Το "ZMZ-514" είναι μια οικογένεια τετρακύλινδρων δεκαεξαβάλβιδων κινητήρων με όγκο εργασίας 2,24 λίτρα. Αρχικά, αυτοί οι κινητήρες προορίζονταν για χρήση σε επιβατικά αυτοκίνητα GA3 και επαγγελματικά οχήματα, αλλά τελικά βρήκαν την εφαρμογή τους στο UA3ax. Οι κινητήρες ντίζελ 3M3-514 εγκαταστάθηκαν στο GA3eli μόνο από το 2002 έως το 2004, αρκετά περιορισμένες ποσότητες. Από το 2006, το Ulyanovsk έγινε ο καταναλωτής αυτών των μονάδων ισχύος εργοστάσιο αυτοκινήτων: «ρίζωσαν» πρώτα στα SUV UA3 Hunter και μετά στα Patriots και στο UA3 Cargo που δημιουργήθηκαν στη βάση τους. Αλλά - μόνο για λίγα χρόνια: το 2015, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk εγκατέλειψε τελικά τη χρήση κινητήρων της οικογένειας 3M3-514. Ποιοι είναι οι λόγοι και ποια είναι τα χαρακτηριστικά αυτής της οικογένειας - διαβάστε παρακάτω.

Ο κύριος λόγος για την εγκατάλειψη των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων των Patriot και Hunter είναι η αμελητέα ζήτηση για αυτά τα οχήματα. Όχι μόνο τα ίδια τα UAZ δεν λάμπουν με τεράστιους όγκους πωλήσεων, αλλά και η ζήτηση για επίπεδα εξοπλισμού ντίζελ των SUV Ulyanovsk αποδείχθηκε πολύ μικρή για να τα μετρήσει πολλά υποσχόμενα μοντέλα. Σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρείας, οι πωλήσεις πετρελαιοκίνητων Patriot αντιστοιχούσαν μόλις στο 1% (!) του συνόλου των πωληθέντων οχημάτων.

Φαίνεται ότι αυτοκίνητα όπως τα SUV της UAZ ζητούν απλώς κινητήρες ντίζελ. Εξάλλου, υπόσχεται σοβαρά πλεονεκτήματα: ακόμη πιο σοβαρή και σταθερή απόδοση εκτός δρόμου, δυνατότητα φόρτωσης του αυτοκινήτου και του τρέιλερ «στο μέγιστο». απόδοση καυσίμου, υψηλής απόδοσηςκινητήρας... Η δυναμική είναι τέτοια που φαίνεται σαν το πετρελαιοκίνητο Patriot να έχει «αδυνατίσει» κάνα δυο εκατοντάδες κιλά σε σχέση με το βενζινοκίνητο. Η μονάδα ισχύος diesel παράγει όλη τη ροπή, ίση με 270 N*m, ήδη στην περιοχή από 1300 rpm έως 2800 rpm. Το diesel είναι ελαφρύτερο και πιο ήρεμα «σύρεται» από το όχι ελαφρύτερο αμάξωμα UAZ. Όλα αυτά είναι οι κύριοι δείκτες του ωφελιμισμού. Και η χρησιμότητα για ένα τζιπ ή ένα φορτηγό είναι πρωταρχικής σημασίας. Αυτοί οι οδηγοί που έπρεπε να οδηγούν και βενζίνη και ντίζελ Patriots σημείωσαν ότι οι ντίζελ διαφέρουν αισθητά σε καλύτερη πλευράαπό τα βενζινοκίνητα.

Ωστόσο, παρά όλες τις αλλαγές και βελτιώσεις, το 3M3-514 παρέμεινε ένας αναξιόπιστος και ιδιότροπος κινητήρας. Συνήθη, συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα με το χρονισμό και την κίνηση της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, μικρή διάρκεια ζωής της αντλίας λαδιού, ρήξεις στη γραμμή καυσίμου της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης, περιπτώσεις απότομης μείωσης της πρόσφυσης, η πλάκα της βαλβίδας EGR εισέρχεται στον κινητήρα κύλινδρο, ξεβιδώνοντας το βύσμα HF και ακόμη και τέτοια ατιμία όπως αυτά που συμβαίνουν μετά από 40 χιλιάδες ρωγμές στην κεφαλή του κυλίνδρου (ελάττωμα χύτευσης), σύμφωνα με τον κατασκευαστή. Αλλά πολλοί οδηγοί UAZ είχαν διαφορετική άποψη για αυτό το θέμα.

Μετά τον εξοπλισμό νέα έκδοσηκινητήρας – “3М3-514З2.10 CRS” – εξοπλισμός καυσίμου ηλεκτρονικό έλεγχοΜε τον ψεκασμό Common Rail της Bosch, ο κινητήρας έχει γίνει λιγότερο επισκευάσιμος, και ακόμη και αν είναι επισκευάσιμος, είναι μόνο με εξαρτήματα που δεν είναι φθηνά και επίσης πιο απαιτητικά για την ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Στα προβλήματα που αναφέρθηκαν προηγουμένως προστέθηκαν προβλήματα με άμεσο ψεκασμό και συνεχείς αλλαγές στην πίεση του καυσίμου.

Κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού, ο κινητήρας προστέθηκε με μπεκ Bosch και αντλίες ψεκασμού καυσίμου, ράμπα και προθερμαντήρες. Το συμπλήρωσαν με έναν κινέζικο στροβιλοσυμπιεστή, αλλά ο κινητήρας εξακολουθεί να μην λάμπει ούτε με αξιοπιστία ούτε με ανθεκτικότητα στη χρήση. Φυσικά, αυτή η φήμη επηρέασε άσχημα τις πωλήσεις. Επιπλέον, η τιμή του ντίζελ UAZ Patriot ήταν πάνω από 100 χιλιάδες υψηλότερη από την έκδοση βενζίνης αυτού του μοντέλου.

Η οικογένεια 3M3-514 χρονολογείται από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, όταν το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky άρχισε να εργάζεται για τη δημιουργία ενός κινητήρα ντίζελ με βάση έναν συμβατικό κινητήρα καρμπυρατέρ για το Volga - 3M3-402.10. Μέχρι το 1984, ένα πρωτότυπο αυτού μονάδα ισχύοςδημιουργήθηκε και πέρασε εργαστηριακές και οδικές δοκιμές, μεταξύ άλλων στο χώρο δοκιμών NAMI ως μέρος του επιβατικού αυτοκινήτου GA3-24 Volga. Όγκος μετατόπισης – 2,45 λίτρα, λόγος συμπίεσης – 20,5; Με μπλοκ αλουμινίουκύλινδροι, έμβολα από κράμα αλουμινίου με ειδικό μικροανάγλυφο και προφίλ ποδιάς σε σχήμα κάννης, ψύξη με πίδακα των εμβόλων, ένδειξη απόφραξης φίλτρου λαδιού, μπουζί προθέρμανση. Αυτό το μοντέλο, ωστόσο, δεν συνεχίστηκε.

Μόνο στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '90, οι ειδικοί από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky επέστρεψαν στη δημιουργία του δικού τους κινητήρα ντίζελ για επιβατικά αυτοκίνητακαι ελαφρά φορτηγά. Για κάποιο λόγο, τους δόθηκε το καθήκον να φτιάξουν έναν κινητήρα ντίζελ όχι μόνο με βάση τη βενζίνη "3M3-406.10", αλλά και να έχουν τη μέγιστη ενοποίηση με αυτήν τη βασική μονάδα ισχύος.

Με βάση τις προκαταρκτικές εξελίξεις και την επιθυμία να εξασφαλιστεί η μέγιστη ενοποίηση με τον βασικό κινητήρα 3M3-406.10, η διάμετρος του κυλίνδρου μειώθηκε στα 86 mm. Αυτό επιτεύχθηκε εγκαθιστώντας ένα στεγνό χιτώνιο με λεπτό τοίχωμα σε ένα μονομπλόκ από χυτοσίδηρο. διατήρηση των διαστάσεων των ρουλεμάν κύριας και μπιέλας του βασικού κινητήρα και, ως εκ τούτου, σχεδόν πλήρης ενοποίηση στην επεξεργασία του μπλοκ κυλίνδρων και στροφαλοφόρος άξων. Από την αρχή, ο νέος κινητήρας ντίζελ προέβλεπε τη χρήση υπερσυμπίεσης, με ψύξη του αέρα φόρτισης.

Το πρώτο δείγμα του μελλοντικού "3M3-514", με το όνομα "3M3-406.10", έγινε τον Νοέμβριο του 1995. Επί Φυτό Yaroslavlεξοπλισμός ντίζελ (YAZDA) σύμφωνα με τεχνικές απαιτήσειςΤο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky ανέπτυξε και κατασκεύασε ένα μικρού μεγέθους, πολλαπλών ακροφυσίων μπεκ ψεκασμού καυσίμου. Τελικά, αποφασίστηκε να γίνει η κυλινδροκεφαλή όχι από χυτοσίδηρο, αλλά από αλουμίνιο.

Τον Δεκέμβριο του 1999, παρήχθη η πρώτη πιλοτική παρτίδα κινητήρων ντίζελ 3M3-514 - 10 μονάδες. Το 2002 έκαναν το ντεμπούτο τους στο GAZelles. Ωστόσο, κατά τα δύο πρώτα χρόνια, ακόμη και τον πρώτο χρόνο λειτουργίας, κατέστη σαφές ότι υπήρχαν δυσκολίες με το σέρβις αυτών των κινητήρων και η αξιοπιστία τους δεν άντεξε σε κριτική.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, ο αρχαϊκός εξοπλισμός παραγωγής του εργοστασίου αυτοκινήτων Zavolzhsky δεν είχε αρκετές δυνατότητες για να παρέχει απαιτούμενη ποιότηταμέταλλο και διατήρηση της ακρίβειας επεξεργασίας των ανταλλακτικών αυτοκινήτων. Ο κινητήρας ντίζελ, σε αντίθεση με τον βενζινοκινητήρα, δεν το ανέχτηκε αυτό. Επιπλέον, οι προμηθευτές εξαρτημάτων έχουν συνεισφέρει στην αυξανόμενη ροή προϊόντων κατώτερης ποιότητας. Και τότε η ασταθής ποιότητα φόβισε έντονα τους αγοραστές, οι οποίοι στην αρχή ήταν χαρούμενοι με την ιδέα ενός σύγχρονου, οικονομικού turbodiesel που θα αντικαθιστούσε τους κινητήρες καρμπυρατέρ. Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του 2004 μαζική παραγωγήΟι κινητήρες ντίζελ στα 3M3 περιορίστηκαν χωρίς να ξεκινήσουν πραγματικά.

