Κινητήρας BMW N63B44- το πρώτο προϊόν BMW μαζικής παραγωγής στο μη συμπαγές είδος του biturbo βενζινοκινητήρα σε σχήμα V. Από ατμοσφαιρικούς προκατόχους, που είχαν ουσιαστικά παρόμοιο μπλοκ, παρήγαγαν, ανάλογα με το firmware και τον βαθμό «σπατάλης», από 286 έως 360 ίππους. Αυτή τη φορά απέδωσαν 408 ίππους, αλλά με ελαφρώς συμπιεσμένο όγκο 4,4 λίτρων. Χονδρικά μπορούμε να υποθέσουμε ότι στους 408 ίππους. χρήσιμη ισχύς, η ίδια ισχύς πετάει στον σωλήνα και κάτι τέτοιο διαχέεται και στο σύστημα ψύξης... Εδώ προκύπτουν πολλά, αλλά όχι όλα, από τα προβλήματα αυτού του κινητήρα. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν τον καταλυτικό μετατροπέα με έναν καταλυτικό μετατροπέα απευθείας στην κατάρρευση του μπλοκ. Η θερμοκρασία αυτού του μαξιλαριού θέρμανσης φτάνει τους 900 βαθμούς Κελσίου, χωρίς ουσιαστικά εξαναγκασμένο αερισμό. Χώρος κινητήρα, εξάλλου, εξαιρετικά στριμωγμένο. Μόνο τον τελευταίο χρόνο, έχουμε επισκευάσει αρκετές δεκάδες από αυτούς τους κινητήρες και σίγουρα μας έχουν επηρεάσει (ορισμένοι έμποροι μόλις επισκεύασαν μερικές μονάδες την ίδια περίοδο, αλλά τους κούνησαν το ίδιο). Και έτσι θα ήθελα να πω κάτι για αυτό και ως προς αυτό, για να μην το επαναλάβω σε όλους προσωπικά και τώρα θα ήταν δυνατό να δώσω απλά έναν σύνδεσμο...

0. Κάτω από το σημείο μηδέν βρίσκονται όλα τα προβλήματα αυτού του κινητήρα που σχετίζονται με το λάδι, για το οποίο στην πραγματικότητα καταλήγει να επισκευάζεται σε χιλιομετρική απόσταση από τη Μόσχα 40-60 tkm. και ηλικίας 4-5 ετών. Ο λόγος επικοινωνίας είναι η μέση κατανάλωση λαδιού 1 λίτρου ανά 1000 km. Ο λόγος της κατανάλωσης είναι τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας, η βουλωμένη αποστράγγιση λαδιού και οι συρρικνωμένοι δακτύλιοι συμπίεσης. Όλα αυτά έχουν ειπωθεί και εξηγηθεί εδώ πολλές φορές στο παρελθόν. Και τώρα ας προχωρήσουμε στο κύριο θέμα του άρθρου: τα συγκεκριμένα προβλήματα του κινητήρα BMW N63B44 και τα χαρακτηριστικά της επισκευής τους.

1. Εξαναγκασμένος, υπό πίεση κινητήρας biturbo με υψηλή Θερμοκρασία λειτουργίαςέχει... χωρίς επένδυση, αλλά εξαιρετικά θερμικά φορτισμένο μπλοκ σιλουμίνιου, χωρίς έστω και μια ένδειξη περιθωρίου ασφαλείας. Τα νήματα περίπου κάθε δέκατου μπλοκ μερικές φορές δεν αντέχουν καν εκ νέου σφίξιμοκαι τα νήματα διαρρέουν. Τα μπουλόνια πρακτικά δεν διακρίνονται από τα νέα - η γεωμετρία παραμένει εργοστασιακή. Δεν υπάρχει πρακτικά κανένα νόημα να τα αλλάξουμε "σύμφωνα με την τεχνολογία". Γενικά μοιάζει με ένα λείψανο της εποχής του χυτοσιδήρου - φαίνεται σαν ένα νέο σφίξιμο είναι μόνο σε νέα μπουλόνια... καλύτερα κοιτάξτε πώς βγαίνει το νήμα μαζί με το μπουλόνι (βλ. φωτογραφία). Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα ανύψωσης της κυλινδροκεφαλής κατά την περαιτέρω λειτουργία, σε περίπτωση συνεχούς χρήσης του εργοστασιακού σπειρώματος. Παραδόξως, η κεφαλή, «φουσκωμένη» κατά 0,2 bar, διαρκεί λιγότερο από οκτώ στροφές. Μια ισχυρή σύσταση είναι μια ενισχυμένη εφαρμογή με σπείρωμα σε ολόκληρο το μπλοκ κυλίνδρων με το παραμικρό σημάδι αδύναμων σπειρωμάτων.

2. Οι τσιμούχες λαδιού των ζευγών κυλίνδρων που βρίσκονται πιο κοντά στη θωράκιση του κινητήρα γίνονται πλαστικές μέσα σε 3-4 χρόνια. Τα υπόλοιπα θα έρθουν λίγο αργότερα. Μόνο αντικατάσταση στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδαςείναι επιτυχής σε περίπου μία στις δέκα περιπτώσεις. Επιπλέον, τα καθίσματα εισαγωγής γεμίζουν με λάδι, και μερικές φορές βαλβίδες εξαγωγής, που στο μέλλον ακόμα οδηγεί αργά ή γρήγορα σε μια γενική επισκευή κυλινδροκεφαλής....
(Στη φωτογραφία τα καπάκια μοιάζουν εντελώς με αυτά που πάσχουν από Ν52... (νέο/παλιό))


που στο μέλλον θα οδηγήσει ακόμα σε επισκευή κυλινδροκεφαλής....

3. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ που κατασκευάζονται από τη SIEMENS έχουν ενημερωθεί τέσσερις (!) φορές από την κυκλοφορία τους, μόνο κατά σειριακό αριθμό. Κατά μέσο όρο - μία φορά το χρόνο, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την αδράνεια ενός μεγάλου κατασκευαστή. Η τέταρτη, τρέχουσα εργοστασιακή αναθεώρηση, θεωρείται μια φαινομενικά επιτυχημένη προσπάθεια επίλυσης του κύριου προβλήματος - της ανεξέλεγκτης διαρροής (όπως με τα μπεκ της σειράς 138 και τις αρχές του 261), που οδηγεί στο λεγόμενο. στην καθημερινή ζωή, "water hammer" - η βαλβίδα στον(τους) κύλινδρο(ους) που είναι πολύ γεμάτος απλώς λυγίζει... Το πρόβλημα εμφανίζεται συχνότερα μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας χωρίς κίνηση, ή οποιαδήποτε απομάκρυνση πίεσης από το σύστημα ισχύος(Θυμίζω ότι η πίεση λειτουργίας της αντλίας έγχυσης είναι από 50 έως 200 atm). Για παράδειγμα, αυτό είναι εγγυημένο ότι θα συμβεί κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης επισκευής, όταν η γραμμή καυσίμου είναι αποσυνδεδεμένη για μεγάλο χρονικό διάστημα... Μετά την επανεγκατάσταση, αρχίζουν να «ξεχειλίζουν» σε έναν απρόβλεπτο αλγόριθμο μέσα σε αρκετές ώρες μετά την εκ νέου θέση σε λειτουργία. Μπορείτε να αναζητήσετε ένα πρόβλημα στους κυλίνδρους για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα - τις περισσότερες φορές δεν υπάρχουν "λάθη" - αλλά ο κινητήρας μπορεί να πνιγεί, να φταρνιστεί και να κουνηθεί. Η Mercedes, παρεμπιπτόντως, αφού αντιμετώπισε παρόμοια προβλήματα με υπερχείλιση, άλλαξε βιαστικά σε ηλεκτρομαγνητικά μπεκ. Μια ισχυρή σύσταση είναι να αντικαταστήσετε προληπτικά ολόκληρο το σετ με το τρέχον μοντέλο.

Σύμφωνα με τον κατάλογο, τα μπεκ έχουν όλες τις πιθανότητες να μπουν στο αυτοκίνητο X6 ξεκινώντας από την "εργοστασιακή" αναθεώρηση 138, αν και έχουν ήδη αλλάξει ΑΚΡΙΒΩΣ με τον κινητήρα N54. Λάβετε υπόψη ότι το "138ο" μπεκ στην τελευταία τροποποίηση είναι εργοστασιακό - πιθανότατα έβδομοςμια προσπάθεια να φτιάξετε ένα προϊόν που λειτουργεί, δείτε και βεβαιωθείτε στη φωτογραφία πρώτααναθεωρήσεις 138- 01 :

Διαβάζουμε στο κείμενο του προαναφερθέντος δελτίου από την εποχή της ανακλητής εταιρείας:

"Εγχυτήρες με PN/δείκτη 13 53 7 537 317-xx ή 13 53 7 565 138-01 μέχρι και 7 565 138-07 πρέπει να είναιαφαιρέθηκε προσεκτικά..."

Δηλαδή, είναι ακόμη και κατά κάποιο τρόπο άσκοπο να εξηγήσουμε τη σκοπιμότητα της διατήρησης (σκοτεινό αστείο) επίσημα ανακληθέντων μπεκ. Ωστόσο, αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η κριτική ήταν ότι είναι απίθανο να βρείτε τέτοια μπεκ πραγματικό αυτοκίνητο, αν και θυμάμαι σίγουρα ότι υπήρχαν στη συλλογή μας - κάποιοι δεν τα κατάφεραν ποτέ στον έμπορο. Απλώς σιωπώ για την πρώτη, 317η αναθεώρηση. Γιατί τα κάνω όλα αυτά - βρήκαμε μπεκ 138-XX - έχετε κάθε ευκαιρία να τα αλλάξετε δωρεάν. Αλλά δεν υπάρχουν πολλές πιθανότητες και το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σχετικά παλιό. Ιδού η προτελευταία αναθεώρηση των μπεκ της 138ης σειράς (η φωτογραφία δείχνει ότι το συγκεκριμένο κατασκευάστηκε στις 7 Ιανουαρίου 2008) - 138-06:

Εδώ είναι η τελευταία, 138-07, ημερομηνία ανάγνωσης 28 Ιουλίου 2008:

Τώρα, ας προχωρήσουμε στο πιο ενδιαφέρον μέρος, την «τροποποίηση υδραυλικού σοκ»:
13 53 7 625 714 της BMW
Είναι επίσης εργοστασιακό 261-03 και έως -09, τέθηκε σε παραγωγή το αργότερο έως τον Ιούλιο του 2010:


Επαναλαμβάνω - αυτές οι αναθεωρήσεις είναι οι πιο διαρροές. Το έχω δοκιμάσει προσωπικά σε πολλούς κινητήρες. Εάν χρησιμοποιείτε μπεκ στην περιοχή από 261-03 έως 261-09, τότε συνιστώ ανεπιφύλακτα να τα αντικαταστήσετε με μοντέρνα - θα σας κοστίσει περισσότερο.

