Στις 7 Σεπτεμβρίου συμπληρώνονται 40 χρόνια από την ημέρα που στο αυτοκίνητο VAZ-2101 δόθηκε το όνομα "Zhiguli".

Σύμφωνα με τη γενικά αποδεκτή εκδοχή, το όνομα του αυτοκινήτου Togliatti εμφανίστηκε ως αποτέλεσμα ενός πανευρωπαϊκού διαγωνισμού που ανακοινώθηκε στον Τύπο. Συνολικά υπήρχαν περίπου 30 χιλιάδες επιστολές και τηλεγραφήματα. Η Κρατική Επιτροπή επέλεξε οκτώ και ένας σχεδιαστής ονόματι Cherny πρότεινε ένα άλλο - "Zhiguli". Ήταν αυτό που εγκρίθηκε από την κυβέρνηση.

Ωστόσο, υπάρχει μια άλλη εκδοχή, που ανήκει στον σχεδιαστή Gennady Lyakhov. Στα μέσα Φεβρουαρίου 1967 Διευθύνων ΣύμβουλοςΤο Volzhsky Automobile Plant και (ταυτόχρονα) Αναπληρωτής Υπουργός Αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ Viktor Polyakov έθεσαν τον Boris Pospelov, αναπληρωτή πρώτο επικεφαλής σχεδιαστή της VAZ, με το καθήκον να βρει ένα όνομα για το αυτοκίνητο που θα παραγόταν στο νέο εργοστάσιο. Δύο ημέρες αργότερα, περίπου οκτώ ονόματα τέθηκαν για ψηφοφορία. Μετά από πρόταση του σχεδιαστή Cherny, προστέθηκαν σε αυτά το Zhiguli. Ως αποτέλεσμα της ψηφοφορίας σε δύο γύρους, επιλέχθηκε το όνομα "Zhiguli", το οποίο εγκρίθηκε από τον Polyakov.

Αλλά μόλις άρχισαν να παράγονται σοβιετικά αυτοκίνητα Zhiguli για εξαγωγή, προέκυψε αμέσως ένα πρόβλημα με τη λέξη "Zhiguli", η οποία ήταν γνωστή στα ρωσικά αυτιά. Όχι μόνο δεν μπορούσαν να το προφέρουν σωστά οι ξένοι, αλλά είχε και άσεμνους συμφώνους σε πολλές γλώσσες!

Αποφασίστηκε να βρεθεί ένα νέο όνομα για αυτοκίνητα εξαγωγήςΕργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky. Το 1973, εμφανίστηκε ένα νέο όνομα "Lada" - όμορφο και απλό. Πλέον η Lada είναι η κύρια μάρκα της AVTOVAZ, την οποία προωθεί, αποκαλώντας τις εξελίξεις της με νέα ονόματα, παραμένοντας όμως πάντα πιστή στη Lada.

Τα τελευταία χρόνια, η AVTOVAZ έχει δημιουργήσει περισσότερα από 100 μοντέλα και τροποποιήσεις αυτοκινήτων. Αρκετά ονόματα έχουν επίσης αλλάξει: Samara, Bora-21, Niva, Sputnik, OKA, Elf, Gnome, Rapan, Golf car, Karat, Peter-Turbo (roadster), Lada-Aero, Antel, LADA Revolution, Silhouette. Οι γνώστες θυμούνται και αναβαθμισμένες εκδόσειςμε τα κατάλληλα ονόματα - Yellow Shark, Red Bee, Bullet - αποκλειστικά αυτοκίνηταμε βάση το VAZ-21106.

Οι δημιουργοί κιτ συντονισμού συνέβαλαν επίσης στη δημιουργία μιας ποικιλίας ονομάτων: Carlota, Nova, Nika, Grossmeister, Lada Bis, Lada Lady, Rally Sport, Apal, Euro, Katran, Courage, Lada TMS, Stealth, Titan, Tom Cat , Tornado, Stayer , Aerokit, Elegance, Everest, Taiga, Oka Lady, AKS, Phantom, Neon, Favorite, Shark, Leon, Niagara, Real, Trasser, Galant, Grand.

Στη νέα χιλιετία, η εταιρεία ευχαρίστησε τους λάτρεις των αυτοκινήτων με πολλά νέα μοντέλα, τα οποία, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, πληρούν ήδη τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Έτσι, το 2004, το πρώτο αυτοκίνητο της οικογένειας Lada Kalina βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης (μοντέλα VAZ-1117, VAZ-1118, VAZ-1119). Και το 2007, η χώρα είδε το πρώτο Priora (εργοστασιακή ονομασία VAZ-2170), με το οποίο η οικογένεια των Ρώσων επιβατικά αυτοκίνητακατηγορία "C" σύμφωνα με την ευρωπαϊκή ταξινόμηση.

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky ξεκίνησε τη σειριακή παραγωγή του VAZ-2101 τον Σεπτέμβριο του 1970 - τριάντα χρόνια αργότερα το "kopek" θα ονομαζόταν το καλύτερο εγχώριο αυτοκίνητο του 20ου αιώνα σύμφωνα με τα αποτελέσματα μιας πανρωσικής έρευνας που διεξήχθη από το περιοδικό "Behind ο τροχός". Οι γνώστες των σοβιετικών παλιών χρόνων είπαν στο Sibnet.ru γιατί αυτά τα αυτοκίνητα γίνονται πιο ακριβά κάθε χρόνο, πόσο κοστίζει η αποκατάστασή τους και αν είναι δυνατόν να κερδίσετε χρήματα πουλώντας το θρυλικό αυτοκίνητο.

Γέννηση ενός θρύλου

Οι Ιταλοί ήταν υπεύθυνοι για τη γέννηση της «πένας» - μια γενική συμφωνία μεταξύ Ιταλική εταιρεία Fiat και Σοβιετική κυβέρνησηΗ επιστημονική και τεχνική συνεργασία στον τομέα της ανάπτυξης επιβατικών αυτοκινήτων συνήφθη το 1966.

Σύμφωνα με το μύθο, ο εμπνευστής της κατασκευής ενός γιγαντιαίου εργοστασίου αυτοκινήτων ήταν ο Πρόεδρος του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ, Alexei Kosygin, ο οποίος σύντομα υποστηρίχθηκε από τον Γενικό Γραμματέα της Κεντρικής Επιτροπής του CPSU, Leonid Brezhnev.

Η επιλογή έπεσε στη Fiat για διάφορους λόγους - πρώτον, το αριστερό κίνημα στην Ιταλία ήταν ένα από τα ισχυρότερα στην Ευρώπη. Δεύτερον, η ιταλική εταιρεία πρόσφερε τα περισσότερα κερδοφόρους όρους. Επιπλέον, η ΕΣΣΔ έλαβε υπόψη το γεγονός ότι το Fiat-124 αναγνωρίστηκε από Ευρωπαίους ειδικούς ως το αυτοκίνητο της χρονιάς.

Η συμφωνία καθόρισε τα μοντέλα στα οποία έπρεπε να προσαρμοστούν οι Ιταλοί ειδικοί Ρωσικές συνθήκες- Προσφέρθηκαν στους Σοβιετικούς πολίτες δύο αυτοκίνητα στην "κανονική" διαμόρφωση με αμάξωμα VAZ-2101 sedan και VAZ-2102 station wagon. Επιπλέον, το πολυτελές αυτοκίνητο VAZ-2103 επρόκειτο αργότερα να τεθεί στη γραμμή συναρμολόγησης.

Μετά από αίτημα σοβιετικών μηχανικών, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό του Fiat-124. Έτσι, το αυτοκίνητο έλαβε μια πιο προοδευτική ανώτερη θέση εκκεντροφόρος άξοναςστην κυλινδροκεφαλή. Η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε, η ανάρτηση ξαναδουλεύτηκε και ενισχύθηκε. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθούν τα πίσω δισκόφρενα - αντικαταστάθηκαν από φρένα τυμπάνου.

Το πρώτο VAZ-2101 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 19 Απριλίου 1970, οι πωλήσεις του νέου προϊόντος ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο και στις 28 Οκτωβρίου στάλθηκε στη Μόσχα προς πώληση το πρώτο τρένο με αυτοκίνητα, τα οποία ονομάστηκαν "Zhiguli" από το όνομα των βουνών κοντά στο Tolyatti. Ήδη το 1973, συναρμολογήθηκαν στο εργοστάσιο ένα ρεκόρ 380 χιλιάδων VAZ-2101.

Φέρτε πίσω τη νεολαία

Η συλλογή του επιχειρηματία του Νοβοσιμπίρσκ Σεργκέι περιλαμβάνει 12 σοβιετικά oldtimer - ανάμεσά τους είναι ένα αστραφτερό VAZ-21013 από το 1985, που έχει αποκατασταθεί σε εργοστασιακή κατάσταση. Αυτή η τροποποίηση διακρίθηκε από τα πιο βολικά διαμορφωμένα μπροστινά καθίσματα, καθώς και από την παρουσία ανακλαστών στα φώτα και τα φλας.

«Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης φρόντιζε πολύ καλά το αυτοκίνητο, οπότε το πήρα σε πολύ καλή κατάσταση. καλή κατάστασημε χιλιόμετρα 23 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ωστόσο, έπρεπε ακόμα να κάνουμε μια δουλειά βαφής ολόκληρου του αμαξώματος και να τοποθετήσουμε στοκ σοβιετικά ελαστικά», λέει ο Σεργκέι στη μέση του τεράστιου γκαράζ του, στο οποίο βασιλεύει η τέλεια τάξη.

Εδώ ο ίδιος ο επιχειρηματίας αποκαθιστά το παλιό Zhiguli. Σύμφωνα με τον ίδιο, δεν πρόκειται για μια φτηνή επιχείρηση. «Όταν μόλις ξεκινούσα, αγόρασα ένα VAZ-2106 του 1983 στο Τομσκ. Το αγόρασα 60 ​​χιλιάρικα συν delivery βγήκε περίπου 80 χιλιάρικα. Ταυτόχρονα, το πλήρες βάψιμο του αυτοκινήτου κόστισε 65 χιλιάδες» υπολογίζει.