Ωστόσο, η βελτίωση και η τελειοποίηση του 3M3-514 συνεχίστηκαν. Ο σχεδιασμός της κεφαλής και του μπλοκ άλλαξε, αυξάνοντας την ακαμψία τους. Για καλύτερη στεγανοποίηση του αρμού αερίου αντί του οικιακού εύκαμπτου φλάντζες κυλινδροκεφαλήςΧρησιμοποιήσαμε εισαγόμενο πολυστρωματικό μέταλλο. Η τροποποίηση και παραγωγή εμβόλων ανατέθηκε στη γερμανική εταιρεία Mahle. Προκειμένου να αυξηθεί η αξιοπιστία και η διάρκεια ζωής, άλλαξαν οι μπιέλες, οι αλυσίδες χρονισμού και ορισμένα μικρά εξαρτήματα.

Το αποτέλεσμα αυτού ήταν η εκτόξευση της τροποποίησης "3M3-514Z" στη μαζική παραγωγή και από το 2006 αυτοί οι κινητήρες άρχισαν να εξοπλίζονται με " UAZ Hunter" Το 2007, το 3M3-514Z προσαρμόστηκε για εγκατάσταση στην κλασική οικογένεια φορτίου του Ulyanovsk cabovers. Σύντομα, το 3M3-514Z εμφανίστηκε με την αντλία έγχυσης της Bosch, η οποία συζητήθηκε παραπάνω, και στη συνέχεια με την Common Rail. Αυτές οι εκδόσεις κατανάλωναν έως και 10% λιγότερο καύσιμο ντίζελ και έδειξαν καλύτερη απόκριση κινητήρα χαμηλές στροφές. Ωστόσο, δεν κέρδισαν επίσης μεγάλη δημοτικότητα.

Ο τετράχρονος κινητήρας ντίζελ έχει διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα L και έμβολα που περιστρέφουν έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα και διάταξη εκκεντροφόρου πάνω. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με σύστημα ψύξης υγρού κλειστού τύπου, Με αναγκαστική κυκλοφορία. Το σύστημα λίπανσης συνδυάζεται - υπό πίεση και πιτσίλισμα. Ο ενημερωμένος κινητήρας 3M3-514Z2 έχει τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και το ενδιάμεσο ψυγείο ψύχει τον αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους (η χρήση του αύξησε την ισχύ της μονάδας ισχύος και βελτίωσε την απόδοσή της σε χαμηλές ταχύτητες. Ο στρόβιλος που χρησιμοποιείται, αν και όχι χωρίς χαρακτηριστικό Τα «turbo pits», ωστόσο, είναι αξιόπιστα και δεν απαιτούν συντήρηση ή επισκευή.

Αριστερή πλευρά του κινητήρα: 1 – σωλήνας αντλίας νερού για παροχή ψυκτικού από το ψυγείο. 2 – αντλία νερού. 3 – αντλία υδραυλικού τιμονιού. 4 – αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού (σύστημα ελέγχου). 5 – αισθητήρας ένδειξης θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού. 6 – περίβλημα θερμοστάτη. 7 – αισθητήρας για ένδειξη πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης. 8 – καπάκι πλήρωσης λαδιού. 9 – μπροστινό στήριγμα ανύψωσης κινητήρα. 10 – λαβή ένδειξης στάθμης λαδιού. 11 – σωλήνας εξαερισμού. 12 – βαλβίδα ανακυκλοφορίας. 13 – σωλήνας εξάτμισης του υπερσυμπιεστή. 14 – πολλαπλή εξαγωγής. 15 – θερμομονωτική οθόνη. 16 – στροβιλοσυμπιεστής; 17 – σωλήνας θερμαντήρα. 18 – περίβλημα συμπλέκτη. 19 – οπή βύσματος για τον πείρο στερέωσης του στροφαλοφόρου άξονα. 20 – βύσμα τρύπα αποστράγγισηςδεξαμενή λαδιού; 21 – σωλήνας αποστράγγισης λαδιού από τον υπερσυμπιεστή. 22 – σωλήνας έγχυσης λαδιού στον στροβιλοσυμπιεστή. 23 – βρύση αποστράγγισης ψυκτικού υγρού. 24 – σωλήνας εισόδου στροβιλοσυμπιεστή

Τα μπεκ της Bosch είναι διπλού ελατηρίου, επιτρέποντας τον προκαταρκτικό ψεκασμό καυσίμου ντίζελ. Φίλτρο λεπτό καθάρισμακαύσιμο με αντλία χειρός, θερμάστρα, διαχωριστήρα νερού - επίσης κατασκευασμένο από την Bosch, γραμμές καυσίμου υψηλής πίεσης - από την Guido.
Ο στροβιλοσυμπιεστής S12-92-02 κατασκευάζεται στην Τσεχική Δημοκρατία, στο εργοστάσιο της CZ-Strakonice AS. Υπήρχε επίσης εμπειρία από τη χρήση στροβίλων Garrett, οι οποίοι έχουν υψηλότερη απόδοση.

Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από ειδικό χυτοσίδηρο, ένα μονομπλόκ με τμήμα στροφαλοθαλάμου που κατεβαίνει κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα. Μεταξύ των κυλίνδρων υπάρχουν ειδικές δίοδοι για ψυκτικό. Στο κάτω μέρος του BC υπάρχουν 5 κύρια στηρίγματα ρουλεμάν. Τα καπάκια ρουλεμάν επεξεργάζονται ως συγκρότημα με το μπλοκ κυλίνδρων και, κατά συνέπεια, δεν είναι εναλλάξιμα. Στον στροφαλοθάλαμο του μπλοκ κυλίνδρων υπάρχουν ακροφύσια για την ψύξη των εμβόλων με λάδι.

Η κυλινδροκεφαλή είναι χυτή από κράμα αλουμινίου. Στο επάνω μέρος της κυλινδροκεφαλής υπάρχει ένας μηχανισμός διανομής αερίου: εκκεντροφόροι, μοχλοί κίνησης βαλβίδων, υδραυλικές βάσεις, βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Η κυλινδροκεφαλή είναι εξοπλισμένη με δύο θύρες εισαγωγής και δύο θύρες εξαγωγής. φλάντζες για τη σύνδεση του σωλήνα εισόδου, πολλαπλή εξαγωγής, θερμοστάτης, καλύμματα? υπάρχουν καθίσματα για μπεκ και προθερμαντήρες, ενσωματωμένα στοιχεία συστημάτων λίπανσης και ψύξης.

Μπροστινή όψη: 1 – τροχαλία αποσβεστήρα στροφαλοφόρου. 2 – αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου άξονα. 3 – γεννήτρια. 4 – επάνω περίβλημα του ιμάντα κίνησης της αντλίας έγχυσης. 5 – αντλία έγχυσης. 6 – αεραγωγός. 7 – καπάκι πλήρωσης λαδιού. 8 – διαχωριστής λαδιού. 9 – σωλήνας εξαερισμού. 10 – ιμάντας κίνησης για ανεμιστήρα και αντλία υδραυλικού τιμονιού. 11 – τροχαλία ανεμιστήρα. 12 – μπουλόνι τάνυσης της αντλίας υδραυλικού τιμονιού. 13 – τροχαλία αντλίας υδραυλικού τιμονιού. 14 – στήριγμα τάνυσης για τον ιμάντα κίνησης του ανεμιστήρα και την αντλία υδραυλικού τιμονιού. 15 – στήριγμα αντλίας υδραυλικού τιμονιού. 16 – κύλινδρος οδηγός. 17 – τροχαλία αντλίας νερού. 18 – ιμάντας κίνησης για γεννήτρια και αντλία νερού. 19 – δείκτης κορυφαίοι νεκροίσημεία (TDC); 20 – Σήμα TDC στον ρότορα του αισθητήρα. 21 – κάτω περίβλημα του ιμάντα κίνησης της αντλίας έγχυσης

Τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από ειδικό κράμα αλουμινίου, με θάλαμο καύσης που βρίσκεται στην κεφαλή του εμβόλου. Όγκος θαλάμου καύσης – (21,69 ± 0,4) cm3. Η φούστα του εμβόλου έχει σχήμα κάννης στη διαμήκη διεύθυνση και οβάλ σε διατομή και είναι εξοπλισμένη με επίστρωση κατά της τριβής. Δακτύλιοι εμβόλουτρία σε κάθε έμβολο: δύο συμπίεσης και μία ξύστρα λαδιού.

Η μπιέλα του κινητήρα είναι από σφυρήλατο χάλυβα. Το κάλυμμα της μπιέλας επεξεργάζεται ως συγκρότημα με τη μπιέλα και επομένως, κατά την ανακατασκευή του κινητήρα, τα καλύμματα δεν μπορούν να μετακινηθούν από τη μια μπιέλα στην άλλη. Το κάλυμμα της μπιέλας στερεώνεται με μπουλόνια που βιδώνονται στη μπιέλα. Ένας δακτύλιος από χάλυβα-μπρούτζο πιέζεται στην κεφαλή του εμβόλου της μπιέλας. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σφυρηλατημένος χάλυβας, 5 ρουλεμάν, με ακτίνα στροφάλου 47 mm, με 8 αντίβαρα για καλύτερη εκφόρτωση των στηριγμάτων. Η αντοχή στη φθορά των γεμιστήρα εξασφαλίζεται με σκλήρυνση υψηλής συχνότητας ή ενάζωτο αερίου.

