Και τα τρία αυτοκίνητα είναι κοντά σε μέγεθος, αλλά σημαντικά διαφορετικούς χαρακτήρεςκαι τεχνικά. Η Nissan το συνδύασε με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 2,5 λίτρων (171 hp/233 N∙m) με ένα CVT. Η Mazda έχει συνδέσει ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων σε έναν κινητήρα της ίδιας διαμόρφωσης, αλλά πιο ισχυρού (192 hp/256 N∙m). Και η Hyundai είναι γενικά στην πρώτη γραμμή τεχνικές λύσεις: Ο κινητήρας 1.6 turbo (177 hp/265 N∙m) συνδυάζεται με ένα ρομπότ 7 ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες. Ας δούμε ποιος συνδυασμός θα αποδώσει καλύτερα. Αλλά πρώτα, ας πάμε στη θέση του οδηγού.

Εσωτερικοί χώροι: αναδυόμενος ηγέτης

Το πιο ηθικά παλιό σαλόνιΧ-Μονοπάτι: το φινίρισμα εδώ έχει μια μέτρια απομίμηση ανθρακονημάτων, κινητό τηλέφωνοβρίσκεται σε οποιαδήποτε από τις διαθέσιμες θέσεις και το σύστημα πολυμέσων έχει μέτρια γραφικά και δεν παίζει όλες τις μορφές (για παράδειγμα, αγνοεί τον ήχο MPEG-4). Η Hyundai έχει πιο μοντέρνα γραφικά για την κεντρική οθόνη, αλλά δεν είναι όλα τα αρχεία ευανάγνωστα και ο ήχος των ηχείων, σε αντίθεση με τη Nissan, είναι ειλικρινά απογοητευτικός. Η Mazda έχει μια αξιοπρεπή διεπαφή με μια βολική μονάδα ελέγχου περιστροφής στο τούνελ, άτυπη για αυτήν την κατηγορία, και ο ήχος και η παμφάγος του συστήματος είναι σε τέλεια τάξη.

Η θέση οδήγησης είναι εξίσου καλή σε όλες τρία αυτοκίνητα. Όσον αφορά τον χώρο κεφαλής, το X-Trail είναι το προβάδισμα, και όσον αφορά το πλάτος της καμπίνας - το CX-5. Συνολικά, οι μεγαλύτεροι οδηγοί και οι επιβάτες τους θα είναι πιο άνετα σε ένα Nissan.

Υλικά σεΤο CX-5 είναι επίσης το καλύτερο: το πλαστικό είναι όλο μαλακό, υπάρχει πολύ δέρμα υψηλής ποιότητας και αυτό που μοιάζει με μέταλλο είναι μέταλλο. Επιπλέον, είναι το μόνο που διαθέτει αυτόματη λειτουργία και για τα τέσσερα γυαλιά - όπως στους «Ευρωπαίους»! Παραγγελία και οργάνωση αποθήκευσης μικροαντικειμένων. Το Tucson έχει τελειώσει κάπως πιο απλό, αλλά όσον αφορά τις ανέσεις είναι επίσης καλά μελετημένο: υπάρχει μια δροσερή θέση για ένα μεγάλο smartphone, όλα τα απαραίτητα συρτάρια και ποτηροθήκες γίνονται πιο βολικά από ό,τι στο X-Trail. Όσον αφορά τον χώρο στο εσωτερικό, το X-Trail προηγείται, το Tucson είναι σχεδόν ισότιμα ​​με αυτό και το Mazda υστερεί σε σχέση με το Nissan κυρίως λόγω της σημαντικής διαφοράς για τα πόδια του πίσω επιβάτη - μείον 5 cm για οδηγό με ύψος 178 cm όταν κάθεται «πίσω από τον εαυτό του».

Στην άσφαλτο: η ηγεσία ενισχύεται

Ας ξεκινήσουμε με τον αυτοκινητόδρομο, όπου και τα τρία crossover επιδεικνύουν επαρκή δυναμική. Η επιτάχυνση της Nissan είναι σίγουρη, αλλά μέτρια: ο μετατροπέας μπορεί να προσομοιώνει τις ταχύτητες και να σπρώχνει πρόθυμα τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη ζώνη. Η Hyundai έχει μια ρομποτική τεμπελιά που μπορεί να νικηθεί είτε με το kick-down είτε με την ενεργοποίηση της λειτουργίας σπορ. Ωστόσο, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι παράδειγμα ταχύτητας πυρκαγιάς και η μέγιστη απόδοση του κινητήρα είναι συγκρίσιμη με τους ανταγωνιστές του. Το πιο ισχυρό Mazda διαθέτει και αθλητικό αλγόριθμο, αλλά ακόμα και χωρίς αυτόν οδηγεί χαρούμενα. Και όταν η λέξη "Sport" ανάβει στο ταμπλό, είναι σαν να ξυπνά μια ώθηση που λείπει στον κινητήρα.

Παρουσιάστηκε σφάλμα κατά τη φόρτωση.Στην επιτάχυνση στα 100 km/h, το Mazda (7,9 δευτ.) είναι λίγο περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο από τη Hyundai (9,1) και πάνω από δύο δευτερόλεπτα μπροστά από τη Nissan (10,5)

Εκεί, στον αυτοκινητόδρομο Novorizhsk και στα παρακείμενα αγροτικά μονοπάτια, βλέπουμε ξεκάθαρα τη διαφορά στο χειρισμό. Το CX-5 κάθεται σε ευθεία γραμμή σαν παγοθραυστικό και το τιμόνι του Tucson έχει ένα ελαφρώς ασαφές μηδέν, επομένως απαιτεί τιμόνι. Και Nissan X-TrailΥπάρχει μια φαγούρα στο τιμόνι που δεν έχουν οι ανταγωνιστές. Όσον αφορά τη μόνωση θορύβου, το Mazda είναι το καλύτερο (ισορροπημένο ακουστικό φόντο), μετά το Hyundai (κυριαρχούν οι καμάρες) και το πιο αδύναμο είναι το X-Trail, του οποίου ο θόρυβος των ελαστικών ακούγεται ξεκάθαρα (παρεμπιπτόντως, πιο εκτός δρόμου) και ο ήχος του αέρα που γλείφει το σώμα είναι πιο παρεμβατικό.

Το πιο συναρπαστικό ταξίδι είναι και πάλι με τη Mazda, η οποία δεν είναι χειρότερη στην οδήγηση υψηλής ταχύτητας από πολλά επιβατικά αυτοκίνητα. Το πλαίσιο της Hyundai ανταποκρίνεται επίσης, αλλά οι αντιδράσεις είναι πιο αργές και υπάρχει περισσότερη κύλιση. Το Nissan θεωρείται ως το πιο «απασχολημένο», αλλά οι συνήθειές του είναι εντός των ορίων της αξιόπιστης και σωστής - απλώς δεν θα μπορείτε να διασκεδάσετε στο X-Trail, σε αντίθεση με το CX-5. Οι ραφές, οι αρμοί και οι μικρές λακκούβες που είναι χαρακτηριστικές των ομαλών δρόμων αντιμετωπίζονται καλύτερα από τις σφιχτές αναρτήσεις του Tucson (λίγο καλύτερα) και του CX-5 (λίγο χειρότερο), αλλά το X-Trail φαίνεται λίγο δρύινο σε τέτοιες συνθήκες. Μόλις όμως αφήσουμε την άσφαλτο, η ισορροπία δυνάμεων αλλάζει ριζικά.

Παρουσιάστηκε σφάλμα κατά τη φόρτωση.Η Nissan έχει τη μεγαλύτερη διαδρομή ανάρτησης. Η γεωμετρία είναι κοντά στο Mazda: ίδια βάσημε ίση απόσταση από το έδαφος 210 mm, με τη διαφορά ότι οι προεξοχές του X-Trail είναι μεγαλύτερες. Στη Hyundai απόσταση από το έδαφος 182 mm, αλλά η βάση είναι πιο κοντή. Επομένως, τα αυτοκίνητα πέρασαν το ίδιο εμπόδιο με παρόμοιο χώρο κάτω από το αμάξωμα, αλλά το X-Trail αποδείχθηκε λίγο καλύτερο.

Εκτός δρόμου: αλλαγή αγαπημένων

Ο φαρδύς χωματόδρομος των ημι-εγκαταλελειμμένων λατομείων αποτελείται εξ ολοκλήρου από μικρές ρηχές λακκούβες - ιδανική βάση κραδασμών για δοκιμή αμορτισέρ! Δοκιμάζω πρώτα το Mazda: ο βρυχηθμός από τις καμάρες είναι τόσο δυνατός που λυπάσαι για ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο. Κουνιέται πολύ και δεν υπάρχει περίπτωση να διατηρηθεί ο ρυθμός των συναδέλφων στη Hyundai καιNissan. Ο Tucson συμπεριφέρεται με παρόμοιο τρόπο, αλλά τα αμορτισέρ αντιστέκονται στο σφυρηλάτηση από κάτω πιο υποχωρητικά και αθόρυβα και το σώμα δεν πηδά, σαν να βρίσκεται σε «λοστούς».

Ο βασιλιάς του σπασμένου δρόμου είναι το X-Trail. Μπορείτε να το οδηγείτε πιο άνετα και πιο γρήγορα: τα γόνατα ανάρτησης λειτουργούν σε μεγαλύτερο εύρος κινήσεων και είναι λιγότερο πιθανό να προκαλέσουν μια δυνατή βλάβη. Η μεγαλύτερη κατακόρυφη διαδρομή τροχού βοηθά το crossover της Nissan ακόμη και σε εδάφη εκτός δρόμου: όπου οι ανταγωνιστές «χάνουν έξω» έχουν ήδη ηλεκτρονικές απομιμήσεις κλειδαριών μεταξύ των τροχών που τρίζουν με δύναμη και κύρια, το Nissan εξακολουθεί να κολλάει στην επιφάνεια με το ελαστικό του. Και όταν απαιτείται τετρακίνηση από το κιβώτιο ταχυτήτων εκτός δρόμου, η Mazda και η Hyundai επιδεικνύουν περίπου τις ίδιες συνήθειες που μοιάζουν με την άσφαλτο: πολύ κουτί, όχι πολύ χρήση.

Παρουσιάστηκε σφάλμα κατά τη φόρτωση.Ο όγκος του πορτμπαγκάζ της Hyundai είναι 488 λίτρα, το βάθος 85 cm έχει 497/85 και η Mazda έχει 403/90. Η πιο βολική κουρτίνα είναι η CX-5, η οποία έχει και βολικές τσέπες στα πλαϊνά. Το X-Trail ανταποκρίνεται με ένα ράφι που μπορεί να εγκατασταθεί πάνω από το επίπεδο του δαπέδου.

