Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι στην περίπτωση του κινητήρα της Toyota, που ονομάζεται D-4D, μιλάμε για δύο ριζικά διαφορετικές μονάδες ισχύος. Το παλαιότερο από αυτά παρήχθη μέχρι το 2008, είχε όγκο 2 λίτρων και ανέπτυξε ισχύ 116 ίππων. Αποτελούνταν από ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο, μια απλή κεφαλή αλουμινίου 8 βαλβίδων και είχε μια κίνηση χρονισμού τύπου ιμάντα. Αυτοί οι κινητήρες ονομάστηκαν με τον κωδικό 1CD-FTV. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιους κινητήρες σπάνια παραπονέθηκαν για σοβαρές δυσλειτουργίες. Όλα τα παράπονα αφορούσαν μόνο τα μπεκ ψεκασμού (εύκολα στην αποκατάσταση), καθώς και εξαρτήματα τυπικά των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ - τη βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων και τον υπερσυμπιεστή. Το 2008, η σειρά turbodiesel CD εξαφανίστηκε από τη γκάμα της Toyota.
Το 2006, οι Ιάπωνες παρουσίασαν μια νέα οικογένεια κινητήρες ντίζελμε όγκο εργασίας 2,0 και 2,2 λίτρα, τα οποία ονομάστηκαν επίσης D-4D. Μεταξύ των διαφορών: ένα μπλοκ αλουμινίου και κεφαλή 16 βαλβίδων και αντί για ιμάντα, μια ανθεκτική κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Το νέο προϊόν έλαβε τον δείκτη AD.
Η έκδοση των 2,2 λίτρων αποκτήθηκε αυξάνοντας τη διαδρομή του εμβόλου από 86 σε 96 mm, με την ίδια διάμετρο κυλίνδρου 86 mm. Έτσι, ο όγκος αυξήθηκε από 1998 cm3 σε 2231 cm3. Το 2.0 χαρακτηρίστηκε ως 1AD και το 2.2 ως 2AD.
Λόγω της αυξημένης διαδρομής του εμβόλου, το 2.2 ήταν επιπλέον εξοπλισμένο με μια μονάδα άξονα εξισορρόπησης που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω γραναζιών. Η μονάδα βρίσκεται στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου.
Η αλυσίδα χρονισμού και των δύο turbodiesel συνδέει τον στροφαλοφόρο άξονα και τον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Ο άξονας εισαγωγής συνδέεται με τον άξονα εξαγωγής χρησιμοποιώντας γρανάζια. Εκκεντροφόρος εισαγωγήςοδηγεί την αντλία κενού και η αντλία καυσαερίων οδηγεί την αντλία έγχυσης. Τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται χρησιμοποιώντας υδραυλικά ωστήρια.
Τα ντίζελ της σειράς AD χρησιμοποιούν το σύστημα ψεκασμού Common Rail της ιαπωνικής εταιρείας Denso. Το απλούστερο 1AD-FTV / 126 hp. Καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, ήταν εξοπλισμένο με αξιόπιστα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ που λειτουργούσαν σε πιέσεις από 25 έως 167 MPa. Πήγαν και σε 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 ίππους.
Έκδοση 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 ίπποι χρησιμοποιεί πιο πολύπλοκα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Denso, δημιουργώντας πίεση από 35 έως 200 MPa. Επιπλέον, ένα πέμπτο μπεκ είναι τοποθετημένο στο σύστημα εξάτμισης 2.2 D-CAT. Αυτή η λύση φαίνεται σε μερικούς Κινητήρες Renault. Αυτό το σχήμα είναι πολύ βολικό για αποτελεσματική και ασφαλή αναγέννηση φίλτρο σωματιδίων. Ο κίνδυνος αραίωσης λαδιού με καύσιμο ντίζελ εξαλείφεται πλήρως.
Οι κινητήρες της σειράς AD διέθεταν συνολικά τρεις επιλογές επεξεργασίας καυσαερίων, ανάλογα με το πρότυπο εκπομπών. Οι εκδόσεις Euro 4 αρκούνταν σε έναν συμβατικό καταλύτη οξειδοαναγωγής. Ορισμένες εκδόσεις Euro 4 και όλες οι εκδόσεις Euro 5 χρησιμοποιούσαν φίλτρο σωματιδίων. Η έκδοση D-CAT, εκτός από τον καταλύτη και το φίλτρο DPF, ήταν εξοπλισμένη με έναν επιπλέον καταλύτη οξειδίου του αζώτου.
Προβλήματα και δυσλειτουργίες
Οι πρώτες εντυπώσεις ήταν μόνο θετικές - υψηλότερες επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Σύντομα όμως έγινε σαφές ότι ο νέος κινητήρας είχε αρκετά αδύνατα σημεία.
Το πιο σημαντικό και τρομερό είναι η οξείδωση του αλουμινίου κατά την επαφή με το παρέμβυσμα κεφαλής, που συμβαίνει μετά από περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ελάττωμα είναι τόσο σοβαρό που δεν θα είναι δυνατό να το ξεφορτωθεί με απλή αντικατάσταση της φλάντζας. Είναι απαραίτητο να τρίψετε την επιφάνεια του κεφαλιού και να μπλοκάρετε. Για να τρίψετε το μπλοκ κυλίνδρων, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί από το αυτοκίνητο. Αυτός ο τύπος επισκευής μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μία φορά. Εάν επιδιορθώσετε ξανά το σφάλμα, η κεφαλή θα πέσει τόσο μακριά που τα έμβολα θα συγκρουστούν με τις βαλβίδες κατά την προσπάθεια εκκίνησης του κινητήρα. Έτσι, μια δεύτερη επισκευή είναι αδύνατη και δεν δικαιολογείται οικονομικά. Το μόνο πράγμα που μπορεί να σας σώσει είναι η αντικατάσταση του μπλοκ ή η «de facto» εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα.
Η Toyota, τουλάχιστον θεωρητικά, αντιμετώπισε το πρόβλημα στα τέλη του 2009. Σε επισκευασμένα οχήματα, εάν αυτή η δυσλειτουργία εντοπίστηκε μετά τον εκσυγχρονισμό, ο κατασκευαστής αντικατέστησε τον κινητήρα με δικά του έξοδα. Ωστόσο, το πρόβλημα με τη φλάντζα κεφαλής εξακολουθεί να υπάρχει. Τις περισσότερες φορές, το ελάττωμα εμφανίζεται σε πολύ χρησιμοποιημένα Toyota με την πιο ισχυρή έκδοση κινητήρα 2,2 λίτρων, δηλ. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Πριν αγοράσετε ένα όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκίνητη σειρά D-4D AD, φροντίστε να ρωτήσετε τον ιδιοκτήτη για επισκευές που έχουν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν και ζητήστε, εάν είναι δυνατόν, να δείξει τιμολόγια για επισκευές ή πιστοποιητικά εργασιών που έχουν εκτελεστεί. Υπάρχουν αρκετά πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην αγορά που έχουν ήδη υποστεί την πρώτη επισκευή. Θυμηθείτε, δεύτερη επισκευή δεν είναι δυνατή, μόνο αντικατάσταση κινητήρα!
Ένα άλλο πρόβλημα αφορά το σύστημα ψεκασμού Common Rail. Τα μπεκ, ανεξάρτητα από το αν είναι ηλεκτρομαγνητικά ή πιεζοηλεκτρικά, είναι πολύ ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Η βαλβίδα SCV μπορεί επίσης να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Το καθήκον του είναι να ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου ντίζελ στη ράγα καυσίμου. Η βαλβίδα βρίσκεται στην αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και ευτυχώς διατίθεται ως ξεχωριστό εξάρτημα.
Εφαρμογή: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
συμπέρασμα
Μετά από ένα θλιβερό επεισόδιο με την κυλινδροκεφαλή και τη φλάντζα της, η Toyota επέλεξε κινητήρες BMW αντί να αναπτύξει τον δικό της κινητήρα ντίζελ που συμμορφώνεται με το πρότυπο εκπομπών ρύπων Euro 6. Απόκρυψη ευρετηρίου 1WWW Βαυαρικός κινητήραςόγκος 1,6 λίτρων και 2WWW - 2,0 λίτρα. Στην εποχή μου, Γερμανικοί κινητήρεςυπέφερε από προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Επί του παρόντος, η ασθένεια έχει σχεδόν ηττηθεί.
Κινητήρας Toyota Corolla 1.6Το λίτρο είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς και επιτυχημένους κινητήρες της Toyota Corolla. Το μοντέλο κινητήρα σύμφωνα με την εσωτερική ταξινόμηση του κατασκευαστή είναι 1ZR-FE. Πρόκειται για βενζινοκίνητο, 4κύλινδρο, 16 κινητήρας βαλβίδαςμε κίνηση αλυσίδας χρονισμού και μπλοκ αλουμινίουκυλίνδρους Οι σχεδιαστές της Toyota προσπάθησαν να βεβαιωθούν ότι ο καταναλωτής δεν φαινόταν καθόλου κάτω από το καπό. Η διάρκεια ζωής του κινητήρα και η αξιοπιστία της μονάδας ισχύος είναι πολύ αξιοπρεπείς. Το κύριο πράγμα εδώ είναι να αλλάξετε το λάδι εγκαίρως και να ρίξετε καύσιμο υψηλής ποιότητας. 
Σχεδίαση κινητήρα Toyota Corolla 1.6
Ο κινητήρας Toyota Corolla 1.6 ενσωματώνει όλες τις καλύτερες εξελίξεις προηγούμενες γενιέςκινητήρες από Ιάπωνα κατασκευαστή. Ο κινητήρας διαθέτει προηγμένα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Διπλό VVT-i, ένα σύστημα ανύψωσης βαλβίδας, επιπλέον, ο σωλήνας εισαγωγής έχει ειδικό σχεδιασμό που σας επιτρέπει να αλλάξετε τον ρυθμό ροής αέρα. Όλες αυτές οι τεχνολογίες έχουν κάνει τον κινητήρα την πιο αποδοτική μονάδα ισχύος.
Κυλινδροκεφαλή κινητήρα Toyota Corolla 1.6
Η κυλινδροκεφαλή είναι παστέλ για δύο εκκεντροφόρους με «πηγαδάκια» στο κέντρο για τα μπουζί. Οι βαλβίδες είναι διατεταγμένες σε σχήμα V. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα είναι η παρουσία υδραυλικών αντισταθμιστών. Δηλαδή, δεν θα χρειαστεί να ρυθμίσετε ξανά το διάκενο της βαλβίδας. Το μόνο πρόβλημα σχετίζεται με τη χρήση λαδιού χαμηλής ποιότητας σε αυτήν την περίπτωση, τα κανάλια μπορεί να φράξουν και οι υδραυλικοί αντισταθμιστές θα σταματήσουν να εκτελούν τη λειτουργία τους. Σε αυτήν την περίπτωση, ένας χαρακτηριστικός δυσάρεστος ήχος θα προέρχεται από κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας.
Οδήγηση χρονισμού για κινητήρα Toyota Corolla 1.6
Κίνηση αλυσίδαςΟι σχεδιαστές και οι μηχανικοί της Toyota αποφάσισαν να κάνουν τον κινητήρα όσο το δυνατόν πιο απλό, χωρίς όλα τα είδη ενδιάμεσοι άξονες, πρόσθετοι εντατήρες, αποσβεστήρες. Εκτός από τους οδοντωτούς τροχούς και τους εκκεντροφόρους στροφαλοφόρου άξονα, η κίνηση χρονισμού περιλαμβάνει μόνο το πέλμα του εντατήρα, τον ίδιο τον εντατήρα και τον αποσβεστήρα. Το διάγραμμα χρονισμού είναι ακριβώς από κάτω.
Για να διασφαλιστεί η σωστή ευθυγράμμιση όλων των σημαδιών χρονισμού, η ίδια η αλυσίδα έχει κρίκους βαμμένους κίτρινο-πορτοκαλί. Κατά την εγκατάσταση, αρκεί να ευθυγραμμίσετε τα σημάδια στους τροχούς εκκεντροφόρου και στροφαλοφόρου άξονα με τις βαμμένες πλάκες αλυσίδας.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Toyota Corolla 1.6
- Όγκος εργασίας – 1598 cm3
- Αριθμός κυλίνδρων – 4
- Αριθμός βαλβίδων – 16
- Διάμετρος κυλίνδρου – 80,5 mm
- Διαδρομή εμβόλου – 78,5 mm
- Κίνηση χρονισμού - αλυσίδα
- Ισχύς hp (kW) – 122 (90) στις 6000 rpm. ανά λεπτό
- Ροπή – 157 Nm στις 5200 σ.α.λ. ανά λεπτό
- Μέγιστη ταχύτητα – 195 km/h
- Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 10,5 δευτερόλεπτα
- Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
- Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 8,7 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο – 6,6 λίτρα
- Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο – 5,4 λίτρα
Εκτός από την έγκαιρη αντικατάσταση λαδιού υψηλής ποιότητας, παρακολουθήστε προσεκτικά με τι καύσιμο τροφοδοτείτε το αυτοκίνητό σας. Εάν δεν ρίξετε τίποτα στον κινητήρα, ο κινητήρας θα σας ευχαριστεί για πολλά χρόνια. Στην πράξη, η διάρκεια ζωής είναι έως και 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αληθινά μεγέθη επισκευής για ομάδα εμβόλωνδεν παρέχεται. Ίσως ένα άλλο αδύνατο σημείο είναι οι ξαφνικές αλλαγές θερμοκρασίας. Εάν υπερθερμάνετε τον κινητήρα, η κυλινδροκεφαλή ή ακόμα και το μπλοκ μπορεί να παραμορφωθεί και αυτό είναι μια σημαντική οικονομική απώλεια. Ο κινητήρας 1ZR-FE εγκαταστάθηκε σχεδόν σε όλα τα Corollas 1,6 λίτρων (και άλλα μοντέλα Toyota) που παράγονται από το 2006-2007.
Γεια σε όλους! Οι πιο αξιόπιστοι κινητήρες Ιαπωνικά αυτοκίνητα Toyota που δεν χαλάνε, να τα πούμε. Κινητήρες που μπορούν να ταξιδέψουν έως και ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα ή περισσότερα. Και αυτό δεν είναι μύθος, είναι πραγματικότητα, που αποδεικνύεται από περισσότερους από χίλιους αυτόπτες μάρτυρες.