Τα κύρια κελύφη εδράνων του στροφαλοφόρου είναι κατασκευασμένα από χάλυβα-αλουμίνιο. Οι επάνω επενδύσεις έχουν αυλακώσεις και τρύπες, οι κάτω - χωρίς και τα δύο. Τα κελύφη των εδράνων της μπιέλας είναι ατσάλι-μπρούτζινο, χωρίς αυλακώσεις ή τρύπες. Ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στη φλάντζα του στροφαλοφόρου άξονα στο πίσω άκρο του με οκτώ μπουλόνια.

Δεξιά πλευρά του κινητήρα: 1 – μίζα; 2 – λεπτό φίλτρο καυσίμου (FFP) ( θέση μεταφοράς); 3 – ρελέ έλξηςμίζα; 4 – κάλυμμα κίνησης αντλίας λαδιού. 5 – πίσω βραχίονας ανύψωσης κινητήρα. 6 – δέκτης; 7 – γραμμές καυσίμου υψηλής πίεσης. 8 – αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης (HPFP); 9 – πίσω στήριγμα αντλίας ψεκασμού καυσίμου. 10 – σημείο προσάρτησης «–» του καλωδίου KMSUD. 11 - σωλήνας παροχής ψυκτικού στον εναλλάκτη θερμότητας υγρού λαδιού. 12 – εξάρτημα αντλίας κενού. 13 – γεννήτρια. 14 – αντλία κενού. 15 – κάτω κάλυμμα υδραυλικού εντατήρα. 16 – αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου άξονα. 17 – σωλήνας παροχής λαδιού στην αντλία κενού. 18 – αισθητήρας ένδειξης πίεσης λαδιού. 19 – φίλτρο λαδιού. 20 – σωλήνας εναλλάκτης θερμότητας υγρού λαδιούαποστράγγιση ψυκτικού? 21 – σωλήνας αποστράγγισης λαδιού από την αντλία κενού. 22 – κάρτερ λαδιού; 23 – ενισχυτής περιβλήματος συμπλέκτη

Οι εκκεντροφόροι άξονες είναι κατασκευασμένοι από χάλυβα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα, σκληρυμένο περίβλημα σε βάθος 1,3...1,8 mm και σκληρυμένο. Στον κινητήρα 2 εκκεντροφόρος άξονας: Για κίνηση των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Τα έκκεντρα άξονα είναι πολλαπλών προφίλ, ασύμμετρα σε σχέση με τους άξονες έκκεντρου. Κάθε άξονας έχει 5 γεμιστήρες στήριξης. Οι άξονες περιστρέφονται σε στηρίγματα, τα οποία βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή αλουμινίου και καλύπτονται με καλύμματα. Η κίνηση του εκκεντροφόρου είναι μια αλυσίδα δύο σταδίων.

Σύστημα λίπανσης

Το σύστημα λίπανσης του κινητήρα είναι συνδυασμένο, πολυλειτουργικό. Τα έδρανα κύριας και μπιέλας του στροφαλοφόρου άξονα, τα ρουλεμάν εκκεντροφόρου και τα ρουλεμάν λιπαίνονται υπό πίεση. ενδιάμεσος άξονας, εξαρτήματα κίνησης αντλίας λαδιού, στηρίγματα μοχλών βαλβίδων και εντατήρες αλυσίδας, ρουλεμάν στροβιλοσυμπιεστή. Τα υπόλοιπα μέρη του κινητήρα λιπαίνονται με πιτσίλισμα. Οι πίδακες λαδιού ψύχουν τα έμβολα. Η πίεση λαδιού οδηγεί τις υδραυλικές βάσεις και τους υδραυλικούς εντατήρες στη θέση εργασίας. Η αντλία λαδιού είναι εγκατεστημένη μεταξύ του μπλοκ κυλίνδρων και φίλτρο λαδιού. Είναι γρανάζι, μονοτμήματος.

Διατομή κινητήρα: 1 – δέκτης; 2 – κυλινδροκεφαλή. 3 – υδραυλική υποστήριξη. 4 - εκκεντροφόρος άξοναςβαλβίδες εισαγωγής? 5 – μοχλός κίνησης βαλβίδας. 6 - βαλβίδα εισαγωγής; 7 – εκκεντροφόρος βαλβίδας εξαγωγής. 8 - Βαλβίδα εξάτμισης; 9 - έμβολο; 10 – πολλαπλή εξαγωγής. 11 – πείρος εμβόλου. 12 – στρόφιγγα αποστράγγισης ψυκτικού υγρού. 13 – μπιέλα. 14 - στροφαλοφόρος άξων; 15 – ένδειξη στάθμης λαδιού. 16 – αντλία λαδιού. 17 – κύλινδρος κίνησης λαδιού και αντλίες κενού; 18 – ακροφύσιο ψύξης εμβόλου. 19 – μπλοκ κυλίνδρων. 20 – σωλήνας παράκαμψης σωλήνα θερμαντήρα. 21 – σωλήνας εξόδου του σωλήνα του θερμαντήρα. 22 – σωλήνας εισόδου

Σύστημα ψύξης - υγρό, κλειστό, με εξαναγκασμένη κυκλοφορία, με ψυκτικό που τροφοδοτείται στο μπλοκ κυλίνδρων από θερμοστάτη τύπου TS 108-01, με συμπαγή πλήρωση, αντλία συστήματος ψύξης μίας βαλβίδας Φυγοκεντρική, που κινείται από ιμάντα poly-V από την τροχαλία του στροφαλοφόρου .

Υπάρχουν νέοι κινητήρες ντίζελ αυτής της μάρκας στην αγορά.

Παρά το γεγονός ότι τα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς του Ulyanovsk με κινητήρες ντίζελ εμφανίστηκαν αισθητά καλύτερα όσον αφορά τα χαρακτηριστικά οδήγησης από τα βενζινοκίνητα, υπήρχαν πολύ λίγοι άνθρωποι που ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν περισσότερα από 100 χιλιάδες για αυτό. Επιπλέον, οι κινητήρες της οικογένειας 3M3-514 έχουν κακή φήμη όσον αφορά την αξιοπιστία και την αντοχή. Αυτό οδήγησε στην περικοπή του έργου με την κωδική ονομασία «Diesel UAZ» από τη Sollers (η οποία κατέχει τόσο την ZMZ όσο και την UAZ).

Ντίζελ κινητήρας ZMZΤο 514 παράγεται στο Zavolzhsky μηχανοκίνητο εργοστάσιο, και είναι ο μοναδικός αντιπρόσωπος ντίζελ ολόκληρης της σειράς κινητήρων αυτού του τύπου. Αρχικά, η μονάδα ισχύος προοριζόταν για φορτηγάπαράγονται από τον όμιλο εταιρειών GAZ, αλλά το μεγαλύτερο μέρος των κινητήρων αγοράζεται από την UAZ για εγκατάσταση στα αυτοκίνητά της.

Προδιαγραφές

Σε αντίθεση με τους ομολόγους της βενζίνης, το πετρέλαιο ντίζελ που έλαβε αυξήθηκε Προδιαγραφές, που έγινε δημοφιλής στον λαό. Έτσι, η μονάδα ισχύος του εργοστασίου Zavolzhsky έλαβε ένα από τα καλύτερα συστήματα καυσίμωνΠαραγωγή BOSCH. Εγκαταστάθηκε επίσης ένας ιμάντας V-V poly με αυτόματο εντατήρα για την κίνηση της αντλίας έγχυσης, της αντλίας και της γεννήτριας. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα εκσυγχρονισμένο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail

Ας εξετάσουμε το ZMZ 514 diesel και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά:

Το κύριο μέρος είναι εγκατεστημένο σε οχήματα που κατασκευάζονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk, συγκεκριμένα: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup και Cargo.

Συντήρηση μονάδας ισχύος

Η συντήρηση του 514ου κινητήρα εσωτερικής καύσης πραγματοποιείται όπως είναι τυπικό για όλα τα οικιακά πετρελαιοκίνητα οχήματα. Το διάστημα σέρβις είναι 12.000 km, αλλά οι περισσότεροι ειδικοί και λάτρεις των αυτοκινήτων συμφωνούν ότι για να διατηρηθεί και να αυξηθεί η διάρκεια ζωής, είναι απαραίτητο να μειωθεί αυτός ο αριθμός στα 10.000 km.

Κατά τη διεξαγωγή Συντήρησηαλλάζουν Αναλώσιμακαι λάδι. Το πρώτο σημείο περιλαμβάνει χονδροειδή και λεπτά φίλτρα λαδιού, καθώς και φίλτρα καυσίμου. Ανάλογα με τις συνθήκες λειτουργίας, συνιστάται και έλεγχος φίλτρο αέρα, το οποίο μετά από 15-20 χλμ μπορεί να βουλώσει.

Κατά τη συντήρηση, ειδικά εάν το κάνετε μόνοι σας, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην κατάσταση των μπεκ, των προθερμαντήρων, καθώς και στην κατάσταση αντλία καυσίμουυψηλή πίεση.

Η μη έγκαιρη επισκευή του τελευταίου μπορεί να οδηγήσει σε πιο σοβαρή ζημιά στο ζεύγος εμβόλου, η οποία θα συνεπάγεται πρόσθετες επενδύσεις κεφαλαίου.

Επισκευή κινητήρα

Η επισκευή ενός κινητήρα ντίζελ σειράς 514 είναι αρκετά δύσκολη στο σπίτι. Έτσι, μπορείτε να πραγματοποιήσετε μικρές επισκευές, αλλά συνιστώνται μεγαλύτερες βλάβες για επισκευή σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.

Στο σπίτι, μπορείτε να επισκευάσετε την αντλία καυσίμου, να αντικαταστήσετε τους προθερμαντήρες, να αλλάξετε τη φλάντζα κάλυμμα βαλβίδας.

Το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν συχνά οι αυτοκινητιστές είναι η ενεργοποίηση της μονάδας ισχύος ντίζελ. ΣΕ σε αυτήν την περίπτωση, συχνά το πρόβλημα μπορεί να κρύβεται σε βουλωμένα μπεκ ή σε δυσλειτουργία της αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης. Και τα δύο εξαρτήματα απαιτούν ειδικό εξοπλισμό για επισκευή και επομένως αξίζει να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων για την αντιμετώπιση του προβλήματος.