Η φωτογραφία δείχνει ότι τα σύγχρονα μπεκ διαφέρουν ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ στο σώμα:

Το επόμενο μοντέλο, σύμφωνα με το πρωτότυπο - 13 53 7 585 261

Όπως μπορείτε να δείτε, ξεκινά γύρω στα μέσα του 2011 με την τροποποίηση 261-09...

Προφανώς, κάτι πήγε στραβά, καθώς η ακόλουθη εργοστασιακή εργασία στα σφάλματα 13 53 8 616 079 έχει μόνο τον αριθμό 261-11 - υπάρχει μόνο ένα μοντέλο ενδιάμεσα:

Δεν υπάρχουν ακόμα αρκετές πληροφορίες για αυτά τα μπεκ - το διάστημα βαθμονόμησης 09-11 για τη σειρά 261 αναφέρεται σε σχετικά νέα αυτοκίνητα - δεν μπορούν όλοι να φτάσουν την προθεσμία για μεγάλες επισκευές τόσο γρήγορα)

Λοιπόν, πιστεύετε ότι αφού πρόσφατα αγοράσατε (αντικαταστήσατε) έναν εντελώς νέο αριθμό σε ένα κουτί 13 53 8 616 079
και ετσι τελειωνει?

Δηλαδή, τα μπεκ 261-11 φαίνονται να είναι το πιο τέλειο και χωρίς σφάλματα δείγμα;!

Όποια και αν είναι η περίπτωση, εδώ είναι μια αποκλειστική για εσάς:

Δεν είναι αρκετό για εσάς; Λοιπόν, εδώ είναι ένα γεγονός: τα μπεκ των τελευταίων αναθεωρήσεων δεν ανταποκρίνονται στα προηγούμενα, ακόμη και αυτά που μπορούν να επισκευαστούν, λόγω της πιθανής ασυμβατότητας των εργοστασιακών διορθώσεων τους,
για το οποίο κυκλοφόρησε ακόμη και ένα έγγραφο PuMa:

"Τα νέα πιεζοηλεκτρικά μπεκ είναι διαθέσιμα από τον Ιανουάριο του 2013. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την αντικατάσταση παλαιών μπεκ. Ωστόσο, λόγω διαφορετικής λειτουργίας προσαρμογής, δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν με παλαιότερα μπεκ στην ίδια συστοιχία κυλίνδρων.Αιτία: Διαφορετικά, υπάρχει κίνδυνος πολύ μεγάλης απόκλισης στη σύνθεση του μείγματος εντός της συστοιχίας κυλίνδρων λόγω της συνολικής μέτρησης της τιμής λάμδα.
Δεν επιτρέπεται η μικτή τοποθέτηση «παλιών» και «νέων» πιεζοηλεκτρικών μπεκ (κωδικός εξαρτήματος 13 53 7 585 261, δείκτης τροποποίησης 11 και άνω, στη συσκευασία 13 53 8 616 079) στην ίδια συστοιχία κυλίνδρων. "

Μια περιεκτική περίληψη για αυτό το θέμα, φαινομενικά ως εκδίκηση για τον χαμένο χρόνο μελετώντας μια απολύτως παράλογη ερώτηση, απλά πρωτόγνωρη για προηγούμενες γενιέςΚινητήρες BMW.

Συνολικά, η Siemens-VDO κυκλοφόρησε ήδη 16(!) αναθεωρήσεις μπεκ μέσα σε 7 χρόνια, που αντιστοιχεί σε νέα έκδοση κάθε έξι μήνες, κάτι που εξοργίζει πολύ τους γκαραζιέρες.
Κατά συνέπεια, τώρα, από τη στιγμή της δημοσίευσης αυτού του τμήματος του άρθρου, η αντικατάσταση όλων των μπεκ κατά την επισκευή ενός κινητήρα μαζί μας θα είναι υποχρεωτική. Έχουμε ήδη παίξει αρκετά ρουλέτα.

4.Μπουζί - αυτό είναι το πρώτο μοντέλο κινητήρα BMW με τρεις (!) αναθεωρήσεις μπουζί. Ο πρώτος κινητήρας BMW όπου το μπουζί της BOSCH φυσάει πραγματικά.
Ισχυρή σύσταση:κεριά σειράς "///M" ή εναλλακτικό ανάλογο, σε περίπτωση άλλης ανεπιτυχούς παρτίδας...

5. Κατά το 2014, η τρίτη αναθεώρηση της αντλίας ψεκασμού καυσίμου που παρήγαγε η BOSCH είναι ήδη σχετική. Η ίδια η αντλία δεν προκαλεί ιδιαίτερα προβλήματα (εκτός αν αρχίσει να χτυπά αισθητά), το αυτοκίνητο οδηγεί απλώς πιο χαζό και πιο ανόητο, κάτι που γίνεται αντιληπτό μόνο όταν συγκρίνουμε την απόκριση (χρόνος/πίεση) μιας νέας αντλίας και μιας χρησιμοποιημένης αντλίας. Η αντικατάσταση του μοντέλου με ένα νέο δίνει μια πιο έντονη απόκριση στο γκάζι και γίνεται φανερό ότι το αυτοκίνητο έχει ανακτήσει τη χαμένη του ευελιξία. Μια ισχυρή σύσταση είναι να το αντικαταστήσετε με ένα τρέχον μοντέλο.

6. Υπέροχο (μαζί με μοντέλο BMW N52) ιδιότητα βαλβίδων VANOS από BMW - σφήνωση κατά την εκτόνωση πίεσης (αποσύνδεση). Η δεύτερη αναθεώρηση της βαλβίδας (από 10/2012) φαίνεται να έχει εξαλείψει αυτό το πρόβλημα. Με υπομονή, η βαλβίδα μπορεί να αιμορραγεί και να αναζωογονηθεί μέσα σε μερικές εβδομάδες καθημερινής χρήσης. Το ερώτημα είναι πόσο θα διαρκέσει... Είναι πιο εύκολο να το αλλάξετε αμέσως.

7.Οι ίδιοι οι μηχανισμοί VANOS έχουν μείνει αμετάβλητοι από τον κατασκευαστή προς το παρόν. Καθώς όμως φθείρεται (και αυτό φαίνεται ξεκάθαρα από τις αιωρούμενες προσαρμογές), τη στιγμή της επόμενης «άδειας» εκκίνησης, όταν ο μηχανισμός κουνιέται δυνατά, σκίζεται από πάνω του το πλαστικό προστατευτικό καπάκι... Το περίβλημα μασείται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται σε καυτό λάδι και ούτω καθεξής επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή... Ή, το χειρότερο, θρυμματίζεται και φράζει τον δέκτη λαδιού... Περίπου κάθε 10ος κινητήρας είναι ήδη εντελώς γεμάτο πλαστικά εντόσθια... Μια ισχυρή σύσταση είναι η αντικατάσταση.

Το περίβλημα μασάται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται και επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή...

Ή, χειρότερα και πιο συχνά, σπάει σε κομμάτια και βουλώνει τον δέκτη λαδιού...

Παρεμπιπτόντως, σχετικά με την αντλία λαδιού: η τρίτη αναθεώρηση αυτού διακυβεύεται ήδη σημαντική συσκευή. Συνιστώ ανεπιφύλακτα να το εγκαταστήσετε κατά τις επισκευές νέο δείγμα, ή τουλάχιστον απλώς σφίξτε την αλυσίδα.

Αυτό είναι ακριβώς το μέρος όπου παίρνει "το καλύτερο λάδι στον κόσμο", "με όλες τις εγκρίσεις BMW", "αναπτύχθηκε από ειδικούς ειδικά για αυτόν τον κινητήρα".
Και εδώ η ίδια βρωμιά, τα ίδια πρόσθετα πέφτουν από το λάδι... Και αυτό δεν είναι η χειρότερη περίπτωση ακόμα...

8. Και κάτι ακόμα σχετικά με τις αντλίες: μια ασθένεια που αναγνωρίστηκε πρόσφατα είναι η διαρροή μιας πρόσθετης αντλίας, η οποία παρεμπιπτόντως βρίσκεται τόσο καλά που αν διαρρεύσει, πλημμυρίζει εντελώς τη γεννήτρια. Αυτό το μεταλλικό πλαστικό προϊόν λειτουργεί σε θερμοκρασίες έως και 120 μοίρες και μετά από κάθισμα (αδρανές) για μερικές εβδομάδες, απλώς «μικραίνει» και αρχίζει να σκάβει... Απλώς επειδή οι μη υγρές και κορεσμένες σφραγίδες «συρρικνώνονται». Παρεμπιπτόντως, το δεύτερο έχει την ίδια τύχη και προβλήματα. πρόσθετη αντλία, εάν περιλαμβάνεται στη συσκευασία. Συνήθως ρέουν ομόφωνα... Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση.


9.Και εδώ είναι ένα άλλο μπόνους σχετικά με τις αντλίες. Μια ερώτηση προς συμπλήρωση, ας πούμε. Πώς μπορείτε να φτιάξετε μια αξιόπιστη συμπαγή αντλία για ψύξη τουρμπίνων;! Η BMW προσπαθεί για πέμπτη φορά. Η αντλία στροβίλου σε αυτόν τον κινητήρα είναι σχεδόν αναλώσιμη. Πεθαίνει είτε από τη ζωή, είτε από την ίδια βραχυπρόθεσμη διακοπή. Επιπλέον, μπορεί να αντλεί κανονικά για περισσότερο από μία ώρα και αν πιάσει αέρα, τρομάζει τον ιδιοκτήτη για αρκετή ώρα με τρομερούς βρυχηθμούς από κάτω από την κουκούλα. Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση. Περιμένουμε την έκτη αναθεώρηση - η πέμπτη μερικές φορές δεν διαρκεί περισσότερο από ένα χρόνο.

Το 10.BMW N63 υπενθυμίζει στον ιδιοκτήτη την ύπαρξη ενός τόσο ενδιαφέροντος πράγματος στη γεννήτρια όπως ένα "tablet". Ο ρυθμιστής τάσης... μερικές φορές χωρίς προειδοποίηση, όταν το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλό, καίει τον δίαυλο BSD - τις περισσότερες φορές - έναν αισθητήρα στάθμης και κατάστασης λαδιού με χρόνια λάθη. Στις μισές περιπτώσεις, το ίδιο το μπλοκ, το οποίο η εταιρεία έχει ήδη επανασχεδιάσει 12 φορές, πηγαίνει... Η σύσταση είναι η αντικατάσταση και η γενική επισκευή της γεννήτριας, τουλάχιστον όσον αφορά την πραγματική φθορά των βουρτσών.