Ο Σεργκέι εξηγεί το υψηλό κόστος της ζωγραφικής με αυστηρές απαιτήσεις - κατά μέσο όρο, ένα αυτοκίνητο βάφεται για έξι μήνες και επιλέγεται αυθεντικό αυτόματο σμάλτο για την εργασία. «Αν το βάψετε με μοντέρνο χρώμα, το αυτοκίνητο δεν θα έχει πλέον συλλεκτική εμφάνιση. Κατά μέσο όρο, χρειάζονται περίπου 200 χιλιάδες ρούβλια για την αποκατάσταση ενός αυτοκινήτου», συνεχίζει ο επιχειρηματίας.

Για παράδειγμα, το κόστος των αυθεντικών σοβιετικών ελαστικών είναι τέλεια κατάστασημπορεί να φτάσει έως και 10 χιλιάδες ρούβλια ανά ελαστικό. Ακόμη και οι αυθεντικοί υαλοκαθαριστήρες χρωμίου για αυτοκίνητα Zhiguli πωλούνται για τουλάχιστον 1.500 ρούβλια. Ο Σεργκέι διευκρινίζει ότι οι πιο σπάνιοι είναι οι αρχικοί προφυλακτήρες - ζητούν έως και 15 χιλιάδες ρούβλια, ανάλογα με την κατάσταση.

«Συλλέγοντας παλιά Σοβιετικά αυτοκίνηταΓια μένα πρωτίστως νοσταλγία θυμάσαι τα νιάτα σου. Για παράδειγμα, τα Σαββατοκύριακα οδηγώ ένα Six στην πόλη και με κατακλύζουν συναισθήματα», παραδέχεται ο επιχειρηματίας που οδηγεί ένα Infiniti στην καθημερινότητα.

Ωστόσο, σημειώνει ότι με τη σωστή προσέγγιση, η αποκατάσταση σοβιετικών αυτοκινήτων μπορεί να γίνει επιχείρηση. «Η μεγαλύτερη οικονομική επιτυχία ήταν με το Niva του 1979, το οποίο αγόρασαν οι Μοσχοβίτες από εμένα. Τώρα υπάρχουν πελάτες από την Εσθονία που παίρνουν πέντε αυτοκίνητα ταυτόχρονα», λέει ο συνομιλητής.

Για όσους σκοπεύουν να ενταχθούν στις τάξεις των οπαδών των σοβιετικών παλιών, ο επιχειρηματίας συμβουλεύει να δώσουν προσοχή στα κλασικά Nivas - αυτά τα αυτοκίνητα είναι πολύ δημοφιλή στη Δύση, επομένως υπάρχει πάντα η ευκαιρία να πουλήσουν επικερδώς ένα ανακαινισμένο αυτοκίνητο σε ξένους συλλέκτες.

Γεια σου κλασικό

Ο συλλέκτης Eduard έγινε ιδιοκτήτης ενός VAZ-2101 από καθαρή τύχη - ένας γνωστός είπε ότι πουλούσε ένα αυτοκίνητο που είχε ναφθαλιστεί για 40 χρόνια. Το αυτοκίνητο, που κατασκευάστηκε το 1976, ήταν σε άψογη κατάσταση με 15 χιλιάδες χιλιόμετρα.

«Δεν έκανα καν καμία αποκατάσταση, απλώς έπλυνα, καθάρισα και γυάλισα. «Βόλτες σαν καινούργιο», καυχήθηκε ο ιδιοκτήτης. «Τώρα το έβαλα προς πώληση για 300 χιλιάδες ρούβλια, ο κόσμος γελάει, αλλά δεν με νοιάζει, γιατί όλα στο αυτοκίνητο είναι αυθεντικά, σε τέλεια κατάσταση».

Ο Eduard ανοίγει το καπό και δείχνει περήφανα τα χαρακτηριστικά της πρώτης γενιάς "καπίκων". Για παράδειγμα, αντί για μια δεξαμενή νερού, υπάρχει ένα λεγόμενο "μπουκάλι ζεστού νερού" - μια μαλακή τσάντα στην οποία χύθηκε υγρό πλύσης παρμπρίζ.

Στο πορτ-μπαγκάζ υπάρχει μια σακούλα με εργαλεία που συνοδεύουν το αυθεντικό αυτοκίνητο, κάτι σπάνιο στις μέρες μας. Στις πρώτες παρτίδες, το σετ περιλάμβανε μια λαβή σκανδάλης, η οποία μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την εκκίνηση του αυτοκινήτου σχετικά εύκολα το χειμώνα.

Σύμφωνα με τον Έντουαρντ, αυτή τη στιγμή έχει τρία σοβιετικά παλιά χρονόμετρα και η συντήρησή τους κοστίζει πολύ λίγο σε έναν άνθρωπο. «Η μόνη υποχρεωτική προϋπόθεση είναι το αυτοκίνητο να βρίσκεται σε στεγνό γκαράζ. Διαφορετικά, η ιδιοκτησία δεν είναι επιβαρυντική», λέει.

Για ασφάλεια το χειμώνα, ο συλλέκτης γεμίζει τον κινητήρα με λάδι και επικαλύπτει όλα τα μέρη με γράσο και σιλικόνη. Μετά από αυτό, το αυτοκίνητο τοποθετείται σε ένα στεγνό γκαράζ. «Δεν μπορείς να οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο κάθε μέρα, είναι κρίμα. Επομένως η κατανάλωση είναι μικρή. Τώρα οδηγούσα στην πόλη και οι άνθρωποι έσπαγαν τον λαιμό τους. Για μένα, αυτό το αυτοκίνητο είναι για την ψυχή», παραδέχεται ο άντρας.

Σύμφωνα με τον Eduard, ήταν η πρώτη γενιά του κλασικού Zhiguli που ήταν η πιο αξιόπιστη. " Σίδηρος σώματοςΕίναι χοντρό, όλες οι ραφές και οι συνδέσεις είναι ορείχαλκο και στην αρχή βάζουν ιταλικά εξαρτήματα στο μοντέλο», λέει. Αργότερα, η ποιότητα επιδεινώθηκε και το εκσυγχρονισμένο Zhiguli άρχισε να υποφέρει πολύ περισσότερο από τη διάβρωση.

Ο ιδιοκτήτης ενός VAZ-21011 του 1978, ο Igor, είναι βέβαιος ότι τα πρώτα αυτοκίνητα Zhiguli έχουν ήδη γίνει κλασικά και θα γίνονται όλο και πιο ενδιαφέροντα για τους συλλέκτες κάθε χρόνο. Ταυτόχρονα, αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν ακόμα να αγοραστούν σχετικά φθηνά, επιπλέον, συχνά πωλούνται αντίγραφα σε άριστη τεχνική κατάσταση.

«Κυρίως παίρνουν ένα αυτοκίνητο για την ψυχή, κάποιος έχει νοσταλγία, αποδεικνύεται ότι είναι ένα αυτοκίνητο για ένα Σαββατοκύριακο - μπήκε, το οδήγησε, η διάθεση βελτιώθηκε», λέει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου. Ορισμένοι συλλέκτες είναι σίγουροι ότι η αγορά του πρώτου Zhiguli είναι καλή επένδυσηχρήματα, αφού η αξία τους θα αυξηθεί στο μέλλον.

«Τώρα στην αγορά μπορείτε ακόμα να αγοράσετε ένα VAZ-21011 για 40-60 χιλιάδες ρούβλια, αλλά εάν το αυτοκίνητο αποκατασταθεί στην εργοστασιακή κατάσταση, τότε το κόστος εκτινάσσεται σε 250-300 χιλιάδες. Στο μέλλον, ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα κοστίζει μισό εκατομμύριο», λέει.

Η πορτοκαλί «πένα» έχει ασυνήθιστη ιστορία- Υπηρετεί την ίδια οικογένεια εδώ και 38 χρόνια. Πρώτα, το αυτοκίνητο πέρασε από παππού σε γιο και μετά στον εγγονό. Τα τελευταία χρόνια, το αυτοκίνητο δεν χρησιμοποιείται πλέον, αλλά κατάφερε να καλύψει αξιοπρεπή 72 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Παρά τη σοβαρή εργασιακή του εμπειρία, το Zhiguli είναι σε άριστη κατάσταση, το μόνο που λείπει είναι τα στοκ ελαστικά. «Δεν υπήρξε ουσιαστικά καμία αποκατάσταση - μόνο πίσω πτέρυγαξαναβάφτηκε λόγω γρατσουνιάς», συνεχίζει ο Igor.

Σύμφωνα με τον ίδιο, η κύρια αξία για έναν συλλέκτη είναι τα αυθεντικά μέρη, τόσο περισσότερα ακριβότερο αυτοκίνητο. Κάποιοι τοποθετούν ακόμη και αυτοσχέδια αντίγραφα σοβιετικών μπαταριών στο Zhiguli τους, που δεν έχουν παραχθεί εδώ και αρκετές δεκαετίες.

Όπως σημειώνει ο Igor, σε σύγκριση με άλλα δημοφιλή σοβιετικά oldtimers, τα αυτοκίνητα Zhiguli είναι σχετικά εύκολο να βρεθούν γνήσια ανταλλακτικά. Ωστόσο, πρόσφατα άρχισαν να αυξάνονται στην τιμή - για παράδειγμα, ένας πρωτότυπος καθρέφτης για μια "πένα" κοστίζει περίπου πέντε χιλιάδες ρούβλια στο Διαδίκτυο.

Γιατί ορισμένα αυτοκίνητα VAZ ονομάζονται "Zhiguli", ενώ άλλα ονομάζονται "Lada"; Ο παππούς μου λέει ότι η Lada είναι μια "πολυτελής" τροποποίηση της VAZ. Ποιος επινόησε αυτά τα ονόματα και τι είναι κρυπτογραφημένο στο λογότυπο;

Όταν ξεκίνησε η κατασκευή στη Σοβιετική Ένωση το 1966 νέο φυτόγια την παραγωγή μικρών επιβατικών αυτοκινήτων, αποδείχθηκε ότι η εύρεση ενός ονόματος για αυτό ήταν σχεδόν εξίσου δύσκολη με την κατασκευή εργαστηρίων.