Ο καθαρισμός και η διάγνωση των μπεκ πραγματοποιείται σε ειδική βάση, η οποία θα σας επιτρέψει να προσδιορίσετε με σαφήνεια ελαττωματικό στοιχείο. Όσο για την αντλία ψεκασμού καυσίμου, απαιτεί επίσης ειδικές γνώσεις και δεξιότητες που δεν έχει κάθε λάτρης του αυτοκινήτου.

Συχνά, στοιχεία του συστήματος ψύξης αποτυγχάνουν, τα οποία μπορούν εύκολα να αντικατασταθούν στο σπίτι. Αυτά περιλαμβάνουν τον θερμοστάτη και την αντλία νερού. Έτσι, λόγω χαμηλής ποιότητας ανταλλακτικών, ο θερμοστάτης μπορεί να μπλοκάρει αρκετά συχνά, γεγονός που οδηγεί σε υπερθέρμανση του κινητήρα ή συνεχή λειτουργία του ηλεκτρικού ανεμιστήρα. Όσο για την αντλία νερού, αποτυγχάνει όταν αναπτύσσεται φθορά στα ρουλεμάν.

Η δεύτερη επιλογή είναι ο σχηματισμός διαρροής από τον άξονα, η οποία είναι εύκολο να προσδιορίσετε μόνοι σας. Η αλλαγή του στοιχείου είναι αρκετά απλή, πρέπει να αποσυναρμολογήσετε ιμάντα κίνησηςκαι ξεβιδώστε πολλά μπουλόνια στερέωσης.

συμπέρασμα

Ο κινητήρας ντίζελ ZMZ 514 έχει κερδίσει αρκετά μεγάλη δημοτικότητα στα οχήματα που παράγονται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk. Η απλότητα του σχεδιασμού, χαρακτηριστική όλων των κινητήρων που παράγονται από το εργοστάσιο ηλεκτροκινητήρων Zavolzhsky, καθιστά αρκετά απλή και εύκολη την επισκευή του κινητήρα μόνοι σας. Η μονάδα ισχύος συντηρείται κάθε 12.000 km.

Τι είναι ένας «απατεώνας» χωρίς κινητήρα ντίζελ; Παρεξήγηση. Το να σέρνεσαι μέσα στη λάσπη ή την άμμο, να περνάς μέσα στο δάσος με έναν βενζινοκινητήρα είναι δύσκολο. Ο κατασκευαστής αναζητά ένα αντάξιο UAZ εδώ και πολλά χρόνια εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Όλα όμως είναι κάπως άβολα. Ενα άλλο πράγμα .

ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΓΡΑΝΤ

Πρώτα υπήρχε ο πολωνικός υπερτροφοδοτούμενος ντίζελ Andoria: 2,4 λίτρα, 86 ίπποι - θυμάστε; Δεν είναι κακός κινητήρας, βασισμένος σε αγγλικό, αλλά ακριβός. Θα το αγόραζαν αν υπήρχαν ανταλλακτικά για αυτό. Αντικαταστάθηκε το 2005 από το θαύμα μας - το ντίζελ ZMZ-514. Υπάρχουν παντού ανταλλακτικά, φθηνές γεννήτριες, μίζες, συμπλέκτες, βάσεις μονάδων ισχύος, μπεκ, καθώς και ένα καλά ανεπτυγμένο δίκτυο σταθμών. Εξαιρετική! Αλλά το πρόβλημα είναι ότι ο κινητήρας ντίζελ χάλασε στα χέρια των «συλλογικών αγροτών».

Υπερθερμάνθηκε λίγο και το κεφάλι έφυγε. Μια φορά τη βδομάδα δεν κοιτούσα κάτω από το κάτω μέρος - αποχαιρέτησα τα στηρίγματα της μονάδας ισχύος, κράτησα την ταχύτητα ψηλά - έσπασα τον ιμάντα, λύγισα τις βαλβίδες... Θεός να το κάνει, τράβα το τρέιλερ και φόρτωσέ το πιο σφιχτά : ο κινητήρας ντίζελ θα συντρίψει τα χιτώνια!

Δεν κατηγορώ τους σχεδιαστές: έλυσαν το καθήκον που είχε δοθεί από πάνω να κατασκευάσουν έναν κινητήρα ντίζελ από έναν βενζινοκινητήρα ZMZ-406. Αλλά είναι αδύνατο να γίνει αυτό αποτελεσματικά. Ας πούμε, για να αποκτήσετε τα ίδια χαρακτηριστικά με έναν βενζινοκινητήρα, ο στροφαλοφόρος άξονας θα πρέπει να φορτωθεί μιάμιση φορά περισσότερο. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει να αυξήσετε τη διάμετρο και το μήκος των λαιμών, διαφορετικά οι επενδύσεις θα ισιώσουν. Θα ήταν επίσης ωραίο να αυξηθεί η ακτίνα του στρόφαλου, επειδή ένας κινητήρας ντίζελ είναι κινητήρας ροπής. Αλλά πού; Το μπλοκ είναι ήδη εκεί, το «γόνατο» επίσης. Αποκτήστε το ZMZ-514 - έναν πλήρη συμβιβασμό.

Ένας τέτοιος κινητήρας θα ταίριαζε σε ένα ελαφρύ αυτοκίνητο, για παράδειγμα ένα Niva, αλλά τα παιδιά από το Tolyatti ψάχνουν για ένα ζευγάρι με γενεαλογικό. Επομένως, τα έμπειρα τζιπ που κατέχουν το 514 το αντιμετωπίζουν εξαιρετικά ήπια. Αφαιρούν ακόμη και τη σιδερένια οροφή και τα καθίσματα για να διευκολύνουν τη ζωή του πετρελαιοκινητήρα Trans-Volga.

ΓΕΙΤΟΝΙΑ

Ωστόσο, οι άνθρωποι εκτός δρόμου δεν έχουν συνηθίσει να γκρινιάζουν και άρχισαν να αναζητούν εναλλακτική λύση για το ντίζελ. Η εταιρεία του Ουλιάνοφσκ Dartech έστειλε αγγελιοφόρους στη γειτονική Κίνα, όπου υπάρχει μια μεγάλη επιχείρηση: αποστέλλει εξωτερικά και εγχώριες αγορές 500 χιλιάδες αδειοδοτημένοι κινητήρες ντίζελ, συμπεριλαμβανομένης της Isuzu.

Παραγγείλαμε ένα δείγμα - ένα υπερτροφοδοτούμενο "τεσσάρων" F-Diesel 4JB1T 92 ίππων. Αποσυναρμολόγησαν, μέτρησαν και το βρήκαν κατάλληλο για εγκατάσταση σε UAZ. Όλοι οι αισθητήρες κινητήρα έχουν προσαρμοστεί για να λειτουργούν συσκευές ελέγχου, προσάρμοσε τις βάσεις της μονάδας ισχύος και παρέδωσε τα σχέδια στους Κινέζους για να φτιάξουν μια πλάκα προσαρμογέα για το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη μας.

Το ντίζελ πέρασε τις δοκιμές με σιγουριά. Δοκίμασαν τόσο στην καθημερινή ζωή όσο και σε πολύ σκληρές συνθήκες - «με βάση» τις δημοφιλείς επιδρομές τροπαίων στην επαρχία Ulyanovsk, στις οποίες πρέπει να οδηγείς γρήγορα, αλλά μέχρι τα αυτιά σου σε λάσπη και με βαρούλκο. Στη γραμμή τερματισμού, ο χρόνος δεν ήταν χειρότερος από εκείνον των οχημάτων μάχης.

Μετά το Dartech, λάνσαρε μια μικρή σειρά UAZ - από το "φραντζόλα" μέχρι το "Patriot" - με τέτοιους κινητήρες.

ΑΡΓΑ ΑΛΛΑ ΣΙΓΟΥΡΑ

Δοκίμασα το αυτοκίνητο ενώ οδηγούσα. Το ιστορικό εργασίας ενός σκληρά εργαζόμενου κινητήρα ντίζελ δεν μπορεί να κρυφτεί. Πρέπει να χειριστείτε γρήγορα το μοχλό του κιβωτίου ταχυτήτων και να αισθανθείτε την άκρη της ώθησης σε κάθε βήμα. Αλλά το συνηθίζεις αμέσως. Οι ρυθμοί στην πόλη είναι σε επίπεδο που δεν υπολείπεται των επιβατικών αυτοκινήτων στην πρωτεύουσα της επαρχίας. Στην πέμπτη ταχύτητα μπορώ να κινηθώ χωρίς καταπόνηση στα εξήντα, και να επιταχύνω στα εκατόν είκοσι χωρίς να στραβίζω. Τραβάει! Ο συμπλέκτης είναι λίγο σφιχτός, αλλά λειτουργεί ομαλά, μπορείτε να ξεχάσετε να χαλαρώσετε το γκάζι. Επομένως, οι ελιγμοί σε ένα χώρο στάθμευσης με αυτόν τον κινητήρα ντίζελ είναι τόσο εύκολος όσο και με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Στις δασικές αποστάσεις, το UAZ είναι σαν άλκες. Σπάει το αλσύλλιο και οδηγεί εκεί που είναι τρομακτικό να πατήσεις.

Μπήκαμε στο δάσος στις αρχές του χειμώνα και πέσαμε σε ένα αυλάκι που δεν είχε ακόμη παγώσει. «Απέδωσέ το και δεν χρειάζεται καν να βάλεις γκάζι», με συμβούλεψε ο σύντροφός μου, μηχανικός της εταιρείας. Είναι τρομακτικό: αν ορμήσουμε χωρίς να επιταχύνουμε, θα σηκωθούμε και θα πνιγούμε. Το να σκαρφαλώσετε πίσω από ένα καλώδιο βαρούλκου σε έναν βρώμικο πολτό χιονιού και πάγου δεν είναι ευχάριστη προοπτική: τα πόδια σας φορούν μπότες με λεπτές σόλες. Ναι, δεν υπάρχει πού να πάω - βυθίζομαι στο βάλτο. Η καρδιά χάνει έναν ρυθμό, αλλά γρήγορα φεύγει. Η μηχανή, ροχαλίζοντας πλούσια στα δύο χιλιάρικα, τραβάει με σιγουριά. Οι τροχοί σπάνε τον πάγο, καταφέρνουν να πιάσουν κάτι στη λάσπη και το αυτοκίνητο σέρνεται κατά μήκος του αυλακιού σαν να μην είχε συμβεί τίποτα. Τα παπούτσια παρέμειναν καθαρά... Αυτό δεν θα λειτουργούσε με τη βενζίνη.