11.Μερικές φορές σε πιάνει η περιέργεια: πότε θα τελειώσει η BMW μια τόσο πολύπλοκη μονάδα όπως το «ηλεκτρονικό πεντάλ γκαζιού». Το παιχνίδι βρίσκεται ήδη στην ένατη (!) αναθεώρησή του σε 13 χρόνια και περίπου την πέμπτη κατά τη διάρκεια ζωής του N63... Αναμενόμενα και χωρίς προειδοποίηση, αποτυγχάνει σχεδόν σε κάθε μηχανή. Σύσταση - προληπτική αντικατάσταση.

12. Μια άλλη μηχανική μονάδα εξαιρετικής αξιοπιστίας: τουρμπίνα. Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας, οι άκρες της ακτινικής/αξονικής ευθυγράμμισης αρχίζουν να πέφτουν, τα ρινίσματα αρχίζουν να πέφτουν, το σώμα γίνεται ατημέλητο... Λοιπόν, ή καπνίστε υπέροχα αν μπλοκάρει. Κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας του έχει ήδη τροποποιηθεί τέσσερις φορές. Κάθε δεύτερο αυτοκίνητο έχει ενδιάμεσο ψυγείο γεμάτο λάδι και σωλήνες υγρού. Σύσταση - αντικατάσταση ή επισκευή.

Με την πάροδο του χρόνου, ένα ολόκληρο νεκροταφείο στροβίλων από το N63 συσσωρεύεται:

Λοιπόν, γενικά, αν δεν μετρήσετε τα τσοκ με λάθη, τους σωλήνες που αποσυντίθενται σχεδόν από οτιδήποτε άλλο, βαλβίδες μείωσης πίεσηςτουρμπίνες, ένα σωρό πλαστικά εξαρτήματα και εξαρτήματα, ραγισμένα δοχεία διαστολής υδραυλικού τιμονιού/αντιψυκτικού - πέφτουν "με το χέρι" και καμιά δεκαριά άλλα μικροπράγματα - αυτό είναι πολύ καλός κινητήρας. Πολύ δυνατό και λειτουργεί καλά... Αν χρησιμοποιείς καλό λάδι και βενζίνη 98 βαθμών, θα αντέξει πολύ.

Μπόνους: το πλαστικό απλά δεν αντέχει τέτοιες θερμοκρασίες και κυριολεκτικά θρυμματίζεται με το χέρι:

Να σας υπενθυμίσω ότι το δοχείο διαστολής είναι κατασκευασμένο από το ίδιο πλαστικό και αναγκάζεται να διατηρεί (όπως όλο το σύστημα ψύξης) πίεση μέχρι 2 atm, που συμβαίνει αρκετά με ζεστό καιρό...
Πολλά ιαπωνοκορεατικά VAZ έχουν βαλβίδα ασφαλείας μόνο 1,1 atm. Πολλά παλιές BMW- κατά 1,4. Παρεμπιπτόντως, το επίπεδο 2 atm το πήρε ο κινητήρας M60 γύρω στο 1994!

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Το αποτέλεσμα της κατανάλωσης λαδιού είναι οι εναποθέσεις τέφρας στους κυλίνδρους. Συνεχίζεται...

Κατανοούμε ότι οι πελάτες μας δεν έχουν πάντα την ευκαιρία να έρχονται στο κέντρο σέρβις μας για διαγνωστικά οχημάτων. Επιπλέον, εάν εμφανιστούν σήματα σχετικά με ορισμένες δυσλειτουργίες (για παράδειγμα, το σφάλμα " Ελέγξτε την μηχανή", όταν απαιτούνται επιτόπιοι διαγνωστικοί έλεγχοι κινητήρα) δεν συνιστάται η συνέχιση της οδήγησης του οχήματος.

Σε τέτοιες περιπτώσεις διαγνωστικά υπολογιστώνένα σέρβις αυτοκινήτου, καθώς και οι επόμενες επισκευές, εάν είναι δυνατόν εκτός κέντρου σέρβις αυτοκινήτων, θα είναι η καλύτερη διέξοδος από αυτήν την κατάσταση.

Παρέχουμε επίσης την υπηρεσία επιτόπια διάγνωσηαυτοκίνητο πριν από την αγορά.

Πλεονεκτήματα της επιτόπιας διάγνωσης:

Ο επιτόπιος διαγνωστικός έλεγχος αυτοκινήτου θα εξοικονομήσει χρόνο. Σε συνθήκες έντονης κίνησης στη Μόσχα, θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να φτάσετε από τη μια άκρη της πόλης στην άλλη. Μπορείτε να παραγγείλετε επιτόπου διαγνωστικά για συγκεκριμένη ώρα και θα είμαστε εκεί χωρίς καθυστέρηση.

Οι επιτόπιοι διαγνωστικοί υπολογιστές είναι ένας εξαιρετικός τρόπος για να πραγματοποιήσετε έναν ειδικό έλεγχο ενός αυτοκινήτου πριν το αγοράσετε.

Με βάση τα αποτελέσματα του γηπέδου Διαγνωστικά BMWή ένα αυτοκίνητο άλλης μάρκας, οι ειδικοί μας θα μπορούν να μάθουν την αιτία της δυσλειτουργίας του αυτοκινήτου και να σας προτείνουν ο καλύτερος τρόποςτην εξάλειψή του.

Ο επιτόπιος διαγνωστικός έλεγχος αυτοκινήτου σε εμάς είναι, κατά μέσο όρο, φθηνότερος από ό,τι σε άλλες υπηρεσίες αυτοκινήτων της Μόσχας παρόμοιου προφίλ.

Πραγματοποιούμε επισκέψεις όχι μόνο στη Μόσχα, αλλά και στην περιοχή της Μόσχας.

Το σέρβις αυτοκινήτων μας επικεντρώνεται πάντα στο να σας κάνει να αισθάνεστε άνετα χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες μας. Οι ίδιοι οι ειδικοί μας θα καθορίσουν τι είδους διαγνωστικά χρειάζεται το αυτοκίνητό σας, εάν απαιτείται μόνο μερική διάγνωση του αυτοκινήτου από υπολογιστή, η τιμή για αυτό θα είναι πολύ χαμηλότερη από ό,τι για ένα ολοκληρωμένο.
Σας περιμένουμε στο σέρβις αυτοκινήτων μας!

( , ), καθώς και crossover ( , ) και ( , ).

Η πολλαπλή εξαγωγής και ο στροβιλοσυμπιεστής βρίσκονται ανάμεσα στα μπλοκ κυλίνδρων και οι πολλαπλές εισαγωγής βρίσκονται στο εξωτερικό του κινητήρα, γεγονός που μείωσε την απόσταση από τις πολλαπλές εξαγωγής στον υπερσυμπιεστή και επέτρεψε περισσότερο συμπαγής κινητήραςκαι μειώστε το πλάτος του κινητήρα. Η BMW H63 χρησιμοποιεί έναν πιο αποδοτικό ενδιάμεσο ψύκτη αέρα-νερού, ο οποίος είναι πιο αποδοτικός από τον τυπικό ενδιάμεσο ψύκτη αέρα και παρέχει συντομότερος τρόποςαέρας.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW N63

Το N63 ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε τεχνολογία που δεν είχε χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν σε κινητήρες BMW:

• Μηχανισμός χρονισμού με νέα οδοντωτή αλυσίδα δακτυλίου.
• χρησιμοποιείται στην κίνηση με ιμάντα νέο σύστημαελαστική τάση ζώνης
  κίνηση συμπιεστή κλιματισμού?
• Για πρώτη φορά, εκτός από τη συμβατική αντλία ψυκτικού, το σύστημα ψύξης χρησιμοποιεί μια πρόσθετη ηλεκτρική αντλία ψυκτικού. Επιπλέον, έχει εφαρμοστεί για πρώτη φορά η λεγόμενη έμμεση ψύξη αέρα φόρτισης, όπου ο αέρας φόρτισης ψύχεται με υγρό.

Τα ακόλουθα εξαρτήματα και καινοτομίες έχουν αναπτυχθεί ειδικά για τον κινητήρα H63:

• Το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, η κυλινδροκεφαλή, ο στροφαλοθάλαμος και το λουτρό λαδιού έλαβαν νέο σχέδιο. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της κυλινδροκεφαλής είναι οι θύρες εισαγωγής και εξαγωγής, οι οποίες έχουν αλλάξει.
• ο σχεδιασμός του μηχανισμού στροφάλου έχει σχεδιαστεί για περισσότερα υψηλή ισχύς, και ταυτόχρονα δόθηκε μεγάλη σημασία στη μείωση του βάρους της κατασκευής.
  Αντί για το σύστημα VALVETRONIC, χρησιμοποιείται το σύστημα VANOS.
• χρησιμοποιείται μια αντλία λαδιού με ρυθμιζόμενη ροή όγκου.
  λόγω της θέσης του υπερσυμπιεστή στο χώρο μεταξύ των συστοιχιών των κυλίνδρων και της έμμεσης ψύξης
• Το σύστημα εισαγωγής και εξαγωγής αέρα φόρτισης έχει λάβει νέα διάταξη.
• χρησιμοποιείται μια αντλία κενού δύο σταδίων, παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στον κινητήρα N62.
  μονάδα ελέγχου κινητήρα και νέοι αισθητήρες λάμδα.

Το N63 χρησιμοποιεί διστροβιλοσυμπιεστή και σύστημα ομοιογενούς μείγματος υψηλής ακρίβειας έγχυσης (HPI) παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται στον κινητήρα N54. Ο σχεδιασμός της αντλίας υψηλής πίεσης είναι από πολλές απόψεις παρόμοιος με αυτόν του κινητήρα N43.

