTRAIL και TEANA έπρεπε επίσης να επαναπρογραμματίσουν τα μπλοκ.
Συμβατικά, σήμερα, ανεξάρτητα από το υλικολογισμικό της μονάδας CVT που έχετε, για να εξοικονομήσετε τον πόρο του κιβωτίου ταχυτήτων, πρέπει να αλλάξετε το λάδι σε NS-3 και να επαναπρογραμματίσετε τη μονάδα CVT εάν το υλικολογισμικό σας διαφέρει από το πίνακα.
Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να ελέγξετε την έκδοση υλικολογισμικού της μονάδας με έναν σαρωτή (όπως στη φωτογραφία) και να τη συγκρίνετε με τον πίνακα. Σε αυτό το παράδειγμα, βλέπουμε την έκδοση υλικολογισμικού 1KA0E (τα πρώτα ψηφία για όλες τις μονάδες CVT είναι τα ίδια - 31036) και κοιτάξτε τον πίνακα - υπάρχει ενημέρωση. Μετά τον επαναπρογραμματισμό (με νέο λάδι NS-3) επαναφέρετε την εκμάθηση (συσσωρευμένες παραμέτρους) και πραγματοποιήστε δοκιμή δρόμου για να μάθετε τη μετάδοση.
Στο διορθωμένο πρόγραμμα ελέγχου, το κιβώτιο ταχυτήτων λειτουργεί πολύ καλύτερα, σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες, η δυναμική είναι καλύτερη και η κατανάλωση καυσίμου είναι χαμηλότερη. Πριν αντικαταστήσουμε το πρόγραμμα ελέγχου CVT, αλλάζουμε πάντα το λάδι σε καινούργιο (φρέσκο). Το γεγονός είναι ότι μετά τον επαναπρογραμματισμό, τα συσσωρευμένα δεδομένα προπόνησης διαγράφονται και η εκπαίδευση γίνεται λανθασμένα στο παλιό (βρώμικο λάδι), ειδικά εάν το λάδι έχει εξαντλήσει τον πόρο του και οι παράμετροί του απέχουν πολύ από τις πίνακες λόγω γήρανσης.
Όσον αφορά την πλήρωση μη γνήσιων λαδιών στο CVT και τις συνέπειες, έχει ειπωθεί ήδη περισσότερες από μία φορές. Εξετάζουμε τις παραμέτρους του κινηματικού ιξώδους των λαδιών NS-2 και NS-3 στους παρακάτω πίνακες. Μας ενδιαφέρει υπό όρους το ιξώδες σε θερμοκρασία 40 βαθμών και 100.
NS-3
Σε πολλούς φαίνεται ότι οι παράμετροι είναι ασήμαντες και ποια είναι η διαφορά, μπορείς να συμπληρώσεις ένα άλλο μη γνήσιο λάδι ή ακόμα και "δεν καταλαβαίνεις τι". Αλλά στην πραγματικότητα, ακόμη και μια τέτοια απόκλιση στο ιξώδες οδήγησε σε τραντάγματα σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν και ολίσθηση του ιμάντα σε υψηλές θερμοκρασίες και φορτία.
Τι ήθελαν οι μηχανικοί και τι δεν κατάφεραν.
Αρχικά το πρόβλημα είναι στις κλιματολογικές συνθήκες και τη λειτουργία του μηχανήματος.Οι οδηγοί δεν ζεσταίνουν τα αυτοκίνητά τους και ξεκινούν αμέσως να κινούνται. Σε αυτά τα CVT, το λάδι θερμαίνεται από το ψυκτικό του κινητήρα, όταν ζεσταίνεται, θερμαίνει το λάδι στο CVT. Αλλά κανείς δεν θερμαίνει τον κινητήρα λόγω της οικονομίας της βενζίνης, το λάδι είναι πολύ παχύ, αντλείται κακώς σε λεπτά κενά, συμβαίνουν τραντάγματα.
Η μείωση του ιξώδους λαδιού για τον τύπο μετάδοσης οδήγησε σε πτώση του ιξώδους "ζεστό", ο ιμάντας άρχισε να γλιστράει υπό φορτίο. Στην πραγματικότητα, το NS-3 είναι φτιαγμένο για οδηγούς που δεν θέλουν να ζεστάνουν τα αυτοκίνητά τους πριν οδηγήσουν, γιατί όταν θερμανθεί πλήρως στους 100 βαθμούς, το ιξώδες του είναι χαμηλότερο και αυτό οδήγησε σε ολίσθηση της ζώνης και ζημιά στο CVT.
Το νέο πρόγραμμα ελέγχου CVT αυξάνει ειδικά την πίεση του λαδιού NS-3 σε υψηλές θερμοκρασίες, αντισταθμίζοντας το χαμηλό του ιξώδες στο λογισμικό. Ναι, υπάρχουν χώρες και περιοχές με θερμότερο κλίμα όπου το πρόβλημα της θέρμανσης του λαδιού στο CVT δεν είναι τόσο επίκαιρο, αλλά στη χώρα μας αυτό δεν συμβαίνει μόνο. Το αυτοκίνητο πρέπει να ζεσταθεί.Αυτό ισχύει για όλα τα αυτοκίνητα με οποιοδήποτε τύπο μετάδοσης - πρέπει να υπάρχει θερμοκρασία λειτουργίας. Για αυτοκίνητα με κουμπί START-STOP, υπάρχει μια καλή τεχνική λύση - ρυθμίζουμε την αυτόματη εκκίνηση ενεργοποιώντας τις λειτουργίες του εγγενούς μπρελόκ - πατώντας το κουμπί κλεισίματος της πόρτας τρεις φορές στη σειρά: ο κινητήρας ξεκινά αυτόματα. Όλα τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτόματη εκκίνηση ή προθέρμανση από τον ιδιοκτήτη συναντήθηκαν με χιλιόμετρα και κάτω από 300.000 km χωρίς προβλήματα στο CVT, πρόκειται για κινητήρες 2 λίτρων και άνω.