ΑΞΙΖΕΙ;

Κατά τη διάρκεια του έτους, η Dartech παρήγαγε περισσότερα από δύο δωδεκάδες αυτοκίνητα με κινητήρες F-Diesel. Δεν υπήρξαν παράπονα από τους ιδιοκτήτες. Λένε ότι ακόμη και στην Ιαπωνία, στο Χοκάιντο, οδηγείται ένα τέτοιο αυτοκίνητο και ο ιδιοκτήτης είναι αρκετά ευχαριστημένος με τον εαυτό του. Τιμή "UAZ-Hunter" από Κινέζικος κινητήρας- 650 χιλιάδες ρούβλια. Ακριβός; Ισως. Εξάλλου, ένα εργοστασιακό UAZ με κινητήρα βενζίνης κοστίζει μόνο 400 χιλιάδες, με κινητήρα ντίζελ - 450 χιλιάδες. Με κατανάλωση καυσίμου ντίζελ 8 λίτρα ανά εκατό, η εξοικονόμηση καυσίμου θα εξοφλήσει την υπερπληρωμή των 250 χιλιάδων ρούβλια μόνο μετά από 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά με έναν βενζινοκινητήρα δεν μπορείτε να αποκτήσετε τις ιδιότητες εκτός δρόμου που παρέχει ένας κινητήρας ντίζελ.

ΤΟ ΚΙΝΕΖΙΚΟ DIESEL ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΟ, ΑΛΛΑ, ΔΥΣΤΥΧΩΣ, Η ΜΟΝΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΗ ΑΠΟ ΤΟ DIESEL ZMZ-514. ΤΟ ΚΥΡΙΟ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ ΤΟΥ F-DIESEL ΕΙΝΑΙ Η ΥΨΗΛΗ ΑΞΙΟΠΙΣΤΙΑ ΜΕ ΙΚΑΝΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ.

Κομψός Κυνηγός

Όπως γνωρίζετε, τα SUV έχουν σχεδιαστεί για να ξεπερνούν δύσκολα εδάφη. Πρέπει να έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα που θα τους επιτρέψουν να κινούνται σε δύσκολες συνθήκες εκτός δρόμου. Για να ξεπεράσει ένα αυτοκίνητο με σιγουριά τις καταθλίψεις, χρειάζεται ισχυρός κινητήραςκαι τετρακίνηση.

Φυσικά, με τέτοιες απαιτήσεις, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται. Δεν είναι όλοι οι λάτρεις του off-road διατεθειμένοι να ξοδεύουν συνεχώς χρήματα για βενζίνη. Να γιατί εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανίαάρχισε να παράγει SUV ντίζελ UAZ Hunter.

Τι είναι ένα UAZ diesel

Το UAZ Hunter είναι ο διάδοχος του δοκιμασμένου χρόνου UAZ 469, το οποίο είναι δημοφιλές στους λάτρεις των αυτοκινήτων μέχρι σήμερα. Αυτός ήταν ο κύριος λόγος για την έναρξη της παραγωγής του Hunter. Το αυτοκίνητο δεν μπορεί να υπερηφανεύεται για το κύρος του σχεδιασμού, αλλά τα τεχνικά του χαρακτηριστικά εξασφαλίζουν υψηλές πωλήσεις.

Ο Hunter με κινητήρα ντίζελ τα έχει όλα καλύτερες ιδιότητεςο προκάτοχός του. Ταυτόχρονα, έγιναν αρκετές βελτιώσεις στη σχεδίαση του SUV, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ποιότητάς του. Για παράδειγμα, ο μηχανισμός κλειδώματος της πόρτας έχει εκσυγχρονιστεί τώρα κλείνουν αρκετά απλά και χωρίς περιττός θόρυβος. Το αμάξωμα είναι καλυμμένο με ακριβό σμάλτο, το οποίο δίνει στο SUV μια μοντέρνα εμφάνιση.

Προκειμένου να αυξηθεί απόσταση από το έδαφοςσήκωσε το σκαλοπάτι του αυτοκινήτου και στένεψε την πόρτα. Αυτό είχε ελαφρώς αντίκτυπο στη συνολική άνεση, καθώς έγινε λιγότερο άνετο να ανέβεις στην καμπίνα. Τα καθίσματα έχουν γίνει πιο ανατομικά, γεγονός που έχει κάνει το εσωτερικό πιο ευρύχωρο. Τώρα μπορείτε να τοποθετήσετε επιπλέον καθίσματα στην πλάτη και χώρου αποσκευώνεξοπλισμένο με αιωρούμενη πόρτα, όπως στα σύγχρονα SUV.

Ο Hunter δεν έχει τα μειονεκτήματα του μοντέλου 469, μεταξύ των οποίων ήταν ο αποτυχημένος σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων και η χαμηλή ισχύς του κινητήρα. Εκσυγχρονισμένο πετρελαιοκίνητο SUVέχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

• το εσωτερικό έχει γίνει πιο βολικό και άνετο.
• σημαντικά μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
• εκσυγχρονισμένος κινητήρας και μετάδοση.
• βελτιωμένος σχεδιασμός ανάρτησης.
• Ο εσωτερικός όγκος και η χωρητικότητα μεταφοράς έχουν αυξηθεί.

Ο κινητήρας ντίζελ κάνει το αυτοκίνητο πιο ευέλικτο

Οι κριτικές των ιδιοκτητών δείχνουν ότι το αυτοκίνητο έχει γίνει πολυλειτουργικό. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί όχι μόνο σε συνθήκες εκτός δρόμου, αλλά και ως οικογενειακό αυτοκίνητογια εκδρομές στη φύση.

Πολυάριθμες κριτικές για το SUV επιβεβαίωσαν ότι διαθέτει χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων από την Hyundai Dymos. σημείο ελέγχου αυτού του κατασκευαστήείναι διαφορετικό υψηλή ποιότητα, σημαντικά ανώτερη από τα χαρακτηριστικά του εγχώριου αναλόγου.

Πλεονεκτήματα ενός κινητήρα ντίζελ έναντι ενός βενζινοκινητήρα

Όταν αποφασίζετε για τον τύπο κινητήρα - ντίζελ ή βενζίνη, είναι απαραίτητο να λάβετε υπόψη τις διαφορές μεταξύ τους.

Το βενζινοκίνητο Hunter είναι εξοπλισμένο με έναν 4κύλινδρο 16βάλβιδο κινητήρα ZMZ-409 με ισχύ 128 ίππων. Με. και όγκος 2,7 λτ. Ο κατασκευαστής συνιστά τον ανεφοδιασμό του κινητήρα με βενζίνη AI-92. Η κατανάλωση καυσίμου είναι 13,2 λίτρα ανά 100 km μεικτός κύκλος. Το SUV επιτυγχάνει ταχύτητες έως και 130 km/h.

ΣΕ κυνηγός ντίζελεγκαθίσταται ένας 4κύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας ZMZ-514 με ισχύ 114 ίππων. Με. και όγκος 2,2 λτ. Η μέση κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km είναι μόνο 10,5 λίτρα. Το UAZ είναι ικανό να επιταχύνει έως και 120 km/h, αναπτύσσοντας ροπή που φτάνει τα 270 Nm.

Με βάση αυτό, μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι ένας κινητήρας ντίζελ σάς επιτρέπει να εξοικονομείτε όχι μόνο την αγορά ενός φθηνότερου τύπου καυσίμου, αλλά και την κατανάλωσή του. Εν μέγιστη ταχύτηταΤο ZMZ-514 δεν είναι πολύ πιο αργό από το ZMZ-409. Τιμή οικονομικό SUVυπερβαίνει το κόστος ενός Hunter βενζίνης κατά 50 χιλιάδες ρούβλια. Η εξοικονόμηση βενζίνης θα εξοφλήσει την υπερπληρωμή μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ο κινητήρας ντίζελ προσθέτει αυτόματη ισχύ

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας ντίζελ δεν ανταποκρίνεται στο όχημα που φορτώνεται με επιβάτες. Τα αποτελέσματα του test drive το έδειξαν οικονομικός κινητήραςδεν υπερθερμαίνεται τόσο κατά την οδήγηση σε ασφαλτόστρωτες επιφάνειες όσο και κατά την υπέρβαση σοβαρών συνθηκών εκτός δρόμου. Όταν χρησιμοποιείτε βενζινοκινητήρα, αυτό το πρόβλημα εξακολουθεί να υπάρχει.

Diesel ZMZ-514 κάτω από την κουκούλα ενός UAZ. Τα πρώτα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα: ένα χρονικό μιας πλήρους αποσυναρμολόγησης του κινητήρα

«Έχοντας ολοκληρώσει τη μισή μου επίγεια ζωή, βρέθηκα σε ένα σκοτεινό δάσος», - κάτι τέτοιο, ακολουθώντας τον Dante Alighieri, θα μπορούσε να είχε γράψει στα ημερολόγιά του αυτόν τον... κινητήρα ντίζελ. Αν, βέβαια, μπορούσα να γράφω και να κρατούσα ημερολόγια. Αλλά δεν ξέρει πώς να κάνει τίποτα από αυτά. Θα είμαστε εντελώς πεζοί. Έτσι, στα 104 χίλια χιλιόμετρα έπρεπε να αφαιρέσω τον κινητήρα ντίζελ από το UAZ μου, το οποίο είχε υπηρετήσει πιστά για περισσότερα από πέντε χρόνια. Ο λόγος ήταν απολύτως γελοίος: ξαφνικά, ένα κομμάτι της κεφαλής του μπλοκ έσπασε ξαφνικά. Και αφού έπρεπε να το αφαιρέσω, επαγγελματικό ενδιαφέρον με ανάγκασε να αποσυναρμολογήσω ολόκληρη τη μονάδα για να εκτιμήσω τον βαθμό φθοράς της. Από τη μία πλευρά, τα εκατό χιλιάδες δεν είναι αρκετά παλιά για ένα turbodiesel, αλλά από την άλλη, είναι ένας αξιοπρεπής χρόνος για οποιονδήποτε εγχώριο κινητήρα. Και, όπως έγινε σύντομα σαφές, δεν μπήκα μάταια στον κινητήρα. Τουλάχιστον υπήρχε περισσότερο από αρκετό φαγητό για σκέψη...