Κινητήρας BMW N63B44

Η πρώτη επιλογή κινητήρα που ορίζεται ως - N63B44 O0. Αυτή η βασική έκδοση δημιουργήθηκε από το 2008 έως το 2013 και εγκαταστάθηκε σε:

Χαρακτηριστικά του κινητήρα BMW N63 B44

Σύγκριση παραμέτρων του N62 4,8 λίτρων με το N63 των 4,4 λίτρων. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, ο κινητήρας H63 έχει αυξημένη συνολική ισχύ και καλύτερα χαρακτηριστικά ροπής:

	N62B48O1	N63B44O0
Σχέδιο	V8	V8
Όγκος εργασίας, cm³	4799	4395
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Ισχύς, hp (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Ροπή, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
Η ταχύτητα περιορίζεται από τον κυβερνήτη	6500	6500
Ισχύς λίτρων kW/l	56,26	68,26
Αναλογία συμπίεσης, ε	10,5	10,0
Απόσταση μεταξύ κυλίνδρων, mm	98	98
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4	4
Βαλβίδα εισαγωγής, mm	35,0	33,0
Βαλβίδα εξαγωγής, mm	29,0	29,0
στροφαλοφόρος άξονας κύριου ρουλεμάν ∅, mm	70	65
Στρόφαλοι ∅ στροφαλοφόρος άξονας, mm	54	54
Εκτιμώμενο καύσιμο, ROZ	98	98
Καύσιμα, ROZ	91-98	91-98
Σύστημα διαχείρισης κινητήρα	ΜΕ9.2.2	MSD85
Πρότυπο εκπομπών της ΕΕ	ΕΥΡΩ 4	ΕΥΡΩ 4
Πρότυπα εκπομπών των ΗΠΑ	ULEVII	ULEVII

Κινητήρας BMW N63TU

Το 2012, ο κινητήρας ενημερώθηκε δομικά και χαρακτηρίστηκε ως - N63B44O1.

Η μεγαλύτερη βελτίωση κινητήρα N63B44O1σε σύγκριση με τον προκάτοχό του N63B44O0είναι η πιο πρόσφατη τεχνολογία για το σχηματισμό ενός μείγματος TVDI (άμεσος ψεκασμός με υπερσυμπίεση και μεταβλητή διαδρομή βαλβίδας), που το φέρνει πιο κοντά στο και. Ο νέος κινητήρας προσφέρει καλύτερες επιδόσεις με μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και μειωμένες εκπομπές CO2.

Επόμενο αναβαθμισμένη έκδοσηκινητήρας N63B44O2παρουσιάστηκε τον Ιούνιο του 2015 στο νέο Σεντάν BMW 7 επεισόδια.

Πρόκειται για έναν βελτιωμένο κινητήρα 4,4 λίτρων με Τεχνολογία TwinPowerΤο Turbo, με υψηλότερη απόδοση και βελτιωμένη απόδοση, μείωσε σημαντικά την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2.

Οι κύριες καινοτομίες και καινοτομίες στον κινητήρα είναι:

• θέση στον χώρο σχήματος V μεταξύ των σειρών κυλίνδρων δύο στροβιλοσυμπιεστών Twin Scroll με πολλαπλές εξάτμισης με διαχωρισμό των ροών από κάθε σειρά κυλίνδρων (που κατασκευάζονται με τεχνολογία χύτευσης λεπτού τοιχώματος).
• Συστήματα VALVETRONIC και Double-VANOS.
• αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 10,0 σε 10,5, λόγω της οποίας επιτεύχθηκε αύξηση της απόδοσης καυσίμου.
• Βελτιστοποιημένο σύστημα ψύξης με ξεχωριστό πλύσιμο της κεφαλής του κυλίνδρου και των μανδύων του κυλίνδρου.
• αντλία ψυκτικού?
• το σύστημα εισαγωγής είναι εν μέρει ενσωματωμένο στην κυλινδροκεφαλή.

Παράμετροι κινητήρα BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
Σχέδιο	V8
Όγκος εργασίας, κυβικά cm	4395
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-5-4-8-6-3-7-2
Διάμετρος κυλίνδρου/διαδρομή εμβόλου, mm	89,0/88,3
Ισχύς l. Με. (kW) στις σ.α.λ	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Ταχύτητα περιστροφής περιορισμένη από ρυθμιστή, σ.α.λ	6500	—
Ισχύς λίτρων kW/l	75,1	77,3
Ροπή N m στις σ.α.λ	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Λόγος συμπίεσης, ε	10,0/10,5	10,5
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4
Εκτιμώμενο καύσιμο, ROZ	98
Καύσιμα, ROZ	91 — 98
Εκπομπές CO2, g/km	189-199	204
Ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημαέλεγχος μηχανής	MEVD17.2.8	—
Συμμόρφωση με τα πρότυπα καυσαερίων	ΕΥΡΩ 6

Ο κινητήρας BMW N63 TU χρησιμοποιείται σε:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

Βασισμένο στον κινητήρα H63, το τμήμα BMW Motorsport δημιούργησε τα αυτοκίνητα της σειράς M.
Δομή κινητήρα

Δομή κινητήρα BMW N63

Μπλοκ κάρτερ — νέο σχέδιο, κατασκευασμένο σε κλειστό σχέδιο με χαμηλωμένα τοιχώματα από κράμα αλουμινίου (Alusil) με ενισχυμένες επενδύσεις κυλίνδρων. Όπως το N62, δύο μπουλόνια χρησιμοποιήθηκαν για τη στερέωση των κύριων καλυμμάτων ρουλεμάν και πρόσθετη στερέωση στους τοίχους.

Κυλινδροκεφαλή- με αντίθετη τοποθέτηση πρόσληψης και κανάλια εξάτμισης. Ο εγχυτήρας και το μπουζί βρίσκονται στο κέντρο του θαλάμου καύσης. Η κυλινδροκεφαλή έχει επίσης μια ενσωματωμένη βαλβίδα ελέγχου κυκλώματος λαδιού.

Στροφαλοφόρος άξων- η διάμετρος των κύριων ρουλεμάν του στροφαλοφόρου μειώθηκε από 70 mm σε 65 mm για να μειωθεί το βάρος και η κίνηση ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥδιεξήχθη στροφαλοφόρος άξωνστην πλευρά του σφονδύλου, με το γρανάζι να είναι απευθείας ενσωματωμένο στον στροφαλοφόρο άξονα.

Μηχανισμός διανομής αερίου— για την κίνηση σε κάθε σειρά κυλίνδρων, χρησιμοποιείται μια νέας σχεδίασης οδοντωτή αλυσίδα δακτυλίου με ίδιους εντατήρες. Τα ακροφύσια λαδιού είναι ενσωματωμένα στον εντατήρα.

Εκκεντροφόρος άξονας- παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται στον κινητήρα M73.

A - Εκκεντροφόρος εισαγωγής. B - Εκκεντροφόρος εξαγωγής. 1 - Φλάντζα κίνησης. 2 - Διαμερίσματα για ειδική συσκευή. 3 - Σωλήνας άξονα. 4 - Κάμερα; 5 - Φλάντζα κίνησης αντλίας κενού. 6 — Τιμή αναφοράς του αισθητήρα εκκεντροφόρου. 7 — Τριπλό έκκεντρο για την κίνηση της αντλίας υψηλής πίεσης. 8 - Θέση με το κλειδί στο χέρι.

Stepless διπλό VANOS- Η αλλαγή φόρτισης στον κινητήρα N63 πραγματοποιείται με χρήση 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο, που κινούνται από δύο που βρίσκονται στην κορυφή εκκεντροφόροι. Ο χρονισμός της βαλβίδας ελέγχεται και από τις δύο μονάδες της συνεχώς μεταβλητής Συστήματα VANOS. Οι μονάδες συστήματος VANOS έχουν τις ακόλουθες γωνίες ρύθμισης:

• Μονάδα VANOS στην πλευρά εισαγωγής: 50° KV
• Μονάδα VANOS στην πλευρά της εξάτμισης: 50° KV

Οι μονάδες συστήματος VANOS στο N63 λειτουργούν με την ίδια αρχή με αυτές που χρησιμοποιούνται στο N62, αλλά οι μονάδες συστήματος VANOS στο N63 δεν διαθέτουν ορισμένα εξαρτήματα, λόγω των οποίων ο σχεδιασμός τους έχει βελτιστοποιηθεί. Οι λεπίδες της μονάδας συστήματος VANOS στον κινητήρα H63 είναι ένα ενιαίο μέρος με τον ρότορα.

Κίνηση ιμάντα— διπλό, εξοπλισμένο με μηχανικό κύλινδρο τάνυσης που παρέχει την απαραίτητη τάση του ιμάντα με ραβδώσεις V. Ο συμπιεστής κλιματισμού κινείται από έναν ελαστικό ιμάντα, τεντωμένο χρησιμοποιώντας νέα τεχνολογία.

1 - Γεννήτρια. 2 - Πολυ V-ιμάντας. 3 - Αντλία ψυκτικού? 4 - Αντλία υδραυλικού τιμονιού. 5 - Κύλινδρος τάσης; 6 - Αποσβεστήρας στρεπτικές δονήσεις; 7 - Ελαστική ζώνη. 8 - Συμπιεστής κλιματισμού.

Εξαερισμός στροφαλοθαλάμου κινητήρα- λειτουργεί με την αρχή που εφαρμόζεται στον κινητήρα N54. Κάθε σειρά κυλίνδρων είναι εξοπλισμένη με ξεχωριστό σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου.

1 — Ρυθμιστική βαλβίδα; 2 - Αγωγός εξαερισμού. 3 - Επιστροφή λαδιού. 4 - κοιλότητα στροφαλοθαλάμου. 5 - κάρτερ λαδιού. 6 - Κανάλι στην πολλαπλή εισαγωγής. 7 - Ρυθμιστής πίεσης. 8 - Διαχωριστής λαδιού. 9 - Αποστράγγιση λαδιού.

Διαχωριστής λαδιού— για κάθε σειρά κυλίνδρων, είναι ενσωματωμένος ένας λαβύρινθος και τέσσερις διαχωριστές κυκλώνων, από τους οποίους μόνο τρεις χρησιμοποιούνται στην πρώτη έκδοση του κινητήρα.

Λόγω του συστήματος υπερπλήρωσης καυσαερίων, ο κινητήρας N63, όπως και ο κινητήρας N54, είναι εξοπλισμένος με ένα ειδικό σύστημα εξαερισμός στροφαλοθαλάμου.

Αριστερά - χωρίς στροβιλοσυμπιεστή | Δεξιά - με υπερσυμπιεστή
ΕΝΑ- Υπερπίεση; Β - Κενό; Γ - Καυσαέρια. D - Λάδι; E - Αέριο στροφαλοθαλάμου;
1 — Φίλτρο αέρα; 2 - Σύστημα εισαγωγής. 3 - Διαχωριστής λαδιού. 4 - Αποστράγγιση λαδιού. 5 - Αγωγός εξαερισμού. 6 - κοιλότητα στροφαλοθαλάμου. 7 - κάρτερ λαδιού. 8 - Κανάλι αποστράγγισης/Κανάλι αποστράγγισης λαδιού. 9 — Στροβιλοσυμπιεστής. 10 - Αγωγός καθαρού αέρα. 11 — Καλώδιο στον αγωγό καθαρού αέρα. 12 - Βαλβίδα ελέγχουπολλαπλή εισαγωγής? 13 - Βαλβίδα πεταλούδας. 14 - Βαλβίδα ελέγχου του αγωγού καθαρού αέρα. 15 - Σωλήνας προς την πολλαπλή εισαγωγής κινητήρα. 16 - γκάζι πίεσης.