Επιπλέον, είναι δύσκολο για τη Hyundai να επιτύχει ομαλές κινήσεις στις ρεματιές: τελικά, οι συμπλέκτες του ρομπότ αρπάζονται πιο δυνατά από τον μετατροπέα ροπής και η ώθηση του κινητήρα 1.6 στο κάτω μέρος είναι μικρότερη από αυτή του 2.5. Αυτό επίσης χαλάει τον χαρακτήρα της Hyundai στα μποτιλιαρίσματα: η λειτουργία του "κουτιού" μοιάζει με το γνωστό DSG, μόνο που η Hyundai δεν βιάζεται ακόμη να απομακρυνθεί χωρίς βενζίνη, μόνη της. NiΤο ssan με ομαλό CVT είναι λίγο πιο ευχάριστο στην πόλη, και ένα κόψιμο πάνω από το off-roadκαι οι δύο αντίπαλοι: όλα είναι ομαλά, κατανοητά, αξιόπιστα. Ο συμπλέκτης και τα ηλεκτρονικά συστήματα προσομοίωσης κλειδώματος λειτουργούν αποτελεσματικά και η γεωμετρία του αμαξώματος επιτρέπει λίγο περισσότερο.

Κατανάλωση καυσίμου: τι έκπληξη!

Εάν ο συνδυασμός ρομπότ + turbo χαμηλού όγκου κινητήρα αποτυγχάνει στο Tucson τόσο εντός όσο και εκτός πεζοδρομίου, τότε σε τι χρησιμεύει; Η απάντηση είναι προφανής: οικονομία καυσίμου. Και εδώ μας περίμενε μια έκπληξη. Η Hyundai με όλες τις προηγμένες μονάδες της, σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, έδειξε απόδοση στα 11,6 λίτρα ανά 100 km (σύμφωνα με τον ενσωματωμένο υπολογιστή - 11,5). Στο ίδιο επίπεδο - 11,8 (11,3) - απέδωσε το Nissan X-Trail με τον όχι και τόσο μοντέρνο ατμοσφαιρικό κινητήρα 2,5 και CVT. Και η έκπληξη ήτανMazdaΤο CX-5 με αυτόματο 6 ταχυτήτων: το μη δοκιμασμένο (200 χλμ. στο χιλιομετρητή) του 2,5 κατανάλωνε μόνο 9,9 λίτρα ανά εκατό, με 10,7 στον υπολογιστή οχήματος. Φαίνεται ότι οι «skyactive» τεχνολογίες λειτουργούν.

Ποιος είναι ο καλύτερος;

Τα δύο «ιαπωνικά» βρίσκονται σε αντίθετους πόλους και το «κορεάτικο» είναι κάπου στη μέση: όχι τόσο στενό, σπορ και premium όσο η Mazda και όχι τόσο ευρύχωρο, χρηστικό και παντός εδάφους όσο το Nissan. Ας δούμε τις τιμές. Το Nissan κοστίζει στην περιοχή 1.749.000 - 2.019.000, η ​​Mazda - 1.750.000 - 2.091.600 και η Hyundai - 1.605.900 - 2.002.900 Ταυτόχρονα, το κορυφαίο X5 είναι εξοπλισμένο από το CX. το εκλεπτυσμένο Tucson με χαμηλότερη τιμήδεν είναι κατώτερο από το CX-5 σε εξοπλισμό, ειδικά επειδή το τελευταίο στερείται μιας συνηθισμένης ηλεκτρικής κίνησης κορμού και μερικά άλλα μικρά πράγματα. Παράλληλα, η Hyundai διαθέτει αερισμό καθισμάτων.

Στα μεσαία επίπεδα εξοπλισμού (Mazda και Nissan 1,865 εκατ. και Hyundai 1,808 εκατ.) δεν υπάρχουν εμφανείς στρεβλώσεις - ισοτιμία, αλλά λαμβάνοντας υπόψη την τιμή. Ως εκ τούτου, αποδεικνύεται ότι το Tucson είναι το πιο προσιτό από όλα και έχει μέσες καταναλωτικές ιδιότητες. Η Mazda είναι σαφώς η καλύτερη για μεγάλες πόλεις και καλούς δρόμους, ΕΝΑ Nissan περισσότερακατάλληλο για την επαρχία και το κακό. Να γιατί η τελική επιλογή είναι ακόμα δική σας- εδώ ποιος νοιάζεται τι είναι πιο σημαντικό.

Μοντέλο
Ισχύς, hp	Υπάρχει	Υπάρχει	Υπάρχει
Όγκος εργασίας, cm3	Υπάρχει	Υπάρχει	Υπάρχει
Ροπή, Nm	256 στις 4000 σ.α.λ	233 στις 4000 σ.α.λ	265 στις 1500 – 4500 σ.α.λ
Μέση κατανάλωση καυσίμου υπό όρους, l/100 km	7.3	8.3	7.5
Επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h, s	7.9	10.5	9.1
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	Υπάρχει	Υπάρχει	Υπάρχει
Τύπος κουτιού	Αυτόματο (μετατροπέας ροπής, 6 ταχύτητες)	Αυτόματο (μεταβλητή)	Αυτόματο (ρομποτικό, 7 βήματα)

(εργοστασιακός δείκτης T31) δημιουργήθηκε σε μια πλατφόρμα που ονομάζεται Nissan C. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ δημοφιλές, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη: για λίγο περισσότερο από ένα εκατομμύριο πρόσφεραν ένα μεσαίου μεγέθους SUV με τεράστιο πορτμπαγκάζ. Αξίζει όμως να αναζητήσετε το «πονηρό πράγμα», όπως το αποκαλούν συχνά οι ιδιοκτήτες του, στη δευτερογενή αγορά;

ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ

Τα περισσότερα από τα X-Trails που εμφανίστηκαν στη ρωσική αγορά εισήχθησαν από επίσημους αντιπροσώπους. Μέχρι το 2009, όλα τα αυτοκίνητα που πουλούσαμε ήταν Ιαπωνική συναρμολόγηση. Αργότερα ίδρυσαν την παραγωγή στο Εργοστάσιο της Nissanστην Αγία Πετρούπολη. Είναι ευχάριστο το γεγονός ότι όλες οι τροποποιήσεις, τόσο ντίζελ όσο και βενζίνης, πωλήθηκαν επίσημα εδώ. Αυτό είναι καλό, γιατί υπάρχει μεγάλη πιθανότητα αποθήκευσης όλης της τεκμηρίωσης σέρβις. Έχουμε και δεξιοτίμονο εκδόσεις, αλλά κυρίως πέρα ​​από τα Ουράλια.

ΕΥΠΑΘΗ ΕΠΙΔΕΡΜΙΔΑ

Το X‑Trail έχει μια αρρενωπή εμφάνιση, αλλά η βαφή στο σώμα είναι εκπληκτικά λεπτή. Μετά από μερικά χρόνια, το βερνίκι αρχίζει να θολώνει και να τρίβεται - όπως όλο το εξωτερικό χρώμιο. Και τα τσιπς στο χρώμα παραμένουν ακόμα και μετά από ελαφρά χτυπήματα από μικρές πέτρες. Το χειρότερο είναι εάν εμφανιστούν σε μια μη γαλβανισμένη οροφή: οι θέσεις των "επαφών μάχης" γρήγορα σκουριάζουν.

Η κύρια πηγή δυσάρεστων ήχων από το εξωτερικό είναι το κροταλιστικό πλαστικό πάνελ κάτω από τους υαλοκαθαριστήρες.

Το εσωτερικό δεν είναι επίσης χωρίς τα "κρίκετ" του. Η κύρια βρίσκεται στις ποτηροθήκες του κάτω μέρους της κεντρικής κονσόλας. Η επένδυση καθισμάτων, είτε υφασμάτινη είτε δερματίνη, δεν είναι ανθεκτική και μετά από δύο χρόνια φθείρεται, χάνοντας την παρουσίασή της. Συνήθως αυτή τη στιγμή ξεκολλάει και το χείλος του τιμονιού. Αλλά η θερμάστρα είναι ακόμα πιο αναστατωμένη. Μετά από τρία χρόνια, ο κινητήρας του αρχίζει να σφυρίζει λόγω φθοράς στο συγκρότημα της βούρτσας και στον διακόπτη, κάτι που υπόσχεται γρήγορη αντικατάστασησυναρμολογημένα μέρη (10.000 ρούβλια).

Μην εκπλαγείτε αν σε μια «υπέροχη» στιγμή το ηχοσύστημα ή το cruise control σταματήσει να ανταποκρίνεται στα κουμπιά στο τιμόνι - αυτό σημαίνει ότι το καλώδιο έχει αποτύχει. Εάν δεν μπορείτε να το επαναφέρετε, ένα νέο θα κοστίσει 10.700 ρούβλια.

Για αυτοκίνητα με ακριβά επίπεδα εξοπλισμού, θα ήταν καλή ιδέα να ελέγξετε τη δυνατότητα συντήρησης των ηλεκτροκινητήρων των καθισμάτων, ειδικά του καθίσματος του οδηγού, διαφορετικά θα πρέπει να πληρώσετε μερικές δεκάδες χιλιάδες ρούβλια. Το πλαίσιο του καθίσματος του οδηγού τρίζει ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση: οι ήχοι ενός παλιού καναπέ παράγονται από πολλά αντίγραφα παλαιότερα των τριών ετών.

Μια επαναφορτιζόμενη μπαταρία συνήθως δεν διαρκεί περισσότερο από τρία έως τέσσερα χρόνια στο κλίμα μας. Με γεννήτρια ειδικά προβλήματαΌχι, και η ανάλυση του είναι η εξαίρεση παρά ο κανόνας.

ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΕ ΤΗΝ ΚΑΡΔΙΑ ΣΟΥ

Η γκάμα των κινητήριων μονάδων στο X-Trail δεν λάμπει με ποικιλία - αποκλειστικά in-line "fours". ΣΕ εύρος κινητήραΟι βενζινοκινητήρες MR20DE 2,0 λίτρων (140 ίππων) και 2,5 λίτρων QR25DE (169 ίππων) γειτνιάζουν με έναν δίλιτρο turbodiesel M9R σε δύο επιλογές ισχύος (150 ή 173 ίππους).

Περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα στην αγορά είναι εξοπλισμένα με κινητήρες βενζίνης δύο λίτρων - και τις περισσότερες φορές χαλάνε. Επιπλέον, οι ιδιοκτήτες των X-Trails που κατασκευάστηκαν το 2008 βρέθηκαν σε χειρότερη θέση: σε ορισμένα αυτοκίνητα, οι κινητήρες είχαν μια ελαττωματική ομάδα εμβόλων και υπέφεραν από αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Το έμβολο άλλαξε υπό την εγγύηση, οπότε όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο του 2008 θα ήταν καλή ιδέα να ελέγξετε το ιστορικό σέρβις.