Υπήρξαν παράπονα σχετικά με τη διάρκεια ζωής των πόρων του κινητήρα ντίζελ Trans-Volga σε όλη την ιστορία του. Αρχικά, κατά τον σχεδιασμό του 514ου κινητήρα, η διοίκηση του εργοστασίου έθεσε στους σχεδιαστές το καθήκον να τον ενοποιήσουν όσο το δυνατόν περισσότερο με τη βενζινοκίνητη ZMZ406, η οποία μόλις κυκλοφόρησε στην παραγωγή. Επιπλέον, κανείς «στην κορυφή» δεν ήθελε να ακούσει τις αντιρρήσεις ότι ένας σπινθήρας, εξ ορισμού, δεν μπορεί να μετατραπεί σε καλό κινητήρα ντίζελ. Και τότε εμφανίστηκε η πρώτη πειραματική έκδοση. Όσον αφορά την ισχύ, την αποτελεσματικότητα και την οικολογία, όλα αποδείχθηκαν στο επίπεδο των παγκόσμιων προτύπων. Αλλά ο πόρος μόλις έφτασε... 40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έπρεπε να τα ξανακάνω όλα. Το μπλοκ, η κεφαλή, τα έμβολα και κάποια άλλα μικροπράγματα έχουν αλλάξει τελείως. Μετά από δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν την άνοιξη του 2002, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί ο κινητήρας στον μεταφορικό ιμάντα και η διάρκεια ζωής του δηλώθηκε σε 250 χιλιάδες. Στο μεταξύ, η πρώτη παρτίδα ZMZ514.10 συναρμολογήθηκε χειροκίνητα στο εργοστασιακό γραφείο σχεδιασμού κινητήρων ντίζελ. Από αυτό φτιάχτηκε ο ίδιος ο κινητήρας που κληρονόμησα. Κρίνοντας από τον αριθμό στο μπλοκ, ήταν πέμπτος σε αυτή τη σειρά.

Σύντομα η ZMZ ιδρύθηκε συγκρότημα μεταφορέωνκινητήρες ντίζελ και επρόκειτο ήδη να ξεκινήσουν τις παραδόσεις στον αρχικό εξοπλισμό των UAZ και GAZ. Αλλά η μαζική παραγωγή σημείωσε απότομη πτώση στην ποιότητα των νέων κινητήρων. Ο παλιός εξοπλισμός παραγωγής του εργοστασίου απλώς δεν είχε την ικανότητα συντήρησης σωστής ποιότηταςμέταλλο και διατήρηση της ακρίβειας στην επεξεργασία εξαρτημάτων. Και ντίζελ, σε αντίθεση μονάδες βενζίνης, δεν το συγχώρεσα αυτό. Επιπλέον, οι προμηθευτές εξαρτημάτων συνέβαλαν επίσης στην αύξηση της ροής υποβαθμισμένων προϊόντων. Δεν ήταν δυνατό να δημιουργηθεί σταθερή μαζική παραγωγή, γι' αυτό και τα εργοστάσια αυτοκινήτων συνέχισαν να εγκαταλείπουν το ZMZ514. Και η αστάθεια της ποιότητας άρχισε να τρομάζει τους ιδιώτες αγοραστές, οι οποίοι στην αρχή άρπαζαν με χαρά νέα τουρμποντίζελ αντικατάστασης κινητήρες καρμπυρατέρ. Ως αποτέλεσμα, στις αρχές του 2004 παραγωγή ντίζελστη ZMZ πρακτικά περιορίστηκε.

Και όμως η εξέλιξη του κινητήρα συνεχίστηκε. Οι σχεδιαστές προσάρμοσαν τον κινητήρα στις υπάρχουσες τεχνολογίες και συνθήκες παραγωγής, εξαλείφοντας παράλληλα τις δικές τους ελλείψεις. Ο σχεδιασμός της κεφαλής και του μπλοκ έχει αλλάξει, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η ακαμψία τους. Για να σφραγίσουν καλύτερα την άρθρωση αερίου, αντί για την οικιακή εύκαμπτη φλάντζα κυλινδροκεφαλής, άρχισαν να χρησιμοποιούν μια εισαγόμενη μεταλλική πολυστρωματική. Η τροποποίηση και παραγωγή εμβόλων ανατέθηκε στη γερμανική εταιρεία Mahle. Οι αλλαγές που αυξάνουν την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής επηρέασαν επίσης τις μπιέλες, τις αλυσίδες χρονισμού και ορισμένα μικρά εξαρτήματα. Ως αποτέλεσμα, τον Νοέμβριο του 2005, στο εργαστήριο μικρής σειράς του εργοστασίου Zavolzhsky Motor, ξεκίνησε ξανά η παραγωγή κινητήρων ντίζελ με το σύμβολο ZMZ-5143 και από το 2006, αυτοί οι κινητήρες άρχισαν να εγκαθίστανται σειριακά στο UAZ Hunter. Το 2007, το 514 προσαρμόστηκε για εγκατάσταση στην οικογένεια φορτίου των cabovers Ulyanovsk.

Μια σύντομη πορεία στην ιστορία

Πρέπει να πω ότι ο κινητήρας που συνάντησα αποδείχθηκε ειλικρινά επιτυχημένος. Με φόντο τις τρομακτικές ιστορίες για τα πρώτα επεισόδια, συμπεριφέρθηκε σχεδόν τέλεια. «Σχεδόν», γιατί με αξιοζήλευτη κανονικότητα το αναξιόπιστο και άβολο στη συντήρηση σύστημα τάνυσης και ηρεμίας της αντλίας ψεκασμού καυσίμου και των ιμάντων της γεννήτριας θύμιζε την ύπαρξή του. Κατά τη διάρκεια πέντε ετών, οι κύλινδροι που το έκαναν διαλύθηκαν οκτώ φορές, είτε χωριστά είτε μαζί (κάποτε αυτό οδήγησε στο σπάσιμο του ιμάντα της αντλίας καυσίμου κατά την οδήγηση). Επιπλέον, για έναν εντελώς ανεξήγητο λόγο, κατά μέσο όρο μια φορά το χρόνο, ο πείρος στερέωσης της γεννήτριας έσπασε σε δύο μέρη (προφανώς, αρχικά κάπου υπήρχε λάθος ευθυγράμμιση). Όσον αφορά τα άλλα μέρη, μετά από 60 χιλιάδες ήταν απαραίτητο να αλλάξετε τους δακτυλίους στεγανοποίησης του μπεκ ψεκασμού και όλα τα λάστιχα του καλύμματος της βαλβίδας και μετά από 80 χιλιάδες - για να αντισταθμιστεί το τέντωμα των αλυσίδων χρονισμού ρυθμίζοντας το χρονισμό της έγχυσης.

Λαμβάνοντας υπόψη τη διάρκεια ζωής τρόπαιο-εκστρατείας του οχήματος, ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός λειτούργησε με ειλικρίνεια και όλες οι αστοχίες του ήταν φυσικές. Έτσι, δύο φορές απέτυχαν λόγω του θαλασσινού νερού που μπήκε μέσα. ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑέλεγχος κινητήρα (μετά τη δεύτερη φορά, πριν από ένα χρόνο, αυτή η μονάδα έπρεπε να εγκαταλειφθεί, μεταφέροντας όλα τα ηλεκτρικά στο " χειροκίνητος έλεγχος"). Έλεγξαν τη γεννήτρια δύο φορές, μία φορά τη μίζα (μια μπράτσα συμπαγής τύρφης τινάχτηκε και από τις δύο). Παρεμπιπτόντως, και οι δύο μονάδες είναι αυτόν τον κινητήρα- Εταιρεία Bosch. Μια προσπάθεια αντικατάστασης της γερμανικής μίζας με μια ρωσική από μια βενζινοκίνητη ZMZ409 (που κοστίζει λιγότερο από την ανακατασκευή της αρχικής) κατέληξε σε αποτυχία. Η «εναλλακτική του προϋπολογισμού» αποδείχθηκε ασύγκριτα πιο αδύναμη και εξαντλήθηκε μετά από μερικούς μήνες.

Λόγος αλλαγής κεφαλιού

Το πρώτο σημάδι της επερχόμενης αποσυναρμολόγησης του κινητήρα ήταν ένα ξαφνικό σπάσιμο στον σωλήνα καυσίμου υψηλής πίεσης του τέταρτου κυλίνδρου. Το μέρος έσκασε ακριβώς δίπλα στο ακροφύσιο - σαν να το είχαν κόψει με μαχαίρι. Η αντικατάστασή του ήταν θέμα πέντε λεπτών και δεν του έδωσα σοβαρή σημασία. Οι σωλήνες στον κινητήρα ήταν εκεί από τη γέννησή μου και, αποφασίζοντας ότι είχε έρθει η ώρα τους, προετοιμάσθηκα διανοητικά να αντικαταστήσω τους υπόλοιπους. Αντίθετα, μετά από δύο εβδομάδες, το τέταρτο έσπασε ξανά. Αυτό ήταν ανησυχητικό. Το δεύτερο έμμεσο σημάδι που δείχνει την «αιτιώδη θέση» ήταν η ξαφνική αποδυνάμωση του ιμάντα της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Κούνησα την αντλία καυσίμου από άκρη σε άκρη, ένιωσα ένα δυσάρεστο παιχνίδι και πήγα να ερευνήσω. Ξεβιδώθηκε μόνη της η αντλία; Η πραγματικότητα αποδείχθηκε ακόμη χειρότερη. Ξεκόλλησε! Το μπουλόνι στερέωσης του κάτω βραχίονα αποδείχθηκε ότι ήταν σπασμένο, έδραΤο πάνω μπουλόνι έσπασε καλά και στο σημείο όπου το πίσω σημείο ήταν συνδεδεμένο με την κεφαλή του μπλοκ, η φιγούρα παλίρροια έσπασε. Το τελευταίο ήταν το πιο δυσάρεστο, καθώς υποσχόταν τη ζοφερή προοπτική αντικατάστασης ολόκληρης της κυλινδροκεφαλής: η παλίρροια είναι πολύ φορτισμένη και λειτουργεί σε τάση και θραύση ταυτόχρονα, επομένως είναι άχρηστο να το μαγειρέψετε. Αυτό είναι, φυσικά, μπορείτε να δοκιμάσετε, αλλά μετά από πότε θα σπάσει ξανά, κανένας από τους θεωρητικούς και τους επαγγελματίες της συγκόλλησης αργού δεν έχει αναλάβει να προβλέψει.