Ο κινητήρας N63 χρησιμοποιεί ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥμε ρυθμιζόμενη ροή όγκου. Οδηγείται από τον στροφαλοφόρο άξονα από την πλευρά του σφονδύλου και είναι μια αντλία με πτερύγια εκκρεμούς, ρυθμιζόμενη με τον ίδιο τρόπο με αυτούς που είναι εγκατεστημένοι σε 6κύλινδρους κινητήρες.

Πλήρες νήμα φίλτρο λαδιούτοποθετείται κάτω από τη λεκάνη λαδιού με ενσωματωμένη βαλβίδα παράκαμψης φίλτρου.

Λάδι δροσίζεισε εναλλάκτη θερμότητας αέρα-λαδιού. Το ψυγείο λαδιού βρίσκεται στα δεξιά της μονάδας ψύξης.

Προβλήματα κινητήρα N63

Μερικές δυσλειτουργίες του κινητήρα H63:

• Κατανάλωση λαδιού: ίσως αυτή είναι η πιο σημαντική ασθένεια αυτής της μονάδας ισχύος. Μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 100.000 km, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται. Ο λόγος είναι η εξασθενημένη λειτουργία ελατηρίου του δακτυλίου (ένας λάθος υπολογισμός από τους μηχανικούς), η υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας.
• υδραυλικό σφυρί: ο λόγος είναι στα πιεζοηλεκτρικά μπεκ (μετά από μια μακρά περίοδο διακοπής λειτουργίας του κινητήρα), τα οποία πρέπει να αντικατασταθούν με νέα με αριθμό ανταλλακτικού: 13538616079;
• αστοχίες: αιτία - μπουζί.
• υπερβολική κατανάλωση λαδιού: λόγος - η λειτουργία ελατηρίου του δακτυλίου είναι εξασθενημένη.

Κινητήρας BMW N63B44- το πρώτο προϊόν BMW μαζικής παραγωγής στο μη συμπαγές είδος του biturbo βενζινοκινητήρα σε σχήμα V. Από ατμοσφαιρικούς προκατόχους με παρόμοιο μπλοκ, ανάλογα με το υλικολογισμικό και τον βαθμό «σπατάλης», αφαιρέθηκαν από 286 έως 360 ίππους. Αυτή τη φορά αφαίρεσαν 408 ίππους. με ελαφρώς συμπιεσμένο όγκο 4,4 λίτρων. Χονδρικά μπορούμε να υποθέσουμε ότι στους 408 ίππους. χρήσιμη ισχύς, η ίδια ισχύς πετάει στον σωλήνα και κάτι τέτοιο διαχέεται και στο σύστημα ψύξης... Εδώ προκύπτουν πολλά, αλλά όχι όλα, προβλήματα αυτού του κινητήρα. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν τον καταλυτικό μετατροπέα με έναν καταλυτικό μετατροπέα απευθείας στην κατάρρευση του μπλοκ. Η θερμοκρασία αυτού του μαξιλαριού θέρμανσης φτάνει τους 900 βαθμούς Κελσίου, χωρίς ουσιαστικά εξαναγκασμένο αερισμό. Ο χώρος του κινητήρα είναι επίσης εξαιρετικά στενός. Μόνο τον τελευταίο χρόνο, έχουμε επισκευάσει αρκετές δεκάδες από αυτούς τους κινητήρες και σίγουρα μας έχουν επηρεάσει (ορισμένοι έμποροι μόλις επισκεύασαν μερικές μονάδες την ίδια περίοδο, αλλά τους κούνησαν το ίδιο). Και έτσι θα ήθελα να μιλήσω για αυτό από αυτή την άποψη, για να μην το επαναλάβω σε όλους προσωπικά, και τώρα θα ήταν δυνατό να δώσω απλώς έναν σύνδεσμο...

1. Ένας αναγκαστικός, υπό πίεση κινητήρας biturbo με υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας έχει... ένα μπλοκ από σιλουμίνιο χωρίς επένδυση χωρίς ένδειξη περιθωρίου ασφαλείας. Τα νήματα περίπου κάθε δέκατου μπλοκ μερικές φορές δεν αντέχουν ούτε το επαναλαμβανόμενο σφίξιμο και τα νήματα διαρρέουν. Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα ανύψωσης της κυλινδροκεφαλής κατά την περαιτέρω λειτουργία, σε περίπτωση συνεχούς χρήσης του εργοστασιακού σπειρώματος. Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι η «φουσκωμένη» κεφαλή κρατιέται για λιγότερες από οκτώ στροφές. Μια ισχυρή σύσταση είναι να χρησιμοποιήσετε ένα ενισχυμένο ρακόρ με το παραμικρό σημάδι αδύναμων νημάτων.

2. Οι τσιμούχες λαδιού των ζευγών κυλίνδρων που βρίσκονται πιο κοντά στη θωράκιση του κινητήρα γίνονται πλαστικές μέσα σε 3-4 χρόνια. Η αντικατάσταση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας από μόνη της είναι επιτυχής σε περίπου μία στις δέκα περιπτώσεις.
Επιπλέον, οι έδρες των βαλβίδων εισαγωγής και μερικές φορές εξαγωγής γεμίζουν με λάδι, κάτι που στο μέλλον θα οδηγήσει ακόμα σε επισκευή κυλινδροκεφαλής....
(Στη φωτογραφία τα καπάκια είναι εντελώς παρόμοια με αυτά που πάσχουν από N52...)


που στο μέλλον θα οδηγήσει ακόμα σε επισκευή κυλινδροκεφαλής....

3. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ SIEMENS έχουν ενημερωθεί τέσσερις (!) φορές από την κυκλοφορία τους. Κατά μέσο όρο - μία φορά το χρόνο. Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-XX) έρχονται ακόμη και σε τροποποιημένη περίπτωση. Η τέταρτη, επί του παρόντος σχετική αναθεώρηση, θεωρείται μια φαινομενικά επιτυχημένη προσπάθεια επίλυσης του κύριου προβλήματος - της ανεξέλεγκτης διαρροής (όπως τα μπεκ της σειράς 138), που οδηγεί στο λεγόμενο. στην κοινή γλώσσα "νεροσφυρί" - σε έναν μεθυσμένο
ο κύλινδρος ή οι κύλινδροι απλώς λυγίζουν τη βαλβίδα... Το πρόβλημα συνήθως εμφανίζεται μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας ή οποιαδήποτε απομάκρυνση πίεσης από το σύστημα ισχύος(η πίεση λειτουργίας της αντλίας καυσίμου είναι από 50 έως 200 atm). Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης επισκευής, όταν η γραμμή καυσίμου είναι αποσυνδεδεμένη για μεγάλο χρονικό διάστημα... Η Mercedes, παρεμπιπτόντως, αφού προέκυψαν παρόμοια προβλήματα με υπερχείλιση, πέρασε βιαστικά σε ηλεκτρομαγνητικά μπεκ. Μια ισχυρή σύσταση είναι να αντικαταστήσετε προληπτικά ολόκληρο το σετ με το τρέχον μοντέλο.


Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-XX) έρχονται ακόμη και σε τροποποιημένη περίπτωση.

4.Μπουζί - το πρώτο μοντέλο BMW με τρεις (!) αναθεωρήσεις μπουζί. Ο πρώτος κινητήρας BMW όπου το μπουζί της BOSCH φυσάει πραγματικά.
Ισχυρή σύσταση:κεριά σειράς "///M" ή εναλλακτικό ανάλογο, σε περίπτωση άλλης ανεπιτυχούς παρτίδας...

5. Κατά το 2014, η τρίτη αναθεώρηση της αντλίας ψεκασμού καυσίμου που παρήγαγε η BOSCH είναι ήδη σχετική. Η ίδια η αντλία δεν προκαλεί ιδιαίτερα προβλήματα, το αυτοκίνητο οδηγεί απλώς πιο ανόητη και πιο ανόητη, κάτι που γίνεται αντιληπτό μόνο όταν συγκρίνουμε την απόκριση (χρόνος/πίεση) μιας νέας αντλίας και μιας χρησιμοποιημένης αντλίας. Η αντικατάσταση του μοντέλου με ένα νέο δίνει μια πιο έντονη απόκριση στο γκάζι και γίνεται φανερό ότι το αυτοκίνητο έχει ανακτήσει τη χαμένη του ευελιξία. Μια ισχυρή σύσταση είναι να το αντικαταστήσετε με ένα τρέχον μοντέλο.

6. Μια αξιοσημείωτη ιδιότητα (μαζί με το μοντέλο BMW N52) των βαλβίδων VANOS της BMW είναι ότι μπλοκάρουν κατά την εκτόνωση πίεσης (αποσύνδεση). Η δεύτερη αναθεώρηση της βαλβίδας (από 10/2012) φαίνεται να έχει εξαλείψει αυτό το πρόβλημα. Με υπομονή, η βαλβίδα μπορεί να αιμορραγεί και να αναζωογονηθεί μέσα σε μερικές εβδομάδες καθημερινής χρήσης. Το θέμα είναι πόσο θα διαρκέσει...

7.Οι ίδιοι οι μηχανισμοί VANOS έχουν μείνει αμετάβλητοι από τον κατασκευαστή προς το παρόν. Καθώς όμως φθείρεται (και αυτό γίνεται αντιληπτό από τις αιωρούμενες προσαρμογές), τη στιγμή της επόμενης «κενής» εκκίνησης, όταν ο μηχανισμός κουνιέται δυνατά, το πλαστικό προστατευτικό καπάκι σκίζεται από πάνω του. Το περίβλημα μασάται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται σε καυτό λάδι και επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή... Ή, χειρότερα, θρυμματίζεται και φράζει τον δέκτη λαδιού... Περίπου κάθε 10ος κινητήρας είναι ήδη εντελώς γεμάτος πλαστικά εντόσθια... Ισχυρή σύσταση - αντικατάσταση.

Το περίβλημα μασάται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται και επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή...

Ή, χειρότερα και πιο συχνά, σπάει σε κομμάτια και βουλώνει τον δέκτη λαδιού...