συμπεράσματα
Στο CVT JF015, είναι υποχρεωτικό να αλλάξετε το λάδι σε NS-3 και να επαναπρογραμματίσετε το μπλοκ με επανεκπαίδευση και δοκιμή δρόμου. Σε παλαιότερο τύπο μετάδοσης, όπου χρησιμοποιείται STEP MOTOR, είναι προτιμότερο να αφήσετε το NS-2 και να ζεστάνετε το αυτοκίνητο. Αυτό ισχύει για τα XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 - είχαν προγράμματα ελέγχου που ήταν ανακλητά για αντικατάσταση, παρόμοια με το JUKE, και πολλές από αυτές τις διαδικασίες πραγματοποιήθηκαν, συμπεριλαμβανομένης της δικής μας. Για όλα τα νέα αυτοκίνητα, όπως το XTRAIL T32 ή το αμάξωμα QASHKAI J11 (από το 2014) - μόνο NS-3 και επαναπρογραμματισμός μπλοκ. Δεν έχει νόημα να επαναπρογραμματίσετε τα μπλοκ χωρίς να αλλάξετε το λάδι σε φρέσκο, ανεξάρτητα από το NS-2 ή το NS-3. Με παλιό, βρώμικο λάδι, οι ρυθμιστές πίεσης δεν έχουν εκπαιδευτεί σωστά.
ΣΤΟ Οχήματα NissanΤα μοντέλα Juke είναι εξοπλισμένα με μεταβλητές JF015E και JF016E ανάλογα με το έτος κατασκευής. Σε κάθε περίπτωση επιβάλλεται τακτική αντικατάστασηλάδι στη μεταβλητή Zhuk, καθώς το υγρό είναι γεμάτο με προϊόντα φθοράς και επηρεάζει αρνητικά όλους τους μηχανισμούς. Το εξειδικευμένο προσωπικό μας σέρβις θα είναι σε θέση να πραγματοποιήσει αρμοδίως αυτή τη διαδικασία.
Να θυμάστε ότι εάν προκύψουν προβλήματα με το μεταβλητό, όπως ολίσθηση, η αλλαγή λαδιού στο μεταβλητό Zhuk δεν θα βοηθά πλέον, καθώς το κουτί έχει ξεκινήσει μηχανική φθοράκαι χωρίς την επισκευή του variator Nissan Beetle δεν αρκεί πλέον.
Το κόστος αλλαγής λαδιού σε κουτί Nissan Beetle
Συνιστούμε να αλλάζετε το λάδι κάθε 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας του αυτοκινήτου. Οι ειδικοί μας χρησιμοποιούν τη μέθοδο μερική αντικατάστασηόταν το λάδι δεν έχει στραγγιστεί τελείως. Μια τέτοια αλλαγή λαδιού στη μεταβλητή Nissan Zhuk χαρακτηρίζεται από μια απαλή επίδραση στους μηχανισμούς, η οποία είναι ιδιαίτερα σημαντική για τα παλαιότερα αυτοκίνητα.
Μαζί με την αλλαγή του λαδιού Nissan Zhuk, αλλάζει και το φίλτρο του ψυγείου. Το εσωτερικό φίλτρο (στο κάρτερ) και το φίλτρο του ψυγείου λαδιού είναι αναλώσιμαχρειάζεται αλλαγή.
Το κόστος αλλαγής λαδιού στο μεταβλητό με εργασία και ανταλλακτικά είναι 11670 ρούβλια.
ΣΤΟ Εισηγμένες τιμήπεριλαμβάνει: φίλτρο κάρτερ, φλάντζα κάρτερ, φίλτρο εναλλάκτη θερμότητας, λάδι (6 λίτρα), καθαριστικό. εργαστείτε για την αλλαγή λαδιού και 2 φίλτρων, επαναφορά του αισθητήρα γήρανσης λαδιού.
Η αλλαγή λαδιού σε ένα κουτί είναι μια συγκεκριμένη διαδικασία που είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί μόνος σας. Έτσι, για παράδειγμα, για αυτό πρέπει να ξέρετε πότε να αλλάξετε το λάδι στη μεταβλητή, πόσο να το γεμίσετε, πώς να ρυθμίσετε σωστά τη στάθμη
Οι επισκευαστές αυτοκινήτων μας πραγματοποιούν αλλαγή λαδιού στο παραλλαγή Nissan Zhuk. Πολλοί ενδιαφέρονται για το ερώτημα πόσο κοστίζει η αλλαγή του λαδιού στο μεταβλητό. Το κόστος της υπηρεσίας στην ειδική υπηρεσία REKPP είναι από 1800 ρούβλια.