Εάν δώσετε στην εταιρεία ένα όνομα κατ' αναλογία με άλλους συμμαχικούς γίγαντες αυτοκινήτων (GAZ, KrAZ, MAZ), η συντομογραφία θα αποδειχθεί παράφωνη. Αυτό το ερώτημα, όχι το πιο σημαντικό εκείνη την εποχή, παρέμεινε ανοιχτό και η υπό κατασκευή επιχείρηση στα επίσημα έγγραφα ονομαζόταν «Εργοστάσιο παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων στο Togliatti». Το σημερινό όνομα του γίγαντα αυτοκινήτων προτάθηκε ακούσια από υπαλλήλους της εταιρείας Fiat, με την τεχνική βοήθεια της οποίας βρισκόταν σε εξέλιξη η σοβιετική κατασκευή. Για να συντομεύσουμε την παραπάνω φράση, οι Ιταλοί άρχισαν να γράφουν στις προδιαγραφές τους «Φυτό στον Βόλγα». Οι βετεράνοι του Tolyatti θυμούνται ότι μετά από αυτό, από τις αρχές του 1967, το όνομα "Volzhsky Automobile Plant" - VAZ - ρίζωσε.

Και ολόκληρη η χώρα βρήκε ένα όνομα για το αυτοκίνητο. Προκηρύχθηκε ένας πανενωσιακός διαγωνισμός, τα αποτελέσματα του οποίου συνοψίστηκαν την 1η Νοεμβρίου 1968. Ανάμεσα στα δέκα χιλιάδες προτεινόμενα ονόματα, υπήρχαν και μερικά που δεν ήταν απολύτως κατάλληλα: «Γαρύφαλλο», «Αργαμάκ» κ.λπ. Εκατό επιλογές πέρασαν στον «τελικό». ΕΝΑ νονόςμάζα Σοβιετική φυγή, λένε, έγινε ο τότε γραμματέας της περιφερειακής επιτροπής του κόμματος, ο οποίος ενέκρινε το όνομα "Zhiguli" για το VAZ-2101 και άλλα "κλασικά" μοντέλα - από το όνομα της ορεινής περιοχής κοντά στο Tolyatti.

«Γεωγραφικά» ονόματα δόθηκαν συχνά σε προϊόντα της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά σύντομα η επικάλυψη «εμφανίστηκε» με το «Zhiguli». Όταν άρχισαν να προετοιμάζουν παραδόσεις εξαγωγής του VAZ-2101, αποδείχθηκε ότι σε ορισμένες ευρωπαϊκές γλώσσες υπάρχει μια πολύ παρόμοια λέξη "gigolo", η οποία χρησιμοποιήθηκε για να περιγράψει έναν νεαρό άνδρα που οδηγεί έναν αντικοινωνικό τρόπο ζωής. Στη συνέχεια, το τμήμα εξωτερικών οικονομικών σχέσεων της VAZ βρήκε ένα ξένο όνομα για το Zhiguli - Lada. Είναι αρχέγονο Ρωσική λέξησημαίνει «αγαπημένος», συλλαβίζεται εύκολα και ακούγεται καλά σε όλες τις γλώσσες. Αυτό το όνομα έγινε το ξένο ψευδώνυμο "Zhiguli", και με την ενημέρωση γκάμα μοντέλωνάρχισε να χρησιμοποιείται στην εγχώρια αγορά. Από πέρυσι, όλα τα αυτοκίνητα VAZ ονομάζονται "Lada".

Μαζί με το VAZ-2101, το εμπορικό σήμαΑυτοκίνητα Togliatti: μια βάρκα κάτω από πανιά, κατασκευασμένη με τη μορφή του γράμματος Β - το κεφαλαίο γράμμα του ονόματος του φυτού. Από τότε, το έμβλημα στα καλοριφέρ Lad έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές, αλλά το στυλιζαρισμένο σκάφος στην επιφάνεια του Βόλγα διατηρήθηκε πάντα.

Ιγκόρ Σιροκούν
Φωτογραφία από Sergei Kuzmich και AvtoVAZ

Εάν βρείτε κάποιο σφάλμα, επισημάνετε ένα κομμάτι κειμένου και κάντε κλικ Ctrl+Enter.

Η κατασκευή ενός νέου σύγχρονου εργοστασίου αυτοκινήτων στο Tolyatti ανατέθηκε στη φιλική Σοβιετική ΈνωσηΙταλοί. Η συμφωνία που υπέγραψε το Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ με την εταιρεία Fiat τον Αύγουστο του 1966 συνεπαγόταν όχι μόνο την κατασκευή μιας επιχείρησης πλήρης κύκλος, αλλά και τον εξοπλισμό του με εξοπλισμό, καθώς και εκπαίδευση προσωπικού. Η νέα παραγωγή ονομάστηκε "VAZ" - Volzhsky Automobile Plant.

Το έμβλημα για τα μοντέλα VAZ θα έπρεπε να είχε εφευρεθεί από σοβιετικούς σχεδιαστές. Η ιδέα να τοποθετηθεί ένας πύργος στο σήμα, καθώς και το σκίτσο του ίδιου του μελλοντικού λογότυπου, ανήκει στον Alexander Dekalenkov, υπάλληλο της διοίκησης του εργοστασίου της πρωτεύουσας. Οι Ιταλοί είχαν την αποστολή να φτιάχνουν εμβλήματα για τα αυτοκίνητα. Παρεμπιπτόντως, ένα περιστατικό συνδέθηκε με αυτό. Οι πρώτες τρεις δωδεκάδες λογότυπα κυκλοφόρησαν από τη Fiat με ένα σφάλμα - αντί για το γράμμα "I" στη λέξη "Tolyatti", οι Ιταλοί έγραψαν "R". Το αστείο συνέβη χωρίς σκάνδαλα - τα ελαττωματικά λογότυπα αντικαταστάθηκαν επειγόντως.
Από τις πρώτες ημέρες λειτουργίας, ο γίγαντας αυτοκινήτων Volga δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα. Η ζήτηση για αυτοκίνητα ήταν τέτοια που οι πωλήσεις περιορίζονταν μόνο από τον όγκο παραγωγής. Μετά από περίπου ένα χρόνο λειτουργίας, το εργοστάσιο παρήγαγε 100.000 καπίκια και μετά από άλλα δυόμισι χρόνια, το εκατομμυριοστό VAZ βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης.

Το πρωτότυπο του VAZ-2101 ήταν το FIAT-124. Εξωτερικά, το VAZ-2101 διέφερε από το FIAT μόνο στους πιο ογκώδεις κυνόδοντες των προφυλακτήρων, στις χωνευτές λαβές των θυρών και, φυσικά, στα εμβλήματα. Σύμφωνα όμως με τη γέμιση σοβιετικό αυτοκίνητοήταν διαφορετικό από πολλές απόψεις.

FIAT-124 και στα μέσα της δεκαετίας του 1960 τεχνική αποκάλυψηδεν ήταν. Κλασική διάταξη, εξαρτημένη αναστολή πίσω τροχούς, το κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων δεν είναι καλύτερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές. Ο κινητήρας με χαμηλότερο εκκεντροφόρο ήταν επίσης σύμφωνος με τα συνηθισμένα μαζικό αυτοκίνητοεκείνα τα χρόνια των τάσεων. Αλλά ο κινητήρας VAZ-2101, παρόλο που διατήρησε τον όγκο εργασίας του κινητήρα Fiat, έλαβε διαφορετική απόσταση από κέντρο σε κέντρο και εναέριος εκκεντροφόροςστην κεφαλή του μπλοκ - αυτή η καινοτομία ήταν ακριβώς αυτή στην οποία επέμεινε η σοβιετική αντιπροσωπεία, η οποία επισκέφτηκε ιταλικά εργοστάσια και σημείωσε ότι η FIAT ανέπτυξε ενεργά κινητήρες με άνω άξονες.

VAZ 2101

Αυτή η καινοτομία θα επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τη φήμη των αυτοκινήτων VAZ όταν οι εκκεντροφόροι αρχίζουν να αποτυγχάνουν μαζικά - το πρόβλημα δεν θα λυθεί σε άλλο χρόνο. Εν τω μεταξύ, ο σχεδιασμός του ευαίσθητου 124 επανεξετάζεται ενεργά για να ταιριάζει στη σκληρή σοβιετική ζωή. Οι συνθήκες λειτουργίας του αυτοκινήτου υποτίθεται ότι ήταν σκληρές, επομένως η διάμετρος των επενδύσεων του δίσκου του συμπλέκτη αυξήθηκε από 182 σε 220 mm, το κιβώτιο ταχυτήτων επανασχεδιάστηκε, η πίσω ανάρτηση άλλαξε, τα αμορτισέρ «αφαιρέθηκαν» από τα ελατήρια - για να διευκολυνθεί η μετέπειτα αντικατάστασή τους.

Εγκατέλειψαν τα δισκόφρενα στο πίσω μέρος, αφού στους δρόμους της σοβιετικής περιφέρειας λερώθηκαν πολύ και φθείρονταν γρήγορα. Παρεμπιπτόντως, αργότερα η FIAT, στους απογόνους του 124ου, επέστρεψε στο πίσω μέρος τύμπανο φρένα. Ενίσχυαν τις σφαιρικές αρθρώσεις, τα ελατήρια και σε πολλά σημεία το σώμα. ΣΕ μπροστινός προφυλακτήραςεμφανίστηκε μια τρύπα για τη λαβή του στρόφαλου (εγκαταλείφθηκε ξανά ξεκινώντας με το VAZ-2105) και κάτω από τους δύο προφυλακτήρες υπήρχαν μάτια ρυμούλκησης.

VAZ-2105

Στη δεκαετία του 1970, το VAZ-2101 και οι διάδοχοί του ήταν αρκετά ανταγωνιστικοί ακόμη και στη δυτικοευρωπαϊκή αγορά. Μετά από όλα, κατ 'αρχήν, οι αγοραστές έλαβαν καλά διάσημη FIATσε αισθητά χαμηλότερη τιμή - το ντάμπινγκ ήταν η βάση της επιτυχίας των σοβιετικών αυτοκινήτων από τα πρώτα κιόλας χρόνια εξαγωγής στο εξωτερικό. Στις σοσιαλιστικές χώρες, τα αυτοκίνητα Zhiguli ήταν γενικά σε έλλειψη - για παράδειγμα, στη ΛΔΓ, για να αποκτήσεις το πολυπόθητο αυτοκίνητο, έπρεπε να σταθείς στην ουρά για περισσότερα από δέκα χρόνια.