Οι κινητήρες της Toyota είναι καλοί, καλά μελετημένοι και εύκολοι στην επισκευή. Διαφέρουν ελαφρώς από τα γερμανικά μόνο στο ότι μπορεί να έχουν λιγότερα gadget, όπως άξονες εξισορρόπησης, συστήματα αλλαγής φάσεων αερίου και άλλα.
Οι Ιάπωνες έχουν πολύ καλύτερα οργανωμένο χώρο κινητήρα, σε αντίθεση με τους Γερμανούς, όπου είναι πολύ πιο δύσκολο να φτάσετε για να διορθώσετε μια ασήμαντη δυσλειτουργία. Για παράδειγμα, στον κινητήρα Mercedes OM642 και σε παρόμοιους, για να αντικαταστήσετε τη φλάντζα του εναλλάκτη θερμότητας, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε ολόκληρη την καμπίνα του κυλίνδρου. κατά προσέγγιση κόστοςθα είναι 30-35 χιλιάδες ρούβλια.
Ως εκ τούτου, τα αυτοκίνητα Toyota είναι πολύ δημοφιλή μεταξύ των εργαζομένων, είναι εύκολο να συντηρηθούν και να επισκευαστούν.
Και έτσι, οι κινητήρες έχουν μακροζωία.
Κινητήρας Toyota D4-D
Θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή σας στους κινητήρες πρώτης γενιάς. Ντίζελ. Μπορεί να ταξινομηθεί με ασφάλεια ως όχημα εκατομμυρίων δολαρίων, επειδή στην πραγματικότητα, αυτοκίνητα με τέτοιο κινητήρα, με μικρές βλάβες, διήρκεσαν 700-800 χιλιάδες χιλιόμετρα ή περισσότερα.
Το παλαιότερο παρήχθη μέχρι το 2008. Είχε όγκο 2 λίτρων, ανέπτυξε ισχύ 116 ίππων και είχε τη συνηθισμένη κλασική διάταξη. Μπλοκ από χυτοσίδηρο, χρονισμός οκτώ βαλβίδων, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, συμβατικός ιμάντας χρονισμού.
Τέτοιοι κινητήρες χαρακτηρίστηκαν με το δείκτη "CD". Οι ιδιοκτήτες τέτοιων κινητήρων δεν είχαν πρακτικά παράπονα για τη λειτουργία, αν υπήρχαν, ήταν μόνο για τη λειτουργία των μπεκ, τα οποία ήταν εύκολο να αποκατασταθούν. Υπήρχαν επίσης προβλήματα που σχετίζονται με συστήματα που σχετίζονται με την προστασία του περιβάλλοντος, συγκεκριμένα φίλτρα σωματιδίων και βαλβίδες USR.
Λοιπόν, όλα αυτά εξαρτώνται από την ποιότητα του καυσίμου και έχουν μέτρια σχέση με τη σχεδίαση. Για τον ίδιο λόγο, μετά από 500 χιλιάδες χλμ. Η αντλία έγχυσης απέτυχε.
Κινητήρας Toyota 3S-FE
Αυτός ο κινητήρας θεωρείται από πολλούς ως ένας από τους πιο ανθεκτικούς. Απλά ακαταμάχητο. Εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 και εγκαταστάθηκε σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα Toyota.
Αναρροφώμενος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος, η ισχύς του κινητήρα κυμαινόταν από 128 έως 140 ίππους. Camry, Carina, Avensis, Rav4 και άλλα, αυτή είναι μια ελλιπής λίστα αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε αυτός ο κινητήρας.
Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε από το 1986 έως το 2000. Υπήρχε επίσης μια πιο ισχυρή έκδοση αυτού του κινητήρα, ο 3S-GTE, ήταν ήδη υπερτροφοδοτούμενος και, έχοντας αποκτήσει όλες τις θετικές σχεδιαστικές ιδιότητες από το 3S-FE, ήταν επίσης μια αρκετά αξιόπιστη έκδοση αυτού του μοναδικού κινητήρα.
Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Έτσι ο ήρωάς μας υπέμεινε όλες τις κακουχίες της κακής εξυπηρέτησης, δουλεύοντας σε αφόρητες συνθήκες, δεν μας απογοήτευσε ποτέ, ήταν πολύ βολικό και εύκολο να επισκευαστεί. Θα μπορούσε να αποσυναρμολογηθεί και να επανασυναρμολογηθεί σε γκαράζ, σε συνθήκες πεδίου, ας πούμε έτσι, για να εξαλειφθεί η δυσλειτουργία, φυσικά, εάν είχατε την ικανότητα και τη γνώση.
Με καλή εξυπηρέτηση, ένας τέτοιος κινητήρας θα μπορούσε εύκολα να κοστίσει 600 χιλιάδες, τότε με μικρές επισκευές ήταν δυνατό να συμπιεστεί ένα εκατομμύριο από αυτό.
Κινητήρας Toyota 1JZ-GE και 2JZ-GE
Ο κινητήρας 1JZ-GE ήταν 2,5 λίτρων, 2JZ-GE - 3,0 λίτρων. Και οι δύο κινητήρες είναι εν σειρά, 6κύλινδροι, ατμοσφαιρικοί (χωρίς τουρμπίνα). 
Η μακροζωία αυτών των κινητήρων είναι εκπληκτική. Οδηγήστε ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα για αυτούς. χωρίς μεγάλες επισκευές, κανένα απολύτως πρόβλημα!!! Εκτός βέβαια και αν τον σκοτώσεις εσκεμμένα. 
Και αν μετά από κατάλληλες επισκευές, τότε εξακολουθεί να τρέχει τουλάχιστον 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κάπου πρέπει να του στηθεί μνημείο! Τιμή και έπαινο στους Ιάπωνες μηχανικούς που ανέπτυξαν τέτοιους κινητήρες.
Οι μηχανικοί σε όλο τον κόσμο, χωρίς εξαίρεση, σέβονται αυτόν τον κινητήρα, αποκαλώντας τον ακόμη και κινητήρα τανκ. Επειδή η αξιοπιστία και το περιθώριο ασφαλείας τους είναι τέτοια που ένα 2JZ-GE 3,0 λίτρων, με κατάλληλο συντονισμό, εγκατάσταση στροβίλων και μικρορύθμιση στη μέγιστη ώθησή του, μπορεί να αποσπαστεί από αυτό έως και 500 ίππους. Για σύγκριση, το Lexus IS-300 με έναν τέτοιο κινητήρα 3.0 αποδίδει 214 ίππους.
Υπάρχουν και άλλα από την ίδια σειρά, αλλά είναι αρκετά σπάνια, αυτά είναι τα 3JZ-GE και 4JZ-GE. Οκτακύλινδροι και δεκακύλινδροι κινητήρες.
Όλα τα καλά που ειπώθηκαν παραπάνω ισχύουν και για αυτούς τους κινητήρες. Τέτοιοι κινητήρες εξακολουθούν να εξυπηρετούν κάπου και πιθανώς να ευχαριστούν τους ιδιοκτήτες τους.
Αν συνοψίσουμε όλους αυτούς τους κινητήρες, τους οποίους βάζουμε στην πρώτη θέση. Πολύ ανθεκτικά, ας πούμε, εξαρτήματα, η βάση αυτού του κινητήρα. Και απλά και αξιόπιστα ηλεκτρονικά. Πρακτικά δεν έχουν κανένα μειονέκτημα! Τίποτα δεν σπάει!
Οχι λιμοκτονία πετρελαίου, και σε σχέση με αυτό ο πόρος είναι πολύ μεγάλος. Δεν υπάρχουν φανταχτερές νέες τεχνολογίες, απλά μια καλή διάταξη και καλό μέταλλο στα σημεία που πρέπει να είναι καλό.
Το μόνο αρνητικό είναι η υψηλή κατανάλωση καυσίμου και η έλλειψη μη γνήσιων ανταλλακτικών. Μόνο πρωτότυπα.
Τέτοιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε Toyota και Lexuses διαφόρων τροποποιήσεων.
Οι κινητήρες Toyota Corolla θεωρούνται αξιόπιστοι και ανεπιτήδευτοι από το 1993. Οι Ιάπωνες ξέρουν πώς να δημιουργούν σχέδια που, με μικρό όγκο, έχουν υψηλή ισχύ, ενώ διαθέτουν ελάχιστη κατανάλωση. Πρόκειται για τεχνικά προηγμένες και πρακτικές μονάδες με μεγάλη διάρκεια ζωής.
Κινητήρας Toyota Corolla 1.6 1ZR FE
Ο κινητήρας Toyota Corolla 1.6 1ZR FE μπορεί να ονομαστεί ο πιο δημοφιλής και επιτυχημένος. Αυτός ο κινητήρας περιέχει 4 κυλίνδρους, 16 βαλβίδες και μια αλυσίδα χρονισμού, η οποία ουσιαστικά εξαλείφει τα προβλήματα με αυτόν.
Ο πόρος του κινητήρα είναι αρκετά μεγάλος.
Θα περάσει τις πρώτες 200 χιλιάδες χωρίς καμία παρέμβαση, το κύριο πράγμα είναι να διασφαλίσετε ότι η κατανάλωση λαδιού δεν είναι πολύ υψηλή, να αλλάξετε υγρά εγκαίρως (κατά προτίμηση μετά από 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα) και να συμπληρώσετε καύσιμο υψηλής ποιότητας, αφού το 1,6 Ο κινητήρας 1ZR FE είναι αρκετά ευαίσθητος στις ακαθαρσίες της βενζίνης.
Πώς λειτουργεί αυτός ο κινητήρας;
Ο κινητήρας για το 1.6 1ZR FE βρίσκεται στα στυλ αμαξώματος E160 και E150. Αναπτύχθηκε λαμβάνοντας υπόψη την προηγούμενη εμπειρία και δημιουργήθηκε με χρήση προηγμένων τεχνολογιών. Η διανομή αερίου διαθέτει σύστημα VVTI, χάρη στο οποίο η τροφοδοσία ρεύματος είναι άριστης ποιότητας. Επιπλέον, τα ηλεκτρονικά ελέγχουν την ανύψωση των βαλβίδων και τη ροή του αέρα στο σύστημα, γεγονός που κάνει τη μονάδα να λειτουργεί πιο αποτελεσματικά.
1.6 VVT είναι εξοπλισμένο με δύο εκκεντροφόρους ταυτόχρονα, η διάταξη βαλβίδων είναι σχήματος V. Υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές, επομένως δεν απαιτείται ρύθμιση της βαλβίδας. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την ποιότητα του λαδιού, συνιστάται να το γεμίσετε με την αρχική ουσία. Εάν δεν το κάνετε αυτό, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές αποτυγχάνουν, μπορείτε να μάθετε για αυτό εάν υπάρχει ένα χτύπημα στον κινητήρα.
Λειτουργίες Drive
Ο σχεδιασμός του κινητήρα Toyota Corolla 1.6 1ZR FE είναι όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστος και απλός: οι μηχανικοί αφαίρεσαν όλους τους περιττούς εντατήρες και άξονες, αφήνοντας μια ισχυρή μεταλλική αλυσίδα. Για τη σωστή λειτουργία της αλυσίδας, τοποθετείται μόνο ένας εντατήρας και αποσβεστήρας.
Για ευκολία προσαρμογής, οι απαιτούμενοι σύνδεσμοι είναι βαμμένοι πορτοκαλί.
Τεχνικά δεδομένα
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης Toyota Corolla 1ZR FE διακρίνεται από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
- Όγκος κινητήρα - 1,6 λίτρα.
- 4 κύλινδροι, ισχύς – 122 ίπποι. Με.
- Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες πραγματοποιείται σε 10,5 δευτερόλεπτα.
Ο κινητήρας τροφοδοτείται από AI 95, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο είναι 5,5 λίτρα, μεικτού κύκλουανά λίτρο περισσότερο, στην πόλη - περίπου 9-10 λίτρα. Η διάρκεια ζωής είναι 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό είναι η απουσία διαστάσεων επισκευής για κυλίνδρους. Επιπλέον, ο κινητήρας υποφέρει πολύ από υπερθέρμανση. Τέτοιοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2008.
Μοτέρ Toyota Corolla 1.6 3ZZ
Η Toyota Corolla ήταν εξοπλισμένη με άλλους κινητήρες. Σε αυτοκίνητα με αμάξωμα E150, μπορείτε συχνά να βρείτε τον κινητήρα 3ZZ I Τις περισσότερες φορές βρίσκεται σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2002, το 2005, αλλά η γραμμή ήταν εξοπλισμένη με τέτοιους κινητήρες από το 2000 έως το 2007. Αυτός ο κινητήρας θεωρείται αναβαθμισμένος 1ZZ-FE.
Τα κύρια χαρακτηριστικά
Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα τροφοδοσίας έγχυσης, επομένως μπορεί να χαρακτηριστεί με το γράμμα ΕΓΩ.Υπάρχουν 4 κύλινδροι, όγκος 1,6 λίτρα, ισχύς – 190 ίπποι. Με.; Η αστική κατανάλωση είναι ίδια με την προηγούμενη έκδοση στον αυτοκινητόδρομο η κατανάλωση θα είναι περίπου 6 λίτρα, με μικτή χρήση - 7.
Το σώμα είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, το οποίο κάνει μονάδα ισχύοςαναπτήρας, τον έσωσε από υπερθέρμανση. Κύρια μειονεκτήματα:
- Ένα κοινό πρόβλημα είναι η υψηλή κατανάλωση λαδιού. Εάν η κατανάλωση λαδιού είναι αυξημένη, το πρόβλημα θα πρέπει να αναζητηθεί στους δακτυλίους ξύστρας λαδιού. Πρέπει να εξετάσετε προσεκτικά τι είδους φίλτρο λαδιού είναι εγκατεστημένο. Όταν χρησιμοποιείτε μη γνήσια κατανάλωση λαδιού, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να αυξηθεί λόγω κακού καθαρισμού.
- Η αλυσίδα χρονισμού μπορεί να τεντωθεί με την πάροδο του χρόνου, γι' αυτό εμφανίζεται ένας χαρακτηριστικός θόρυβος χτυπήματος. Λιγότερο συχνά, οι βαλβίδες γίνονται η αιτία.
- Η επένδυση μπορεί να γίνει μεγάλο πρόβλημα εάν ο κινητήρας δεν συντηρείται τακτικά. Το πρόβλημα της υπερθέρμανσης, αν και μειώθηκε σημαντικά, δεν εξαλείφθηκε πλήρως.