Παρεμπιπτόντως, σχετικά με την αντλία λαδιού: η τρίτη αναθεώρηση αυτής της σημαντικής συσκευής διακυβεύεται ήδη. Συνιστώ ανεπιφύλακτα την εγκατάσταση ενός νέου δείγματος κατά τη διάρκεια των επισκευών.

Αυτό είναι ακριβώς το μέρος όπου παίρνει το καλύτερο λάδι στον κόσμο, «με όλες τις εγκρίσεις BMW». Και αυτό είναι το ίδιο χώμα, το ίδιο
πρόσθετα που πέφτουν από το λάδι... Και αυτή δεν είναι η χειρότερη περίπτωση ακόμα...

8. Και κάτι ακόμα για τις αντλίες: μια πρόσφατα αναγνωρισμένη ασθένεια είναι η διαρροή μιας πρόσθετης αντλίας, η οποία παρεμπιπτόντως βρίσκεται τόσο καλά που πλημμυρίζει εντελώς τη γεννήτρια. Αυτό το μεταλλικό πλαστικό προϊόν λειτουργεί σε θερμοκρασίες έως και 120 μοίρες και αφού καθίσει (σε ​​αδράνεια) για μερικές εβδομάδες, «μικραίνει» και αρχίζει να σκάβει. Απλά επειδή οι σφραγίδες «μικραίνουν». Παρεμπιπτόντως, η δεύτερη πρόσθετη αντλία έχει την ίδια τύχη και προβλήματα. Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση.

9.Και ακόμη και ένα μπόνους για τις αντλίες. Δύσκολη ερώτηση. Πώς μπορείτε να φτιάξετε μια αξιόπιστη συμπαγή αντλία για ψύξη στροβίλου; Η BMW προσπαθεί για πέμπτη φορά. Η αντλία στροβίλου σε αυτόν τον κινητήρα είναι σχεδόν αναλώσιμη. Επιπλέον, μπορεί να αντλεί κανονικά για περισσότερο από μία ώρα, και αν λαχανιάζει για αέρα, τρομάζει τον ιδιοκτήτη με τρομερούς ήχους από κάτω από την κουκούλα.
Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση. Περιμένουμε την έκτη αναθεώρηση - η πέμπτη μερικές φορές δεν διαρκεί περισσότερο από ένα χρόνο.

Το 10.BMW N63 θα υπενθυμίσει στον ιδιοκτήτη την ύπαρξη ενός τόσο ενδιαφέροντος πράγματος στη γεννήτρια όπως ένα "tablet". Ο ρυθμιστής τάσης... μερικές φορές χωρίς προειδοποίηση, όταν το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλό, καίει τον δίαυλο BSD - τις περισσότερες φορές - έναν αισθητήρα στάθμης και κατάστασης λαδιού με χρόνια λάθη. Στις μισές περιπτώσεις, το ίδιο το μπλοκ, το οποίο η εταιρεία έχει ήδη επανασχεδιάσει 12 φορές, πηγαίνει... Η σύσταση είναι η αντικατάσταση και η γενική επισκευή της γεννήτριας, τουλάχιστον όσον αφορά την πραγματική φθορά των βουρτσών.

11.Μερικές φορές σε πιάνει η περιέργεια: πότε θα τελειώσει η BMW μια τόσο πολύπλοκη μονάδα όπως το «ηλεκτρονικό πεντάλ γκαζιού». Το παιχνίδι βρίσκεται ήδη στην ένατη (!) αναθεώρησή του σε 13 χρόνια και περίπου την πέμπτη κατά τη διάρκεια ζωής του N63... Όπως ήταν αναμενόμενο, αποτυγχάνει σχεδόν σε κάθε μηχανή. Σύσταση - προληπτική αντικατάσταση.

12. Μια άλλη μηχανική μονάδα εξαιρετικής αξιοπιστίας: τουρμπίνα. Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας, αρχίζουν να πέφτουν οι άκρες της αξονικής ευθυγράμμισης, αρχίζουν να πέφτουν ρινίσματα, το σώμα γίνεται ατημέλητο... Λοιπόν, ή καπνίστε υπέροχα αν μπλοκάρει.
Κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας του έχει ήδη τροποποιηθεί τέσσερις φορές. Κάθε δεύτερο αυτοκίνητο έχει ενδιάμεσο ψυγείο γεμάτο λάδι και σωλήνες υγρού. Σύσταση - αντικατάσταση ή επισκευή.

Με την πάροδο του χρόνου, ένα ολόκληρο νεκροταφείο στροβίλων από το N63 συσσωρεύεται:

Στην πραγματικότητα μέσα κόσμο του αυτοκινήτουΥπάρχουν πολλοί κινητήρες που δεν είναι αξιόπιστοι. Έχουμε κάνει μια επιλογή κινητήρων με τις πιο σημαντικές και ενδιαφέρουσες αστοχίες.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Ονομασία: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Παραγωγή: 1995-2010

Εφαρμογή: Άλφα ρομέο 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Ελαττώματα.

Όλοι οι 16βάλβιδοι κινητήρες διπλού σπινθήρα (με δύο μπουζί ανά κύλινδρο) θεωρούνται πολύ ήπιοι, ειδικά οι 2λιτροι. Αυτοί οι κινητήρες δεν αντέχουν κρύα φορτία (τα έμβολα μπορεί να ραγίσουν). Στερείται αντοχής και μηχανισμός στροφάλου. Ακόμη και τα νέα μοντέλα υπέφεραν από αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Ο κινητήρας είναι επιρρεπής σε εναποθέσεις άνθρακα. Αυτό οδηγεί σε ζημιά στα ωστήρια, μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων και ταχεία απόφραξη φίλτρο λαδιού.

Μπορείτε να αποτρέψετε ένα θανατηφόρο αποτέλεσμα για τον μηχανισμό της μανιβέλας μειώνοντας σημαντικά το διάστημα αλλαγής λαδιού. Αλλά ακόμη και με εξαιρετική φροντίδα, αυτός ο κινητήρας δεν κατάφερε ποτέ να διανύσει εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Ορισμένα μοντέλα υποφέρουν επίσης από διείσδυση υγρασίας στη μονάδα ελέγχου.

BMW N45

Ονομασία: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Παραγωγή: 2004-2011 (μόνο N45B20S - 2006).

Εφαρμογή: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας N45 έγινε διάσημος υψηλή ταχύτητα ροήςκαύσιμο, σχετικά χαμηλή ανάκρουση (ειδικά η έκδοση 1,6 λίτρων), ανομοιόμορφη λειτουργία (δόνηση, έκρηξη) και αναξιόπιστη κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Το N45 ήταν η νέα κίνηση της BMW για τη μείωση του αριθμού των κυλίνδρων και την εξάλειψη της χρήσης του συστήματος ανύψωσης βαλβίδων Valvetronic.

Το περισσότερο σοβαρό πρόβλημα– τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού και ολίσθησή της κατά πολλούς κρίκους. Τα μέτρα που ελήφθησαν δεν μπόρεσαν να αλλάξουν ριζικά την κατάσταση. Οι μηχανικοί εγκατέστησαν μια πρόσθετη πλάκα που περιορίζει την ελευθερία κίνησης της αλυσίδας και, κατά συνέπεια, τη δυνατότητα παράλειψης της. Ωστόσο, το πρόβλημα παρέμεινε μέχρι το τέλος της παραγωγής του κινητήρα - μέχρι το 2011.

Στους κινητήρες της έκδοσης 320si, λόγω του μάλλον λεπτού τοιχώματος μεταξύ των κυλίνδρων, εμφανίστηκαν ρωγμές στο μπλοκ.

BMWN47 (μέχρι το 2011)

Ονομασία: N47D20.

Παραγωγή: από το 2007, προβλήματα μέχρι τον Μάρτιο του 2011.

Εφαρμογή: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Ελαττώματα.

Οι κινητήρες diesel αλουμινίου BMW N47 επέδειξαν την απόλυτη βέλτιστη σχέση απόδοσης/κατανάλωσης καυσίμου. Ωστόσο, μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας, προέκυψαν προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Τις περισσότερες φορές, ο θόρυβος του κινητήρα εμφανίστηκε, οι φάσεις έσβησαν και ο κινητήρας μπήκε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Αλλά είναι γνωστές και πιο τραγικές περιπτώσεις - σπασμένη αλυσίδα και επακόλουθη ολική ζημιά στη μονάδα ισχύος.

Το χειρότερο είναι ότι αν η αλυσίδα ήταν τεντωμένη για πολλή ώρα, τότε φθείρονταν και τα γρανάζι του άξονα, ειδικά αυτό στον στροφαλοφόρο άξονα. Αρχικά πιστευόταν ότι το ελάττωμα επηρέαζε κινητήρες που είχαν συναρμολογηθεί πριν από τον Ιανουάριο του 2009, αλλά αργότερα έγινε σαφές ότι το πρόβλημα συνέχισε να υφίσταται μέχρι τον Μάρτιο του 2011. Ωστόσο, ακόμη και μετά από αυτό το διάστημα, καταγράφηκαν μεμονωμένες περιπτώσεις προβλημάτων με την αλυσίδα χρονισμού.

Υπάρχει μια άλλη, λιγότερο συχνή, αλλά όχι λιγότερο σοβαρή δυσλειτουργία - ρωγμές στο εσωτερικό του μπλοκ μεταξύ των κυλίνδρων. Κατά κανόνα, το ελάττωμα δεν εξελίσσεται για μεγάλο χρονικό διάστημα, αποκαλύπτεται μόνο με την απώλεια ψυκτικού.

BMWN63 4.4Biturbo (μέχρι το 2012)

Ονομασία: N63B44.

Παραγωγή: από το 2008, προβλήματα έως το 2012.

Εφαρμογή: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (συμπεριλαμβανομένου του Gran Turismo), BMW 650i (κουπέ, κάμπριο).

Ελαττώματα.

Αυτός είναι ένας από τους πιο προβληματικούς κινητήρες BMW στην ιστορία. τα τελευταία χρόνια. Το κύριο του ελάττωμα σχεδιασμού– χαμηλή απόδοση ψύξης κύρτωμα του μπλοκ σχήματος V, στο οποίο έχουν τοποθετηθεί δύο στροβιλοσυμπιεστές. Σε αυτό το μέρος σχηματίζονται περιοχές υπό θερμική καταπόνηση και το λάδι συντήκεται. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται η φθορά των εκκεντροφόρων και του μεταβλητού συστήματος χρονισμού βαλβίδων. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, μια αλλαγή στο χρονισμό των βαλβίδων οδηγεί σε συσσώρευση άκαυτου καυσίμου στους κυλίνδρους όταν ο κινητήρας είναι σβηστός. Μετά από αρκετές εκατοντάδες τέτοιες «στεγνές» εκκινήσεις, η συμπίεση πέφτει λόγω φθοράς στους κυλίνδρους.