Επιπλέον, μετά από 140.000-150.000 χιλιόμετρα, αναπτύσσονται ορισμένοι κινητήρες ελατήρια εμβόλουκαι η κατανάλωση λαδιού ξεπερνά το λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα. Η απανθρακοποίηση δεν βοηθά πάντα και στη συνέχεια προετοιμάστε 4.500 ρούβλια για ένα σετ δακτυλίων εμβόλου και στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Επιπλέον - τι νόμιζες; - πέντε φορές περισσότερο για δουλειά.

Φροντίστε να επιθεωρήσετε τον κινητήρα από κάτω. Μετά από 60.000–70.000 χιλιόμετρα, το στεγανωτικό, το οποίο λειτουργεί ως φλάντζα της λεκάνης, αρχίζει να διαρρέει λιπαντικό. Το σφίξιμο των μπουλονιών του ταψιού βοηθά συχνά, αλλά μερικές φορές πρέπει να εφαρμόσετε ξανά το στεγανωτικό.

Το λάδι κινητήρα δεν είναι το μόνο υγρό που χάνει ενεργά το X‑Trail. Εάν το επίπεδο αντιψυκτικού πέφτει τακτικά, ελέγξτε για διαρροές δοχείο διαστολής. Η διαρροή στη διασταύρωση των άνω και κάτω τμημάτων είναι χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της μονάδας δύο λίτρων. Λιγότερο συχνά, υγρό εκρέει κάτω από τη φλάντζα του θερμοστάτη. Αν τελειώσει το αντιψυκτικό και δεν φαίνονται διαρροές από έξω, τα πράγματα είναι άσχημα. Ο κινητήρας MR20DE έχει λεπτά τοιχώματα πηγάδια κεριών, και αρκεί να το παρακάνετε ελαφρώς όταν σφίγγετε, ώστε το νήμα να ραγίσει και το αντιψυκτικό να αρχίσει να εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Επομένως, κάντε κανόνα να σφίγγετε τα μπουζί μόνο με δυναμόκλειδο.

Κατά τα άλλα, η μονάδα των δύο λίτρων μοιάζει πολύ με τον μεγαλύτερο αδερφό της με τον δείκτη QR25DE. Εάν το αυτοκίνητο αρνηθεί ξαφνικά να ξεκινήσει (αυτό συμβαίνει συνήθως μετά από 120.000-130.000 χιλιόμετρα), τότε ήρθε η ώρα να αλλάξετε την τεντωμένη αλυσίδα χρονισμού (4.600 ρούβλια).

Ανεξάρτητα από τον τύπο του κινητήρα, ο δείκτης καυσίμου βρίσκεται σε ψέματα. Ευτυχώς, ένας βουλωμένος και, ως αποτέλεσμα, κολλημένος αισθητήρας στάθμης καυσίμου αντικαθίσταται ξεχωριστά (5.600 ρούβλια). Αλλά το φίλτρο καυσίμου μπορεί να αλλάξει μόνο ως συγκρότημα με αντλία καυσίμου (10.900 ρούβλια). Για να μην ξοδεύετε χρήματα σε μια ακριβή μονάδα, για προληπτική συντήρηση, καθαρίζετε το πλέγμα του φίλτρου κάθε 30.000-35.000 χιλιόμετρα.

Μετά από 100.000–110.000 χιλιόμετρα οι βαλβίδες θα πρέπει να ρυθμιστούν. Καλά ακούσατε: τα διάκενα για όλους τους κινητήρες ρυθμίζονται με τον παλιό τρόπο, επιλέγοντας το πάχος των ωστηρίων (δεν παρέχονται ροδέλες ρύθμισης). Όχι οι πιο ανθεκτικές βάσεις κινητήρα απαιτούν αντικατάσταση έως και 100.000 χιλιόμετρα (6.500 ρούβλια για το μπροστινό μέρος και 2.400 ρούβλια για το πίσω μέρος).

Υπάρχουν λίγα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην αγορά μας - περίπου το 5% του συνολικού όγκου. Είναι κρίμα! Άλλωστε, το δίλιτρο turbodiesel M9R δεν έχει σχεδόν καθόλου αδύναμα σημεία. Είναι μόνο η γραμμή επιστροφής; σύστημα καυσίμων... Οι σωλήνες της σπάνε συχνά (5.400 ρούβλια) και O-ringsαρχίζουν να διαρρέουν καύσιμο ντίζελ.

ΔΩΣΕ ΜΟΥ ΜΙΑ ΖΩΝΗ

Το X‑Trail ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο, αυτόματο (6-τάχυτο) ή CVT.

Το παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ ανθεκτικό. Ίσως η μόνη του πάθηση είναι ότι τα αυτοκίνητα που παράγονται το 2010 έπρεπε να αλλάξουν συμπλέκτη στα 30.000-40.000 χιλιόμετρα λόγω ελαττωματικού δίσκου.

Το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Jatco JF613E βρίσκεται αποκλειστικά σε συνδυασμό με έναν κινητήρα ντίζελ και αυτή η μονάδα είναι σπάνιος επισκέπτης στην αγορά μας - αν και έξι στα δέκα αυτοκίνητα ντίζελ είναι εξοπλισμένα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά όσον αφορά την αξιοπιστία, η ιαπωνική υδρομηχανική είναι σχεδόν εξίσου καλή με τη συμβατική «μηχανική» - με την προϋπόθεση ότι αλλάζετε το λάδι κάθε 50.000–60.000 χιλιόμετρα. Φυσικά, οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες στο σώμα της βαλβίδας δεν είναι τόσο αξιόπιστες όσο αυτές στο "αυτόματο" GA6l45R του Jimmy (είναι οικείο όχι μόνο στους ιδιοκτήτες αμερικανικά αυτοκίνητα, αλλά και για τους λάτρεις της BMW). Ωστόσο, χάρη σε ένα ικανό πρόγραμμα διαχείρισης, ζουν όχι λιγότερο από ολόκληρο το κουτί ως σύνολο.

Οι τροποποιήσεις με τη μεταβλητή Jatco JF011E πρέπει να θεωρούνται οι πιο δαπανηρές στη λειτουργία. Όχι μόνο οι επισκευές κοστίζουν μια όμορφη δεκάρα, αλλά και συντήρηση ρουτίνας. Για παράδειγμα, αντικατάσταση ακριβό λάδι Nissan CVT Fluid NS‑2 (κάθε τέσσερα χρόνια ή 60.000 χιλιόμετρα) και φίλτρο λαδιούθα κοστίσει περίπου 16.000 ρούβλια συμπεριλαμβανομένης της εργασίας. Μια ζώνη ώθησης, η οποία απαιτεί αντικατάσταση κάθε 150.000 χιλιόμετρα, θα κοστίσει 20.000 ρούβλια. Αλλά η εξοικονόμηση στη συντήρηση μπορεί να αποδειχθεί ακόμη πιο ακριβή. Εάν παραλείψετε να αλλάξετε το λάδι, τα υπολείμματα φθοράς θα μπλοκάρουν τη βαλβίδα εκτόνωσης πίεσης. ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ(13.000 ρούβλια) και λιμοκτονία πετρελαίουη μονάδα είναι ασφαλισμένη. Η ζώνη θα τραβήξει προς τα πάνω τους κώνους μεταβλητής (52.000 ρούβλια). Μαζί με τους κώνους, το μπλοκ βαλβίδας θα υποφέρει (45.000 ρούβλια) και βηματικός κινητήρας(6800 ρούβλια). Η αστοχία του τελευταίου συνήθως συνοδεύεται από πάγωμα σε μία ταχύτητα.

Οι σύνδεσμοι του άξονα προπέλας και οι αρμοί CV είναι αξιόπιστοι, απλά φροντίστε να παρακολουθείτε την κατάσταση των μπότων (5.600 ρούβλια ανά σετ). Και μην ξεχνάτε ότι το X‑Trail είναι ένα SUV, όχι ένα όχημα παντός εδάφους. Οι μεγάλες επιδρομές σε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου και το συχνό γλίστρημα μπορεί να οδηγήσουν σε ηλεκτρομαγνητική σύζευξησυνδέσεις πίσω τροχούς(43.000 ρούβλια).

ΡΗΞΗ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ

Η ανάρτηση X-Trail είναι παρόμοια με την ανάρτηση Qashqai τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε προβλήματα. Ο πιο αδύναμος κρίκος είναι ρουλεμάν στήριξης(1000 ρούβλια το καθένα). Η βρωμιά και η άμμος που μπαίνουν στο ρουλεμάν το φθείρουν σε απόσταση 20.000–30.000 χιλιομέτρων. Αλλά αυτό ισχύει για αυτοκίνητα των πρώτων τριών ετών παραγωγής. Αργότερα η μονάδα τροποποιήθηκε, επεκτείνοντας τη διάρκεια ζωής των ρουλεμάν στα 100.000 χιλιόμετρα.

Οι αντηρίδες (2.000 ρούβλια ανά σετ) και οι δακτύλιοι αντιστρεπτικής ράβδου (1.100 ρούβλια) διαρκούν λίγο περισσότερο από 40.000 χιλιόμετρα. Για να αντικαταστήσετε το τελευταίο, θα πρέπει να αφαιρέσετε το υποπλαίσιο, στο οποίο θα ήταν επίσης ωραίο να αλλάξετε τα αθόρυβα μπλοκ. Για εκδόσεις με κινητήρα 2,5 λίτρων, δεν πωλούνται ξεχωριστά, αλλά είναι κατάλληλα παρόμοια εξαρτήματα από την τροποποίηση των δύο λίτρων. Αθόρυβα μπλοκ και σφαιρικές αρθρώσειςμπροστινοί κάτω βραχίονες ελέγχου (6.400 ρούβλια ο καθένας) διαρκούν έως και 80.000–100.000 χιλιόμετρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα, εμφανίζεται μια σειρά από ρουλεμάν τροχών, τα οποία αντικαθίστανται μόνο μαζί με την πλήμνη (6.400 ρούβλια το καθένα).

Στην πίσω ανάρτηση, το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι με τους κάτω δακτυλίους των αμορτισέρ, ειδικά στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2010, οι δακτύλιοι τροποποιήθηκαν και η πληγή έμεινε πίσω. Χτυπούν τα στηρίγματα και πλαστικά περιβλήματαμπροστινά αμορτισέρ; Είναι πιο εύκολο να συμβιβαστείς με αυτό το χαρακτηριστικό παρά να προσπαθήσεις να το εξαλείψεις.

Το ράφι τιμονιού είναι αρκετά αξιόπιστο και δεν αρχίζει να χτυπά πριν από 140.000-150.000 χιλιόμετρα. Κατά την περιστροφή του τιμονιού, οι άξονες καρδανίου του άξονα του τιμονιού (4.400 ρούβλια) κάνουν συχνά έναν ήχο και οι λαστιχένιες τσιμούχες του τρίζουν. Η λίπανση με μια ένωση σιλικόνης έχει ήδη γίνει ιεροτελεστία για τους ιδιοκτήτες του X-Trail.