Πόρος αυτού του κινητήραΗ Toyota είναι τουλάχιστον 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι επισκευάσιμοι κύλινδροι επιτρέπουν την αύξηση του.
Πρέπει να είστε προσεκτικοί σχετικά με την αλλαγή του λαδιού, πρέπει να γίνεται κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, για τα οποία πρέπει να αγοράσετε 4,2 λίτρα.
Κινητήρας Toyota Corolla 1.6 VVT I
Ο κινητήρας VVT I βρίσκεται συχνά σε αυτοκίνητα που κατασκευάζονται για τη Ρωσική Ομοσπονδία. Διαθέτουν 4 κυλίνδρους, σώμα αλουμινίου, 16 βαλβίδες, σύστημα τροφοδοσίας ψεκασμού και αλυσίδα χρονισμού. Ήταν δυνατή η βελτίωση των χαρακτηριστικών της μονάδας χάρη στη χρήση της τεχνολογίας VVT-I. Ο χρονισμός της βαλβίδας ρυθμίζεται σχεδόν τέλεια, οπότε ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά δυναμικός με οικονομική κατανάλωση (κάτω από 10 λίτρα).
Τα αυτοκίνητα από το 2011–2014 έλαβαν υδραυλικούς αντισταθμιστές, γεγονός που εξαλείφει την ανάγκη ρύθμισης των βαλβίδων. Ένα σοβαρό μειονέκτημα του VVT-I είναι η κακή συντηρησιμότητα των κυλίνδρων σχεδόν δεν μπορεί να βαρεθεί. Τα χαρακτηριστικά του μοντέλου κινητήρα είναι παρόμοια με του 1ZR FE.
συμπέρασμα
Οι κινητήρες της Toyota Corolla από το 1993 και μεταγενέστερες εκδόσεις (Ε80, 150, 160 κ.λπ. με όγκους 1,5, 1,6 και άλλα) προκαλούν ελάχιστα παράπονα από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Μπορείτε να πάρετε μια πιο ολοκληρωμένη ματιά σε αυτές τις μονάδες χρησιμοποιώντας βίντεο στο Διαδίκτυο.
). Αλλά εδώ οι Ιάπωνες "μπέρδεψαν" τον μέσο καταναλωτή - πολλοί ιδιοκτήτες αυτών των κινητήρων αντιμετώπισαν το λεγόμενο "πρόβλημα LB" με τη μορφή χαρακτηριστικών αστοχιών σε μεσαίες ταχύτητες, η αιτία των οποίων δεν μπορούσε να εντοπιστεί και να θεραπευτεί σωστά - είτε έφταιγε η ποιότητα της τοπικής βενζίνης ή προβλήματα στην τροφοδοσία του συστήματος και στην ανάφλεξη (αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στην κατάσταση των μπουζί και των καλωδίων υψηλής τάσης) ή όλα μαζί - αλλά μερικές φορές το άπαχο μείγμα απλά δεν αναφλεγόταν.
"Ο κινητήρας 7A-FE LeanBurn είναι χαμηλών στροφών και έχει ακόμα μεγαλύτερη ροπή από το 3S-FE λόγω της μέγιστης ροπής του στις 2800 σ.α.λ."
Η ιδιαίτερη στεγανότητα στο κάτω μέρος του 7A-FE στην έκδοση LeanBurn είναι μια από τις κοινές παρανοήσεις. Όλοι οι πολιτικοί κινητήρες της σειράς Α έχουν καμπύλη ροπής "διπλής καμπής" - με την πρώτη κορυφή στις 2500-3000 και τη δεύτερη στις 4500-4800 σ.α.λ. Το ύψος αυτών των κορυφών είναι σχεδόν το ίδιο (εντός 5 Nm), αλλά για τους κινητήρες STD η δεύτερη κορυφή είναι ελαφρώς υψηλότερη και για τους κινητήρες LB η πρώτη είναι ελαφρώς υψηλότερη. Επιπλέον, η απόλυτη μέγιστη ροπή του STD είναι ακόμα μεγαλύτερη (157 έναντι 155). Τώρα ας συγκρίνουμε με το 3S-FE - οι μέγιστες ροπές των 7A-FE LB και 3S-FE τύπου "96 είναι 155/2800 και 186/4400 Nm, αντίστοιχα, στις 2800 rpm το 3S-FE αναπτύσσει 168-170 Nm και παράγει 155 Nm ήδη στην περιοχή 1700-1900 σ.α.λ.
4A-GE 20V (1991-2002)- ένας ενισχυμένος κινητήρας για μικρά «σπορ» μοντέλα αντικατέστησε το 1991 τον προηγούμενο βασικό κινητήρα ολόκληρης της σειράς Α (4A-GE 16V). Για να παρέχουν ισχύ 160 ίππων, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν μια κυλινδροκεφαλή με 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ένα σύστημα VVT (η πρώτη χρήση μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων σε μια Toyota) και μια κόκκινη γραμμή στροφόμετρου στις 8 χιλιάδες. Το μειονέκτημα είναι ότι ένας τέτοιος κινητήρας, ακόμη και αρχικά, ήταν αναπόφευκτα πιο «τρεμμένος» σε σύγκριση με τον μέσο όρο παραγωγής 4A-FE της ίδιας χρονιάς, αφού δεν αγοράστηκε στην Ιαπωνία για οικονομική και ήπια οδήγηση.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 4A-FE ίπποι | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0×77,0 | 91 | DIS-2 | όχι |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0×77,0 | 95 | απόσταση. | όχι |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0×77,0 | 95 | απόσταση. | Ναί |
| 4Α-ΓΖΕ | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0×77,0 | 95 | απόσταση. | όχι |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7×77,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0×85,5 | 91 | DIS-2 | όχι |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0×69,0 | 91 | απόσταση. | - |
*Συντμήσεις και σύμβολα:
V - όγκος εργασίας [cm 3 ]
N - μέγιστη ισχύς [hp] στις στροφές]
M - μέγιστη ροπή [Nm στις σ.α.λ.]
CR - αναλογία συμπίεσης
D×S - διάμετρος κυλίνδρου × διαδρομή [mm]
RON - συνιστάται από τον κατασκευαστή αριθμός οκτανίουβενζίνη
IG - τύπος συστήματος ανάφλεξης
VD - σύγκρουση βαλβίδων και εμβόλου λόγω καταστροφής του ιμάντα χρονισμού/αλυσίδας
| "ΜΙ"(R4, ζώνη) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- βασικοί κινητήρες της σειράς
5E-FHE (1991-1999)- έκδοση με υψηλή κόκκινη γραμμή και σύστημα αλλαγής της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής (για αύξηση της μέγιστης ισχύος)
4E-FTE (1989-1999)- μια turbo έκδοση που μετέτρεψε το Starlet GT σε "τρελό σκαμπό"
Από τη μία πλευρά, αυτή η σειρά έχει λίγα κρίσιμα σημεία, από την άλλη πλευρά, είναι πολύ αισθητά κατώτερη σε αντοχή από τη σειρά A. Χαρακτηρίζεται από πολύ αδύναμες στεγανοποιήσεις λαδιού στροφαλοφόρου και μικρότερη διάρκεια ζωής της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων. επιπλέον, επίσημαδεν υπόκειται σε μεγάλες επισκευές. Θα πρέπει επίσης να θυμόμαστε ότι η ισχύς του κινητήρα πρέπει να αντιστοιχεί στην κατηγορία του αυτοκινήτου - επομένως, αρκετά κατάλληλο για Tercel, το 4E-FE είναι ήδη αδύναμο για την Corolla και το 5E-FE για την Caldina. Δουλεύοντας με τη μέγιστη χωρητικότητα, έχουν λιγότερους πόρους και αυξημένη φθοράσε σύγκριση με κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού στα ίδια μοντέλα.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0×77,4 | 91 | DIS-2 | όχι* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0×77,4 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | DIS-2 | όχι |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0×87,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| "ΣΟΛ"(R6, ζώνη) |
Πρέπει να σημειωθεί ότι με το ίδιο όνομα υπήρχαν δύο πραγματικά διαφορετικοί κινητήρες. ΣΕ βέλτιστη μορφή- αποδεδειγμένα, αξιόπιστα και χωρίς τεχνικά χαρακτηριστικά - ο κινητήρας κατασκευάστηκε το 1990-98 ( τύπου 1G-FE"90). Τα μειονεκτήματα είναι ότι η αντλία λαδιού κινείται από έναν ιμάντα χρονισμού, ο οποίος παραδοσιακά δεν ωφελεί τον τελευταίο (κατά τη διάρκεια μιας ψυχρής εκκίνησης με πολύ παχύρρευστο λάδι, ο ιμάντας μπορεί να πηδήξει ή να κοπούν τα δόντια· δεν υπάρχει ανάγκη για διαρροή επιπλέον σφραγίδων λαδιού μέσα στη θήκη χρονισμού) και έναν παραδοσιακά ασθενή αισθητήρα πίεσης λαδιού. Συνολικά μια εξαιρετική μονάδα, αλλά δεν πρέπει να απαιτείτε δυναμική αγωνιστικών αυτοκινήτων από ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα.
Το 1998, ο κινητήρας άλλαξε ριζικά αυξάνοντας τη σχέση συμπίεσης και μέγιστη ταχύτηταη ισχύς αυξήθηκε κατά 20 ίππους. Ο κινητήρας διαθέτει VVT, σύστημα μεταβλητής πολλαπλής εισαγωγής (ACIS), ανάφλεξη χωρίς διανομέα και ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα γκαζιού (ETCS). Οι πιο σοβαρές αλλαγές επηρέασαν μηχανικό μέρος, όπου έχει διατηρηθεί μόνο η γενική διάταξη - ο σχεδιασμός και το γέμισμα της κυλινδροκεφαλής έχουν αλλάξει εντελώς, έχει εμφανιστεί ένας υδραυλικός εντατήρας ιμάντα, το μπλοκ κυλίνδρων και ολόκληρη η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου έχουν ενημερωθεί και ο στροφαλοφόρος άξονας έχει αλλάξει. Ως επί το πλείστον, τα ανταλλακτικά τύπου 1G-FE τύπου "90" και τύπου "98" έχουν γίνει μη εναλλάξιμα. Οι βαλβίδες όταν σπάει ο ιμάντας χρονισμού είναι τώρα κλίση. Η αξιοπιστία και η διάρκεια ζωής του νέου κινητήρα έχουν σίγουρα μειωθεί, αλλά το πιο σημαντικό - από το θρυλικό άφθαρτο, ευκολία συντήρησης και ανεπιτήδευτο, μόνο ένα όνομα μένει σε αυτό.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| τύπου 1G-FE"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0×75,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| τύπου 1G-FE"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0×75,0 | 91 | DIS-6 | Ναί |
| "Κ"(R4, αλυσίδα + OHV) |
Εξαιρετικά αξιόπιστη και αρχαϊκή (κάτω εκκεντροφόρος άξονας στο μπλοκ) με καλό περιθώριο ασφαλείας. Ένα κοινό μειονέκτημα είναι τα μέτρια χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν στον χρόνο εμφάνισης της σειράς.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- εκδόσεις καρμπυρατέρ. Το κύριο και πρακτικά το μόνο πρόβλημα είναι ότι το σύστημα ισχύος είναι πολύ περίπλοκο, αντί να προσπαθείτε να το επισκευάσετε ή να το ρυθμίσετε, είναι βέλτιστο να εγκαταστήσετε αμέσως ένα απλό καρμπυρατέρ για αυτοκίνητα τοπικής παραγωγής.
7K-E (1998-2007)- μεταγενέστερη τροποποίηση της ένεσης.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 5Κ | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5×75,0 | 91 | απόσταση. | - |
| 7Κ | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | απόσταση. | - |
| 7Κ-Ε | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | απόσταση. | - |
| "ΜΙΚΡΟ"(R4, ζώνη) |
3S-FE (1986-2003)- ο βασικός κινητήρας της σειράς είναι ισχυρός, αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος. Χωρίς κρίσιμα ελαττώματα, αν και δεν είναι ιδανικό - αρκετά θορυβώδες, επιρρεπές σε απώλεια λαδιού λόγω γήρανσης (με χιλιομετρική απόσταση 200 χιλιομέτρων), ο ιμάντας χρονισμού υπερφορτώνεται από τον κινητήρα της αντλίας και ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, αδέξια έγερση κάτω από την κουκούλα. Οι καλύτερες τροποποιήσειςΟι κινητήρες κατασκευάστηκαν από το 1990, αλλά εμφανίστηκαν το 1996 αναβαθμισμένη έκδοσηΔεν μπορούσα πλέον να καυχηθώ για το προηγούμενο περιβάλλον χωρίς προβλήματα. Στα σοβαρά ελαττώματα περιλαμβάνεται το σπάσιμο των μπουλονιών μπιέλας που συμβαίνει, κυρίως στον όψιμο τύπο "96 - βλ. "Μηχανές 3S και η γροθιά της φιλίας" . Αξίζει να θυμηθούμε για άλλη μια φορά ότι στη σειρά S είναι επικίνδυνη η επαναχρησιμοποίηση των μπουλονιών μπιέλας.
4S-FE (1990-2001)- μια έκδοση με μειωμένο κυβισμό, εντελώς παρόμοια σε σχεδιασμό και λειτουργία με την 3S-FE. Τα χαρακτηριστικά του είναι επαρκή για τα περισσότερα μοντέλα, με εξαίρεση την οικογένεια Mark II.
3S-GE (1984-2005)- ένας εξαναγκασμένος κινητήρας με «κεφαλή μπλοκ που αναπτύχθηκε από τη Yamaha», που παράγεται σε πολλές εκδόσεις με ποικίλους βαθμούς ώθησης και ποικίλη πολυπλοκότητα σχεδιασμού για σπορ μοντέλα που βασίζονται στην κατηγορία D. Οι εκδόσεις του ήταν από τους πρώτους κινητήρες της Toyota με VVT και οι πρώτες με DVVT (Dual VVT - σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής).