Αργότερα, το 2012, η ​​BMW παρουσίασε μια τροποποιημένη μονάδα N63B44TU (449 ίππων). Ωστόσο, ο πολύπλοκος σχεδιασμός του δεν μας επιτρέπει να δούμε το μέλλον του με αισιοδοξία.

BMW / PSA 1.6 "Prince"

Ονομασία: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Παραγωγή: από το 2006 (τα περισσότερα προβλήματα μέχρι τον Απρίλιο του 2010).

Εφαρμογή:

PSA ανησυχία (ονομασία 1.6 VTi ή THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Συνεργάτης Peugeot, Citroën C3 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C4 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW Group: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Ελαττώματα.

Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε από κοινού από την BMW και την PSA. Όσον αφορά τη δυναμική και την κατανάλωση καυσίμου, αυτός είναι ένας από τους πιο επιτυχημένους 16βάλβιδους κινητήρες, ανεξάρτητα από την έκδοση: ατμοσφαιρικό ή υπερτροφοδοτούμενο. Δυστυχώς, μέχρι την άνοιξη του 2010 υπήρχε πρόβλημα με την αλυσίδα χρονισμού. Το ελάττωμα επιδεινώθηκε από τη φθορά του εκκεντροφόρου και των γραναζιών, γεγονός που οδήγησε σε πλήρη αναντιστοιχία του μηχανισμού διανομής αερίου.

Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση υποφέρει επίσης από υπερβολικές εναποθέσεις άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί άνισα. Όπως συμβαίνει με ατμοσφαιρική μονάδα, αργότερα τα προβλήματα έγιναν λιγότερα. Είναι αξιοσημείωτο ότι το δομικά παρόμοιο 1.4 VTi (EP3) ήταν πολύ πιο αξιόπιστο, αν και με την πάροδο του χρόνου υπήρχαν περιοδικά προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού.

Fiat 1.3Multijet 1ης γενιάς

Ονομασία: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.0202,000, 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Παραγωγή: 2003-2009

Εφαρμογή: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Ελαττώματα.

1.3 Οι κινητήρες Multijet / CDTI είναι επιρρεπείς σε αυξημένη κατανάλωσηλάδι και απώλεια συμπίεσης, κυρίως όταν χρησιμοποιείται σε μεγάλα και βαριά μοντέλα. Ένα μεγάλο διάστημα αντικατάστασης λαδιού μεγάλης διάρκειας ζωής είναι ιδιαίτερα θανατηφόρο. Η Opel προσδιόρισε ένα απολύτως τρελό 50.000 km για αυτό, ενώ η Fiat περιορίστηκε σε «μόνο» 30.000 km. Αλλά αυτό είναι πάρα πολύ για έναν μικροσκοπικό κινητήρα ντίζελ με τροφοδοσία λιπαντικού 3 λίτρων. Επιπλέον, υπό βαριά φορτία, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται λόγω των απορριμμάτων.

Επιπλέον, προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, ακόμη και ρήξη αλυσίδας, καταγράφηκαν σε κινητήρες 1.3 Multijet, που πάντα οδηγούσαν σε θανατηφόρες ζημιές. Ορισμένες εκδόσεις αντιμετώπισαν περίεργες δυσλειτουργίες, όπως καταστροφή των πτερυγίων του στροβιλοσυμπιεστή και πάγωμα του αγωγού εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (συνήθως μετά από μια σειρά σύντομων ταξιδιών το χειμώνα).

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

Ονομασία: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Παραγωγή: 1988-2000

Εφαρμογή: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford MondeoΕΓΩ.

Ελαττώματα.

Αυτός είναι ένας από τους παλαιότερους κινητήρες στην κριτική μας. Ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα θα είναι πολύ φθηνό, αφού οι αγοραστές του δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά ακριβές επισκευές. Πριν το ντίζελ αποκτήσει το σύστημα άμεσου ψεκασμού και το όνομα Endura-DI, στοίχειωνε τους ιδιοκτήτες του. Ειδικά η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, στην οποία η κυλινδροκεφαλή «έσκιζε» αρκετά συχνά.

Παλιές εκδόσεις με ένα ζευγάρι ιμάντες χρονισμού(1996) απέτυχε ακόμη πιο συχνά, και με μια διαμήκη διάταξη (Sierra), το πίσω μέρος του τέταρτου κυλίνδρου δεν ψύχθηκε καλά. Σε όλες τις τροποποιήσεις, με την πάροδο της ηλικίας, παρατηρήθηκαν ολοένα και περισσότερες σοβαρές απώλειες λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων βαλβίδων και στη συνέχεια πτώση της συμπίεσης λόγω γενικής φθοράς.

Isuzu 3.0V6ΡΕ-ΜΕΓΙΣΤΗ

Ονομασία: 6DE1, Y60DT, P9X.

Παραγωγή: 2001-2008

Εφαρμογή: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας είναι γνωστός για τα συχνά προβλήματα με τα μπεκ Denso, την αναξιόπιστη καλωδίωση, την κακή ψύξη (ειδικά στη Renault, του οποίου το ψυγείο γρήγορα βουλώνει με βρωμιά) και ένα θανατηφόρο ελάττωμα - κατέβασμα των επενδύσεων και εισαγωγή αντιψυκτικού στους κυλίνδρους. Η επισκευή δεν είναι πρακτική και το κόστος ενός νέου κινητήρα είναι πολύ υψηλό. Ακόμη και συντήρηση ρουτίναςΕίναι πολύ ακριβό - 1000 $ για αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού. Οι πιο προβληματικές εκδόσεις κατασκευάζονταν μέχρι το 2005 και προκάλεσαν τα περισσότερα προβλήματα στη Saab και τη Renault. Στην Opel, χάρη σε ένα τροποποιημένο σύστημα ψύξης, αυτός ο κινητήρας άντεξε πολύ περισσότερο.

MazdaRenesis (κινητήρας Wankel)

Ονομασία: 13B-MSP.

Παραγωγή: 2003-2012

Εφαρμογή: Mazda RX-8.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας Wankel με περιστρεφόμενο έμβολο (ρότορα) παρέχει εξαιρετική ομαλότητα και καλή δυναμική, αλλά έχει πολύ περιορισμένη διάρκεια ζωής. Ακόμη και παρά υψηλή ποιότηταυλικά, ο πόρος του κινητήρα είναι εντός 60.000 km. Με πολύ προσεκτικούς και προσεκτικούς ιδιοκτήτες, ο κινητήρας πιθανότατα θα διαρκέσει έως και 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τότε η συμπίεση θα μειωθεί και οι κρύες εκκινήσεις θα είναι δύσκολες. Μια ωραία μέρα ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει καθόλου. Η συνήθης λύση είναι η αντικατάσταση του κινητήρα (περίπου 6.000 $), αλλά πολλοί λάτρεις προτιμούν μεγάλη ανακαίνιση(που μπορεί να σας εξοικονομήσει έως και 2.000 $).

Opel 2.2 16V Direct

Ονομασία: Z22YH.

Παραγωγή: 2003-2008 (Zafira B – έως το 2010).

Εφαρμογή: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel ZafiraΒ 2.2 Απευθείας.

Ελαττώματα.

Το μεγαλύτερο από τα 4κύλινδρα βενζινοκινητήρεςΗ σειρά Ecotec είχε ακόμη και εκδόσεις με ιμάντα χρονισμού (Х22ХЭ για Opel Sintra και Opel Omega B). Σε μικρότερα μοντέλα χρησιμοποιούσε μια πιο μοντέρνα έκδοση με κίνηση αλυσίδας χρονισμού και είχε έμμεσο ψεκασμό (Z22SE). Υπήρχε όμως και τροποποίηση με άμεση έγχυση, σπάνια για εκείνη την εποχή (Z22YH).

Ακριβώς τελευταία έκδοσηείναι το πιο προβληματικό. Συχνά, καταγράφηκαν δυσλειτουργίες της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας χρονισμού (φθορά της αλυσίδας ή του εντατήρα), αστοχία των αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής και του συστήματος ισχύος (προβλήματα με τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και την ίδια την αντλία καυσίμου).

Renault 2.2DCI

Ονομασία: G9T… .

Παραγωγή: από το 1999 έως το 2009.

Εφαρμογή: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Ελαττώματα.

Πιο μοντέρνα έκδοση μηχανή πετρελαίουΤο Renault 2.2 D/DT, το οποίο έλαβε ένα σύστημα ισχύος Common Rail και την ονομασία DCI, χαρακτηρίζεται από μια τεράστια γκάμα βλαβών που είναι δαπανηρή η επιδιόρθωση. Εδώ επιδέξιος και όχι πολύ αξιόπιστο σύστημαχρονισμός βαλβίδας - ένας κλασικός ιμάντας κινεί επιπλέον την αντλία και άξονας ισορροπίας. Σε αυτό προστίθενται συχνά προβλήματα με τον υπερσυμπιεστή, το σύστημα EGR, τα μπεκ και τα ηλεκτρικά του κινητήρα (αισθητήρες, καλωδιώσεις).

Αξίζει να αναφέρουμε τη ζημιά στον μηχανισμό του στρόφαλου που προκαλείται από πολύ μεγάλο διάστημα αλλαγής λαδιού. Αυτό οδηγεί σε γρήγορη φθορά των επενδύσεων του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό το πρόβλημα είναι επίσης χαρακτηριστικό για άλλους κινητήρες ντίζελ Renault - 1,5 dCi και 1,9 dCi.

Saab Turbo "μοντέλο 97"

Ονομασία: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Παραγωγή: 1997-2010.

Εφαρμογή: Saab 9-3 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1999 έως το 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1997).

Ελαττώματα.

Το κύριο πρόβλημα είναι η σημαντική υπερθέρμανση του μπροστινού μέρους του κινητήρα λόγω της αναποτελεσματικής θερμικής θωράκισης του υπερσυμπιεστή. Ως αποτέλεσμα, το μπλοκ μπορεί να παραμορφωθεί και τα ρουλεμάν του στροφαλοφόρου να λυγίσουν και να μπλοκάρουν. Η δυσλειτουργία διευκολύνεται επίσης από την επιταχυνόμενη απόφραξη του φίλτρου λαδιού με λάσπη. Εάν αυτό δεν συμβεί, τότε κατά 200.000 km η αλυσίδα χρονισμού, συμπεριλαμβανομένου του εντατήρα και των οδηγών, θα πρέπει να αντικατασταθεί.