Το σύστημα πέδησης είναι επίσης αξιόπιστο. Σε ορισμένα αυτοκίνητα, η μονάδα ABS απέτυχε - τις περισσότερες φορές μετά από καταιγίδες σε περάσματα και άλλα λασπόλουτρα.

Παρά τις παιδικές ασθένειες, η σειρά X‑Trail T31 έχει γίνει ένα πραγματικό μπεστ σέλερ μεταξύ των crossover. Η ευκαιρία να αποκτήσετε πολλά αυτοκίνητα με σχετικά λίγα χρήματα είναι πολύ δελεαστική.

Όσον αφορά την τιμή, μόνο το Mitsubishi Outlander είναι συγκρίσιμο με αυτό. Οι Κορεάτες ανταγωνιστές Kia Sorento και Hyundai SantaΤο Fe εξακολουθεί να είναι 40.000-50.000 ρούβλια πιο ακριβό.

Το X‑Trail χάνει λιγότερο από 9% σε αξία ετησίως. Και αν αποφασίσετε να το αγοράσετε, είναι καλύτερο να στοχεύσετε στη χειροκίνητη έκδοση με κινητήρα 2,5 λίτρων.

Η ιδανική επιλογή είναι ένας κινητήρας ντίζελ με κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά δεν θα βρείτε τέτοια αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Και η πιο προσιτή αυτόματη έκδοση με CVT, ακόμη και σε καλή κατάσταση, μπορεί να απαιτεί σημαντικό λειτουργικό κόστος.

ΜΙΑ ΛΟΓΙΑ ΣΤΟΝ ΠΩΛΗΤΗ

Artem MELNICHUK, διευθυντής σαλονιού πωλήσεων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων

Δεν είναι όλα ξεκάθαρα με την πώληση. Δεν μπορώ να πω ότι το X‑Trail είναι ένα αυτοκίνητο που κινείται αργά. Οι αγοραστές το λατρεύουν για το μεγάλο πορτμπαγκάζ, το ευρύχωρο εσωτερικό του και την καλή ικανότητα cross-country για crossover. Τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ξεπουλούν πιο γρήγορα. Ο ηλεκτρομαγνητικός συμπλέκτης και ειδικά το variator συναγερμός πολλά: πιθανές επισκευέςθα κοστίσει ένα τακτοποιημένο ποσό (αν και το variator δεν απαιτεί απαραίτητα επισκευές).

Αλλο μεγάλο πλεονέκτημαΤο πρόβλημα με ένα αυτοκίνητο είναι ότι με την πάροδο των ετών η αξία μεταπώλησής του μειώνεται πολύ αργά, ή ακόμα και σχεδόν δεν πέφτει καθόλου. Αλλά αν το αυτοκίνητο έχει αδιαφανές ιστορικό σέρβις, πουλήστε το σύμφωνα με λογική τιμήσχεδόν αδύνατον.

ΛΟΓΟΣ ΣΤΟΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ

Lev TIKHON, κάτοχος του crossover Nissan X‑Trail (2011, 2,0 l, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, χιλιόμετρα 46.000 km)

Αυτό είναι ήδη το δεύτερο X‑Trail μου. Τα κύρια κριτήρια κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου ήταν το ευρύχωρο εσωτερικό, η υψηλή απόσταση από το έδαφος και η χαμηλή τιμή.

Το πρώτο X‑Trail, που παρήχθη το 2007, έζησε μαζί μου για τέσσερα χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων διένυσα 200.000 χιλιόμετρα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα συνέβη στο 63ο χιλιάρικο, όταν το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων διαλύθηκε. Αντικαταστάθηκε με εγγύηση, αλλά έπρεπε να διανύσω 250 χιλιόμετρα μέχρι τον αντιπρόσωπο. Διαφορετικά το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ αξιόπιστο. Εκτός από το κιβώτιο ταχυτήτων, άλλαξα μόνο τα ρουλεμάν στήριξης και τους συνδέσμους σταθεροποιητή. Και ο συμπλέκτης του χειροκίνητου κιβωτίου ήταν εντελώς φθαρμένος μετά από 200 χιλιάδες!

Όταν ήρθε η ώρα να αλλάξετε το αυτοκίνητο, δεν υπήρχαν ερωτήσεις - απλώς X‑Trail! Ως εκ τούτου, το 2011 έγινα ιδιοκτήτης ενός ενημερωμένου "πονηρού αυτοκινήτου". Όπως και το προηγούμενο, έχει κινητήρα δίλιτρο και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ναι, και ο εξοπλισμός είναι ο ίδιος. Αλλά η συναρμολόγηση είναι ήδη ρωσική και, κατά τη γνώμη μου, είναι χειρότερη από την ιαπωνική: σαφέστατα εξοικονομούσαν υλικά και μερικές μικρές λεπτομέρειες. Αλλά εξακολουθώ να πιστεύω ότι το αυτοκίνητο είναι καλό, ειδικά μέσα μακρινά ταξίδια. Το ταξίδι στην Ελλάδα μόνο με ενίσχυσε σε αυτή τη γνώμη.

ΛΟΓΟΣ ΣΤΟΝ ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΙΔΙΚΟ

Stanislav OLYUSIN, master αποδοχής στο τεχνικό κέντρο Flagman-Auto

Όπως τα περισσότερα crossover, το Nissan X‑Trail είναι ένα πολύπλοκο αυτοκίνητο και απαιτεί σημαντικό κόστος συντήρησης. Το περισσότερο μεγάλο πρόβλημαένας βενζινοκινητήρας δύο λίτρων έχει μικρό πόρο αλυσίδας χρονισμού. Συνιστώ να το αλλάζετε κάθε 100.000 χιλιόμετρα. Για την εργασία, εξαιρουμένου του κόστους των ανταλλακτικών, θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 12.000 ρούβλια.

Οι πετρελαιοκινητήρες έχουν προβλήματα με την πίσω αλυσίδα ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥΚαι βαλβίδα μείωσης πίεσηςΑντλία έγχυσης.

Η ανάρτηση είναι πολύ άκαμπτη, γεγονός που επηρεάζει την αξιοπιστία της. Τα γόνατα σταθεροποίησης και οι σφαιρικοί σύνδεσμοι διαρκούν κατά μέσο όρο 30.000-40.000 χιλιόμετρα. Αλλά δεν θα σας χρεώσουν πολύ για επισκευές ανάρτησης. Για παράδειγμα, μια πλήρης επισκευή της πίσω ανάρτησης θα κοστίσει 7.000 ρούβλια (εξαιρουμένου του κόστους των ανταλλακτικών). Η συντήρηση δεν μπορεί επίσης να ονομαστεί πολύ ακριβή - κατά μέσο όρο 5.000–7.000 ρούβλια, συμπεριλαμβανομένων όλων των αναλώσιμων.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forester, Volkswagen Tiguanκαι Nissan X-Trail

Οι τιμές των ηρώων μας περιστρέφονται γύρω στα 1.800.000 ρούβλια (τη στιγμή της δημοσίευσης. - Εκδ.). Η ισχύς του κινητήρα είναι περίπου 170 ίπποι. Όλα τα αυτοκίνητα έρχονται σε πλούσιες διαμορφώσεις και είναι έτοιμα να χρησιμοποιήσουν όλα τα ατού τους.

ΟΧΙ ΡΟΛΟ

Είμαι έτοιμος να γράψω γι' αυτό για άλλο ένα ή δύο χρόνια. Εάν είναι απαραίτητο - δέκα. Αλλά αργά ή γρήγορα θα αναγκάσω τους κατασκευαστές να ξυπνήσουν τη συνείδησή τους και να παρέχουν αυτόματη λειτουργίαΌλα τα παράθυρα, όχι μόνο του οδηγού. Εσύ και εγώ έχουμε κάθε δικαίωμα να το κάνουμε αυτό. Ειδικά όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο για τέτοια χρήματα.

Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειώσω: η κραυγή μου από καρδιάς αφορά όλους τους «Ιάπωνες» στη δοκιμή μας. Ωστόσο, στη Mitsubishi αυτή η ασήμαντη πράξη είναι ό,τι πιο ενοχλητικό. Εδώ εξοικονομούσαν ακόμη και τον οπίσθιο φωτισμό των πλήκτρων - μόνο ένα ήταν φωτισμένο και με μια μόλις εμφανή λευκή λωρίδα.

Είναι στην καμπίνα του Outlander που η εξοικονόμηση είναι ιδιαίτερα αισθητή. Οι καρέκλες είναι καλυμμένες με αναξιόπιστο τραχύ δέρμα. Το πλαστικό των πυλώνων και το υλικό φινιρίσματος της οροφής δεν θα μπορούσαν να είναι απλούστερα. Οι απόηχοι της ιαπωνικής γενεαλογίας τελειώνουν τελικά με τη μορφή του χειρόφρενου που βρίσκεται στην πλευρά του συνοδηγού Και ακόμη και το εύκαμπτο πλαστικό του επάνω μέρους του πίνακα δεν μπορεί να σώσει την κατάσταση. Υπερβολικά προϋπολογισμός!

Και όχι πολύ βολικό. Πρέπει να φτάσετε όχι μόνο στη λαβή χειρόφρενο, αλλά και στον επιλογέα μεταβλητής, ο μοχλός του οποίου περπατά κατά μήκος μιας οφιοειδής αυλάκωσης. Και οι πίσω επιβάτες πιθανότατα θα παραπονεθούν για την έλλειψη άνω εκτροπέων αέρα. Και ακόμα κι αν υπάρχει τουλάχιστον τρεις φορές περισσότερος χώρος στον καναπέ (ο χώρος για τα πόδια στο Mitsubishi είναι πραγματικά μεγάλος) - η πολυτελής πινελιά φθηνότητας μου στερεί την ευκαιρία να κάνω μια επιλογή υπέρ αυτού του αυτοκινήτου. Εκτός κι αν ο Outlander αποδειχτεί απίστευτα καλός στην κίνηση και καταφέρει να σκοτώσει τον σκεπτικιστή μέσα μου!

Σύμφωνα με τις πρώτες εντυπώσεις, δεν σκότωσε, αλλά τραυμάτισε.

Κάθεσαι πίσω από το τιμόνι σε ένα απαλό, αλλά όχι κακό κάθισμα, βγαίνεις με ταξί στους δρόμους - και η διάθεσή σου βελτιώνεται. Το ενσωματωμένο "τεσσάρι" των 2,4 λίτρων λειτουργεί καλά και η ποιότητα κύλισης σε ομαλή άσφαλτο είναι καλή. Και παρόλο που οι προσπάθειες και οι αντιδράσεις στο τιμόνι δεν είναι σε καμία περίπτωση η αποθέωση της φινέτσας, το «out» ελέγχεται ευχάριστα και το variator πατάει ψύχραιμα σε φανταστικές ταχύτητες. Ένα πρόβλημα: όλα τα παραπάνω ισχύουν αποκλειστικά για μετρημένη οδήγηση στην πόλη.