3S-GTE (1986-2007)- έκδοση με τούρμπο. Αξίζει να θυμηθούμε τα χαρακτηριστικά των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων: υψηλό κόστος συντήρησης (καλύτερο λάδι και ελάχιστη συχνότητα αλλαγής λαδιών, καλύτερο καύσιμο), πρόσθετες δυσκολίες στη συντήρηση και επισκευή, σχετικά χαμηλή διάρκεια ζωής ενός αναγκασμένου κινητήρα, περιορισμένη διάρκεια ζωής των στροβίλων. Όλα τα άλλα πράγματα είναι ίσα, πρέπει να θυμόμαστε: ακόμη και ο πρώτος Ιάπωνας αγοραστής δεν αγόρασε κινητήρα turbo για οδήγηση "στο αρτοποιείο", επομένως το ζήτημα της υπολειπόμενης ζωής του κινητήρα και του αυτοκινήτου στο σύνολό του θα είναι πάντα ανοιχτό , και αυτό είναι τρεις φορές κρίσιμο για ένα αυτοκίνητο με χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία.
3S-FSE (1996-2001)- έκδοση με άμεσο ψεκασμό (D-4). Ο χειρότερος βενζινοκινητήρας Toyota στην ιστορία. Ένα παράδειγμα του πόσο εύκολο είναι να μετατρέψεις έναν εξαιρετικό κινητήρα σε εφιάλτη με ακόρεστη δίψα για βελτίωση. Πάρτε αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα δεν συνιστάται απολύτως.
Το πρώτο πρόβλημα είναι η φθορά της αντλίας ψεκασμού, με αποτέλεσμα να εισέρχεται σημαντική ποσότητα βενζίνης στο στροφαλοθάλαμο του κινητήρα, γεγονός που οδηγεί σε καταστροφική φθορά του στροφαλοφόρου άξονα και όλων των άλλων στοιχείων «τριβής». Σε πολλαπλή εισαγωγήςΛόγω της λειτουργίας του συστήματος EGR, συσσωρεύεται μεγάλη ποσότητα εναποθέσεων άνθρακα, επηρεάζοντας την ικανότητα εκκίνησης. "Γροθιά της φιλίας"
- τυπικό τέλος καριέρας για τα περισσότερα 3S-FSE (το ελάττωμα αναγνωρίστηκε επίσημα από τον κατασκευαστή... τον Απρίλιο του 2012). Ωστόσο, υπάρχουν πολλά προβλήματα με άλλα συστήματα κινητήρα, τα οποία έχουν λίγα κοινά με τους κανονικούς κινητήρες της σειράς S.
5S-FE (1992-2001)- έκδοση με αυξημένο κυβισμό. Μειονέκτημα - όπως στους περισσότερους βενζινοκινητήρες με όγκο μεγαλύτερο από δύο λίτρα, οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν έναν μηχανισμό εξισορρόπησης με κιβώτιο ταχυτήτων (μη διακόπτης και δύσκολο να ρυθμιστεί), ο οποίος δεν μπορούσε παρά να επηρεάσει γενικού επιπέδουαξιοπιστία.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0×86,0 | 91 | DIS-2 | όχι |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0×86,0 | 91 | DIS-4 | Ναί |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-4 | Ναί |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-4 | Ναί* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | όχι |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0×91,0 | 91 | DIS-2 | όχι |
| "FZ" (R6, αλυσίδα + γρανάζια) |
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | απόσταση. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0×95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, ζώνη) |
1JZ-GE (1990-2007)- βασικός κινητήρας για την εγχώρια αγορά.
2JZ-GE (1991-2005)- "Παγκόσμια" επιλογή.
1JZ-GTE (1990-2006)- υπερτροφοδοτούμενη έκδοση για την εγχώρια αγορά.
2JZ-GTE (1991-2005)- "Παγκόσμια" έκδοση turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- δεν είναι οι καλύτερες επιλογές με άμεση έγχυση.
Οι κινητήρες δεν έχουν σημαντικά μειονεκτήματα, είναι πολύ αξιόπιστοι με λογική λειτουργία και σωστή φροντίδα (εκτός από το ότι είναι ευαίσθητοι στην υγρασία, ειδικά στην έκδοση DIS-3, οπότε δεν συνιστάται το πλύσιμο). Θεωρούνται ιδανικά κενά για συντονισμό διαφορετικών βαθμών κακίας.
Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1995-96. Οι κινητήρες έλαβαν σύστημα VVT και ανάφλεξη χωρίς διανομέα και έγιναν λίγο πιο οικονομικοί και με υψηλή ροπή. Φαίνεται ότι αυτή είναι μια από τις σπάνιες περιπτώσεις που ο ενημερωμένος κινητήρας Toyota δεν έχασε την αξιοπιστία - ωστόσο, περισσότερες από μία φορές έπρεπε όχι μόνο να ακούσω για προβλήματα με τη μπιέλα και την ομάδα εμβόλου, αλλά και να δω τις συνέπειες των κολλημένων εμβόλων με την επακόλουθη καταστροφή τους και κάμψη των μπιελών.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | Ναί |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0×71,5 | 95 | απόσταση. | όχι |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | όχι |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0×71,5 | 95 | DIS-3 | όχι |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | Ναί |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | απόσταση. | όχι |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0×86,0 | 95 | DIS-3 | όχι |
| "MZ"(V6, ζώνη) |
1MZ-FE (1993-2008)- βελτιωμένη αντικατάσταση για τη σειρά VZ. Το μπλοκ κυλίνδρων επένδυσης από ελαφρύ κράμα δεν συνεπάγεται τη δυνατότητα μεγάλων επισκευών με διάτρηση στο μέγεθος επισκευής, υπάρχει τάση για οπτανθρακοποίηση του λαδιού και αυξημένο σχηματισμό άνθρακα λόγω έντονων θερμικών συνθηκών και χαρακτηριστικών ψύξης. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις, εμφανίστηκε ένας μηχανισμός αλλαγής χρονισμού βαλβίδων.
2MZ-FE (1996-2001)- απλοποιημένη έκδοση για την εγχώρια αγορά.
3MZ-FE (2003-2012)- έκδοση με αυξημένο κυβισμό για την αγορά της Βόρειας Αμερικής και υβριδικό σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-3 | όχι |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ναί |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5×69,2 | 95 | DIS-3 | Ναί |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ναί |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0×83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ναί |
| "RZ"(R4, αλυσίδα) |
3RZ-FE (1995-2003)- το μεγαλύτερο σε σειρά τέσσερα στη σειρά της Toyota, γενικά χαρακτηρίζεται θετικά, μπορείτε μόνο να δώσετε προσοχή στον υπερβολικά περίπλοκο μηχανισμό κίνησης χρονισμού και εξισορρόπησης. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε συχνά σε μοντέλα των εργοστασίων αυτοκινήτων Gorky και Ulyanovsk της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Όσον αφορά τις ιδιότητες των καταναλωτών, το κύριο πράγμα είναι να μην υπολογίζουμε σε υψηλή αναλογία ώσης προς βάρος αρκετά βαρέων μοντέλων εξοπλισμένων με αυτόν τον κινητήρα.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0×86,0 | 91 | απόσταση. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0×95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, αλυσίδα) |
2TZ-FE (1990-1999)- κινητήρας βάσης.
2TZ-FZE (1994-1999)- αναγκαστική έκδοση με μηχανικό υπερσυμπιεστή.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0×86,0 | 91 | απόσταση. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0×86,0 | 91 | απόσταση. | - |
| "UZ"(V8, ζώνη) |
1UZ-FE (1989-2004)- ο βασικός κινητήρας της σειράς, για επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1997 έλαβε μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και ανάφλεξη χωρίς διανομέα.
2UZ-FE (1998-2012)- έκδοση για βαριά τζιπ. Το 2004 έλαβε μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων.
3UZ-FE (2001-2010)- αντικατάσταση 1UZ για επιβατικά αυτοκίνητα.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | απόσταση. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0×84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, ζώνη) |
Τα επιβατικά αυτοκίνητα έχουν αποδειχθεί αναξιόπιστα και ιδιότροπα: αγάπη για τη βενζίνη, την κατανάλωση λαδιού, την τάση για υπερθέρμανση (που συνήθως οδηγεί σε στρέβλωση και ρωγμές στις κυλινδροκεφαλές), αυξημένη φθορά των κύριων γεμιστήρες του στροφαλοφόρου και εξελιγμένος υδραυλικός ανεμιστήρας οδηγώ. Και πάνω από αυτό - η σχετική σπανιότητα των ανταλλακτικών.
5VZ-FE (1995-2004)- χρησιμοποιείται σε HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, μεγάλα φορτηγά της οικογένειας HiAce SBV. Αυτός ο κινητήρας αποδείχθηκε διαφορετικός από τους ομολόγους του και αρκετά ανεπιτήδευτος.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON | Ι.Γ. | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0×69,5 | 91 | απόσταση. | Ναί |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | απόσταση. | Ναί |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | απόσταση. | όχι |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | απόσταση. | Ναί |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5×69,2 | 95 | απόσταση. | Ναί |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | Ναί |
| "ΑΖ"(R4, αλυσίδα) |
Για λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα, ανατρέξτε στη μεγάλη κριτική "Σειρά AZ" .
Το πιο σοβαρό και διαδεδομένο ελάττωμα είναι η αυθόρμητη καταστροφή των σπειρωμάτων κάτω από τα μπουλόνια στερέωσης της κυλινδροκεφαλής, που οδηγεί σε παραβίαση της στεγανότητας του συνδέσμου αερίου, ζημιά στη φλάντζα και όλες τις επακόλουθες συνέπειες.
Σημείωση. Για ιαπωνικά αυτοκίνητα 2005-2014. έγκυρη έκδοση εκστρατεία ανάκλησηςαπό την κατανάλωση λαδιού.
Κινητήρας V Ν Μ CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0×86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0×86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5×96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5×96,0 91
Αντικατάσταση των σειρών E και A, εγκατεστημένη από το 1997 σε μοντέλα κλάσεων "B", "C", "D" (οικογένειες Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, αλυσίδα)
Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το σχεδιασμό και τις διαφορές μεταξύ των τροποποιήσεων, ανατρέξτε στη μεγάλη κριτική "NZ Series" .
Παρά το γεγονός ότι οι κινητήρες της σειράς NZ είναι δομικά παρόμοιοι με τους ZZ, είναι αρκετά ενισχυμένοι και λειτουργούν ακόμη και σε μοντέλα κατηγορίας «D», από όλους τους κινητήρες του 3ου κύματος μπορούν να θεωρηθούν οι πιο απροβλημάτιστοι.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0×84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0×73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, αλυσίδα) |
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0×66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0×79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0×91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, αλυσίδα) |
Για λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα, ανατρέξτε στην ανασκόπηση "Σειρά ZZ. Δεν υπάρχει χώρος για λάθη" .
1ZZ-FE (1998-2007)- ο βασικός και πιο συνηθισμένος κινητήρας της σειράς.
2ZZ-GE (1999-2006)- έναν ενισχυμένο κινητήρα με VVTL (VVT συν ένα σύστημα ανύψωσης βαλβίδων πρώτης γενιάς), που έχει λίγα κοινά με τον βασικό κινητήρα. Οι πιο «ευγενικοί» και βραχύβιοι από τους φορτισμένους κινητήρες της Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- εκδόσεις για μοντέλα της ευρωπαϊκής αγοράς. Ένα ιδιαίτερο μειονέκτημα είναι ότι η έλλειψη ιαπωνικού αναλόγου δεν σας επιτρέπει να αγοράσετε έναν κινητήρα με συμβόλαιο προϋπολογισμού.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0×91,5 | 91 |
| 2ΖΖ-ΓΕ | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0×85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0×81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0×71,3 | 95 |
| "AR"(R4, αλυσίδα) |
Για λεπτομέρειες σχετικά με το σχέδιο και τις διάφορες τροποποιήσεις, ανατρέξτε στην κριτική "Σειρά AR" .
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9×104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0×98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0×98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0×98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0×86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0×86,0 | 95 |
| "GR"(V6, αλυσίδα) |
Για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα - δείτε τη μεγάλη κριτική "GR Σειρά" .
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0×95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5×83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0×77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5×69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0×95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0×83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0×83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0×83,0 | 95 |
| "KR"(R3, αλυσίδα) |
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0×83,9 | 91 |
| "LR"(V10, αλυσίδα) |
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0×79,0 | 95 |
| "NR"(R4, αλυσίδα) |
Για λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τις τροποποιήσεις, ανατρέξτε στην κριτική. "Σειρά NR" .
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2ΝΡ-ΦΚΕ | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, αλυσίδα) |
Σημείωση. Για ορισμένα αυτοκίνητα με 2TR-FE που κατασκευάστηκαν το 2013, υπάρχει μια παγκόσμια εκστρατεία ανάκλησης για την αντικατάσταση ελαττωματικών ελατηρίων βαλβίδων.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0×86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0×95,0 | 91 |
| "UR"(V8, αλυσίδα) |
1UR-FSE- ο βασικός κινητήρας της σειράς, για επιβατικά αυτοκίνητα, με μικτό ψεκασμό D-4S και ηλεκτρική κίνηση για μεταβλητές φάσεις εισαγωγής VVT-iE.
1UR-FE- με κατανεμημένη έγχυση, για αυτοκίνητα και τζιπ.
2UR-ΓΣΕ- εξαναγκασμένη έκδοση "με κεφαλές Yamaha", βαλβίδες εισαγωγής τιτανίου, D-4S και VVT-iE - για μοντέλα -F Lexus.
2UR-FSE- για υβριδικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής κορυφαίων Lexus - με D-4S και VVT-iE.