VAZ-2103

Πολλά νέα προϊόντα τεχνολογία αυτοκινήτουστην ΕΣΣΔ πρωτοεμφανίστηκε μαζικά στα αυτοκίνητα Zhiguli. Πριν από το VAZ-2101, τα δισκόφρενα τοποθετούνταν μόνο στο ZIL επιβατών. Το 1972, το VAZ-2103 ήταν εξοπλισμένο με ενισχυτής κενούφρένα, ταχύμετρο, ηλεκτρικό ρολόι. Το 1975, τα προσκέφαλα των μπροστινών καθισμάτων εμφανίστηκαν στο Six. Το 1980, το VAZ-2105 - το πρώτο Zhiguli με εντελώς νέα (εκτός από την οροφή) πάνελ αμαξώματος - είχε κινητήρα με κίνηση ιμάντα χρονισμού, μπλοκ προβολείς σε συνδυασμό με πλευρικά φώτα και δείκτες κατεύθυνσης. Δύο χρόνια αργότερα, το VAZ-2107 εμφανίστηκε με ανατομικά καθίσματα εξοπλισμένα με ενσωματωμένα προσκέφαλα.

VAZ-2107

Εκτός από τον βασικό κινητήρα 1,2 λίτρων, κυκλοφόρησαν αργότερα 1,3 εκδόσεις. 1,5 και 1,6 λίτρα, που διαφέρουν σε διάμετρο και διαδρομή εμβόλου. Στη δεκαετία του 1980, εμφανίστηκαν οι Zhiguli κιβώτιο πέντε ταχυτήτωνμετάδοση Η VAZ ήταν η πρώτη στην ΕΣΣΔ, αν και σε μικρές σειρές, που παρήγαγε τροποποιήσεις με μονή έγχυση (VAZ-21073) και ντίζελ (VAZ-21045).

Αλλά μέχρι το τέλος της δεύτερης δεκαετίας παραγωγής, τα Ladas, σε σύγκριση με τους συμμαθητές τους, έμοιαζαν ήδη με εξωγήινους από πολύ παλιά. Το εσωτερικό είναι στενό, η ισχύς του κινητήρα χαμηλή και τα φρένα αδύναμα. Κινητήρες καρμπυρατέρδεν αντιστοιχούσε στο σφίξιμο περιβαλλοντικά πρότυπα. Όλα αυτά επιδεινώθηκαν από τη μείωση της ποιότητας των εξαρτημάτων και της συναρμολόγησης.

VAZ-21073

Το τελευταίο "Lada-2107" (το όνομα "Zhiguli" έσβησε αθόρυβα από χρήση), η παραγωγή του οποίου στο Togliatti διακόπηκε το καλοκαίρι του 2011, διατήρησε τα κύρια χαρακτηριστικά των μακρινών προγόνων του. Η κύρια διαφορά: ένας κινητήρας ψεκασμού 73 ίππων. Με. στις 5300 rpm (η έκδοση με καρμπυρατέρ ανέπτυξε 77 ίππους στις 5600 rpm), πληρώντας τα πρότυπα Euro-3. Από όλες τις άλλες απόψεις, δεν ήταν πλέον το ίδιο μοντέλο του οποίου οι λιγότερο τυχεροί πολίτες έβλεπαν με ζηλευτούς αναστεναγμούς στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Κατά τους εκσυγχρονισμούς και βελτιστοποιήσεις μετά την περεστρόικα, σταδιακά απλοποιήθηκε σε μικροπράγματα και όχι μόνο. ΣΕ τα τελευταία χρόνιαοι διαφορές μεταξύ του πέμπτου και του έβδομου μοντέλου περιορίζονταν κυρίως στον εξωτερικό σχεδιασμό.

Το Kopeyka άρχισε να προμηθεύεται στο εξωτερικό το 1973. Ταυτόχρονα, εμφανίστηκε η «εξαγωγική» μάρκα «Lada». Όπως αποδείχθηκε, το όνομα "Zhiguli", το οποίο φορούσαν όλα τα αυτοκίνητα VAZ, μεταξύ των Γάλλων είναι σύμφωνο με τη λέξη "Gigolo". Ως εκ τούτου, έπρεπε να μετονομάσουμε την εξαγωγή "Zhiguli" σε "Lada". Στη συνέχεια, τα αυτοκίνητα σημάνθηκαν επίσης με τάπες για εγχώρια αγορά, απαγορεύοντας στη συνέχεια εντελώς το όνομα "Zhiguli".

Με την έλευση της δεκαετίας του ενενήντα και την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, το εργοστάσιο βρέθηκε αντιμέτωπο με μια άνευ προηγουμένου έννοια - «ανταγωνισμό». Στο πλαίσιο των εγκληματικών πολέμων για τον έλεγχο της VAZ, που στοίχισαν εκατοντάδες ζωές, μια πλημμύρα μεταχειρισμένων ξένων αυτοκινήτων ξεχύθηκε στη χώρα. Δεκαετίες ύπαρξης χωρίς ανταγωνισμό εμπόδισαν την ανάπτυξη του γίγαντα και τα αυτοκίνητα VAZ έπεσαν απελπιστικά πίσω από τα ξένα. Οι Ρώσοι έχασαν το ενδιαφέρον τους για τα αυτοκίνητα Zhiguli και το εργοστάσιο έπρεπε να μειώσει τον όγκο παραγωγής αυτοκινήτων. Το κράτος προσπάθησε να λύσει το πρόβλημα αυξάνοντας τους τελωνειακούς δασμούς στην εισαγωγή μεταχειρισμένων ξένων αυτοκινήτων, αλλά αυτό δεν βοήθησε.

Μετά από χρόνια αναζήτησης διεξόδου από την κρίση, βρέθηκε σε συνεργασία με τη Renault-Nissan. Το 2008, η συμμαχία έγινε ιδιοκτήτης μεριδίου 25% στην AvtoVAZ. Την ίδια χρονιά, η AvtoVAZ απέκτησε έναν νέο επικεφαλής σχεδιαστή, τον Steve Mattin. Προηγουμένως κατείχε παρόμοιες θέσεις στη Mercedes και τη Volvo.

Προηγουμένως, όταν η πρόσβαση στη Ρωσία για εισαγόμενα αυτοκίνητα είχε κλείσει σχεδόν εντελώς, οι περισσότεροι οδηγοί πίστευαν ότι τα προϊόντα της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν πολύ καλά και αρκετά στο επίπεδο των δυτικών αυτοκινήτων. Το Zhiguli, που αντιγράφηκε από το Fiat των μέσων της δεκαετίας του '60, θεωρούνταν εξαιρετικό αυτοκίνητο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '80, ακόμη και το Moskvich 2140, ο άσχημος καρπός των διαδοχικών εκσυγχρονισμών του πλαισίου του προπολεμικού Opel, η τεκμηρίωση για το οποίο βγήκε από την κατεχόμενη Γερμανία, ολοκληρώθηκε με ενδογαμία με μέρη της Ford και της Renault, φαινόταν σαν ένα αξιοπρεπές αυτοκίνητο.

Ωστόσο, η ροή καινούργιων και μεταχειρισμένων ξένων αυτοκινήτων που ξεχύθηκαν στη Ρωσία στις αρχές της δεκαετίας του '90 έβαλε αμέσως τα πάντα στη θέση τους, δείχνοντας ότι ακόμη και τα σχετικά φθηνά "λαϊκά" μοντέλα της εταιρείας FORD, που αναπτύχθηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '60 και στις αρχές της δεκαετίας του '70, είναι κεφάλι και τους ώμους πάνω από αυτό που πωλούν μεταφορείς Ρωσικά εργοστάσια- και καλύτερο όσον αφορά τη σχεδίαση, την κατασκευή και την άνεση του οδηγού. Θυμάμαι καλά τι σοκ προκάλεσε η μελέτη από γνωστούς οδηγούς που ήταν συνηθισμένοι στα εγχώρια 24 Volgas και Moskvich 2140, αυτοκίνητα FordΓρανάδα και Ford Taunus - πώς εξεπλάγησαν από τα τεράστια γρανάζια του κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω άξονας, φτιαγμένα με τεράστιο περιθώριο ασφάλειας, πόσο εκπληκτική φαινόταν η ποιότητα του μετάλλου παντού, από τη μετάδοση μέχρι το αμάξωμα, και πόσο ασυνήθιστα άνετα ήταν στην καμπίνα. Και μετά τους Ιάπωνες» τρία μεγάλα(Toyota, Nissan και Honda) στα τέλη της δεκαετίας του '80 έθεσαν νέα πρότυπα για την αξιοπιστία και τη συχνότητα συντήρησης του αυτοκινήτου, τα οποία εξακολουθούν να ξεπερνούν τις δυνατότητες όχι μόνο των αμερικανικών, αλλά ακόμη και σε γενικές γραμμές. σε ευρωπαίους κατασκευαστές– κενό μέσα τεχνικό επίπεδοαυτοκίνητα μεταξύ κολλημένα στο τεχνολογικό επίπεδο της δεκαετίας του '60 Ρωσική αυτοκινητοβιομηχανίακαι η ξένη (ιδιαίτερα η ανατολική) αυτοκινητοβιομηχανία έχει γίνει εξωφρενική.

Αυτό είναι τόσο προφανές που τώρα κανείς δεν το διαφωνεί, εκτός από τους εντελώς πεισματάρηδες «χώμα» που δεν έχουν οδηγήσει ποτέ τίποτα άλλο εκτός από ένα φορτηγό GAZ-53. Είναι σαφές ότι το επίπεδο άνεσης, ασφάλειας, ελέγχου και αξιοπιστίας σχεδόν κάθε δυτικού αυτοκινήτου είναι πολλές φορές υψηλότερο από αυτό οποιουδήποτε εγχώριου. Είναι σαφές ότι όταν από τη μια υπάρχουν κινητήρες "εκατομμυρίων δολαρίων" (1.000.000 χλμ πριν από την γενική επισκευή) και "αιώνια" γαλβανισμένα σώματα, και από την άλλη - κατά κάποιο τρόπο συναρμολογημένοι κινητήρεςένα ξεπερασμένο σχέδιο και ένα σώμα από φθηνό, χαμηλής ποιότητας έλασης χάλυβα, βαμμένο ακόμη και χωρίς αστάρι - η διαφορά εμφανίζεται αμέσως και μεγαλώνει όλο και περισσότερο με την πάροδο του χρόνου. Ενώ ο ιδιοκτήτης ενός εισαγόμενου αυτοκινήτου οδηγεί, ο ιδιοκτήτης ενός εγχώριου χτυπά το κλειδί κάτω από το αυτοκίνητο ή με ελαφάκια στους μηχανικούς αυτοκινήτων και κάθεται σε γεμάτα λεωφορεία περιμένοντας να ολοκληρωθεί η επόμενη επισκευή.