Σε έναν επαρχιακό αυτοκινητόδρομο, όπου η άσφαλτος έχει λιώσει μαζί με το χιόνι, η άμαξα μετατρέπεται σε κολοκύθα. Ο υψηλής ροπής κινητήρας 167 ίππων πιάνει τα αυτιά σας μόλις η βελόνα του στροφόμετρου πλησιάσει την κόκκινη ζώνη. Στα οδικά κύματα, εμφανίζεται διαμήκης ταλάντωση και όλες οι λακκούβες και οι ρωγμές, χωρίς εξαίρεση, μεταδίδονται στο τιμόνι. Και τα φρένα δεν είναι σπουδαία: η προσπάθεια στο πεντάλ είναι αδιευκρίνιστη. Γενικά η Mitsubishi δεν παίρνει ασφάλτινους τρόπους. Δεν έχει μείνει δρόμος.

Αλλάζω το κιβώτιο ταχυτήτων σε λειτουργία 4WD και ξεκινάω να κατακλύζω το παρθένο χιόνι. Υπεύθυνος για την κατανομή της ορμής συμπλέκτης πολλαπλών δίσκωνΜε ηλεκτρονικά ελεγχόμενηκαι δυνατότητα μπλοκαρίσματος. Ωστόσο, σε συνδυασμό με έναν μεταβλητό, ο οποίος κηλιδώνει ανόητα ισχυρή πρόσφυση και είναι a priori επιρρεπής σε υπερθέρμανση, ένα τέτοιο οπλοστάσιο δεν υπόσχεται τίποτα εξαιρετικό. Και πράγματι: μόλις χαλάρωσες λίγο, το Outlander κάθισε στα ορμητικά νερά. Και κούνησε τα πόδια του. Είναι καλύτερο να κατακλύζετε τις χιονισμένες πλαγιές με αυτό το όχημα ενώ κινείστε. Εάν σταματήσετε, είναι χαμένη υπόθεση και κανένας αποκλεισμός δεν θα σας σώσει.

Γενικά, εξακολουθώ να μην καταλαβαίνω τα κίνητρα σχεδόν τριάντα χιλιάδων αγοραστών. Είναι ο κορμός; Η Mitsubishi έχει τον περισσότερο όγκο στη δοκιμή. Ή είναι θέμα τιμής; Στη σύγχρονη εποχή, ακόμη και μια μικρή διαφορά σας επιτρέπει να κλείσετε τα μάτια σας σε πολλές ελλείψεις.

ΣΩΣΤΟΣ ΡΟΜΒΟΣ

Απλώς μην νομίζετε ότι είμαι τρελός και αξιολογώ τα αυτοκίνητα μόνο σε μικροπράγματα. Αν και το Renault Koleos σαγηνεύει ακριβώς γι' αυτό: το επίπεδο επεξεργασίας λεπτομερειών του ήδη μεσήλικου γαλλοκορεατικού crossover ξεπερνά τους πιο σύγχρονους αντιπάλους του.

Είσοδος χωρίς κλειδί από οποιαδήποτε πόρτα; Σας παρακαλούμε! Ενώ εισέρχεται το υπερσύγχρονο X‑Trail μέγιστη διαμόρφωσηπεριεχόμενο με αισθητήρες στην πόρτα του πορτμπαγκάζ και δύο μπροστινές πόρτες.

Και στο Εσωτερικό της Renaultυπάρχουν καλές λύσεις. Για παράδειγμα, ένα κεντρικό υποβραχιόνιο κουτιού με αφαιρούμενο εσωτερικό και έναν πανοραμικό καθρέφτη για την παρακολούθηση των παιδιών στο πίσω κάθισμα. Και δεν έχει σημασία ότι το αφαιρούμενο μέρος του υποβραχιόνιου μοιάζει με κάδο απορριμμάτων κουζίνας και μόνο λίγα άτομα θα χρησιμοποιήσουν τον καθρέφτη. Εξάλλου, δεν είναι αυτά τα ίδια τα πράγματα που είναι σημαντικά, αλλά η φροντίδα για τον αγοραστή.

Κι όμως, στο άρτια εξοπλισμένο εσωτερικό του Koleos, διακοσμημένο με υψηλής ποιότητας ανοιχτόχρωμο δέρμα, υπάρχουν λόγοι απογοήτευσης. Δεν μπορείς να κρύψεις την ηλικία σου σε ένα τεράστιο ντουλαπάκι που χωράει σχεδόν ένα κουτί παπουτσιών. Η βάση του μοχλού ταχυτήτων, η μονάδα ελέγχου κλιματισμού από ένα άλλο μοντέλο Qashqai του 2006 και ο μεγάλος μουσικός έλεγχος της κολόνας του τιμονιού - όλα αυτά, ειδικά με φόντο τεχνουργήματα όπως το ηλεκτρονικό χειρόφρενο και το σύστημα παρακολούθησης τυφλού σημείου.

Ο κινητήρας ξεκινά με ένα κουμπί. Το ίδιο εν σειρά τεσσάρων 2,5 λίτρων, σε συνδυασμό με ένα CVT, βρίσκεται κάτω από το καπό του προηγούμενου X-Trail. Πατάς το πεντάλ και το Koleos ορμάει μπροστά με σιγουριά, αλλά είναι ελαφρώς κατώτερο σε δυναμική από το Mitsubishi. Αργότερα καταλαβαίνεις: είναι θέμα ηχομόνωσης. Η Renault δεν είναι πιο αργή, αλλά αισθητά πιο ήσυχη: θορύβους κινητήραυπάρχει λιγότερος χώρος στην καμπίνα, η άμμος και οι πέτρες δεν πέφτουν τόσο καθαρά στις καμάρες - γι' αυτό δεν παρατηρείτε τόσο έντονα την αύξηση της ταχύτητας.

Καλύτερη και πιο ομαλή οδήγηση. Το Koleos καταπίνει λακκούβες χωρίς να πνίγεται και είναι γενικά σχεδιασμένο για άνεση. Η ενεργή κίνηση δεν είναι το δυνατό του σημείο.

Το crossover αντιδρά αργά στις στροφές του τιμονιού, η κύλιση του αμαξώματος στις στροφές είναι υψηλή - μην περιμένετε ευχαρίστηση από τη γρήγορη οδήγηση.

Οι πίσω επιβάτες είναι επίσης απίθανο να χορέψουν από ευτυχία - ακόμη και με υπέροχο ήχο Ηχοσύστημα Bose. Παρά την αξιοπρεπή βάση (μόνο το νέο Nissan έχει περισσότερα), το Koleos είναι πιο σφιχτό από άλλους συμμετέχοντες στη δοκιμή. Τα γόνατα του οδηγού ύψους 190 cm, που κάθεται «πίσω από τον εαυτό του», ακουμπούν στο πίσω μέρος του μπροστινού καθίσματος. Μπορεί να αντισταθμιστεί η δυσαρέσκεια των επιβατών; ευρύχωρο πορτμπαγκάζ, το οποίο στις μετρήσεις μας ήταν δεύτερο μόνο μετά το Outlander’s; Αποφασίστε μόνοι σας.

Απενεργοποιώ το σύστημα σταθεροποίησης και απλώνομαι σε παρθένο έδαφος με την ελπίδα να προχωρήσω περισσότερο από το Mitsubishi. Οι γεωμετρικές παράμετροι cross-country του Koleos δεν είναι κακές, αλλά η εφαρμογή της τετρακίνησης είναι στάνταρ: ένας συμπλέκτης τριβής πολλαπλών δίσκων με δυνατότητα εξαναγκασμένου κλειδώματος.

Αλίμονο, οι βόλτες στα χωράφια ήταν βραχύβιες. Δέκα λεπτά αργότερα, η Renault πάγωσε με ένα υπερθερμασμένο variator. Ούτε ζωντανός ούτε νεκρός. Και παρόλο που το variator σύντομα ξεψύχησε και ήταν ξανά έτοιμο για κατορθώματα, η στάση μου απέναντι στον Κολέο παρέμεινε ψύχραιμη.

ΑΔΥΝΑΤΟ ΣΧΗΜΑ

Τσίμπα με! Είναι αδύνατο να δεις το head-up display του δοκιμαστικού Forester χωρίς δάκρυα. Αυτή είναι μια κατάρρευση της κοινής λογικής στην πλατφόρμα Android: πολύχρωμα γραφικά στο πνεύμα των πρώιμων κινεζικών iPhone, ένα τερατώδες αναλογικό τρίξιμο κατά το πάτημα κουμπιών, ένα μπερδεμένο μενού... Οι συνάδελφοί μου και εγώ προσπαθήσαμε να συνδέσουμε τρία διαφορετικά smartphone μέσω Bluetooth , αλλά μάταια - 3:0 προς όφελος του παραλόγου. Και τι νόημα έχει να συνδυάζεις αυτό το τέρας με την ακουστική Harman/Kardon; Χωρίς ήχο.

Και τώρα μπορείτε να αναπνεύσετε με ανακούφιση: αυτή η μουσική «ευτυχία» δεν περιλαμβάνεται σε κανένα βασικό εξοπλισμό"Forester" - οι έμποροι το εγκαθιστούν με επιπλέον χρέωση. Η συμβουλή μου: ξοδέψτε τα χρήματα που κερδίσατε με κόπο σε κάτι άλλο.

Κατά τα άλλα, το εσωτερικό του Forester είναι αρκετά αξιοπρεπές, με ελάχιστες φθηνές λύσεις. Υπάρχουν άνετα καθίσματα με επαρκές (ευρωπαϊκό) μήκος μαξιλαριού και ύψος πλάτης, ένα δροσερό τιμόνι με χειριστήρια ταχυτήτων. Αλλά η θέση του καθίσματος είναι λίγο ψηλά - τουλάχιστον για ένα αυτοκίνητο με σπορ εικόνα.

Περίμενα εκλεπτυσμένο «άθλημα» από τη Subaru, συμπεριλαμβανομένης της ικανότητας να κάθομαι πιο κοντά στο έδαφος, αλλά αντ' αυτού έλαβα ένα σκαμπό μπαρ και ένα μη εναλλασσόμενο σύστημα σταθεροποίησης. Για την ακρίβεια, το ESP σας επιτρέπει να παίξετε λίγο, αλλά μόλις τραβήξετε το αυτοκίνητο και στρίψετε το τιμόνι σε μεγάλη γωνία, πιάνει πανικόβλητους τους δίσκους των φρένων με τακάκια και σύστημα ελέγχου πρόσφυσηςδεν με αφήνουν να ανοίξω το γκάζι. Ασφάλεια; Καταλαβαίνουν. Ωστόσο, ο Forester αποδείχθηκε ότι ήταν πολύ φιλικός προς την οικογένεια. Ωστόσο, ίσως το σύνδρομο των διογκωμένων προσδοκιών να λειτουργούσε. Άλλωστε, το "forik", παρά την παρουσία αυστηρών ηλεκτρονικών νταντών, είναι πολύ καλό.