Στο ZMZ, όσον αφορά την παλίρροια, με «παρηγόρησαν» ότι μια τέτοια περίπτωση απείχε πολύ από την πρώτη και εκδηλώθηκε και σε πολύ χαμηλότερα χιλιόμετρα. Όμως, ευτυχώς, το πρόβλημα όχι μόνο είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό, αλλά έχει ήδη εξαλειφθεί με επιτυχία. Στις 5143 κεφαλές, αυτή η παλίρροια ενισχύθηκε με πρόσθετες ενισχυτικές νευρώσεις, μετά από τις οποίες η είδηση ​​για τον «αυθόρμητο διαχωρισμό» της σταμάτησε να έρχεται στο εργοστάσιο. Έτσι, αποφασίσαμε να αντικαταστήσουμε ένα εξάρτημα κινητήρα. Σε τι κατάσταση είναι οι άλλοι;

Θα δείξει αυτοψία

Πρέπει να πω ότι δεν είχα ιδιαίτερες ανησυχίες για τη γενική κατάσταση του κινητήρα. Οι κινητήρες της πρώτης παρτίδας παραγωγής, που συναρμολογήθηκαν με το χέρι κάτω από το σχολαστικό μάτι του σχεδιαστή, αποδείχθηκαν εκπληκτικά ανθεκτικοί. Για παράδειγμα, το Sobol-Barguzin, το οποίο παρέμεινε στη διάθεση του τμήματος προσαρμογής κινητήρων ντίζελ του εργοστασίου, οδηγήθηκε με ντίζελ από την ίδια «παρτίδα» για περισσότερες από 300 χιλιάδες. Είναι αλήθεια ότι έτρεξε αποκλειστικά στην άσφαλτο. Στο UAZ μου, το φορτίο στον κινητήρα ήταν σίγουρα πολύ υψηλότερο, αλλά και πάλι δεν υπήρχε λόγος συναγερμού. Ο κινητήρας δεν κάπνιζε και πρακτικά δεν κατανάλωνε λάδι, παρά το γεγονός ότι η τουρμπίνα «τρύπωσε» ξεκινώντας από είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα. Το τελευταίο, ωστόσο, δεν υποδείκνυε τη φθορά του, αλλά έναν λάθος υπολογισμό του σχεδιασμού: on υψηλή ταχύτηταΤο λάδι δεν έχει χρόνο να στραγγίσει από αυτό.

Σύμφωνα με υποκειμενικά συναισθήματα, ούτε οι δείκτες υγείας του ντίζελ, όπως η ισχύς, η πρόσφυση και η δυνατότητα εκκίνησης σε κρύο καιρό, δεν έχουν επιδεινωθεί. Η πιο δυσάρεστη στιγμή ήταν η σταδιακή πτώση της πίεσης του λαδιού, τα πρώτα σημάδια της οποίας εμφανίστηκαν μετά τις 75 χιλιάδες. Ωστόσο, αυτή η διαδικασία εξελίχθηκε τόσο αργά που μέχρι το πολύ τελευταία στιγμήΔεν το θεώρησα επαρκή λόγο για να ανοίξω τον κινητήρα. Αλλά επειδή η ζωή μου έδωσε έναν άλλο λόγο, εξακολουθώ να τράβηξα τον κινητήρα από το UAZ, τον πήγα σε έναν φίλο που ήταν μηχανικός κινητήρα, βρήκα μια θέση στον πάγκο εργασίας του για ένα σημειωματάριο και μια κάμερα και αρχίσαμε να αποσυναρμολογούμε τη μονάδα. καταγράφοντας αναλυτικά την κατάσταση των εξαρτημάτων.

Πρώτες εξωτερικές παρατηρήσεις: ο δίσκος του συμπλέκτη χρειάζεται αντικατάσταση γιατί ένα από τα ελατήρια πάνω του έχει σκάσει. Να σημειωθεί ότι αυτός είναι ήδη ο δεύτερος δίσκος (από τους τρεις) που τελειώνει με αυτόν τον τρόπο τη ζωή του. Ταυτόχρονα, το καλάθι και ο σφόνδυλος είναι σε τέλεια τάξη. Επιπλέον, η στερέωση του σωλήνα του συστήματος ψύξης που περνά γύρω από το μπλοκ κάτω από την πολλαπλή εξαγωγής έσκασε, η θερμομονωτική οθόνη πάνω από αυτήν την ίδια πολλαπλή έσπασε και άρχισαν να διαρρέουν και οι δύο στεγανοποιήσεις λαδιού στροφαλοφόρου. Όλα τα άλλα είναι καλά. Ας το τακτοποιήσουμε!

Λοιπόν, σας λέω με τη σειρά αφαίρεσης... Βρέθηκε ελαφριά φθορά στους πλαστικούς οδηγούς αλυσίδας και στις φλάντζες ώθησης των εκκεντροφόρων. Ωστόσο, θα ήταν περίεργο αν δεν υπήρχε καθόλου. Οι ίδιοι οι εκκεντροφόροι είναι οπτικά κανονικοί. Οι μετρήσεις με μικρόμετρο αποκάλυψαν φθορά των γεμιστήρα ρουλεμάν στην περιοχή από 0,06 - 0,07 mm με εργοστασιακή ανοχή 0,1 mm. Οι υδραυλικοί αντισταθμιστές, οι βραχίονες, οι βαλβίδες και άλλα μέρη κεφαλής είναι επίσης σχεδόν σαν καινούργια. Τα κανάλια νερού είναι απαλλαγμένα από ιζήματα. Δεν βρέθηκαν πουθενά κοιτάσματα πετρελαίου. Ο θερμοστάτης είναι κανονικός, μόνο η κόλληση στο παξιμάδι έχει οξειδωθεί. Η αντλία είναι "ζωντανή", αλλά ένα μικρό πλευρικό παιχνίδι είναι ήδη αισθητό, θα πρέπει να αντικατασταθεί για προληπτικούς σκοπούς. Και τα δύο γρανάζι τάνυσης της αλυσίδας είναι ελαφρώς φθαρμένα, ενώ το ένα έχει λυγισμένο άξονα για κάποιο λόγο. Η επάνω αλυσίδα έχει τεντωθεί αισθητά, ενώ η κάτω αλυσίδα μοιάζει σαν να ήρθε μόλις από το κατάστημα. Παράξενος. Συνήθως είναι το αντίστροφο. Πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής μέσα σε τέλεια τάξη. Τι θα τους γίνει;! Με εξέπληξαν ευχάριστα τα χάλκινα παξιμάδια καρφίτσας στην πολλαπλή εξαγωγής, τα οποία διευκόλυναν το ξεβίδωμα των πάντων. Συνήθως επάνω οικιακούς κινητήρεςαυτή η σύνδεση ξινίζει έτσι ώστε να μπορεί να τυλιχτεί μόνο με σωλήνα. Οι θάλαμοι καύσης είναι καθαροί, οι εναποθέσεις άνθρακα στα έμβολα και τις βαλβίδες είναι ελάχιστες. Κίνηση καυσίμου ( χαμηλή πίεση) Και αντλίες λαδιούπρόστιμο. Μικρή παραγωγή είναι αισθητή μόνο από την πλευρά της αντλίας καυσίμου. Για άγνωστο λόγο, το ψυγείο λαδιού στο τηγάνι έσπασε. Ωστόσο, αυτό δεν είναι κρίσιμο.

Τώρα για το κύριο πράγμα

Και εδώ είναι η πρώτη σοβαρή «πληγή»: δύο από τα τέσσερα βύσματα στροφαλοφόρου άξονα ξεβιδώνονται περισσότερο από το μισό! Προφανώς δεν καλαφατίστηκαν καλά κατά τη συναρμολόγηση του κινητήρα... Αυτός φαίνεται να είναι ο λόγος της πτώσης της πίεσης λαδιού. Το χειρότερο είναι ότι σε αυτή την περίπτωση οδήγησε σε τοπικό λιμοκτονία πετρελαίουδύο γεμιστήρες μπιέλας, που επιτάχυναν τη φθορά τους, και επιπλέον, ήταν γεμάτη με γρατσουνιές, εμπλοκές και πλήρη αστοχία του κινητήρα. Οι φόβοι επιβεβαιώθηκαν. Τα ρουλεμάν της μπιέλας ήταν κολλημένα εκεί και τα ίδια τα ημερολόγια, ειδικά το δεύτερο, έδειχναν σημάδια υπερθέρμανσης. Ταυτόχρονα, η οπτική φθορά του τρίτου και του τέταρτου γεμιστήρα μπιέλας ήταν ελάχιστη και όλα τα κύρια ήταν εντελώς άθικτα. τέλεια κατάσταση. Σε γενικές γραμμές, φαίνεται ότι αποσυναρμολογήσαμε τον κινητήρα εγκαίρως και τα πράγματα δεν έχουν μπει ακόμα σε σοβαρό πρόβλημα. Η φθορά των γεμιστήρα της μπιέλας ήταν μόνο 0,02 - 0,05 mm (ωοειδές 0,01 - 0,02 mm). Η φθορά των κύριων γεμιστήρες είναι 0,04 – 0,06 (οβάλια έως 0,01 mm). Και όλα αυτά παρά το γεγονός ότι το πρώτο μέγεθος επισκευής των επενδύσεων αντισταθμίζει 0,25 mm φθοράς. Σε γενικές γραμμές, αποφάσισαν να αφήσουν τον στροφαλοφόρο άξονα ως έχει.