3UR-FE- Ο μεγαλύτερος βενζινοκινητήρας της Toyota για βαριά SUV, με κατανεμημένο ψεκασμό.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0×83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0×89,4 | 95 |
| 2UR-ΓΣΕ | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0×89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0×102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, αλυσίδα) |
Τυπικά ελαττώματα: αυξημένη κατανάλωση λαδιού σε ορισμένες εκδόσεις, εναποθέσεις σκωρίας στους θαλάμους καύσης, χτύπημα των ηλεκτροκινητήρων VVT κατά την εκκίνηση, διαρροές αντλιών, διαρροές λαδιού από κάτω από το κάλυμμα της αλυσίδας, παραδοσιακά προβλήματα EVAP, σφάλματα αναγκαστικής λειτουργίας στο ρελαντί, προβλήματα με θερμή εκκίνηση λόγω πίεσης καύσιμο, ελαττωματική τροχαλία γεννήτριας, πάγωμα του ρελέ ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας της μίζας. Για εκδόσεις με Valvematic, υπάρχει θόρυβος από την αντλία κενού, σφάλματα ελεγκτή, διαχωρισμός του ελεγκτή από τον άξονα ελέγχου της μονάδας VM, ακολουθούμενη από διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ΖΡ-ΦΑΕ | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ΖΡ-ΦΑΕ | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, αλυσίδα) |
Χαρακτηριστικά σχεδίου. Υψηλός «γεωμετρικός» λόγος συμπίεσης, μεγάλη διαδρομή, κύκλος Miller/Atkinson, μηχανισμός εξισορρόπησης. Κεφαλή κυλίνδρου - έδρες βαλβίδων με "ψεκασμό λέιζερ" (όπως η σειρά ZZ), ισιωμένες θύρες εισαγωγής, υδραυλικοί αντισταθμιστές, DVVT (στην εισαγωγή - VVT-iE με ηλεκτρική κίνηση), ενσωματωμένο κύκλωμα EGR με ψύξη. Injection - D-4S (μεικτό, στις θύρες εισαγωγής και στους κυλίνδρους), οι απαιτήσεις για οκτάνιο βενζίνης είναι λογικές. Ψύξη - ηλεκτρική αντλία (πρώτη για την Toyota), ηλεκτρονικά ελεγχόμενος θερμοστάτης. Λίπανση - Αντλία λαδιού μεταβλητού κυβισμού.
M20A (2018-)- ο τρίτος κινητήρας της οικογένειας, ως επί το πλείστον παρόμοιος με τον A25A, τα αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν ένα κόψιμο με λέιζερ στη ποδιά του εμβόλου και το GPF.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5×103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5×103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, αλυσίδα) |
Χαρακτηριστικά σχεδιασμού - μακράς διαδρομής, DVVT (εισαγωγή - VVT-iE με ηλεκτρική κίνηση), έδρες βαλβίδων με ψεκασμό με λέιζερ, διπλό στροβιλοσυμπιεστή (δύο παράλληλοι συμπιεστές ενσωματωμένοι στις πολλαπλές εξαγωγής, WGT με ηλεκτρονικό έλεγχο) και δύο ενδιάμεσοι ψύκτες υγρών. μικτής έγχυσης D-4ST (θυρίδες εισαγωγής και κύλινδροι), ηλεκτρονικά ελεγχόμενος θερμοστάτης.
Λίγα γενικά λόγια για την επιλογή κινητήρα - «Βενζίνη ή ντίζελ;»
| "ΝΤΟ"(R4, ζώνη) |
Οι ατμοσφαιρικές εκδόσεις (2C, 2C-E, 3C-E) είναι γενικά αξιόπιστες και ανεπιτήδευτες, αλλά είχαν πολύ μέτρια χαρακτηριστικά και ο εξοπλισμός καυσίμου σε εκδόσεις με ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αντλίες ψεκασμού απαιτούσε εξειδικευμένους τεχνικούς ντίζελ για το σέρβις τους.
Οι υπερτροφοδοτούμενες παραλλαγές (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) συχνά έδειχναν υψηλή τάση υπερθέρμανσης (με εξάντληση της φλάντζας, ρωγμές και στρέβλωση της κεφαλής του κυλίνδρου) και ταχεία φθορά των σφραγίδων του στροβίλου. Αυτό εκδηλώθηκε σε μεγαλύτερο βαθμό σε μικρά λεωφορεία και βαρέα οχήματα με πιο επίπονες συνθήκες εργασίας και το πιο τυπικό παράδειγμα κακής μηχανής ντίζελ ήταν η Estima με 3C-T, όπου ο οριζόντια τοποθετημένος κινητήρας υπερθερμαίνεται τακτικά, κατηγορηματικά δεν ανέχεται καύσιμο "τοπική" ποιότητα, και με την πρώτη ευκαιρία έριξε όλο το λάδι μέσα από τις σφραγίδες.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0×85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2Γ-Ε | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0×85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0×94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0×94,0 |
| "ΜΕΓΑΛΟ"(R4, ζώνη) |
Όσον αφορά την αξιοπιστία, μπορούμε να κάνουμε μια πλήρη αναλογία με τη σειρά C: σχετικά επιτυχημένοι, αλλά χαμηλής ισχύος ατμοσφαιρικοί κινητήρες (2L, 3L, 5L-E) και προβληματικοί turbodiesel (2L-T, 2L-TE). Για τις υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις, η κεφαλή του μπλοκ μπορεί να θεωρηθεί αναλώσιμο και δεν θα απαιτούνται ακόμη και κρίσιμες λειτουργίες - αρκεί μια μεγάλη διαδρομή στον αυτοκινητόδρομο.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| μεγάλο | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0×86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0×92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0×92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0×96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5×96,0 |
| "Ν"(R4, ζώνη) |
Είχαν μέτρια χαρακτηριστικά (ακόμη και με υπερφόρτιση), δούλευαν κάτω από έντονες συνθήκες και επομένως είχαν μικρό πόρο. Ευαίσθητο στο ιξώδες του λαδιού, επιρρεπές σε φθορά του στροφαλοφόρου άξονα κατά τις κρύες εκκινήσεις. Πρακτικά δεν υπάρχει τεχνική τεκμηρίωση (επομένως, για παράδειγμα, είναι αδύνατο να ρυθμιστεί σωστά η αντλία έγχυσης), τα ανταλλακτικά είναι εξαιρετικά σπάνια.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1Ν | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| 1Ν-Τ | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0×84,5 |
| "HZ" (R6, γρανάζια + ζώνη) |
1HZ (1989-) - χάρη στον απλό σχεδιασμό του (χυτοσίδηρος, SOHC με ωθητές, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο, απλή αντλία ψεκασμού καυσίμου, θάλαμος στροβιλισμού, φυσική αναρρόφηση) και την έλλειψη ώθησης, αποδείχθηκε ότι ήταν ο καλύτερος κινητήρας ντίζελ της Toyota όσον αφορά την αξιοπιστία.
1HD-T (1990-2002) - έλαβε θάλαμο στο έμβολο και υπερπλήρωση, 1HD-FT (1995-1988) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (SOHC με βραχίονες στροφείου), 1HD-FTE (1998-2007) - ηλεκτρονικός έλεγχοςΑντλία έγχυσης.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0×100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0×100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0×100,0 |
| "KZ" (R4, γρανάζια + ζώνη) |
Δομικά, έγινε πιο περίπλοκο από τη σειρά L - κίνηση με ιμάντα μετάδοσης κίνησης του ιμάντα χρονισμού, αντλία ψεκασμού καυσίμου και μηχανισμός εξισορρόπησης, υποχρεωτική υπερσυμπίεση, γρήγορη μετάβαση σε ηλεκτρονική αντλία έγχυσης καυσίμου. Ωστόσο, ο αυξημένος κυβισμός και η σημαντική αύξηση της ροπής βοήθησαν στην εξάλειψη πολλών από τις ελλείψεις του προκατόχου του, ακόμη και παρά το υψηλό κόστος των ανταλλακτικών. Ωστόσο, ο μύθος της «εξαιρετικής αξιοπιστίας» διαμορφώθηκε στην πραγματικότητα σε μια εποχή που υπήρχαν δυσανάλογα λιγότεροι από αυτούς τους κινητήρες από τον γνωστό και προβληματικό 2L-T.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1ΚΖ-Τ | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
| 1ΚΖ-ΤΕ | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0×103,0 |
| "WZ" (R4, ζώνη / ζώνη + αλυσίδα) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - ένας απλός ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με αντλία έγχυσης διανομής.
Οι υπόλοιποι κινητήρες είναι παραδοσιακοί υπερτροφοδοτούμενοι common rail, που χρησιμοποιούνται επίσης από Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2×88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7×82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0×88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0×88,0 |
| "WW"(R4, αλυσίδα) |
Το επίπεδο της τεχνολογίας και των καταναλωτικών ποιοτήτων αντιστοιχεί στα μέσα της τελευταίας δεκαετίας και είναι εν μέρει ακόμη κατώτερο από τη σειρά AD. Μπλοκ επένδυσης ελαφρού κράματος με κλειστό χιτώνιο ψύξης, DOHC 16V, common rail με ηλεκτρομαγνητικά μπεκ (πίεση ψεκασμού 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Το πιο διάσημο αρνητικό αυτής της σειράς είναι τα εγγενή προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού, τα οποία έχουν λυθεί από τους Βαυαρούς από το 2007.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1 WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0×83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0×90,0 |
| "ΕΝΑ Δ"(R4, αλυσίδα) |
Σχεδιασμός στο πνεύμα του 3ου κύματος - μπλοκ "μιας χρήσης" με χιτώνια από ελαφρύ κράμα με ανοιχτό χιτώνιο ψύξης, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (DOHC με υδραυλικούς αντισταθμιστές), κίνηση αλυσίδας χρονισμού, στρόβιλος με μεταβλητή γεωμετρία πτερυγίων οδήγησης (VGT), σε κινητήρες με κυβισμό 2,2 λίτρα τοποθετείται μηχανισμός εξισορρόπησης. Σύστημα καυσίμου - common-rail, πίεση ψεκασμού 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), πιεζοηλεκτρικά μπεκ χρησιμοποιούνται σε αναγκασμένες εκδόσεις. Σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές, τα ειδικά χαρακτηριστικά των κινητήρων της σειράς AD μπορούν να ονομαστούν αξιοπρεπή, αλλά όχι εξαιρετικά.
Σοβαρός συγγενής νόσος - υψηλή κατανάλωσηλάδια και τα επακόλουθα προβλήματα με τον εκτεταμένο σχηματισμό άνθρακα (από την απόφραξη του EGR και οδός πρόσληψηςγια εναποθέσεις στα έμβολα και ζημιά στη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής), η εγγύηση περιλαμβάνει την αντικατάσταση των εμβόλων, των δακτυλίων και όλων των ρουλεμάν στροφαλοφόρου άξονα. Χαρακτηριστικό επίσης: το ψυκτικό υγρό που φεύγει φλάντζα κυλινδροκεφαλής, διαρροή αντλίας, αστοχία του συστήματος αναγέννησης φίλτρου σωματιδίων, καταστροφή της κίνησης της βαλβίδας γκαζιού, διαρροή λαδιού από το κάρτερ, ελαττωματικός ενισχυτής μπεκ ψεκασμού (EDU) και τα ίδια τα μπεκ, καταστροφή των εσωτερικών της αντλίας ψεκασμού καυσίμου.
Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με το σχεδιασμό και τα προβλήματα - δείτε τη μεγάλη κριτική "Σειρά AD" .
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0×86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0×96,0 |
| "GD"(R4, αλυσίδα) |
Σε μια σύντομη περίοδο λειτουργίας, τα ειδικά προβλήματα δεν έχουν ακόμη προλάβει να εκδηλωθούν, εκτός από το ότι πολλοί ιδιοκτήτες έχουν βιώσει στην πράξη τι σημαίνει ένας «σύγχρονος, φιλικός προς το περιβάλλον κινητήρας ντίζελ Euro V με DPF»...
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0×103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0×90,0 |
| "KD" (R4, γρανάζια + ζώνη) |
Δομικά, είναι κοντά στο KZ - μπλοκ από χυτοσίδηρο, κίνηση ιμάντα χρονισμού, μηχανισμός εξισορρόπησης (σε 1KD), αλλά χρησιμοποιείται ήδη στρόβιλος VGT. Σύστημα καυσίμου - common-rail, πίεση ψεκασμού 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), ηλεκτρομαγνητικά μπεκ σε παλαιότερες εκδόσεις, πιεζοηλεκτρικά σε εκδόσεις με Euro-5.
Μετά από μιάμιση δεκαετία στη γραμμή συναρμολόγησης, η σειρά έχει γίνει ηθικά ξεπερασμένη - τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι μέτρια για τα σύγχρονα πρότυπα, μέτρια απόδοση, επίπεδο άνεσης "τρακτέρ" (όσον αφορά τους κραδασμούς και τον θόρυβο). Το πιο σοβαρό ελάττωμα σχεδιασμού - καταστροφή των εμβόλων () - αναγνωρίζεται επίσημα από την Toyota.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0×103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0×93,8 |
| "ΝΔ"(R4, αλυσίδα) |
Σχεδιασμός - μπλοκ "μιας χρήσης" με επένδυση από ελαφρύ κράμα με ανοιχτό χιτώνιο ψύξης, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο (SOHC με ρολά), κίνηση αλυσίδας χρονισμού, στρόβιλος VGT. Σύστημα καυσίμου - common-rail, πίεση ψεκασμού 30-160 MPa, ηλεκτρομαγνητικά μπεκ.
Ένα από τα πιο προβληματικά στη λειτουργία των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ με μια μεγάλη λίστα μόνο συγγενών ασθενειών "εγγύησης" είναι η παραβίαση της στεγανότητας της άρθρωσης της κεφαλής κυλίνδρου, η υπερθέρμανση, η καταστροφή του στροβίλου, η κατανάλωση λαδιού και ακόμη και η υπερβολική αποστράγγιση καυσίμου στον στροφαλοθάλαμο με τη σύσταση της επακόλουθης αντικατάστασης του μπλοκ κυλίνδρων...
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0×81,5 |
| "VD" (V8, γρανάζια+αλυσίδα) |
Σχεδιασμός - μπλοκ από χυτοσίδηρο, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (DOHC με υδραυλικούς αντισταθμιστές), κίνηση χρονισμού αλυσίδας γραναζιών (δύο αλυσίδες), δύο στρόβιλοι VGT. Σύστημα καυσίμου - common-rail, πίεση ψεκασμού 25-175 MPa (HI) ή 25-129 MPa (LO), ηλεκτρομαγνητικά μπεκ.
Σε λειτουργία - los ricos tambien lloran: τα συγγενή απόβλητα λαδιού δεν θεωρούνται πλέον πρόβλημα, όλα είναι παραδοσιακά με τα μπεκ, αλλά τα προβλήματα με τις επενδύσεις ξεπέρασαν κάθε προσδοκία.
| Κινητήρας | V | Ν | Μ | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0×96,0 |
| Γενικές παρατηρήσεις |
Ορισμένες επεξηγήσεις στους πίνακες, καθώς και υποχρεωτικές σημειώσεις σχετικά με τη λειτουργία και την επιλογή των αναλωσίμων, θα έκαναν αυτό το υλικό πολύ βαρύ. Ως εκ τούτου, ερωτήσεις που ήταν αυτάρκεις ως προς το νόημα συμπεριλήφθηκαν σε ξεχωριστά άρθρα.