Ωστόσο, παραμένει ένας μύθος που σχετίζεται με τα εγχώρια αυτοκίνητα. Αυτός ο μύθος είναι ο μύθος του ΦΘΗΝΑ εγχώρια αυτοκίνητα, που αποτελείται από δύο σημεία:

Χαμηλή τιμή για καινούργιο ή μεταχειρισμένο αυτοκίνητο

Χαμηλό κόστος επισκευής

Αν αναλύσουμε αυτή την ιδέα σημείο προς σημείο, γίνεται σαφές το εξής: στην πραγματικότητα, μόνο ένας σπιτικός ερασιτέχνης ή ένας σχετικά πλούσιος άνθρωπος που θέλει να μάθει γρήγορα πώς να οδηγεί μπορεί να αγοράσει ένα μεταχειρισμένο (πάνω από 2 ετών) οικιακό αυτοκίνητο - στην πρώτη περίπτωση, το άτομο δεν θα έχει ευχαρίστηση από την οδήγηση (που δεν θα είναι αρκετό), αλλά από το σκάψιμο σε κομμάτια σιδήρου (από τα οποία θα υπάρχουν πολλά) και στη δεύτερη περίπτωση ένα άτομο έχει την ευκαιρία να κάνει όλα τα πιθανά λάθη («πιάνοντας» ανοιχτές καταπακτές, πιάνοντας καμάρες στην είσοδο της αυλής, λυγίζοντας την ανάρτηση στις γραμμές του τραμ, κ.λπ.) σε ελάχιστη τιμή και, στη συνέχεια, πετάξτε το αυτοκίνητο ή πουλήστε το για ανταλλακτικά για 150-200 $ . Αυτό είναι πραγματικά μια οικονομικά λογική διαδρομή - εάν δεν εκτιμάτε τη ζωή σας, η οποία μπορεί κάλλιστα να τελειώσει λόγω της πτώσης μιας μπάλας με ταχύτητα ή των φρένων που δεν λειτουργούν εγκαίρως. Παρεμπιπτόντως, ένας από τους φίλους μου είναι μια καλή απεικόνιση αυτής της διατριβής - άρχισε να οδηγεί ένα Moskvich-2141 και πολύ γρήγορα έπεσε σε ατύχημα με μετωπική σύγκρουση, με κάποιο τρόπο επέζησε, το αυτοκίνητο δεν μπορούσε να αποκατασταθεί - αγόρασε ένα καινούργιο (πάλι ένα Moskvich-2141 , ευτυχώς, είχε σχηματιστεί ένα ολόκληρο βουνό ανταλλακτικών με τη μορφή ενός ισοπεδωμένου αυτοκινήτου) και πάλι έπεσε σε ατύχημα (τώρα, κατά το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, η συγκόλληση στο πεντάλ του φρένου έπεσε - και μεταφέρθηκε στη διασταύρωση ακριβώς κάτω από το ρεύμα κυκλοφορίας). Αγόρασε ένα τρίτο Moskvich - και εδώ και τέσσερα χρόνια δεν υπάρχει καμία λέξη από αυτόν - προφανώς, η τρίτη φορά ήταν άτυχος (βλ. Εικ. 1) ...

Εικ. 1 Έτσι μοιάζει ένα VAZ 2110 μετά από σύγκρουση με ταχύτητα 49 km/h με ένα θρυμματισμένο φράγμα με επικάλυψη 40%. Πρέπει να πούμε ότι το SAAB9000 του ίδιου έτους μετά από σύγκρουση με το ίδιο φράγμα με ταχύτητα 120 km/h φαίνεται πολύ καλύτερο και οι επιβάτες του παραμένουν άθικτοι.

Δεν θα διαφωνήσω εδώ για την κατάσταση της παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας των εγχώριων αυτοκινήτων - όλοι γνωρίζουν ήδη πολύ καλά ότι έχουν παγώσει κάπου στο επίπεδο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας στις αρχές της δεκαετίας του '70. Αλλά αυτό συνοδεύεται επίσης από "εξορθολογισμό" στην παραγωγή (για παράδειγμα, εξαιτίας αυτού τα μπροστινά φρένα των VAZ είναι επιρρεπή σε ετήσια "ξίνισμα"), καρυκευμένα με την τρομερή ποιότητα των εξαρτημάτων και της συναρμολόγησης. Πολλοί έχουν δει VAZ στο δρόμο με τους μπροστινούς τροχούς τους στριμμένους λόγω της καταστροφής των σφαιρικών αρθρώσεων - αλλά αυτό συμβαίνει με πλήρη ταχύτητα και ο οδηγός μπορεί μόνο να προσευχηθεί ώστε το ανεξέλεγκτο αυτοκίνητο να μην μεταφερθεί κάτω από τους τροχούς ενός επερχόμενου KAMAZ. ..

Η ζωή του ιδιοκτήτη ενός ΝΕΟΥ οικιακού αυτοκινήτου δεν θα είναι χωρίς σύννεφα - θα "θρυμματίζεται", σαν να χρησιμοποιήθηκε για πολλά χρόνια, λόγω κακής συναρμολόγησης και εξαρτημάτων χαμηλής ποιότητας, αλλά εδώ ο ιδιοκτήτης έχει τουλάχιστον κάποιες πιθανότητες με προσεκτικό χειρισμό και συνεχή επένδυση προσπάθειας και μέσων (άμεση πλήρη αντιδιαβρωτική επεξεργασία μετά την αγορά, ολική επισκευή όλων των αμφισβητούμενων εξαρτημάτων, ακριβά ανταλλακτικά εισαγωγής υψηλής ποιότητας) για να φέρει το αυτοκίνητο σε αποδεκτές συνθήκες, ώστε να εξακολουθεί να οδηγεί περισσότερο από ό,τι ήταν υπό επισκευή και έτσι ώστε ο οδηγός να μην περιμένει βρώμικα κόλπα από αυτό κάθε λεπτό. Το τι θα κοστίσει όλα αυτά είναι μια ξεχωριστή ερώτηση, αλλά, κατά κανόνα, ως αποτέλεσμα, το συνολικό κόστος ενός "γυαλισμένου" VAZ "Ten" θα υπερβαίνει το κόστος ενός νέου DAEWOO NEXIA, που συναρμολογείται στο Ουζμπεκιστάν - το οποίο, αν και είναι ένα Opel Cadet της δεκαετίας του '80, αναπτύχθηκε και σε σύγκριση με το σύγχρονο "γιαπωνέζικο" είναι εντελώς χάλια από όλες τις απόψεις, αλλά και πάλι αρχικά πολύ καλύτερα από οποιοδήποτε "γυαλισμένο top ten".

Η ιδέα να αγοράσετε ένα ΝΕΟ αυτοκίνητο εσωτερικού, να το οδηγήσετε για την περίοδο της εργοστασιακής εγγύησης (ή λίγο περισσότερο μέχρι να εμφανιστεί το επόμενο σοβαρό πρόβλημα), να λάβετε επισκευές υπό την εγγύηση και μετά να πουλήσετε το αυτοκίνητο σε κάποια κορόιδα, να προσθέσετε χρήματα και Η αγορά ενός νέου εγχώριου αυτοκινήτου και πάλι αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Η ιδέα είναι ελκυστική, αλλά έχει ολόκληρη γραμμήπαγίδες:

Το εγχώριο αυτοκίνητο έχει πλέον τέτοια κατασκευή που, χωρίς προκαταρκτική επισκευή, πέφτει σε κομμάτια μετά από 5-15 χιλιάδες χιλιόμετρα - δηλαδή έξι μήνες εντατικής χρήσης. Στην πραγματικότητα, το τρέχον Volga και το UAZ δεν οδηγούν καθόλου χωρίς άμεση γενική επισκευή, ο Moskvich Svyatogor αφήνει το εργοστάσιο αμέσως ημιτελές και με ένα αμάξωμα στο οποίο βγαίνει η σκουριά ακριβώς μετά από ένα χρόνο λειτουργίας (προσπαθήστε να το πουλήσετε έτσι αργότερα). Το IZH Oda είναι ένας γαλβανισμένος κάδος με μια θάλασσα από ελαττώματα δομικών μερών - με λίγα λόγια, οι άμεσες επενδύσεις δεν μπορούν να αποφευχθούν.

Ελπίδα για "δωρεάν" επισκευή με εγγύησηεξαιρετικά απατηλό. Μάλιστα, σε περίπτωση σοβαρής βλάβης, θα σας ζητηθεί να περιμένετε ενάμιση μήνα για την άφιξη των ανταλλακτικών (αν θέλετε να πάτε, πηγαίνετε στο μετρό, πηγαίνετε για την υγεία σας), χωρίς να ξεχνάτε να απαιτήσει να γίνει συντήρηση σε επώνυμο πρατήριο με τιμές διογκωμένες πολλές φορές. Λόγω της υπερπληρωμής σας για τακτική συντήρηση, χρηματοδοτούνται «δωρεάν» επισκευές, συν άθλια ανταλλακτικά, συν αιώνιες γκάιντες και βρισιές με τους τεχνίτες, που δεν έχουν νόημα να σας επισκευάσουν καλά - αρκεί να διαρκέσει μέχρι το τέλος της εγγύησης. και τουλάχιστον γρασίδι δεν θα φυτρώσει εκεί.