Δυόμιση λίτρα μπόξερ με φυσική αναρρόφηση αποδίδουν και ήχο σε ζήλεια των συμμαθητών τους. Η οδική συμπεριφορά είναι εξαιρετική, αν και εξακολουθεί να υπάρχει έλλειψη φυσικής ανάδρασης στο τιμόνι. Και, αυτό που προκαλεί έκπληξη, με κάποιον ακατανόητο τρόπο, η δυναμική ρύθμιση του πλαισίου συνδυάζεται με την καλή ομαλότητα.

Ο Forester μπήκε στην πρώτη τριάδα στην άσφαλτο και ήρθε δεύτερος στο χαλαρό χιόνι. Αν δεν υπήρχε το variator, το οποίο είναι επιρρεπές σε υπερθέρμανση, η Subaru θα είχε ανταγωνιστεί για την ηγεσία ακόμη και σε παρθένα εδάφη - όσον αφορά την απόσταση από το έδαφος και τις γωνίες προσέγγισης/αναχώρησης, είναι το φαβορί και ο συμπλέκτης τριβής πολλαπλών πλάκας είναι επίσης υπεύθυνος για την κατανομή της ροπής. Όσο κι αν προσπαθήσαμε να φυλακίσουμε τον «δασολόγο», δεν ενέδωσε. Σύρθηκε μπροστά, με αυτοπεποίθηση και θρασύτητα. Ακριβώς μέχρι που ο βαριοπώλης ανέφερε ότι αισθανόταν αδιαθεσία. Και παρόλο που το Forester δεν αρνήθηκε καθόλου να οδηγήσει, όπως έκανε το Koleos, έπρεπε να ξεκουράσουμε το κιβώτιο ταχυτήτων.

Ο Forester βγήκε αμφιλεγόμενος. Καλό, αλλά περίεργο. Και το πιο ακριβό.

ΔΙΑΝΥΣΜΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ

Την πρώτη μέρα των δοκιμών, άλλαξα από την Subaru για να οδηγήσω το Tiguan. Και τα πρώτα δεκαπέντε λεπτά του ταξιδιού χαμογέλασε ανόητα, μόλις και μετά βίας πίστευε τι συνέβαινε.

Φοβερο! Ο «Γερμανός» είναι τώρα στον ένατο χρόνο του και είναι δύο κεφάλια πιο προηγμένος από τη Renault, τη Subaru και τη Mitsubishi.

Το εσωτερικό είναι ένα παραμύθι! Για άλλη μια φορά είμαι πεπεισμένος ότι οι ασιάτες κατασκευαστές απέχουν πολύ από τους ευρωπαϊκούς σε αυτόν τον τομέα. Το Tiguan μάλιστα μυρίζει υπέροχα. Η ποιότητα του καφέ δέρματος στα σκληρά, αλλά άψογα χυτευμένα καθίσματα είναι το λιγότερο αμφίβολο και η ανώνυμη «μουσική» παίζει πολύ καλύτερα από το Android του Subarov σε συνδυασμό με την ακουστική Harman/Kardon. Το τιμόνι έχει υπέροχο μαλακό δέρμα. Ακριβώς για να το νιώθω κάθε φορά με τις παλάμες μου, είμαι έτοιμος να εγκαταλείψω τους «Ιάπωνες» με τα γυαλόχαρτα τιμόνια τους. Εκτός από τη βαρετή αρχιτεκτονική του πάνελ, δεν υπάρχει πραγματικά τίποτα για να παραπονεθεί.

Πώς εξηγείται το «χωρικό παράδοξο»; Παρά το μικρότερο μεταξόνιο, το πίσω κάθισμα του Tiguan είναι πιο ευρύχωρο από το Koleos.

Μόνο το πορτμπαγκάζ του Tiguan δεν αντέχει σε κριτική: 284 λίτρα «κάτω από την κουρτίνα» είναι ανοησίες για ένα crossover μεσαίου μεγέθους.

Πώς πάνε τα πράγματα στο παρθένο χιόνι; Τι μπορεί να κάνει ο σύνδεσμος Haldex, συνδέοντας τον πίσω άξονα όταν ο μπροστινός άξονας γλιστράει; Δεν περίμενα πολλά. Η χαμηλότερη απόσταση από το έδαφος, το μεγαλύτερο ράμφος του μπροστινού προφυλακτήρα... Το Tiguan μοιάζει με παιχνίδι και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη σε επαρχιακό δρόμο. Αλλά προς έκπληξη της ομάδας δοκιμών μας, αποδείχθηκε ότι ήταν η πιο ταλαντούχα στο βαθύ χιόνι.

Ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων έχει πολύ καλύτερη αίσθηση σε τέτοιες συνθήκες από ένα CVT και η μέγιστη διαθέσιμη ροπή από τις 1700 σ.α.λ. βοηθά να κάνεις θαύματα. Η Volkswagen ξεφεύγει με σιγουριά από κάθε κατάσταση και αβίαστα ανοίγει νέες πίστες στον αγωνιστικό χώρο.

Για μένα, ο Tiguan παρέμεινε το αδιαμφισβήτητο φαβορί της δοκιμής. Στο τέλος, μια πρόσθετη σχάρα αποσκευών μπορεί να εγκατασταθεί στην οροφή και το ταξίδι με τρία άτομα στο πίσω κάθισμα είναι αμφίβολη απόλαυση σε κάθε αυτοκίνητο.

Ξυπνάω τον δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με ένα κουμπί, μετακινώ τον επιλογέα του αυτόματου 6 σχέσεων (κλασσική “υδρομηχανική”, όχι DSG!) να “οδηγώ”, πατάω το πεντάλ... και σταματάω να κοιτάξω την ταξινόμηση. πιστοποιητικό: είναι όντως 170 ίπποι;

Ακριβώς! Ο κινητήρας είναι εκπληκτικός: οδηγεί γρήγορα και ακούγεται πιο συναισθηματικός από του Subarov. Το Turbo lag είναι ανεπαίσθητο. Ο κινητήρας έχει τη μεγαλύτερη ροπή (280 Nm) και έχει πολύ μεγάλο ράφι ροπής. Ευδαιμονία!

Και μην νομίζετε ότι είναι θέμα μικρού βάρους: το Volkswagen ζυγίζει 1.677 κιλά - μόνο το Renault είναι πιο βαρύ. Είναι ακόμη πιο περίεργο το γεγονός ότι μόνο το Tiguan της εταιρείας μας οδηγεί σαν επιβατικό αυτοκίνητο. Σε στεγνή άσφαλτο χειρίζεται σχεδόν όπως το Golf στην πλατφόρμα του οποίου είναι χτισμένο. Χωρίς ρολά ή drifts! Μόνο ο Forester μπορεί να τον ανταγωνιστεί σε αυτόν τον κλάδο. Ωστόσο ΑνατροφοδότησηΤο τιμόνι του Tiguan είναι καλύτερο και πιο καθαρό - και υπάρχει μεγαλύτερη ευχαρίστηση από την οδήγηση.

Η ομαλή οδήγηση είναι επίσης εξαιρετική: ακόμη και σε σπασμένους δρόμους και γεμάτο χιόνι, ο «Γερμανός» είναι πιο συγκρατημένος από τους ανταγωνιστές του.

Οταν καινούριο αυτοκίνητοεμφανίζεται στην αγορά, πρέπει να ανταγωνιστεί όχι μόνο τη «νεολαία», αλλά και με αυτοκίνητα που έχουν κερδίσει από καιρό την αγάπη των αγοραστών και έχουν αλλάξει περισσότερες από μία γενιές. Έτσι, το Skoda Kodiak έχει έναν τέτοιο αντίπαλο - το Nissan X-Trail, το οποίο παράγεται από το 2001 και τώρα εκπροσωπείται από την τρίτη γενιά του. Θα καταφέρει λοιπόν ο Τσέχος νεοφερμένος να ξεπεράσει τον αξιοσέβαστο αντίπαλό του;

Εξωτερικό και διαστάσεις

Η τρέχουσα γενιά του X-Trail - T32 - κυκλοφόρησε το 2013 και η ανανεωμένη έκδοση του αυτοκινήτου δεν έχει φτάσει ακόμη στη Ρωσία. Επομένως, δεν υπάρχει λόγος να μιλάμε για υπερσύγχρονο σχεδιασμό. Με την αλλαγή των γενεών, αγαπημένη σε πολλούς brutal εμφάνισηΤο X-Trail με τα γεωμετρικά του σχήματα και τις κομμένες γραμμές έχει δώσει τη θέση του σε ένα πιο χαλαρό αστικό εξωτερικό. Τουλάχιστον ένα crossover Πλατφόρμα CMFκαι αποδείχθηκε αρκετά τραχύ και "εκτός δρόμου" σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές του, οι περισσότεροι οπαδοί του μοντέλου ήταν απογοητευμένοι - η πραγματικά αρρενωπή εμφάνιση του "ιαπωνικού", που εκδηλώθηκε σαφώς στη δεύτερη γενιά, χάθηκε το 2013.

Η Skoda ενήργησε πιο πονηρά - το Kodiak σχεδιάστηκε αρχικά έτσι ώστε να αρέσει σε όλους η σχεδίασή του. Φαίνεται συμπαγές και δυνατό, αλλά ταυτόχρονα κομψό χάρη στους προβολείς με απομίμηση τσέχικου κρυστάλλου, τις δυναμικές γραμμές του καπό και τις ισορροπημένες αναλογίες. Φυσικά, υπάρχουν ορισμένα αμφιλεγόμενα χαρακτηριστικά - σε κάποιους δεν αρέσει η θέση των προβολέων ομίχλης, σε άλλους δεν αρέσει το σχήμα της μάσκας του ψυγείου, αλλά γενικά, η πλειοψηφία των ειδικών και των απλών λάτρεις του αυτοκινήτου, ανεξαρτήτως φύλου και ηλικίας , αξιολογήστε θετικά την εμφάνιση της «αρκούδας». Και αυτή είναι η σωστή κίνηση από πλευράς μάρκετινγκ, γιατί το Skoda Kodiak, σε αντίθεση με το Nissan X-Trail, δεν είναι αντρικό, αλλά οικογενειακό.