Αριθμός οκτανίου
Γενικές συμβουλές και συστάσεις από τον κατασκευαστή - «Τι είδους βενζίνη βάζουμε στην Toyota;»
Λάδι μηχανής
Γενικές συμβουλές για την επιλογή λαδιού κινητήρα - «Τι είδους λάδι ρίχνουμε στον κινητήρα;»
Μπουζί
Γενικές σημειώσεις και κατάλογος προτεινόμενων κεριών - "Μπουζί"
Μπαταρίες
Μερικές συστάσεις και ένας κατάλογος τυπικών μπαταριών - "Μπαταρίες για Toyota"
Εξουσία
Λίγα περισσότερα για τα χαρακτηριστικά - "Ονομαστικά χαρακτηριστικά απόδοσης κινητήρων Toyota"
Ξαναγεμίστε δεξαμενές
Εγχειρίδιο με τις συστάσεις του κατασκευαστή - "Γέμισμα όγκων και υγρών"
| Χρονική κίνηση στο ιστορικό πλαίσιο |
Οι πιο αρχαϊκοί κινητήρες OHV ως επί το πλείστον παρέμειναν στη δεκαετία του 1970, αλλά ορισμένοι από τους αντιπροσώπους τους τροποποιήθηκαν και παρέμειναν σε λειτουργία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 (σειρά Κ). Ο κάτω εκκεντροφόρος κινούνταν από μια κοντή αλυσίδα ή γρανάζια και μετακινούσε τις ράβδους μέσω υδραυλικών ωθητών. Σήμερα, το OHV χρησιμοποιείται από την Toyota μόνο στην κατηγορία των φορτηγών ντίζελ.
Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, άρχισαν να εμφανίζονται κινητήρες SOHC και DOHC διαφορετικών σειρών - αρχικά με συμπαγείς αλυσίδες διπλής σειράς, με υδραυλικούς αντισταθμιστές ή ρύθμιση των διακένων βαλβίδων με ροδέλες μεταξύ του εκκεντροφόρου και του ωστήρα (λιγότερο συχνά με βίδες).
Η πρώτη σειρά με κίνηση ιμάντα χρονισμού (A) γεννήθηκε μόλις στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980 τέτοιοι κινητήρες - αυτό που λέμε "κλασικοί" - έγιναν το απόλυτο mainstream. Στην αρχή SOHC, στη συνέχεια DOHC με το γράμμα G στον δείκτη - μια "ευρεία Twincam" με τους δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από έναν ιμάντα, και στη συνέχεια ένα DOHC μαζικής παραγωγής με το γράμμα F, όπου ένας από τους άξονες συνδέθηκε με ένα γρανάζι. οδηγείται από ζώνη. Τα διάκενα DOHC προσαρμόστηκαν με ροδέλες πάνω από τη ράβδο ώθησης, αλλά ορισμένοι κινητήρες με κεφαλές σχεδιασμένες από τη Yamaha διατήρησαν την αρχή της τοποθέτησης ροδέλες κάτω από τη ράβδο ώθησης.
Όταν έσπασε ο ιμάντας, δεν υπήρχαν βαλβίδες και έμβολα στους περισσότερους κινητήρες μαζικής παραγωγής, με εξαίρεση τους αναγκασμένους κινητήρες 4A-GE, 3S-GE, ορισμένους κινητήρες V6, D-4 και, φυσικά, κινητήρες ντίζελ. Με το τελευταίο, λόγω των χαρακτηριστικών σχεδιασμού, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σοβαρές - οι βαλβίδες κάμπτονται, οι δακτύλιοι οδηγών σπάνε και ο εκκεντροφόρος συχνά σπάει. Για τους βενζινοκινητήρες, η τύχη παίζει έναν ορισμένο ρόλο - σε έναν κινητήρα "μη κάμψης", το έμβολο και η βαλβίδα που καλύπτονται με ένα παχύ στρώμα αιθάλης συγκρούονται μερικές φορές, αλλά σε έναν κινητήρα "κάμψης", αντίθετα, οι βαλβίδες μπορούν να κρέμονται με επιτυχία στην ουδέτερη θέση.
Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, εμφανίστηκαν θεμελιωδώς νέοι κινητήρες του τρίτου κύματος, στους οποίους η μετάδοση της αλυσίδας χρονισμού επέστρεψε και η παρουσία μονο-VVT (μεταβλητές φάσεις εισαγωγής) έγινε στάνταρ. Κατά κανόνα, οι αλυσίδες οδηγούσαν και τους δύο εκκεντροφόρους κινητήρες σε σειρά, σε σχήμα V υπήρχε μια κίνηση με γρανάζια ή μια μικρή πρόσθετη αλυσίδα μεταξύ των εκκεντροφόρων μιας κεφαλής. Σε αντίθεση με τις παλιές διπλής σειράς, οι νέες μακριές αλυσίδες κυλίνδρων μονής σειράς δεν ήταν πλέον ανθεκτικές. Τα διάκενα των βαλβίδων ορίζονταν τώρα σχεδόν πάντα με την επιλογή ρυθμιστικών ωθητικών διαφορετικών υψών, γεγονός που καθιστούσε τη διαδικασία πολύ εντατική, χρονοβόρα, δαπανηρή και επομένως μη δημοφιλή - οι ιδιοκτήτες ως επί το πλείστον απλώς σταμάτησαν να παρακολουθούν τα διάκενα.
Για κινητήρες με κίνηση αλυσίδας, οι περιπτώσεις θραύσης παραδοσιακά δεν λαμβάνονται υπόψη, αλλά στην πράξη, κατά την υπέρβαση ή λανθασμένη εγκατάστασηΣτη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, βαλβίδες και έμβολα συναντώνται μεταξύ τους.
Ένα είδος παραγώγου μεταξύ των κινητήρων αυτής της γενιάς ήταν ο εξαναγκασμένος 2ZZ-GE με μεταβλητό ύψος ανύψωσης βαλβίδων (VVTL-i), αλλά με αυτή τη μορφή η ιδέα δεν ήταν ευρέως διαδεδομένη και αναπτυγμένη.
Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 ξεκίνησε η εποχή της επόμενης γενιάς κινητήρων. Όσον αφορά το χρονισμό, τα κύρια διακριτικά τους χαρακτηριστικά είναι το Dual-VVT (μεταβλητές φάσεις εισαγωγής και εξαγωγής) και οι ανανεωμένοι υδραυλικοί αντισταθμιστές στην κίνηση βαλβίδων. Ένα άλλο πείραμα ήταν η δεύτερη επιλογή αλλαγής ανύψωσης βαλβίδων - Valvematic στη σειρά ZR.
 |
Τα πρακτικά πλεονεκτήματα μιας αλυσίδας κίνησης σε σύγκριση με μια κίνηση με ιμάντα είναι απλά: αντοχή και ανθεκτικότητα - η αλυσίδα, σχετικά μιλώντας, δεν σπάει και απαιτεί λιγότερο συχνές προγραμματισμένες αντικαταστάσεις. Το δεύτερο κέρδος, η διάταξη, είναι σημαντικό μόνο για τον κατασκευαστή: η κίνηση τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο μέσω δύο αξόνων (επίσης με μηχανισμό αλλαγής φάσης), η κίνηση της αντλίας έγχυσης καυσίμου, της αντλίας, της αντλίας λαδιού - απαιτούν ένα αρκετά μεγάλο πλάτος ζώνης. Ενώ η εγκατάσταση μιας λεπτής αλυσίδας μονής σειράς σάς επιτρέπει να εξοικονομήσετε μερικά εκατοστά από το διαμήκη μέγεθος του κινητήρα και ταυτόχρονα να μειώσετε το εγκάρσιο μέγεθος και την απόσταση μεταξύ των εκκεντροφόρων, χάρη στην παραδοσιακά μικρότερη διάμετρο των οδοντωτών τροχών σε σύγκριση με στις τροχαλίες στους ιμάντες κίνησης. Ένα άλλο μικρό πλεονέκτημα είναι ότι υπάρχει μικρότερο ακτινικό φορτίο στους άξονες λόγω μικρότερης προέντασης.
Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε τα τυπικά μειονεκτήματα των κυκλωμάτων.
- Λόγω της αναπόφευκτης φθοράς και του παιχνιδιού στις αρθρώσεις των συνδέσμων, η αλυσίδα τεντώνεται κατά τη λειτουργία.
- Για να καταπολεμήσετε το τέντωμα της αλυσίδας, πρέπει είτε να τη «σφίγγετε» τακτικά (όπως σε ορισμένους αρχαϊκούς κινητήρες), είτε να εγκαταστήσετε έναν αυτόματο εντατήρα (αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σύγχρονοι κατασκευαστές). Ο παραδοσιακός υδραυλικός εντατήρας λειτουργεί από το γενικό σύστημα λίπανσης του κινητήρα, το οποίο επηρεάζει αρνητικά την αντοχή του (επομένως, στις νέες γενιές κινητήρων αλυσίδας, η Toyota τον τοποθετεί έξω, κάνοντας την αντικατάσταση όσο το δυνατόν πιο εύκολη). Αλλά μερικές φορές το τέντωμα της αλυσίδας υπερβαίνει το όριο των δυνατοτήτων ρύθμισης του εντατήρα και τότε οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ θλιβερές. Και ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τρίτης κατηγορίας καταφέρνουν να εγκαταστήσουν υδραυλικούς εντατήρες χωρίς μηχανισμό καστάνιας, ο οποίος επιτρέπει ακόμη και σε μια αφόρετη αλυσίδα να «παίζει» κάθε φορά που ξεκινά.
- Κατά τη λειτουργία, η μεταλλική αλυσίδα αναπόφευκτα «τρέχει» τα παπούτσια εντατήρα και αποσβεστήρα, φθείρει σταδιακά τους αλυσοτροχούς του άξονα και τα προϊόντα φθοράς εισέρχονται στο λάδι κινητήρα. Ακόμη χειρότερα, πολλοί ιδιοκτήτες δεν αλλάζουν οδοντωτούς τροχούς και εντατήρες κατά την αντικατάσταση μιας αλυσίδας, αν και θα πρέπει να καταλάβουν πόσο γρήγορα ένα παλιό γρανάζι μπορεί να καταστρέψει μια νέα αλυσίδα.
- Ακόμη και μια μονάδα μετάδοσης κίνησης με αλυσίδα χρονισμού που μπορεί να επισκευαστεί λειτουργεί πάντα αισθητά πιο θορυβώδη από μια κίνηση με ιμάντα. Μεταξύ άλλων, η ταχύτητα της αλυσίδας είναι άνιση (ειδικά με έναν μικρό αριθμό δοντιών οδοντωτών τροχών) και όταν ο σύνδεσμος εισέρχεται στο πλέγμα υπάρχει πάντα μια πρόσκρουση.
- Το κόστος μιας αλυσίδας είναι πάντα υψηλότερο από ένα κιτ ιμάντα χρονισμού (και για ορισμένους κατασκευαστές είναι απλώς ανεπαρκές).
- Η αντικατάσταση της αλυσίδας είναι πιο εντατική (η παλιά μέθοδος "Mercedes" δεν λειτουργεί στα Toyota). Και η διαδικασία απαιτεί αρκετή ακρίβεια, αφού οι βαλβίδες στους κινητήρες αλυσίδας Toyota συναντούν τα έμβολα.
- Ορισμένοι κινητήρες που προέρχονται από την Daihatsu χρησιμοποιούν οδοντωτές αλυσίδες αντί για αλυσίδες κυλίνδρων. Εξ ορισμού, είναι πιο αθόρυβα στη λειτουργία, πιο ακριβή και ανθεκτικά, αλλά για ανεξήγητους λόγους μερικές φορές μπορεί να γλιστρήσουν πάνω στα γρανάζι.
Ως αποτέλεσμα, το κόστος συντήρησης μειώθηκε με τη μετάβαση στις αλυσίδες χρονισμού; Μια κίνηση αλυσίδας απαιτεί τη μία ή την άλλη παρέμβαση όχι λιγότερο συχνά από μια κίνηση με ιμάντα - δίνονται υδραυλικοί εντατήρες, κατά μέσο όρο, η ίδια η αλυσίδα τεντώνεται για 150 χιλιάδες km ... και το κόστος "ανά γύρο" αποδεικνύεται υψηλότερο, ειδικά αν δεν κόβεις τα μικρά πράγματα και δεν αντικαθιστάς τα πάντα ταυτόχρονα απαραίτητα εξαρτήματαοδηγώ.
Η αλυσίδα μπορεί να είναι καλή - αν είναι δύο σειρών, ο κινητήρας έχει 6-8 κυλίνδρους και υπάρχει ένα τρίκτινο αστέρι στο κάλυμμα. Αλλά στους κλασικούς κινητήρες Toyota, η κίνηση του ιμάντα χρονισμού ήταν τόσο καλή που η μετάβαση σε λεπτές μακριές αλυσίδες ήταν ένα σαφές βήμα πίσω.
| "Αντίο καρμπυρατέρ" |
 |
Στον μετασοβιετικό χώρο, το σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ αυτοκινήτων τοπικής παραγωγής δεν θα έχει ποτέ ανταγωνιστές από άποψη συντηρησιμότητας και προϋπολογισμού. Όλα βαθιά ηλεκτρονικά - EPHH, όλα κενού - αυτόματο UOZ και εξαερισμός στροφαλοθαλάμου, όλα κινηματικά - γκάζι, χειροκίνητο τσοκ και κίνηση δεύτερου θαλάμου (Solex). Όλα είναι σχετικά απλά και ξεκάθαρα. Η φθηνή τιμή σάς επιτρέπει να μεταφέρετε κυριολεκτικά ένα δεύτερο σετ συστημάτων τροφοδοσίας και ανάφλεξης στο πορτμπαγκάζ, αν και ανταλλακτικά και ιατρικές προμήθειες θα μπορούσατε πάντα να βρείτε κάπου κοντά.