Skoda 1.2HTP

Ονομασία: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Παραγωγή: από το 2001 (ρίσκο έως το 2009).

Εφαρμογή: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας της Skoda υπέφερε από μια σειρά από ασθένειες που δεν μπορούσαν να θεραπευτούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Το πολύ ελεύθερο παιχνίδι της ράβδου του εντατήρα επέτρεψε στην αλυσίδα να γλιστρήσει κατά πολλά δόντια. Αυτό συνέβη κατά την εκκίνηση, έως ότου δεν υπήρχε αρκετή πίεση για να λειτουργήσει κανονικά ο εντατήρας ή ενώ ήταν σταθμευμένος με το γρανάζι σε μια κλίση χωρίς χειρόφρενο - το λεγόμενο «ανάποδα άλμα».

Το πρόβλημα επιλύθηκε ανεπιτυχώς αμέτρητες φορές μέχρις ότου, κατά τη διαδικασία εκσυγχρονισμού στα πρότυπα Euro-5, ο κινητήρας έλαβε νέου τύπουαλυσίδα και εντατήρας. Τα ελαττώματα χρονισμού δεν είναι τα μόνα σφάλματα. Τα πρώτα αντίγραφα υπέστησαν υπερθέρμανση του καταλύτη και δυσλειτουργίες της βαλβίδας EGR (έκδοση 12 βαλβίδων έως το 2006).

Τα πηνία ανάφλεξης έχουν χαμηλή διάρκεια ζωής. Μεγάλες διαδρομές σε αυτοκινητόδρομο (ο κινητήρας δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό το σκοπό) θα προκαλέσουν υπερθέρμανση του λαδιού, προκαλώντας υπερβολικές εναποθέσεις άνθρακα και λάσπη. Ως αποτέλεσμα, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές αποτυγχάνουν και οι βαλβίδες καίγονται.

Subaru 2.0D (boxer diesel)

Ονομασία: EE20.

Παραγωγή: από το 2007 έως σήμερα (προβλήματα έως το 2010).

Εφαρμογή: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Ελαττώματα.

Ένας μοναδικός κινητήρας ντίζελ boxer είναι καλός αρκεί να λειτουργεί και να μην απαιτεί επισκευές. Μέχρι το 2010, οι πρώτες εκδόσεις του Euro-4 είχαν πολλές παιδικές ασθένειες.

Συχνά προέκυψαν προβλήματα με τα μπεκ και το φίλτρο σωματιδίων βουλώθηκε γρήγορα και εντελώς. Λόγω ενός συνηθισμένου τεχνολογικού σφάλματος, ο κινητήρας θα μπορούσε να έχει μπλοκάρει - κατά τη συναρμολόγηση, το στεγανωτικό μπήκε κατά λάθος σε ένα από τα ρουλεμάν.

Η συντήρηση και η επισκευή επιδεινώνονται από ακριβά ανταλλακτικά, τα οποία πρακτικά δεν έχουν ανάλογα και μη τυποποιημένο σχεδιασμό. Εάν χρειάζεστε πραγματικά τον κινητήρα ντίζελ μπόξερ 2 λίτρων Subaru, τότε είναι καλύτερο να δώσετε προσοχή στα αυτοκίνητα που συναρμολογήθηκαν μετά το 2010 με μονάδα που συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών Euro-5.

Toyota 2.2D4-ΡΕ/ΡΕ-CAT (μέχρι το 2009)

Ονομασία: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Παραγωγή: από το 2005 έως σήμερα, προβλήματα έως το 2009.

Εφαρμογή: (μέχρι το 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Ελαττώματα.

Κάποτε, ο πετρελαιοκινητήρας 2.2 D-CAT απέδιδε 177 ίππους. και 400 Nm ροπής ήταν το πιο ισχυρό στην κατηγορία του. Είναι εξοπλισμένο με ένα επαναστατικό σύστημα καθαρισμού εκείνη την εποχή καυσαέρια, συνδυασμένο με Φίλτρο DPFκαι έναν καταλύτη SCR που μειώνει τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.

Ο κινητήρας τράβηξε πρώτα την προσοχή λόγω υπερβολικού καπνού κατά την αναγέννηση, στη συνέχεια επίσης συχνές αποτυχίεςμπεκ και βαλβίδα EGR. Σύντομα, άρχισαν να συμβαίνουν βλάβες της φλάντζας κάτω από την κεφαλή του μπλοκ. Η απλή αντικατάσταση δεν είναι αρκετή λόγω παραμόρφωσης. Εάν η φλάντζα σπάσει ξανά, η επισκευή είναι σχεδόν αδύνατη - ο κινητήρας πρέπει να αντικατασταθεί. Αυτό το πρόβλημα επηρεάζει όχι μόνο το 2.2 D-CAT, αλλά και το λιγότερο ισχυρό 2.2 D4-D, που παράγεται ταυτόχρονα (2005-2009).

Volkswagen 2.0 PD

Ονομασία: BKP, BMR, BRD, BMN.

Παραγωγή: 2004-2008.

Εφαρμογή: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š Koda Octavia RS TDI (μέχρι το 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 hp, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 και 170 hp, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 hp.

Ελαττώματα.

Το TDI-PD 16 βαλβίδων ήταν εξοπλισμένο με αναξιόπιστα μπεκ. Εάν ένα από αυτά αποτύχει, η μονάδα ελέγχου του συστήματος έγχυσης θα μπορούσε να απενεργοποιήσει πλήρως ολόκληρο το σύστημα ψεκασμού, παρόλο που τα υπόλοιπα τρία μπεκ είναι πλήρως λειτουργικά. Υπάρχει επίσης κίνδυνος φθοράς στον άξονα του εξισορροπητή λόγω έλλειψης λίπανσης (για VW Passat και Audi) ως αποτέλεσμα ελαττωματικής κίνησης της αντλίας λαδιού. Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα είναι η εμφάνιση ρωγμών στην κεφαλή του μπλοκ.

Volkswagen 2.5TDIV6

Ονομασία: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Παραγωγή: 1997-2005.

Εφαρμογή: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (συμπεριλαμβανομένου του Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Ελαττώματα.

Κάποτε ήταν ένας πολύ δημοφιλής κινητήρας. Το κύριο μειονέκτημά του είναι η αναξιόπιστη αντλία ψεκασμού Bosch VP44 και πρόωρη φθορά«κεφάλια». Αυτό είναι αποτέλεσμα σφαλμάτων σχεδιασμού και πολύ μεγάλου διαστήματος μεταξύ αλλαγών λαδιών.

Η επισκευή θα απαιτήσει όχι μόνο την αντικατάσταση των εκκεντροφόρων με βραχίονες και υδραυλικούς αντισταθμιστές, αλλά και την αντλία λαδιού. Αυτό θα μπορούσε να καταλήξει να κοστίσει σχεδόν 2.000 $ για την επισκευή.

Ένα μεταχειρισμένο Audi με εξακύλινδρο 2.5 TDI σε συνδυασμό με βραχύβιο Multitronic CVT είναι μια από τις χειρότερες λύσεις.

VolkswagenR5 2.5TD-Π.Δ.

Ονομασία: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Παραγωγή: 2003-2009.

Εφαρμογή: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Ελαττώματα.

Αυτή είναι μια μονάδα ισχύος με μπλοκ αλουμινίου, εγχυτήρες μονάδας και ειδική αντλία που είναι επιρρεπής σε διαρροή αντιψυκτικού στο λάδι μηχανής. Τα τοιχώματα του κυλίνδρου έχουν μια λεπτή επίστρωση που θρυμματίζεται με την πάροδο του χρόνου και ο κινητήρας χάνει τη συμπίεση. Το ασυνήθιστο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου στα μπεκ ψεκασμού μέσω καναλιών στην κυλινδροκεφαλή έχει την τάση να διαρρέει καύσιμο ντίζελ στο λάδι.

VolkswagenV10TDI

Ονομασία: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Παραγωγή: 2002-2009 (Φαέθων μέχρι το 2006).

Εφαρμογή: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Ελαττώματα.

Πρόκειται για έναν από τους μεγαλύτερους και ισχυρότερους κινητήρες ντίζελ, μαζί με τον 12κύλινδρο 6.0 TDI Audi Q7 που χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε επιβατικό αυτοκίνητο. Κατασκευάζεται «ενώνοντας» δύο 2,5 TD. Μονάδα ισχύοςχαρακτηρίζεται εξαιρετικά ακριβό σέρβιςκαι πολύπλοκο σχέδιο. Διαθέτει ακόμη και δύο μονάδες ελέγχου κινητήρα.

Η διάρκεια ζωής του κινητήρα μπορεί να λήξει αφού το ψυκτικό υγρό εισέλθει στους κυλίνδρους μέσω των αντλιών του συστήματος ψύξης. Λόγω κακής θερμικής ισορροπίας, συχνά συμβαίνει υπερθέρμανση των πίσω κυλίνδρων, με αποτέλεσμα μερικές φορές να δημιουργούνται ρωγμές και στις δύο κεφαλές. Όπως και στο 2.5 TD, τα τοιχώματα του κυλίνδρου μπορεί να θρυμματιστούν.

Επιπλέον, η τεράστια ροπή ολοκληρώνει το αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων πολύ γρήγορα.

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Ονομασία: CBZB, CBZA.

Παραγωγή: από το 2009 (προβλήματα έως τον Ιούνιο του 2011).

Εφαρμογή: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Š koda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Ελαττώματα.

Όλα τετρακύλινδρα κινητήρες TSIΤο VW Group έχει προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού. Το 1.2 TSI δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Σε μόλις δύο χρόνια παραγωγής της, η «αλυσιδωτή πανούκλα» κατάφερε να μολύνει έναν τεράστιο αριθμό μαζικά αυτοκίνηταανησυχία.

Εκτός από την αναξιόπιστη κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, ο ίδιος ο κινητήρας υπέφερε από μια σειρά παιδικών ασθενειών. Δραματικές αλλαγές σημειώθηκαν με την κυκλοφορία των μοντέλων του 2012, τα οποία έλαβαν μια πιο ανθεκτική κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Αργότερα αντικαταστάθηκε από τη σειρά 1.2 TSI EA211 με κίνηση ιμάντα χρονισμού.

Δυστυχώς, οι κινητήρες των πρώτων χρόνων παραγωγής, ακόμη και παρά την ενίσχυση της αλυσίδας, είναι ακόμα καταδικασμένοι. Ευτυχώς, το κόστος των επισκευών δεν είναι υψηλό - εάν το ελάττωμα εντοπιστεί έγκαιρα.