Και το κύριο πράγμα είναι ότι τώρα σχεδόν όλοι έχουν ήδη συνειδητοποιήσει τι συνεπάγεται ένα τέτοιο σχέδιο για τον αγοραστή, και επομένως τα δύο πρώτα χρόνια ένα νέο εγχώριο αυτοκίνητο χάνει την αξία του με εκπληκτικό ρυθμό, ακόμα κι αν δεν οδηγεί, αλλά κάθεται στο γκαράζ. Ταχύμετρα και βιβλία υπηρεσιώνκανείς δεν πιστεύει - σε ποια χώρα ζεις, σύντροφε;

Επομένως, αποδεικνύεται ότι εάν αγοράσετε ένα νέο "δέκα" χρησιμοποιώντας αυτό το σχήμα, σε διάστημα δύο ετών θα χάσετε κάπου περίπου 3.000 $ λόγω της πτώσης της τιμής του και του κόστους συντήρησης. Με 1.500 $ το χρόνο - για τέτοια χρήματα μπορείτε, πόσο μάλλον, Opel Kadettδιατηρείται σε αστραφτερή κατάσταση, αλλά και ένας Ιάπωνας οκτάχρονος περισσότερο από υψηλής κατηγορίας(για παράδειγμα, Toyota Karina E) όχι μόνο επισκευάζει, αλλά και γλείφει για να λάμψει.

Το δεύτερο εξάρτημα παραμένει - ΧΑΜΗΛΟ ΚΟΣΤΟΣ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ. Εδώ η λογική του ιδιοκτήτη ενός εγχώριου αυτοκινήτου είναι απλή: ναι, επισκευάζομαι πολύ πιο συχνά από τον ιδιοκτήτη ενός ξένου αυτοκινήτου, αλλά τα ανταλλακτικά για το αυτοκίνητό μου είναι πολύ φθηνότερα. Είναι έτσι και η φθηνότητα των ανταλλακτικών αντισταθμίζει τις πιο συχνές επισκευές που ήθελα να δω;

Τέλος, υπάρχει ένας ακόμη λόγος που κάνει τα εγχώρια αυτοκίνητα επιπέδου VAZ "Classics" και "Zubil" ελκυστικά για όχι πολύ πλούσιους οδηγούς. Αυτός ο λόγος είναι εκβιασμός από την τροχαία. Δεν είναι μυστικό ότι ο ιδιοκτήτης ενός αστραφτερού ξένου αυτοκινήτου σταματά "για να ελέγξει το κιτ πρώτων βοηθειών" πολύ πιο συχνά από αυτόν που οδηγεί ένα σκουριασμένο εξάρι. Και πάλι, οργανώνονται «στήσιμο» στους δρόμους για όσους οδηγούν ένα γυαλιστερό νέο ξένο αυτοκίνητο (ή το πιο διάσημο εγχώριο αυτοκίνητο) και σχεδόν ποτέ δεν επηρεάζουν τους ιδιοκτήτες μέτριων μεταχειρισμένων οχημάτων.

Ιδιαίτερο θέμα είναι το πρόβλημα της κλοπής και των βανδαλισμών αυτοκινήτων. Όπως είπε ο επικεφαλής της εγκληματικής αστυνομίας της Κεντρικής Διεύθυνσης Εσωτερικών Υποθέσεων της Αγίας Πετρούπολης, Alexander Smirnov, σε συνέντευξη Τύπου, το 2001, καταγράφηκαν περίπου 5 χιλιάδες κλοπές στην Αγία Πετρούπολη και στην περιοχή του Λένινγκραντ. Περισσότερα από 3 χιλιάδες κλεμμένα αυτοκίνητα (60% όλων των κλοπών) είναι εγχώρια «οκτώ», «εννιά» και «δεκάρια», τα οποία στη συνέχεια αποσυναρμολογούνται για ανταλλακτικά. Επίσης 1493 κλαπεί γερμανικά αυτοκίνητα (30%) Μάρκες Volkswagen, Mercedes και BMW. Εξάλλου, μεταξύ των ξένων αυτοκινήτων, εκτός από τα γερμανικά, μόνο Τζιπ Toyota Land Cruiser. Όσον αφορά τον βανδαλισμό, ούτε ένα αυτοκίνητο δεν είναι ασφαλισμένο εναντίον του, αλλά οι κλέφτες προτιμούν να σπάνε καθρέφτες και να σπάνε τζάμια όταν μπαίνουν στην καμπίνα. εγχώρια αυτοκίνητααχ και περιποιημένα ξένα αυτοκίνητα. Με άλλα λόγια, ο ιδιοκτήτης μιας εγχώριας «σμίλης» κινδυνεύει περισσότερο να ενταχθεί στον στρατό των ληστευμένων αυτοκινητιστών, ενώ ο ιδιοκτήτης ενός μεταχειρισμένου Ford ή Opel δεν διακινδυνεύει σχεδόν τίποτα, ειδικά αν το μοντέλο του αυτοκινήτου του δεν είναι το πιο συνηθισμένο και το έτος κατασκευής δεν είναι πολύ πρόσφατο. Έφτασε στο σημείο ότι τα τελευταία χρόνια στην Αγία Πετρούπολη δεν έχει κλαπεί ούτε ένα αυτοκίνητο τέτοιας διάσημης και εμβληματικής μάρκας όπως η Subaru - αφού λόγω της χαμηλής επικράτησης αυτών των αυτοκινήτων, μετά την κλοπή είναι σχεδόν αδύνατα να πουλήσουν είτε εξ ολοκλήρου είτε τμηματικά και οι έφηβοι δεν μπορούν να τα κλέψουν για μια βόλτα λόγω των καλών προτύπων αντικλεπτικών συσκευών, ενώ κάθε μέρα κλέβονται δώδεκα εγχώρια VAZ στην πόλη, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αποσυναρμολογείται αμέσως για ανταλλακτικά και πωλούνται στις αγορές αυτοκινήτων. Εάν εξακολουθεί να βρεθεί κάθε 8ο από τα κλεμμένα ξένα αυτοκίνητα, τότε τα στατιστικά στοιχεία για τα VAZ είναι αξιοθρήνητα - μόνο μερικά από αυτά μπορούν να βρεθούν και ακόμη και τότε, κατά κανόνα, είναι ήδη μισο-αποσυναρμολογημένα ή "γυμνά" σώματα.

Ως αποτέλεσμα, η ιδέα για το έργο FFF άρχισε να μοιάζει με αυτό:

Βρείτε ένα φθηνό μεταχειρισμένο ξένο αυτοκίνητο που δεν είναι λιγότερο προσιτό για επισκευές μόνοι μαςαπό το εγχώριο "σμίλε" 2108, τα ανταλλακτικά του οποίου δεν θα ήταν ακριβά, που δεν θα κατανάλωναν πολλή βενζίνη και δεν θα ξεχώριζαν πολύ στο δρόμο από τη ροή των εγχώριων αυτοκινήτων και δεν θα ήταν ελκυστικά για το αυτοκίνητο κλέφτες και βάνδαλοι.

Γιατί είναι πιο κερδοφόρο να επισκευάζεις ένα ξένο αυτοκίνητο από ένα σοβιετικό;

Παρά το παράδοξο αυτής της δήλωσης, η επισκευή ενός ξένου αυτοκινήτου είναι πράγματι συχνά πιο επικερδής. Το γεγονός είναι ότι όταν αντικαθιστάτε ένα αποτυχημένο εξάρτημα σε ένα ξένο αυτοκίνητο με ένα νέο επώνυμο ή από αξιόπιστους κατασκευαστές ανταλλακτικών, μπορείτε να είστε σίγουροι ότι σύντομα(ή μάλλον, σε όλη τη διάρκεια ζωής του κόμβου) δεν θα σας ενοχλεί πλέον. Όταν αντικαθιστάτε ένα εξάρτημα σε ένα σοβιετικό αυτοκίνητο με το ίδιο εγχώριο, δεν είστε σίγουροι για τίποτα - η ποιότητα των ανταλλακτικών είναι πλέον τέτοια που η εγκατάστασή τους είναι μια καθαρή λοταρία. Δεν μιλάω καν για διάφορα πλαστά, ελαττωματικά ανταλλακτικά και ξεκάθαρη απάτη, όταν τα χειροποίητα «ανακαινισμένα» ανταλλακτικά πωλούνται με το πρόσχημα των νέων. Ως αποτέλεσμα, όταν η πρόσφατα τοποθετημένη σφαιρική άρθρωση πέσει απροσδόκητα ή αρχίσει να διαρρέει ένα «εντελώς νέο» αμορτισέρ, καταλήγετε όχι μόνο με το κόστος ενός νέου (και πάλι «λαχείου») ανταλλακτικού, αλλά και με το εργασία αντικατάστασής του, και συχνά επίσης για διαγνωστικά (μια τυπική περίπτωση είναι μια δυσλειτουργία του καρμπυρατέρ, των συστημάτων τροφοδοσίας και ανάφλεξης, διανομής αερίου, ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου, όταν δεν είναι τόσο εύκολο να καταλάβουμε τι ακριβώς έχει πάει στραβά).

Αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα εγχώρια είναι απαραίτητα κακά. Είναι πολύ πιθανό, για παράδειγμα, να αγοράσετε καύσιμα και φίλτρα λαδιούΠαραγωγή Αγίας Πετρούπολης ή χρησιμοποιήστε οικιακούς συνδετήρες, εύκαμπτους σωλήνες και σφιγκτήρες σε συστήματα ψύξης, ροδέλες και γραμμές καυσίμου. Αλλά ο Θεός φυλάξοι να συνδέσετε εγχώριες αρθρώσεις CV από μια "σμίλη" ή σφαιρικές αρθρώσεις από ένα "κλασικό" σε ένα ξένο αυτοκίνητο - τέτοιες στιγμιαίες "εξοικονομήσεις" δεν θα οδηγήσουν σε τίποτα καλό.

Ξεχωριστά, πρέπει να σημειωθεί η κατάσταση με τα ανταλλακτικά για σοβιετικά αυτοκίνητα που παράγονται από σοβαρές δυτικές εταιρείες. Η ποιότητά τους δεν είναι κατώτερη από την ποιότητα των ανταλλακτικών για ξένα αυτοκίνητα και οι τιμές είναι κάπως χαμηλότερες - λόγω του γεγονότος ότι εισάγονται σε μεγάλες ποσότητες και πωλούνται πιο έντονα, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού με φθηνά εγχώρια ανταλλακτικά. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι λογικό να ανακατασκευάσετε ορισμένα από τα συστήματα του ξένου αυτοκινήτου σας για να χρησιμοποιήσετε τέτοια «Ρωσοποιημένα» ανταλλακτικά - για παράδειγμα, εγκαταστήστε ένα Zhiguli WEBER-32DСR αντί για τυπικό καρμπυρατέρ ή χρησιμοποιήστε φρεζαρίσματα για ένα Niva που παράγεται από ορισμένες ευρωπαϊκές εταιρείες αντί για τυπικά τακάκια φρένων.