Το καρμπυρατέρ Toyota είναι εντελώς διαφορετικό θέμα. Απλώς κοιτάξτε μερικά 13T-U από τις αρχές της δεκαετίας του '70-80 - ένα πραγματικό τέρας με πολλά πλοκάμια από σωλήνες κενού... Λοιπόν, τα μεταγενέστερα "ηλεκτρονικά" καρμπυρατέρ αντιπροσώπευαν γενικά το ύψος της πολυπλοκότητας - ένας καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου, παράκαμψη αέρα εξαγωγής, παράκαμψη καυσαερίων (EGR), ηλεκτρικά συστήματα ελέγχου αναρρόφησης, δύο ή τρία στάδια ελέγχου ρελαντί με βάση το φορτίο (ηλεκτρικοί καταναλωτές και υδραυλικό τιμόνι), 5-6 πνευματικοί ενεργοποιητές και αποσβεστήρες δύο σταδίων, εξαερισμός δεξαμενής και θαλάμου πλωτήρα , 3-4 ηλεκτρικές πνευματικές βαλβίδες, θερμοπνευματικές βαλβίδες, EPHH, διορθωτής κενού, σύστημα θέρμανσης αέρα, πλήρες σετ αισθητήρων (θερμοκρασία ψυκτικού, αέρας εισαγωγής, ταχύτητα, έκρηξη, οριακός διακόπτης), καταλύτης, την ηλεκτρονική μονάδαέλεγχοι... Είναι περίεργο γιατί τέτοιες δυσκολίες χρειάζονταν καθόλου με την παρουσία τροποποιήσεων με κανονική έγχυση, αλλά με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, παρόμοια συστήματα, συνδεδεμένο με το κενό, τα ηλεκτρονικά και την κινηματική κίνησης, λειτούργησε σε μια πολύ λεπτή ισορροπία. Η ισορροπία απλώς αναστατώθηκε - ούτε ένα καρμπυρατέρ δεν είναι απρόσβλητο από τα γηρατειά και τη βρωμιά. Μερικές φορές όλα ήταν ακόμη πιο ανόητα και πιο απλά - ένας υπερβολικά παρορμητικός "κύριος" αποσύνδεσε όλους τους σωλήνες, αλλά, φυσικά, δεν θυμόταν πού ήταν συνδεδεμένοι. Είναι δυνατόν να αναβιώσει αυτό το θαύμα με κάποιο τρόπο, αλλά να καθιερωθεί η σωστή λειτουργία (έτσι ώστε ταυτόχρονα να είναι φυσιολογική κρύο ξεκίνημα, κανονική προθέρμανση, κανονικό ρελαντί, κανονική διόρθωση φορτίου, κανονική ροήκαύσιμο) είναι εξαιρετικά δύσκολο. Όπως μπορείτε να μαντέψετε, οι λίγοι εργαζόμενοι σε καρμπυρατέρ με γνώση των ιαπωνικών ιδιαιτεροτήτων ζούσαν μόνο στο Primorye, αλλά μετά από δύο δεκαετίες, ακόμη και οι ντόπιοι είναι απίθανο να τους θυμούνται.
Ως αποτέλεσμα, ο κατανεμημένος ψεκασμός της Toyota αρχικά αποδείχθηκε απλούστερος από τα μεταγενέστερα ιαπωνικά καρμπυρατέρ - δεν υπήρχαν πολύ περισσότερα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά μέσα σε αυτό, αλλά το κενό είχε εκφυλιστεί πολύ και δεν υπήρχαν μηχανικοί κινητήρες με πολύπλοκη κινηματική - που μας έδωσε τόσο πολύτιμο αξιοπιστία και δυνατότητα συντήρησης.
 |
Το πιο παράλογο επιχείρημα υπέρ του D-4 ακούγεται ως εξής: «ο άμεσος ψεκασμός σύντομα θα αντικαταστήσει τους παραδοσιακούς κινητήρες». Ακόμα κι αν αυτό ήταν αλήθεια, δεν θα έδειχνε σε καμία περίπτωση ότι δεν υπάρχει εναλλακτική λύση στους κινητήρες NV Τώρα. Για πολύ καιρό, το D-4 ήταν γενικά κατανοητό ως ένα συγκεκριμένο κινητήρα- 3S-FSE, το οποίο εγκαταστάθηκε σε σχετικά προσιτά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Αλλά ήταν μόνο εξοπλισμένα τρίαΜοντέλα Toyota 1996-2001 (για την εγχώρια αγορά), και σε κάθε περίπτωση η άμεση εναλλακτική ήταν τουλάχιστον μια έκδοση με το κλασικό 3S-FE. Και τότε η επιλογή μεταξύ D-4 και κανονικής έγχυσης διατηρήθηκε συνήθως. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, οι άνθρωποι της Toyota αρνούνταν γενικά να χρησιμοποιήσουν άμεση ένεσησε κινητήρες του τμήματος μάζας (βλ. "Toyota D4 - προοπτικές;" ) και άρχισε να επιστρέφει σε αυτή την ιδέα μόλις δέκα χρόνια αργότερα.
«Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, απλώς η βενζίνη μας (φύση, άνθρωποι...) είναι κακή» - αυτό προέρχεται και πάλι από τη σφαίρα του σχολαστικισμού. Αυτός ο κινητήρας μπορεί να είναι καλός για τους Ιάπωνες, αλλά ποια είναι η χρήση του στη Ρωσική Ομοσπονδία; - μια χώρα με όχι την καλύτερη βενζίνη, σκληρό κλίμα και ατελείς ανθρώπους. Και εκεί που αντί για τα μυθικά πλεονεκτήματα του D-4 προκύπτουν μόνο τα μειονεκτήματά του.
Είναι εξαιρετικά άδικο να απευθύνεσαι ξένη εμπειρία- «αλλά στην Ιαπωνία, αλλά στην Ευρώπη»... Οι Ιάπωνες ανησυχούν βαθύτατα για το τραβηγμένο πρόβλημα του CO2, ενώ οι Ευρωπαίοι συνδυάζουν μια στενόμυαλη εστίαση στη μείωση των εκπομπών και την απόδοση (δεν είναι για τίποτα περισσότερο από το μισό της αγοράς εκεί καταλαμβάνεται από κινητήρες ντίζελ). Ως επί το πλείστον, ο πληθυσμός της Ρωσικής Ομοσπονδίας δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί τους όσον αφορά το εισόδημα και η ποιότητα του τοπικού καυσίμου είναι κατώτερη ακόμη και από τις πολιτείες όπου ο άμεσος ψεκασμός δεν εξεταζόταν μέχρι κάποιο χρονικό διάστημα - κυρίως λόγω ακατάλληλων καυσίμων (εξάλλου, ο κατασκευαστής ενός ειλικρινά κακού κινητήρα μπορεί να τιμωρηθεί εκεί με δολάρια) .
Οι ιστορίες ότι «ο κινητήρας D-4 καταναλώνει τρία λίτρα λιγότερα» είναι απλώς απλή παραπληροφόρηση. Ακόμη και σύμφωνα με το διαβατήριο, η μέγιστη εξοικονόμηση του νέου 3S-FSE σε σύγκριση με το νέο 3S-FE σε ένα μοντέλο ήταν 1,7 l/100 km - και αυτό ήταν στον ιαπωνικό κύκλο δοκιμών με πολύ ήσυχες λειτουργίες (άρα η πραγματική εξοικονόμηση ήταν πάντα λιγότερο). Κατά τη δυναμική οδήγηση στην πόλη, το D-4, που λειτουργεί σε λειτουργία ισχύος, δεν μειώνει καταρχήν την κατανάλωση. Το ίδιο συμβαίνει όταν γρήγορη οδήγησηστον αυτοκινητόδρομο - η ζώνη αξιοσημείωτης απόδοσης του D-4 όσον αφορά τις στροφές και τις ταχύτητες είναι μικρή. Και γενικά, είναι λάθος να μιλάμε για «ρυθμιζόμενη» κατανάλωση για ένα αυτοκίνητο που δεν είναι καθόλου νέο - εξαρτάται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την τεχνική κατάσταση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και τον τρόπο οδήγησης. Η πρακτική έχει δείξει ότι ορισμένα από τα 3S-FSE, αντίθετα, καταναλώνουν σημαντικά περισσότεροαπό 3S-FE.
Θα μπορούσατε συχνά να ακούσετε "απλά αλλάξτε γρήγορα τη φθηνή αντλία και δεν θα υπάρχουν προβλήματα". Ό,τι και να πεις, είναι απαραίτητο τακτική αντικατάστασητο κύριο συστατικό του συστήματος καυσίμου κινητήρα ενός σχετικά νέου ιαπωνικού αυτοκινήτου (ειδικά μιας Toyota) είναι απλά ανοησία. Και με κανονικότητα 30-50 t.km, ακόμη και τα 300 δολάρια «πένα» δεν ήταν η πιο ευχάριστη δαπάνη (και αυτή η τιμή ίσχυε μόνο για το 3S-FSE). Και λίγα ειπώθηκαν για το γεγονός ότι τα μπεκ ψεκασμού, τα οποία επίσης συχνά απαιτούσαν αντικατάσταση, κοστίζουν χρήματα συγκρίσιμα με τις αντλίες ψεκασμού καυσίμου. Φυσικά, τα τυπικά και, επιπλέον, ήδη μοιραία προβλήματα του 3S-FSE στο μηχανικό μέρος αποσιωπήθηκαν προσεκτικά.
Ίσως δεν έχουν σκεφτεί όλοι το γεγονός ότι αν ο κινητήρας έχει ήδη «πιάσει το δεύτερο επίπεδο στη λεκάνη λαδιού», τότε πιθανότατα όλα τα τριβόμενα μέρη του κινητήρα έχουν υποφέρει από την εργασία σε ένα γαλάκτωμα βενζίνης-ελαίου (δεν πρέπει να συγκρίνετε τα γραμμάρια βενζίνης που μερικές φορές μπαίνουν στο λάδι όταν εκκινούν κρύα και εξατμίζονται καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται, με λίτρα καυσίμου να ρέουν συνεχώς στον στροφαλοθάλαμο).
Κανείς δεν προειδοποίησε ότι δεν πρέπει να προσπαθήσετε να "καθαρίσετε το γκάζι" σε αυτόν τον κινητήρα - αυτό είναι όλο σωστόςΟι ρυθμίσεις των στοιχείων του συστήματος ελέγχου κινητήρα απαιτούσαν τη χρήση σαρωτών. Δεν γνώριζαν όλοι πώς το σύστημα EGR δηλητηριάζει τον κινητήρα και επικαλύπτει τα στοιχεία εισαγωγής με οπτάνθρακα, απαιτώντας τακτική αποσυναρμολόγηση και καθαρισμό (υπό όρους - κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα). Δεν γνώριζαν όλοι ότι μια προσπάθεια αντικατάστασης του ιμάντα χρονισμού χρησιμοποιώντας τη "μέθοδο παρόμοια με το 3S-FE" οδηγεί σε σύγκρουση εμβόλων και βαλβίδων. Δεν μπορούσαν όλοι να φανταστούν αν υπήρχε τουλάχιστον ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων στην πόλη τους, με επιτυχία λύτης προβλημάτωνΔ-4.
Γιατί η Toyota εκτιμάται γενικά στη Ρωσική Ομοσπονδία (αν υπάρχουν ιαπωνικές μάρκες που είναι φθηνότερες, πιο γρήγορες, πιο σπορ, πιο άνετες...); Για την «ανεπιτήδευτη», με την ευρεία έννοια της λέξης. Ανεπιτήδευτο στη δουλειά, ανεπιτήδευτο στα καύσιμα, στα αναλώσιμα, στην επιλογή ανταλλακτικών, στις επισκευές... Μπορείς φυσικά να αγοράσεις προϊόντα υψηλής τεχνολογίας στην τιμή ενός κανονικού αυτοκινήτου. Μπορείτε να επιλέξετε προσεκτικά βενζίνη και να ρίξετε μια ποικιλία από χημικά μέσα. Μπορείτε να υπολογίσετε εκ νέου κάθε σεντ που εξοικονομείται στη βενζίνη - αν θα καλυφθούν τα έξοδα των επικείμενων επισκευών ή όχι (χωρίς να λάβετε υπόψη τα νευρικά κύτταρα). Οι τοπικοί τεχνικοί σέρβις μπορούν να εκπαιδευτούν στα βασικά της επισκευής συστημάτων άμεσης έγχυσης. Μπορείτε να θυμηθείτε το κλασικό "κάτι δεν έχει σπάσει για πολύ καιρό, πότε τελικά θα καταρρεύσει"... Υπάρχει μόνο μια ερώτηση - "Γιατί;"
Τελικά, η επιλογή των αγοραστών είναι δική τους υπόθεση. Και όσο περισσότεροι άνθρωποι ασχολούνται με την NV και άλλες αμφίβολες τεχνολογίες, τόσο περισσότερους πελάτες θα έχουν οι υπηρεσίες. Αλλά η βασική ευπρέπεια απαιτεί ακόμα να πούμε - Η αγορά αυτοκινήτου με κινητήρα D-4 όταν υπάρχουν άλλες εναλλακτικές είναι αντίθετη με την κοινή λογική.
Η αναδρομική εμπειρία μας επιτρέπει να επιβεβαιώσουμε το απαραίτητο και επαρκές επίπεδο μείωσης των εκπομπών βλαβερές ουσίεςπαρέχεται ήδη από κλασικούς κινητήρες μοντέλων Ιαπωνική αγοράστη δεκαετία του 1990 ή Euro standard II στις ευρωπαϊκή αγορά. Το μόνο που χρειαζόταν για αυτό ήταν κατανεμημένη έγχυση, ένας αισθητήρας οξυγόνου και ένας καταλύτης κάτω από τον πυθμένα. Τέτοια αυτοκίνητα λειτουργούσαν στην τυπική τους διάταξη για πολλά χρόνια, παρά την αποκρουστική ποιότητα της βενζίνης εκείνης της εποχής, τη σημαντική ηλικία και τα χιλιόμετρα τους (μερικές φορές τα εντελώς εξαντλημένα συστήματα οξυγόνου απαιτούσαν αντικατάσταση) και η απαλλαγή από τον καταλύτη πάνω τους ήταν τόσο εύκολη όσο το κέλυφος των αχλαδιών - αλλά συνήθως δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη.