Βγάζοντας τα πιστόνια, έμεινα ακόμη πιο κατάπληκτος. Και, πρέπει να πω, εξεπλάγην δυσάρεστα. Τρεις από αυτούς είχαν σκασίματα στη φούστα! Αυτό υποδηλώνει είτε σοβαρή υπερθέρμανση του κινητήρα είτε σοβαρό σφάλμα σχεδιασμού. Εν τω μεταξύ, αυτός ο κινητήρας, παρ' όλη τη δύσκολη εργασιακή του ιστορία, δεν έφτασε ποτέ σε σημείο βρασμού. Αυτό σημαίνει ότι απολύτως όλα τα ZMZ-514.10 έχουν προβλήματα με την ψύξη των εμβόλων και ό,τι τραβούν πίσω τους. Πιθανότατα, ήταν αυτοί που οδήγησαν στο γεγονός ότι τα έμβολα στους κινητήρες ZMZ-5143 "μετα-αναδιαμόρφωσης" είναι διαφορετικά, τόσο από την άποψη του κατασκευαστή (Mahle) όσο και από τη σχεδίαση. Λοιπόν, ας ελπίσουμε ότι οι Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να λύσουν σωστά το πρόβλημα της ψύξης τους. Σε αυτό το φόντο, ο βαθμός φθοράς των εμβόλων μου φάνηκε ασήμαντη λεπτομέρεια. Δεν μπήκα καν στον κόπο να αποσπάσω την προσοχή μου από τα σημάδια καψίματος μεταξύ των δακτυλίων συμπίεσης σε ένα από τα έμβολα. Αλλά μελετήσαμε την κατάσταση των κυλίνδρων με κάθε προσοχή, αλλά δεν βρήκαμε κανένα «έγκλημα». Τα τείχη ήταν λεία, χωρίς σκορ. Διαμήκης φθοράήταν 0,01 mm και η εγκάρσια ήταν από 0,02 mm στο κάτω μέρος έως 0,04 mm στην κορυφή. Γενικά, το μπλοκ είναι "σχεδόν σαν καινούργιο".

Όσο για την ερώτηση "γιατί έσπασαν τα έμβολα;" – τότε σύντομα μετατράπηκε στην ερώτηση «γιατί έσπασαν μόνο τρεις;» Ίσως η αντλία ψεκασμού τροφοδοτεί λιγότερο καύσιμο στον τέταρτο κύλινδρο από ό,τι στους άλλους; Για τον έλεγχο της αντλίας ψεκασμού καυσίμου, στάλθηκε στο εξειδικευμένο εργαστήριο NAMI και δοκιμάστηκε διεξοδικά σε αναλυτή ψεκασμού AVL. Αλλά αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αυτός ο λόγος. Η μονάδα "Bosch" ήταν σε άψογη κατάσταση και τα μπεκ δεν αισθάνθηκαν επίσης το βάρος των εκατό χιλιάδων χιλιομέτρων που είχαν ζήσει.

Συνέλευση

Έχοντας μετατρέψει τον κινητήρα σε ένα τακτοποιημένο σετ εξαρτημάτων σε έναν πάγκο εργασίας, βρεθήκαμε αντιμέτωποι με ένα δίλημμα. Αφενός, αν δεν είχε σπάσει ένα κομμάτι από την κυλινδροκεφαλή, ο κινητήρας δεν θα φαινόταν να χρειάζεται επισκευή και θα είχε στρόφαλο για δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα έως ότου... διαλύονταν τα έμβολα ή έβγαιναν τελείως τα βύσματα του στροφαλοφόρου έξω. Είναι δύσκολο να πούμε τι εσωτερική καταστροφή θα συνεπάγονταν αυτά τα γεγονότα. Από την άλλη, αφού ο κινητήρας έχει αποσυναρμολογηθεί πλήρως, γιατί να μην τον ξανασυναρμολογήσουμε χρησιμοποιώντας φθαρμένα ανταλλακτικά;! Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να αντικατασταθεί η μονάδα χρονισμού, οι προθερμαντήρες, οι φλάντζες, οι τσιμούχες και όλα τα άλλα μικροπράγματα.

Πρέπει να ειπωθεί ότι η κατάσταση με τα ανταλλακτικά για τους κινητήρες ντίζελ Zavolzhsky στη Μόσχα βελτιώθηκε πρόσφατα ριζικά. Με τη σωστή επιμονή, μπορείτε να βρείτε σχεδόν οποιοδήποτε εξάρτημα. Ως έσχατη λύση, παραγγείλτε το με παράδοση εντός μιας εβδομάδας. Αλλά για αυτό θα πρέπει να ταξιδέψετε σε ολόκληρη την πόλη, συλλέγοντας «σιτηρά με σιτηρά» (κανένα από τα καταστήματα δεν έχει ακόμη επαρκή ποικιλία). Το δεύτερο ερώτημα είναι οι τιμές της Μόσχας. Έχοντας τα συγκρίνει με τις τιμές στην περιοχή του Βόλγα, αποφάσισα ότι, λαμβάνοντας υπόψη την ποσότητα του υλικού που χρειαζόμουν, θα ήταν φθηνότερο να πάω να τα πάρω Περιφέρεια Νίζνι Νόβγκοροντ. Ωστόσο, περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια μπήκαν ακόμα στον κύκλο.

Εν τω μεταξύ, περαιτέρω αλλαγές γίνονταν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, δηλαδή νέο στάδιοστην ιστορία του κινητήρα μας. Στο εργαστήριο μικρής σειράς, όπου το ZMZ-514 είχε συναρμολογηθεί σε έναν εναέριο μεταφορέα τα τελευταία δύο χρόνια, αποσυναρμολογήθηκε όλος ο εξοπλισμός, με σκοπό να μεταφερθεί η παραγωγή αυτού του κινητήρα στον κύριο μεταφορέα. Και στις εκκενώσεις σκόπευαν να τοποθετήσουν γραμμή παραγωγής Iveco. Επιπλέον, τον Φεβρουάριο, διαλύθηκε το Κέντρο Προσαρμογής Μηχανών Ντίζελ του εργοστασίου, το οποίο ασχολούνταν με τη χρήση «πειραματικών» κινητήρων και χρησίμευε ως γέφυρα μεταξύ καταναλωτών και σχεδιαστών.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Κατά τη φόρτωση των ανταλλακτικών στο πορτμπαγκάζ, έδωσα προσοχή στη νέα κυλινδροκεφαλή και ανακάλυψα ότι η χύτευσή της ήταν διαφορετική από αυτή που ήταν αρχικά στον κινητήρα μου και από αυτά που είχαν τοποθετηθεί σειριακά πριν από ενάμιση χρόνο. Εκτός από το γεγονός ότι η περιοχή όπου είναι τοποθετημένος ο βραχίονας της αντλίας έγχυσης είναι ενισχυμένος με πρόσθετες νευρώσεις, υπάρχουν και άλλες διαφορές στην κεφαλή που προφανώς αυξάνουν την ακαμψία της. Ωστόσο, κατά τη συναρμολόγηση του κινητήρα, έπεσε στη θέση του εύκολα και φυσικά. Αλλά οι σχεδιαστές έκαναν ακόμα ένα λάθος. Έτσι, τώρα, μετά την αύξηση του πάχους του μπροστινού τοιχώματος της κεφαλής στην περιοχή των αλυσίδων χρονισμού, ο άνω οδηγός αλυσίδας είναι δύσκολο να τοποθετηθεί στη θέση του. Για να το θέσω απλά, απαιτεί το φινίρισμα με ένα αρχείο με την πραγματική έννοια της λέξης. Διαφορετικά, η συναρμολόγηση του κινητήρα δεν παρουσίασε δυσκολίες και ξεκίνησε με ασφάλεια. Τώρα το μόνο που μένει είναι να εγκαταστήσετε το intercooler. Αλλά αυτή είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία και, πιθανότατα, ένα θέμα για ένα ξεχωριστό άρθρο.

κείμενο και φωτογραφία: Evgeniy KONSTANTINOV

Sergey AFINEEVSKY,Επικεφαλής του εργαστηρίου εξαρτημάτων κινητήρων NAMI

Πρέπει να εγκαταστήσουμε έναν ενδιάμεσο ψύκτη

Ο κινητήρας είναι καλός, το καύσιμο, το λάδι και ο αέρας καθαρίστηκαν όπως απαιτείται. Οι κύλινδροι και ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σχεδόν στο ίδιο επίπεδο, οι εκκεντροφόροι είναι επίσης εντός ανοχής. Τα κελύφη ρουλεμάν παρουσιάζουν μικρή φθορά αλλά απαιτούν αντικατάσταση. Γενική κατάστασηΗ μονάδα στο σύνολό της μπορεί να θεωρηθεί καλή. Οι ρωγμές στα έμβολα είναι αποτέλεσμα υψηλής θερμικής καταπόνησης. Το ZMZ-514 θεωρείται εξαιρετικά επιταχυνόμενο turbodiesel και επομένως απαιτεί τη χρήση ψύξης αέρα φόρτισης, ειδικά επειδή αυτό προβλέπεται από τους σχεδιαστές. Αλλά το γεγονός είναι ότι η εγκατάσταση εναλλάκτη θερμότητας σε ένα αυτοκίνητο δεν πρέπει να πραγματοποιείται από εργοστάσιο κινητήρα, αλλά από εργοστάσιο αυτοκινήτων, και εδώ, προφανώς, προέκυψαν κάποιες δυσκολίες. Από την άλλη, δεν μέτρησες τα ραγισμένα πιστόνια. Κατά τη συναρμολόγηση, θα μπορούσαν να είχαν τοποθετηθεί έμβολα με αυξημένο διάκενο, γι' αυτό, όταν ο κινητήρας ζεστάθηκε, το έμβολο χτύπησε τον κύλινδρο, προτού φτάσει ο κινητήρας Θερμοκρασία λειτουργίας. Όσο για το σπασμένο στήριγμα στην κεφαλή του μπλοκ, μου φαίνεται ότι σε αυτήν την κατάσταση είναι ελάττωμα χύτευσης, αλλά σε κάθε περίπτωση αυτό το μέρος απαιτεί ενίσχυση.