Σε γενικές γραμμές, η ιδέα είναι η εξής: εάν έχετε "χρυσά χέρια" και ταυτόχρονα δεν σας πειράζει ο χρόνος σας (σαν να μην κοστίζει τίποτα) - αγοράστε μια "σμίλη", θα είναι πραγματικά φθηνή και ταυτόχρονα σε έξι μήνες ή ένα χρόνο θα μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα κλειδί στα χέρια σας να μελετήσετε διεξοδικά τη δομή του αυτοκινήτου και επίσης να γίνετε βαθύς ειδικός τοπικές αγορέςανταλλακτικά. Υπάρχει μόνο ένα πρόβλημα: θα χρειαστεί να ταξιδέψετε αρκετά σπάνια και όχι μακριά. Εάν δεν έχετε πολύ ελεύθερο χρόνο και μπορείτε να υπολογίσετε κάθε ώρα που ξοδεύετε σε δολάρια, τα εγχώρια αυτοκίνητα δεν είναι για εσάς, απλά δεν θα είναι κερδοφόρα. Δεν μιλώ καν για το πόσο εξουθενωτικό είναι να περιμένεις συνεχώς "καλά, τίποτα δεν έχει πέσει για την τρίτη εβδομάδα - είναι πραγματικά σήμερα;"

Άρα: είναι πιο κερδοφόρο να επισκευάζετε ένα ξένο αυτοκίνητο επειδή είναι λιγότερο συχνό.

Γιατί ένα μεταχειρισμένο ξένο αυτοκίνητο είναι καλύτερο από ένα καινούργιο;

Πρώτον, μην πιστεύετε αυτούς που θα σας διαβεβαιώσουν ότι "και τίποτα δεν έχει σπάσει στο Zhigula μου εδώ και τρία χρόνια" - αυτοί οι τύποι λένε ψέματα. Στην πραγματικότητα, όλες οι περιπτώσεις της λεγόμενης «άθραυστης» των εγχώριων αυτοκινήτων μπορούν να χωριστούν σε δύο ομάδες:

Αυτά είναι αυτοκίνητα Zhiguli που κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του '70, το πολύ στις αρχές της δεκαετίας του '80, και κυρίως "κλασικά" (μοντέλα 2101-2106). Εκείνα τα χρόνια, ο ιταλικός εξοπλισμός στο AvtoVAZ δεν είχε ακόμη φθαρεί εντελώς και κανείς δεν τσιγκουνεύτηκε πραγματικά την ποιότητα του μετάλλου και των επιστρώσεων - επομένως, στη συνολική μάζα υπήρχαν μερικά τυχερά αυτοκίνητα, καλά συναρμολογημένο από περισσότερο ή λιγότερο υψηλής ποιότητας εξαρτήματα. Εγώ ο ίδιος έχω μια τέτοια "δεκάρα" από το 1971 στο γκαράζ μου, εξακολουθεί να λειτουργεί - καλά, δεν υπάρχουν πρακτικά οικιακά εξαρτήματα εκεί, ακόμη και τα μπουλόνια έχουν σφραγίδες "Fiat".

Αυτό είναι και πάλι ένα "Zhiguli" (συνήθως "Sputnik" ή "Samara" 2108), το οποίο είχε προγραμματιστεί για εξαγωγή (ή επανεξαγωγή) στα τέλη της δεκαετίας του '80 - αρχές της δεκαετίας του '90. Τα σώματά τους ήταν σφραγισμένα από διαφορετικό σίδερο, βάφτηκαν καλύτερα, η συναρμολόγηση ελεγχόταν πιο προσεκτικά και πολλά εξαρτήματα εισήχθησαν. Αυτό περιλαμβάνει επίσης τις πρώιμες εκδόσεις εξαγωγής "Moskvich" - "Aleko" και "Svyatogor", κατά κανόνα, με κινητήρες VAZ ή Renault. Μεταξύ αυτών των αυτοκινήτων, υπήρχαν επίσης περιοδικά αξιόπιστα παραδείγματα.

Αυτές οι δύο περιπτώσεις, με έναν επιτυχημένο συνδυασμό περιστάσεων και την επένδυση χρημάτων και προσπάθειας στο αυτοκίνητο αμέσως μετά την αγορά (πλήρη αντιδιαβρωτική, ολική τάνυση, ρύθμιση, επανασυναρμολόγηση κακώς συναρμολογημένων εξαρτημάτων, αντικατάσταση προφανών ελαττωμάτων), κατέστησαν πραγματικά δυνατή να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο που, με προσεκτική λειτουργία και συντήρηση, θα μπορούσε να οδηγήσει 5-7 σεζόν χωρίς σοβαρές βλάβες (κάθε μικρό πράγμα, όπως σπάσιμο καλωδίων, σπάσιμο διακοπτών και παραμόρφωση θυρών, έχει σταματήσει εδώ και καιρό από τους ιδιοκτήτες οικιακών αυτοκινήτων ως βλάβες) . Ωστόσο, περίπου από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '90, "το κατάστημα έκλεισε" - η εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία έγινε εντελώς μη ανταγωνιστική στην παγκόσμια αγορά, οι ελπίδες για έσοδα από τις εξαγωγές χάθηκαν, ο εξοπλισμός κατέρρεε, το καλό μέταλλο έγινε δύσκολο να βρεθεί και για την εγχώρια αγορά παρέμεινε το τελευταίο κριτήριο - χαμηλή τιμήγια ένα «καινούργιο» αυτοκίνητο. Και τα εργοστάσια άρχισαν να κάνουν οικονομία σε όλα - ξεκινώντας από τη συναρμολόγηση και το βάψιμο (έβαφαν τα σώματα χωρίς καν να ξεπλύνουν το λάδι που είχε απομείνει στο σίδερο από τις μήτρες της πρέσας και αμέσως με την τελική βαφή, χωρίς αστάρι κ.λπ. - και συχνά όχι σε ένα λουτρό εμβάπτισης, αλλά για να εξοικονομήσετε ακριβό χρώμα με πιστόλια ψεκασμού στο εξωτερικό), και τελειώνει με εξαρτήματα και υλικά (ένα τυπικό παράδειγμα είναι τα τυπικά καθίσματα "Zubil", των οποίων το υλικό πλήρωσης με κάποια πιθανότητα θρυμματίζεται σε σκόνη μετά από περίπου 3 χρόνια λειτουργία). Όλα αυτά, πάνω στον ηλίθιο σχεδιασμό των αυτοκινήτων (τι είναι, για παράδειγμα, η μπροστινή ανάρτηση του Moskvich-2141, στην οποία οι λαστιχένιες ταινίες βασικά δεν διαρκούν περισσότερο από 20-25 χιλιάδες χιλιόμετρα, ανεξάρτητα από το είδος τους εγκαθιστάτε, ή ο ηλεκτρικός σύνδεσμος στη σμίλη, που βρίσκεται κάτω από ένα χαλί σε μια λακκούβα που δεν στεγνώνει ποτέ και σαπίζει σε μισή σεζόν), δίνει ένα φονικό αποτέλεσμα - όλοι οι ιδιοκτήτες νέων οικιακών αυτοκινήτων που γνωρίζω τα επισκευάζουν συνεχώς κατά τη διάρκεια των καθημερινών ταξιδιών σε όλη την πόλη, δεν περνάει μήνας χωρίς να πέσει κάτι σοβαρό - από γόνατα αμορτισέρ μέχρι αντλία νερού και από ηλεκτρονικά εξαρτήματα μέχρι συγκόλληση αμαξώματος.

Για να αποδείξω αυτήν τη διατριβή, θα δώσω ένα απόσπασμα από το Auto Review, που περιγράφει πώς το Oka ενός έτους στάλθηκε στο τελευταίο του ταξίδι για ένα τεστ πρόσκρουσης: Στην αρχή, ο Oka δεν ήθελε να ξεκινήσει πεισματικά. Μετά, ήδη στο δρόμο, «τσίμπησα» το μπροστινό μέρος ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝ. Στα μισά της διαδρομής, η ανάφλεξη άρχισε να παραπαίει και, για κάποιο λόγο, το καρμπυρατέρ βουλώθηκε. Και στην είσοδο του προπονητικού γηπέδου Dmitrovsky, το Oka χτύπησε απελπισμένα το πίσω μέρος του ρουλεμάν. Αντιστάθηκε σαν αγελάδα που την οδηγούσαν στη σφαγή και φαινόταν να καταλαβαίνει ότι τώρα ούτε η ηλικία του ενός έτους, ούτε ολόκληρα τα 26.000 χιλιόμετρα της θα ήταν χρήσιμα σε κανέναν.

Το παθαίνεις; Το αυτοκίνητο, το οποίο ήταν ενός έτους, είχε διανύσει περίπου 26.000 χλμ., ουσιαστικά έπεσε σε κομμάτια κατά τη διάρκεια ενός σύντομου ταξιδιού στην περιοχή της Μόσχας. Χρειάζεται κανείς πραγματικά ένα τέτοιο σφάλμα; Αλλά αγοράζουν, φτου! Λυκόφως του μυαλού και μόνο...

Η υποβάθμιση της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί να εντοπιστεί ακόμη και από το άλμπουμ VAZ μέλη του σώματος- η ανοχή για τις διαστάσεις των ανοιγμάτων παραθύρων και θυρών του "Classics" είναι +/- 2 mm (κατά τα ιαπωνικά πρότυπα - τρελά υψηλή), στο VAZ2108-2109 είναι ήδη +/- 5 mm και η αποθέωση των πάντων είναι το Niva, για το οποίο η ανοχή έχει οριστεί +/- 6 mm. Σκεφτείτε το - τα εργοστασιακά γραμματόσημα είναι στραβά και φθαρμένα τόσο πολύ που αποκλίσεις σε μέγεθος άνω του ενός εκατοστού δηλώνονται αποδεκτές! Πώς θα συγκρατείται το γυαλί σε τέτοια ανοίγματα; Πώς μπορείτε να ελπίζετε ότι το νερό δεν θα εισχωρήσει στο εσωτερικό;

Επιπλέον, τα προβλήματα των εγχώριων αυτοκινήτων δεν εξαντλούνται συχνές βλάβεςκαι επισκευές - το γεγονός είναι ότι ακόμα και όταν το σοβιετικό αυτοκίνητο οδηγεί, οδηγεί με τέτοιο τρόπο που μερικές φορές σκέφτεσαι "θα ήταν καλύτερα να ήταν στρωμένο". Στην πραγματικότητα, αυτά τα προβλήματα μπορούν να συνδυαστούν σε δύο μεγάλες ομάδες:

Χαμηλό επίπεδο άνεσης, κακή εργονομία, δύσκολα χειριστήρια - γενικά όλα όσα οδηγούν σε γρήγορη κόπωση του οδηγού.