Τα προβλήματα ξεκίνησαν με το στάδιο Euro III και τη συσχέτιση προτύπων για άλλες αγορές, και στη συνέχεια επεκτάθηκαν μόνο - ένας δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου, μετακινώντας τον καταλύτη πιο κοντά στην πρίζα, μετάβαση σε "συλλέκτες γάτας", μετάβαση σε ευρυζωνικοί αισθητήρεςσύνθεση μείγματος, ηλεκτρονικός έλεγχος γκαζιού (ακριβέστερα, αλγόριθμοι που επιδεινώνουν εσκεμμένα την απόκριση του κινητήρα στο γκάζι), αυξημένες συνθήκες θερμοκρασίας, θραύσματα καταλυτών στους κυλίνδρους...
Σήμερα, με κανονική ποιότητα βενζίνης και πολύ νεότερα αυτοκίνητα, η αφαίρεση καταλυτών με αναβοσβήνει ECU Euro V > II είναι ευρέως διαδεδομένη. Και αν για παλαιότερα αυτοκίνητα, τελικά, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα φθηνό αντί για ένα ξεπερασμένο καθολικός καταλύτης, στη συνέχεια για τα πιο πρόσφατα και πιο «έξυπνα» αυτοκίνητα, εναλλακτικές λύσεις για να ξεπεράσετε το catcollector και τερματισμός λειτουργίας λογισμικούΔεν υπάρχει απλώς κανένας έλεγχος εκπομπών.
Λίγα λόγια για ορισμένες καθαρά «οικολογικές» υπερβολές (βενζινοκινητήρες):
- Το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) είναι ένα απόλυτο κακό με την πρώτη ευκαιρία θα πρέπει να απενεργοποιηθεί (λαμβάνοντας υπόψη τον συγκεκριμένο σχεδιασμό και την παρουσία ανατροφοδότησης), σταματώντας τη δηλητηρίαση και τη μόλυνση του κινητήρα με τα δικά του απόβλητα. .
- Σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου (EVAP) - σε Ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνηταλειτουργεί καλά, προβλήματα παρουσιάζονται μόνο στα μοντέλα της αγοράς της Βόρειας Αμερικής λόγω της εξαιρετικής πολυπλοκότητας και «ευαισθησίας» του.
- Το SAI είναι ένα περιττό αλλά σχετικά ακίνδυνο σύστημα στα μοντέλα της Βόρειας Αμερικής.
 |
Στην πραγματικότητα η συνταγή είναι αφηρημένη ο καλύτερος κινητήραςαπλό - βενζίνη, R6 ή V8, ατμοσφαιρικό, μπλοκ από χυτοσίδηρο, μέγιστο περιθώριο ασφαλείας, μέγιστος κυβισμός, κατανεμημένος ψεκασμός, ελάχιστη ώθηση... αλλά δυστυχώς, στην Ιαπωνία αυτό μπορεί να βρεθεί μόνο σε αυτοκίνητα ξεκάθαρα «αντι-λαού». τάξη.
Στα χαμηλότερα τμήματα που είναι προσβάσιμα στον μαζικό καταναλωτή, δεν είναι πλέον δυνατό να γίνει χωρίς συμβιβασμούς, επομένως οι κινητήρες εδώ μπορεί να μην είναι οι καλύτεροι, αλλά τουλάχιστον «καλοί». Η επόμενη εργασία είναι η αξιολόγηση των κινητήρων λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική τους εφαρμογή - εάν παρέχουν αποδεκτή αναλογία ώσης προς βάρος και σε ποιες διαμορφώσεις είναι εγκατεστημένοι (ιδανικοί για συμπαγή μοντέλαο κινητήρας θα είναι σαφώς ανεπαρκής στη μεσαία κατηγορία οδήγηση όλων των τροχώνκαι ούτω καθεξής.). Και τέλος, ο παράγοντας χρόνος - όλες μας οι τύψεις για υπέροχους κινητήρες που καταργήθηκαν πριν από 15-20 χρόνια δεν σημαίνει καθόλου ότι σήμερα πρέπει να αγοράζουμε αρχαία, φθαρμένα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Επομένως, έχει νόημα να μιλάμε μόνο για τον καλύτερο κινητήρα στην κατηγορία του και στη χρονική του περίοδο.
δεκαετία του 1990 Μεταξύ των κλασικών κινητήρων, είναι πιο εύκολο να βρεις μερικούς αποτυχημένους παρά να επιλέξεις τον καλύτερο από μια μάζα καλών. Ωστόσο, δύο απόλυτοι ηγέτες είναι γνωστοί - 4A-FE STD τύπου "90 στη μικρή κατηγορία και τύπου 3S-FE"90 στη μεσαία τάξη. Σε μια μεγάλη κατηγορία, 1JZ-GE και 1G-FE τύπου "90" είναι εξίσου άξια έγκρισης.
δεκαετία του 2000. Όσο για τους κινητήρες του τρίτου κύματος, ευγενικά λόγια μπορούν να βρεθούν μόνο για τον τύπο 1NZ-FE «99 για τη μικρή κατηγορία, ενώ η υπόλοιπη σειρά μπορεί να ανταγωνιστεί με ποικίλη επιτυχία μόνο για τον τίτλο του αουτσάιντερ· στη μεσαία τάξη Δεν υπάρχουν καν «καλοί» κινητήρες στη μεγάλη κατηγορία θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στο 1MZ-FE, το οποίο, σε σύγκριση με τους νεαρούς ανταγωνιστές του, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καθόλου κακό.
δεκαετία του 2010. Γενικά, η εικόνα έχει αλλάξει λίγο - τουλάχιστον οι κινητήρες 4ου κύματος εξακολουθούν να φαίνονται καλύτεροι από τους προκατόχους τους. Στην κατηγορία junior υπάρχει ακόμα 1NZ-FE (δυστυχώς, στις περισσότερες περιπτώσεις αυτός είναι ο τύπος "03" "εκσυγχρονισμένος" προς το χειρότερο τάξη, σύμφωνα με μια σειρά από γνωστούς οικονομικούς και πολιτικούς λόγους για τον μέσο καταναλωτή δεν υπάρχουν πλέον.
 |
Ωστόσο, είναι καλύτερο να εξετάσετε παραδείγματα για να δείτε πώς οι νέες εκδόσεις κινητήρων αποδείχθηκαν χειρότερες από τις παλιές. Σχετικά με το 1G-FE τύπου "90 και τύπου" 98 έχει ήδη ειπωθεί παραπάνω, αλλά ποια είναι η διαφορά μεταξύ του θρυλικού τύπου 3S-FE "90 και τύπου" 96; Όλες οι φθορές προκαλούνται από τις ίδιες «καλές προθέσεις», όπως η μείωση των μηχανικών απωλειών, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και η μείωση των εκπομπών CO2. Το τρίτο σημείο σχετίζεται με την εντελώς τρελή (αλλά κερδοφόρα για κάποιους) ιδέα μιας μυθικής μάχης ενάντια στη μυθική υπερθέρμανση του πλανήτη, και θετικό αποτέλεσματα δύο πρώτα αποδείχθηκαν δυσανάλογα μικρότερα από την πτώση των πόρων...
Η φθορά στο μηχανικό μέρος σχετίζεται με την ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου. Φαίνεται ότι η εγκατάσταση νέων εμβόλων με στολισμένες ποδιές (σε σχήμα Τ σε προβολή) για τη μείωση των απωλειών τριβής θα μπορούσε να είναι ευπρόσδεκτη; Αλλά στην πράξη αποδείχθηκε ότι τέτοια έμβολα αρχίζουν να χτυπούν όταν μετατοπίζονται στο TDC σε πολύ χαμηλότερη χιλιομετρική απόσταση από ό, τι στον κλασικό τύπο "90. Και αυτό το χτύπημα δεν σημαίνει θόρυβο από μόνο του, αλλά αυξημένη φθορά. Αξίζει να αναφέρουμε το εκπληκτικό βλακεία της αντικατάστασης των τελείως αιωρούμενων πιεσμένων δακτύλων με έμβολο.
Η αντικατάσταση της ανάφλεξης του διανομέα με το DIS-2, θεωρητικά, μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο θετικά - δεν υπάρχουν περιστρεφόμενα μηχανικά στοιχεία, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των πηνίων, υψηλότερη σταθερότητα ανάφλεξης... Αλλά στην πράξη; Είναι σαφές ότι είναι αδύνατη η χειροκίνητη ρύθμιση του βασικού χρονισμού ανάφλεξης. Η διάρκεια ζωής των νέων πηνίων ανάφλεξης, σε σύγκριση με τα κλασικά τηλεχειριστήρια, έχει ακόμη και μειωθεί. Η διάρκεια ζωής των καλωδίων υψηλής τάσης, όπως αναμενόταν, μειώθηκε (τώρα κάθε σπινθήρα σπινθήραζε δύο φορές πιο συχνά) - αντί για 8-10 χρόνια, διήρκεσαν 4-6. Είναι καλό που τουλάχιστον τα μπουζί παρέμειναν απλά δύο ακίδων και όχι πλατινένια.
Ο καταλύτης μετακινήθηκε από κάτω από το κάτω μέρος απευθείας στην πολλαπλή εξαγωγής για να ζεσταθεί πιο γρήγορα και να αρχίσει να λειτουργεί. Το αποτέλεσμα είναι μια γενική υπερθέρμανση του χώρου του κινητήρα, μειώνοντας την απόδοση του συστήματος ψύξης. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε τις περιβόητες συνέπειες της πιθανής εισόδου θρυμματισμένων καταλυτικών στοιχείων στους κυλίνδρους.
Η έγχυση καυσίμου, αντί για ζεύγη ή σύγχρονη, έγινε καθαρά διαδοχική σε πολλές παραλλαγές του τύπου "96" (σε κάθε κύλινδρο μία φορά ανά κύκλο) - πιο ακριβής δοσολογία, μειωμένες απώλειες, "οικολογικές" ... Στην πραγματικότητα, τώρα δόθηκε βενζίνη υπάρχει πολύ λιγότερος χρόνος για εξάτμιση, επομένως τα χαρακτηριστικά εκκίνησης επιδεινώνονται αυτόματα σε χαμηλές θερμοκρασίες.
 |
Περισσότερο ή λιγότερο αξιόπιστα μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για τον «πόρο πριν από την γενική επισκευή», όταν ένας κινητήρας μαζικής παραγωγής απαιτούσε την πρώτη σοβαρή επέμβαση στο μηχανικό μέρος (χωρίς να υπολογίζεται η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού). Για τους περισσότερους κλασικούς κινητήρες, το διάφραγμα πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των τριάντα εκατό χιλιομέτρων (περίπου 200-250 t.km). Κατά κανόνα, η παρέμβαση συνίστατο στην αντικατάσταση φθαρμένων ή κολλημένων δακτυλίων εμβόλου και αντικατάσταση στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας - δηλαδή ήταν διάφραγμα και όχι μεγάλη επισκευή (συνήθως διατηρούνταν η γεωμετρία των κυλίνδρων και η λείανση στους τοίχους).
Οι κινητήρες της επόμενης γενιάς συχνά απαιτούν προσοχή ήδη στα δεύτερα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και μέσα το καλύτερο σενάριοη διαχείριση του θέματος γίνεται με την αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων (σε αυτήν την περίπτωση, συνιστάται η αλλαγή των εξαρτημάτων σε τροποποιημένα σύμφωνα με τα τελευταία δελτία σέρβις). Εάν υπάρχει αισθητή απώλεια λαδιού και θόρυβος από τη μετατόπιση του εμβόλου σε χιλιόμετρα άνω των 200 χιλιομέτρων, θα πρέπει να προετοιμαστείτε για μια μεγάλη επισκευή - η σοβαρή φθορά των επενδύσεων δεν αφήνει άλλες επιλογές. Η Toyota δεν προβλέπει την γενική επισκευή μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, αλλά στην πράξη, φυσικά, τα μπλοκ είναι ξαπλωμένα και βαριούνται. Δυστυχώς, ο αριθμός των αξιόπιστων εταιρειών που πραγματοποιούν πραγματικά υψηλής ποιότητας και επαγγελματικές επισκευές σύγχρονων «μιας χρήσης» κινητήρων σε όλη τη χώρα μπορεί να μετρηθεί από τη μία. Αλλά εύθυμες αναφορές επιτυχούς ανασχεδιασμού έρχονται τώρα από κινητά εργαστήρια συλλογικών αγροκτημάτων και συνεταιρισμούς γκαράζ - αυτό που μπορεί να ειπωθεί για την ποιότητα της εργασίας και τη διάρκεια ζωής τέτοιων κινητήρων είναι πιθανώς σαφές.
Αυτή η ερώτηση τίθεται εσφαλμένα, όπως στην περίπτωση του «απολύτως καλύτερου κινητήρα». Ναι, οι σύγχρονοι κινητήρες δεν μπορούν να συγκριθούν με τους κλασικούς όσον αφορά την αξιοπιστία, την αντοχή και την επιβίωση (τουλάχιστον με τους ηγέτες των περασμένων ετών). Είναι πολύ λιγότερο επισκευάσιμα μηχανικά, γίνονται πολύ προηγμένα για μη εξειδικευμένες υπηρεσίες...
Αλλά το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχει εναλλακτική σε αυτά. Η εμφάνιση νέων γενιών κινητήρων πρέπει να θεωρείται δεδομένη και κάθε φορά πρέπει να μαθαίνουμε να συνεργαζόμαστε ξανά μαζί τους.
Φυσικά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θα πρέπει να αποφεύγουν ορισμένα χαλασμένοι κινητήρεςκαι ιδιαίτερα ανεπιτυχή επεισόδια. Αποφύγετε τους κινητήρες των πιο πρώιμων εκδόσεων, όταν η παραδοσιακή «διάρρηξη του αγοραστή» είναι ακόμη σε εξέλιξη. Εάν υπάρχουν πολλές τροποποιήσεις ενός συγκεκριμένου μοντέλου, θα πρέπει πάντα να επιλέγετε το πιο αξιόπιστο - ακόμη και σε βάρος είτε οικονομικών είτε τεχνικών χαρακτηριστικών.
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Συμπερασματικά, δεν μπορούμε παρά να ευχαριστήσουμε την Toyota για το γεγονός ότι κάποτε δημιούργησε κινητήρες «για τους ανθρώπους», με απλές και αξιόπιστες λύσεις, χωρίς τα διακοσμητικά στοιχεία που ενυπάρχουν σε πολλούς άλλους Ιάπωνες και Ευρωπαίους ” κατασκευαστές Τα αποκαλούσαν απαξιωτικά condos - τόσο το καλύτερο!
  |
| Χρονοδιάγραμμα παραγωγής κινητήρων ντίζελ |