Χαμηλό επίπεδο ασφάλειας – παθητικό και ενεργητικό. Αυτό περιλαμβάνει όλες τις αιτίες των υψηλών ποσοστών τραυματισμών σε ατυχήματα και τους λόγους για την αυξημένη πιθανότητα ατυχήματος (κακή δυνατότητα ελέγχου, ευελιξία, χαμηλή δυναμική, αδύναμα φρένα, αναξιόπιστο πλαίσιο).

Προφανώς, κανείς δεν θα διαφωνήσει με το πρώτο σημείο τώρα - τελικά, ακόμη και το εξαιρετικά φθηνό ελαφρύ Fiesta είναι εξοπλισμένο με πνευματικό ενισχυτή φρένων και σχάρα και πινιόν πηδαλιούχηση(παρεμπιπτόντως, είναι αρκετά ελαφρύ ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες), και άνετα καθίσματα με πλευρική στήριξη και ψηλή οροφή συμπληρώνουν την εσωτερική άνεση στο ελάχιστο αποδεκτό επίπεδο. Για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι το εσωτερικό των εγχώριων "αυτοκίνητων" φαίνεται να έχει σχεδιαστεί από ορισμένους μαζοχιστές - γιατί ήταν απαραίτητο να εγκαταστήσετε ένα μπλοκ ασφαλειών στη "σμίλη" έτσι ώστε να προσκολλάται συνεχώς στο παπούτσι του οδηγού; Γιατί υπήρχαν αυτές οι αιχμηρές γωνίες που προεξείχαν παντού; Και γιατί αυτοί οι τρομεροί, δύσκολα περιστρεφόμενοι διακόπτες είναι διάσπαρτοι στους πίνακες, ώστε να πρέπει να τους πιάσετε, αποσπώντας την προσοχή από το δρόμο; Γιατί δεν προεξέχει τίποτα κάτω από τα πόδια του οδηγού στο Fiesta και όλα τα χειριστήρια είναι ομαδοποιημένα έτσι ώστε να μην χρειάζεται να τα πιάσετε - και ακόμη και ο εμπλουτισμός εκκίνησης («τσοκ») έχει ρυθμιστεί σε κολόνα τιμονιού, και το χειριστήριο του υαλοκαθαριστήρα βρίσκεται στον διακόπτη της κολόνας του τιμονιού; Και αυτό είναι ένα «Fiesta» της πρώτης γενιάς - δηλαδή, οι σχεδιαστές της Ford σχεδιάζουν αυτοκίνητα για τον οδηγό από την αρχή και 20 χρόνια παραγωγής των ίδιων σκουπιδιών δεν βοηθά την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία - ακόμη και σε αυτήν την περίοδο, τα εργονομικά ελαττώματα δεν διορθώνονται πραγματικά, επειδή κανείς στα εργοστάσια δεν το χρειάζεται σοβαρά, «και το αγοράζουν έτσι».

Στον ίδιο κουμπαρά μπορείτε να προσθέσετε τραχιές αναρτήσεις που μεταδίδουν τους κραδασμούς των τροχών στο αμάξωμα, θορυβώδεις κινητήρες, άξονες και κιβώτια, μη άκαμπτα αμαξώματα (ειδικά για πεντάθυρες «σμίλες») με κακή ηχομόνωση, κατά κάποιο τρόπο κρεμασμένο με κροτάλισμα και τρίζοντας πλαστικό - όλα αυτά όχι μόνο προκαλούν αίσθημα δυσφορίας, αλλά επηρεάζουν έμμεσα και την ασφάλεια οδήγησης - τελικά, όλοι καταλαβαίνουν ότι ένας κουρασμένος οδηγός, εκνευρισμένος από τρίξιμο και τσιρίσματα, αντιδρά πιο αργά στην κατάσταση του δρόμου, πιο συχνά παίρνει λάθος αποφάσεις κλπ. .δ.

Πολλά μπορούν να ειπωθούν για το δεύτερο σημείο. Αδύναμα σώματαΚανείς δεν έχει σχεδιάσει ποτέ σοβαρά οικιακά «αυτοκίνητα» με την προσδοκία απορρόφησης ενέργειας κρούσης και ασφαλούς παραμόρφωσης. Επομένως, σε περίπτωση ατυχήματος, το εσωτερικό παραμορφώνεται με τον πιο αυθαίρετο τρόπο, βγαίνουν διάφορες αιχμηρές γωνίες των στοιχείων ισχύος του αμαξώματος, οι πόρτες μπλοκάρουν σφιχτά και ο άτυχος οδηγός και οι επιβάτες προσπαθούν να σπάσουν το κρανίο τους χτυπώντας το κεφάλι τους στους πυλώνες του σώματος. Σε ορισμένα μοντέλα, η παραμέληση της παθητικής ασφάλειας φτάνει τόσο μακριά που αυτά τα αυτοκίνητα μετατρέπονται σε αληθινά φέρετρα σε τροχούς - χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Oka, το οποίο δικαιωματικά έχει κερδίσει το δημοφιλές παρατσούκλι "Κουτί θανάτου". Ανάμεσα στη μάζα των ελαττωμάτων στο σχεδιασμό του, η άκαμπτη κουκούλα σε σχήμα U, η οποία, όταν μετωπική σύγκρουσηδεν τσαλακώνεται, αλλά μπαίνει μέσα ανεμοθώρακαςμέσα στο αμάξωμα, κόβοντας κυριολεκτικά τα κεφάλια του οδηγού και του συνοδηγού. Οι πλευρικές κρούσεις, ακόμη και οι αρκετά αδύναμες, διαπερνούν εύκολα τις λεπτές πόρτες του Oka, προκαλώντας σοβαρούς τραυματισμούς στον οδηγό ή τον συνοδηγό. Παθητική ασφάλειαΤο "chisel" δεν είναι επίσης πολύ ψηλό και ακόμη και μια σύγκρουση στο πίσω μέρος μπορεί να είναι θανατηφόρα - οι πλάτες των μπροστινών καθισμάτων σπάνε εύκολα στη μέση, μαζί τους σπάνε οι σπονδυλικές στήλες του οδηγού και του συνοδηγού και στη συνέχεια ακολουθεί η παράλυση για μια ζωή ή θάνατος - καθώς πέφτουν τα χαρτιά.

Πιο ασφαλή (με την "παθητική" έννοια) είναι τα "Moskvich"-2141, "Svyatogor" και "Volga" - απλά λόγω των μεγάλα μεγέθηκαι οι μάζες, αλλά έχουν σοβαρά προβλήματα ενεργητική ασφάλεια. Γενικά, όλα τα σοβιετικά αυτοκίνητα έχουν κακή συμπεριφορά (τα κλασικά αυτοκίνητα είναι ασταθή σε ολισθηρούς δρόμους και τα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς είναι συνήθως επιρρεπή σε απροσδόκητη ολίσθηση των μπροστινών τροχών) και έχουν αδύναμη δυναμική λόγω των κινητήρων χαμηλής ισχύος με κακές καμπύλες επιτάχυνσης (αυτό αυξάνει τον χρόνο ελιγμών και αυξάνει την πιθανότητα ατυχημάτων). Μόνο το "Svyatogor" με κινητήρα Renault δύο λίτρων και το εξελιγμένο "Οκτώ" με κινητήρα έγχυσης 1,7 και σπορ αναρτήσεις ξεφεύγουν λίγο πολύ από τη σειρά - αλλά οι τιμές τους δεν είναι πλέον πολύ συμβατές με την έννοια του "φθηνού". αυτοκίνητο".

Ταυτόχρονα, ακόμη και κάτι τόσο φθηνό όσο το EuroFord, που αναπτύχθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '70 («Fiesta» και «Escort» πρώτης γενιάς), είναι πολύ πιο ασφαλές και καλύτερα ελεγχόμενο από τα «μοντέρνα». εγχώρια αυτοκίνητα. Έβαλα τη λέξη "μοντέρνο" σε εισαγωγικά επειδή στην πραγματικότητα δεν υπάρχει τίποτα σύγχρονο στα σοβιετικά αυτοκίνητα που παράγονται σήμερα - πρόκειται για σχέδια που βασίζονται σε μονάδες και τεχνολογίες των μέσων της δεκαετίας του '60. Και τίποτα δεν αλλάζει - για παράδειγμα, εξωτερικό σχεδιασμόΤο νέο Niva πήρε 9 χρόνια για να σχεδιαστεί, κατά τη διάρκεια των οποίων άλλαξαν τρεις κύριοι σχεδιαστές - αλλά άρχισαν να το κατασκευάζουν όταν το πλαίσιο ήταν ήδη έτοιμο. Δηλαδή, το αυτοκίνητο που η VAZ περνά ως υπερσύγχρονο και πρόκειται μόλις να μπει στη γραμμή συναρμολόγησης με τη βοήθεια της General Motors, έχει πλαίσιο τουλάχιστον δέκα ετών (φυσικά, με βάση μονάδες που τουλάχιστον είκοσι ετών) και ένα σχέδιο που είναι ήδη οκτώ χρόνια πίσω από το παγκόσμιο επίπεδο. Έτσι, εάν τη στιγμή της σειριακής παραγωγής αυτής της συσκευής τη συγκρίνετε με ένα μεταχειρισμένο ξένο αυτοκίνητο πριν από 8 χρόνια, θα διαπιστώσετε ότι αυτό το ξένο αυτοκίνητο είναι δομικά πιο σύγχρονο από το «νέο προϊόν» της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.

Άρα: ένα μεταχειρισμένο ξένο αυτοκίνητο είναι καλύτερο από ένα καινούργιο σοβιετικό αυτοκίνητο γιατί είναι νεότερο σχεδιαστικά, πιο βολικό, πιο άνετο και ασφαλέστερο.