Οπτικός Σύγκριση Skoda Kodiaq και Nissan X-Trail

Όσον αφορά τα χρώματα, το X-Trail φαίνεται μάλλον φτωχό σε σύγκριση με το Kodiaq - το "Ιαπωνικό" έχει μόνο 7 επιλογές χρώματος αμαξώματος και μόνο μία είναι περισσότερο ή λιγότερο φωτεινή - μπλε. Το "Czech" έχει και κόκκινο και 2 μπλε, και αρκετές αποχρώσεις του καφέ και του πράσινου.

Όσον αφορά τις διαστάσεις, δεν μπορεί κανείς να μην σημειώσει το κύριο πλεονέκτημα του Kodiak - την παρουσία μιας έκδοσης 7 θέσεων. Η Nissan παράγει το X-Trail στη Ρωσία μόνο ως 5θέσιο. Αν συγκρίνουμε αυτοκίνητα 5 θέσεων, το "Τσεχικό" αποδεικνύεται ότι είναι μεγαλύτερο από το "Ιαπωνικό" κατά 57 mm (στο μεταξόνιο - κατά 86 mm) και φαρδύτερο κατά 62 mm. Έχει αισθητά μεγαλύτερο ελάχιστο όγκο πορτμπαγκάζ - 720 λίτρα έναντι 497, και δεν χρειάζεται να μιλάμε για χωρητικότητα - 675 κιλά έναντι 435 κιλών! Το Nissan είναι λίγο ψηλότερο και ελαφρύτερο, με μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος. Αν και εδώ πρέπει να λάβετε υπόψη ότι στη ρωσική έκδοση το Kodiak θα είναι εξοπλισμένο με ένα πακέτο για κακούς δρόμους και η απόσταση από το έδαφος θα αυξηθεί ελαφρώς.

Σύγκριση σχάρες οροφής Kodiaq (5 τοπική έκδοση) και X-Trail με τη δεύτερη σειρά καθισμάτων αναδιπλωμένη

Διαστάσεις και βάρος

Συγκρίνοντας τις διαστάσεις των Skoda Kodiak και Nissan X-Trail

Εσωτερικό

Δεν υπάρχουν πάρα πολλές επιλογές εσωτερικής επένδυσης και για τα δύο αυτοκίνητα - το ύφασμα και το δέρμα είναι στάνταρ χρώματα: μπεζ και μαύρο για τη Nissan, μπεζ, μαύρο και καφέ για τη Skoda. Και τα δύο αυτοκίνητα τοποθετούνται από τους κατασκευαστές ως τα πιο ευρύχωρα και άνετα ακόμη και για άτομα με ύψος άνω των 180 cm, αλλά, φυσικά, το τσέχικο crossover κερδίζει εδώ λόγω των αρχικά μεγαλύτερων διαστάσεων. Οι ψηλοί επιβάτες στη δεύτερη σειρά θα το νιώσουν αμέσως αυτό. Επιπλέον, το Kodiak μπορεί να εξοπλιστεί με τρίτη σειρά καθισμάτων, γεγονός που το καθιστά πιο λειτουργικό. Και μην ξεχνάτε τον τεράστιο κορμό.

Σύγκριση κομμωτηρίων Kodiak και X-Trail

Για αγοραστές Nissan X-Trail ή Skoda KodiaqΠολλά είναι διαθέσιμα επιπλέον επιλογές, κάνοντας το εσωτερικό του αυτοκινήτου πιο άνετο και όμορφο. Και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν πανοραμική οροφή, κλιματισμό, αισθητήρες στάθμευσης, σύστημα πολυμέσων με ευρεία λειτουργικότητα (συμπεριλαμβανομένου πλοηγού) και άλλα ωραία χαρακτηριστικά. Υπάρχουν επίσης μοναδικές επιλογές, για παράδειγμα, ατμοσφαιρικές Φώτα LEDστο Kodiak.

Εξωτερική σύγκριση 2 crossovers (βίντεο)

Τεχνικός εξοπλισμός

Το Nissan X-Trail είναι διαθέσιμο στη Ρωσία με τρεις επιλογές κινητήρα:

• 2,0 144 ίπποι (βενζίνη);
• 2,5 171 ίπποι (βενζίνη);
• 1,6 dCi 130 ίπποι (ντίζελ).

Υπάρχουν δύο επιλογές κίνησης: τετρακίνηση και κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Κιβώτιο ταχυτήτων: 6-τάχυτο μηχανικό και CVT.

Το Kodiaq, σύμφωνα με προκαταρκτικά στοιχεία, τον πρώτο χρόνο μετά την κυκλοφορία του ρωσική αγοράθα πωλείται επίσης με τρεις κινητήρες:

• 1.4 TSI 150 ίππων (βενζίνη);
• 2.0 TSI 180 ίππων (βενζίνη);
• 2.0 TDI 150 ίπποι (ντίζελ).

Προβλέπεται ότι όλοι οι κινητήρες θα είναι διαθέσιμοι μόνο σε συνδυασμό με ρομπότ DSG και τετρακίνηση. Επί ευρωπαϊκές αγορέςΤο Kodiak διατίθεται και με κινητήρα βενζίνης 1.4 TSI 125 ίππων. και diesel 2.0 TDI 190 ίππων, με χειροκίνητο κιβώτιο-6 και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Ίσως αυτές οι εκδόσεις να εμφανιστούν στη χώρα μας το 2018 μετά την έναρξη της τοπικής συναρμολόγησης του τσέχικου crossover.

Κινητήρες και κίνηση

Τα δεδομένα κινητήρα ισχύουν για τη ρωσική αγορά.

Ποιότητα κύλισης

Σε όλους τους δυναμικούς δείκτες, το Skoda Kodiak υπερτερεί του ανταγωνιστή του, παρόλο που το X-Trail διαθέτει κορυφαίο βενζινοκινητήρα με μεγαλύτερο όγκο (αλλά ταυτόχρονα έχει λιγότερη ισχύ). Ο Τσέχος επιταχύνει πιο γρήγορα και φτάνει σε υψηλότερη τελική ταχύτητα. Όσον αφορά την απόδοση καυσίμου, το Kodiaq έχει και πάλι το πλεονέκτημα, ειδικά στον αστικό κύκλο.

Κατανάλωση καυσίμου και δυναμική (βενζίνη)

Δεδομένου ότι μόνο οι τετρακίνητες εκδόσεις του Skoda Kodiak προσφέρονται για τη ρωσική αγορά, οι αντίστοιχες εκδόσεις (4x4) του Nissan X-Trail ελήφθησαν για σωστή σύγκριση, αν και το τελευταίο μπορεί να αγοραστεί και σε μονοκίνητο εκδοχή.

Κατανάλωση καυσίμου και δυναμική (ντίζελ)

Τιμές για Nissan X-Trail και Skoda Kodiaq

Στη Ρωσία, το Nissan X-Trail πωλείται σε τιμές που κυμαίνονται από 1.449.000 ρούβλια (για κίνηση στους εμπρός τροχούς και βενζινοκινητήρα 2.0 144 ίππων με 6-MT στη διαμόρφωση XE) έως 2.047.000 ρούβλια (για τετρακίνηση και 1.000 ρούβλια. Κινητήρας βενζίνης 171 λίτρων .σ.σ Μεταβλητή CVTστη συσκευασία LE Top). Για το ντίζελ τώρα θα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 1.739.000 ρούβλια. Ο τιμοκατάλογος για ένα Skoda Kodiak συναρμολογημένο στην Τσεχία ξεκινά από 1.999.000 ρούβλια (σε Διαμόρφωση φιλοδοξίαςΣυν με κινητήρας βενζίνης 1.4 TSI 150 ίππων, ρομπότ DSG-6 και τετρακίνηση). Πίσω έκδοση dieselθα πρέπει να πληρώσετε τουλάχιστον 2.309.000 ρούβλια (κινητήρας δύο λίτρων) και η πιο ακριβή έκδοση είναι 2.0 TSI 180 hp. DSG-7 4x4 in διαμόρφωση top-endΤο Style Plus θα κοστίσει 2.615.000 ρούβλια. Μετά την έναρξη της τοπικής συναρμολόγησης και κυκλοφορίας στη ρωσική αγορά κινητήρες βάσηςκαι τα επίπεδα εξοπλισμού, η τιμή εκκίνησης για το Kodiak θα μειωθεί σημαντικά και, σύμφωνα με ορισμένες πηγές, θα είναι περίπου 1,5 εκατομμύρια ρούβλια. Αυτό θα γίνει το 2018.

συμπέρασμα

Το Nissan X-Trail είναι περισσότερο αντρικό παρά οικογενειακό. Δεν θα αρέσει σε όλους όσον αφορά την εμφάνιση, επιπλέον, είναι διαθέσιμο μόνο σε έκδοση 5 θέσεων. Αλλά πωλείται στη Ρωσία με κινητήρα ντίζελ με χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια (1.739.000 RUB) και η σειρά επιπέδων εξοπλισμού περιλαμβάνει πλούσιες και απλές επιλογές. Το X-Trail συναρμολογείται ήδη στη Ρωσία στη βιομηχανική ζώνη Kamenka κοντά στην Αγία Πετρούπολη, γεγονός που καθιστά τις τιμές του αρκετά προσιτές - κάτι παραπάνω από 2.000.000 ακόμη και στην πιο ακριβή διαμόρφωση.

Το Skoda Kodiak φαίνεται πιο μοντέρνο και ελκυστικό από τον ανταγωνιστή του και διατίθεται σε εκδόσεις 5 και 7 θέσεων. Το τσέχικο crossover μπορεί να υπερηφανεύεται για ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ και ένα ευρύχωρο εσωτερικό είναι εξοπλισμένο με πιο ισχυρούς, αλλά ταυτόχρονα πιο οικονομικούς κινητήρες. Αλλά πιθανότατα θα κοστίσει περισσότερο, και τοπική κατασκευήθα ξεκινήσει όχι νωρίτερα από τα μέσα του 2018.

Η δεύτερη γενιά του ιαπωνικού SUV κατασκευάστηκε από το 2007 έως το 2014. Το έσωσες; Μάρκα Nissanτην ποιότητά του και αν αξίζει να αγοράσετε αυτοκίνητα μεταχειρισμένα.

Αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι το νέο προϊόν που εμφανίστηκε το 2007 έχει κερδίσει άξια δημοτικότητας μεταξύ Ρώσοι καταναλωτές, λόγω του σχετικά χαμηλού κόστους του, για το οποίο ο μελλοντικός ιδιοκτήτης παρέλαβε ένα μεσαίου μεγέθους SUV με μεγάλο χώρου αποσκευών. Πώς θα λειτουργήσει όμως το X-Trail μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας και αξίζει να το αγοράσετε στη δευτερογενή αγορά;

Το δεύτερο X‑Trail (εργοστασιακός δείκτης T31), που εμφανίστηκε το 2007, δημιουργήθηκε σε μια πλατφόρμα που ονομάζεται Nissan C. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ δημοφιλές, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη: για λίγο περισσότερο από ένα εκατομμύριο προσέφεραν ένα μέσο μεγέθους όχημα παντός εδάφους με τεράστιο πορτμπαγκάζ. Όλα τα μοντέλα που παράγονται πριν από το 2009 ήρθαν στη ρωσική αγορά από την Ιαπωνία, αλλά μετά από αυτό, η παραγωγή εντοπίστηκε πλήρως στο επίσημο εργοστάσιο της Nissan κοντά στην Αγία Πετρούπολη. Αυτό επέτρεψε στην εταιρεία να διατηρήσει χαμηλό κόστος μεταξύ των συμμαθητών της και να οργανώσει τη διαθεσιμότητα όλων των τροποποιήσεων στα ρωσικά αγορά αυτοκινήτου. Επομένως, η εμφάνιση ενός Nissan X-Trail που εισάγεται από άλλη χώρα είναι κάτι σπάνιο, εκτός από τις περιοχές πέρα ​​από τα Ουράλια. Υπάρχουν και δεξιοτίμονο SUV που εισάγονται από την Ιαπωνία.

Πριν προχωρήσετε σε μια περιγραφή όλων των δυσλειτουργιών, αξίζει να διευκρινιστεί ότι το άρθρο περιέχει τα περισσότερα από τα κοινά προβλήματα που προέκυψαν με διαφορετικά αντίγραφα. Επομένως, δεν πρέπει να νομίζετε ότι όλα όσα γράφονται θα συμβούν σίγουρα σε κάθε SUV. Το άρθρο μιλάει μόνο για πιθανά προβλήματακαι δυσλειτουργίες που έχουν αντιμετωπίσει άλλοι ιδιοκτήτες.

Ποιότητα αμαξώματος και εσωτερικής επένδυσης

Παρά το γεγονός ότι το X-Trail τοποθετείται ως όχημα εκτός δρόμουΩστόσο, η ποιότητα της βαφής είναι κατάλληλη μόνο για προσεκτική αστική χρήση. Είτε οφειλόταν στο γεγονός ότι η εταιρεία μεταπήδησε σε μια πιο φιλική προς το περιβάλλον τεχνολογία για τη βαφή αυτοκινήτων, είτε λόγω της επιθυμίας να εξοικονομήσει την παραγωγή, το βερνίκι σε ένα αυτοκίνητο φθείρεται μέχρι την ηλικία των δύο ετών και μπορεί να μείνει μια γρατσουνιά με ένα νύχι. Επιπλέον, τα τσιπς εμφανίζονται εύκολα λόγω των μικρών χτυπημάτων από βότσαλα, αλλά σώζει το γαλβανισμένο μέταλλο του σώματος, το οποίο δεν επιτρέπει την εμφάνιση σκουριάς. Αλλά δυστυχώς, αυτό δεν ισχύει για την οροφή. Επομένως, τυχόν τσιπς και βαθιές γρατσουνιές μετατρέπονται γρήγορα σε θύλακες διάβρωσης.

Επιπλέον, πολλοί οδηγοί έχουν αντιμετωπίσει το γεγονός ότι η πλαστική επένδυση κάτω από τους υαλοκαθαριστήρες ανεμοθώρακαςΑρχίζει να κουδουνίζει πολύ όταν κινείται. Δεν είναι η μόνη πηγή του εξωγενείς ήχουςστο αυτοκίνητο. Μέσα στην καμπίνα, με την πάροδο του χρόνου, αρχίζει να εμφανίζεται ένας ήχος στην περιοχή των ποτηροθηκών στο κάτω μέρος του κεντρικού πίνακα.

Το X‑Trail έχει μια αρρενωπή εμφάνιση, αλλά η βαφή στο σώμα είναι εκπληκτικά λεπτή. Μετά από μερικά χρόνια, το βερνίκι αρχίζει να θολώνει και να τρίβεται - όπως όλο το εξωτερικό χρώμιο. Δεν διαφέρει σε ποιότητα και εσωτερική διακόσμησησαλόνι Από το δεύτερο έτος λειτουργίας, η ταπετσαρία των καθισμάτων αποκτά μια άθλια εμφάνιση, ανεξάρτητα από το υλικό ταπετσαρίας (ύφασμα ή δερματίνη). Σε αυτό το σημείο, η επίστρωση του τιμονιού ξεφλουδίζει και ορισμένα κουμπιά αποκτούν φθαρμένη εμφάνιση. Επιπλέον, στα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα υπάρχει αστοχία του καλωδίου στο τιμόνι, το οποίο είναι υπεύθυνο για πρόσθετα κουμπιά ελέγχου σύστημα πολυμέσωνκαι cruise control. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να αποκατασταθεί, διαφορετικά θα πρέπει να αγοράσετε ένα νέο, το κόστος του οποίου ξεκινά από 10.000 ρούβλια για το πρωτότυπο.

Επίσης, εάν αγοράσετε μία από τις «πλούσιες» διαμορφώσεις, καλό είναι να ελέγξετε τη λειτουργικότητα του ηλεκτρικού συστήματος ρύθμισης για τα μπροστινά καθίσματα. Υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες αποτυγχάνει και η αντικατάσταση θα κοστίσει ένα καθαρό ποσό. Εάν τα καθίσματα σε ένα αυτοκίνητο τρίζουν, θυμίζοντας έναν παλιό καναπέ, τότε δεν υπάρχει τίποτα που να εκπλήσσεται με αυτό το πρόβλημα ακόμη και οι πιο ακριβές τροποποιήσεις.

Μονάδες ισχύος του Nissan X-Trail της δεύτερης τροποποίησης

Καλώς ή κακώς, το X-Trail δεύτερης γενιάς κατασκευάστηκε με μια μικρή γκάμα κινητήρων, που αντιπροσωπεύονται από δύο τροποποιήσεις ενός βενζινοκινητήρα σε σειρά τέσσερα και ενός μονού υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα ντίζελ. Η μονάδα βενζίνης MR20DE έχει όγκο εργασίας 2 λίτρα και μπορεί να αναπτύξει έως και 140 Ιπποδύναμη, και το QR25DE είναι η ίδια μονάδα, μόνο με κυβισμό 2,5 λίτρων, και αποδίδει έως και 169 ίππους. Η υπερτροφοδοτούμενη μονάδα ντίζελ κατασκευάστηκε με δύο βασικές ρυθμίσεις ισχύος - 150 και 173 ίππους.

Αλλά οι τροποποιήσεις αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένες με κινητήρα δύο λίτρων έχουν γίνει πολύ δημοφιλείς, αν και τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με τον μεγαλύτερο αδερφό του κινητήρα δεν είναι ασυνήθιστα, αλλά οι τροποποιήσεις ντίζελ δεν έχουν ριζώσει στη Ρωσία. Αυτό προκαλεί κάποια σύγχυση - μονάδες ντίζελαποδείχθηκε πιο αξιόπιστο και εκτός από προβλήματα με την επιστροφή του συστήματος καυσίμου, οι σωλήνες του οποίου μπορεί να σκάσουν και να αρχίσουν να διαρρέουν καύσιμο ντίζελ.

Περισσότερα από τα μισά αυτοκίνητα στην αγορά είναι εξοπλισμένα με κινητήρες βενζίνης δύο λίτρων - και τις περισσότερες φορές χαλάνε. Εάν επιλέξετε προσφορές με κινητήρα δύο λίτρων, τότε θα πρέπει να εξετάσετε προσεκτικά τα αντίγραφα που κυκλοφόρησαν το 2008. Ακριβώς δεδομένου έτουςχαρακτηρίστηκε από το γεγονός ότι ορισμένες μονάδες ήταν εξοπλισμένες με ελαττωματικά έμβολα, γεγονός που οδήγησε σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού κινητήρα. Παρεμπιπτόντως, η εταιρεία πραγματοποίησε αντικατάσταση εγγύησης ελαττωματικών στοιχείων υπό τις υποχρεώσεις εγγύησης, επομένως, θα ήταν σωστό να ελέγξετε το βιβλίο σέρβις για το γεγονός της αντικατάστασης της ομάδας εμβόλων.

Επιπλέον, θα πρέπει να ελέγξετε την κατάσταση της λεκάνης λαδιού, όπου μπορεί να υπάρξει διαρροή λαδιού. Το γεγονός είναι ότι ήδη από 60.000 - 70.000 χλμ., το λάδι κινητήρα αρχίζει να διαρρέει κάτω από τη φλάντζα της λεκάνης, το ρόλο του οποίου παίζει το στεγανοποιητικό. Συνήθως, το απλό σφίξιμο των μπουλονιών μπορεί να βοηθήσει, διαφορετικά θα πρέπει να αλλάξετε το στεγανωτικό.

Ένας άλλος λόγος για υψηλή κατανάλωση λαδιού μπορεί να είναι η οπτανθρακοποίηση των δακτυλίων του εμβόλου, η οποία συμβαίνει μετά από 150.000 km. Γεγονός είναι ότι διάφορους τρόπουςΤο "decoking" δεν βοηθά πάντα και πρέπει να αλλάξετε εντελώς τους δακτυλίους εμβόλων και τις τσιμούχες λαδιού.

Είναι ενδιαφέρον ότι ο κινητήρας των 2,5 λίτρων μοιάζει πολύ σε σχεδιασμό με τον 2.0, αλλά έχει καταφέρει να κερδίσει μια πολύ πιο αξιοζήλευτη φήμη. Σε περίπου 120.000 - 130.000 km, μπορεί να χρειαστεί να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού και, σε ορισμένες περιπτώσεις, τον εντατήρα της αλυσίδας.

Κάθε 100.000 km, τα διάκενα των βαλβίδων θα πρέπει να ρυθμίζονται και ταυτόχρονα, μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθούν δύο βάσεις κινητήρα.

Η μονάδα ισχύος 2,5 λίτρων είναι αντίγραφο του μικρότερου αδελφού της με αυξημένο κυβισμό. Επομένως, όλα τα προαναφερθέντα σφάλματα ισχύουν και για αυτό. Κατά τα άλλα, οι κινητήρες είναι αρκετά υψηλής ποιότητας και μπορούν να λειτουργήσουν έως και 300.000 - 350.000 km χωρίς μεγάλες επισκευές. Αλλά υπόκειται σε προσεκτική λειτουργία και έγκαιρη αντικατάσταση λαδιού κινητήρα και φίλτρου λαδιού.

Η δεύτερη γενιά του Nissan X-Trail έχει και άλλα περιοδικά προβλήματα. Για παράδειγμα, ένα κοινό πρόβλημα είναι η στεγανότητα του αρχικού δοχείου διαστολής, το οποίο μπορεί να διαρρεύσει στη διασταύρωση των άνω και κάτω τμημάτων. Επίσης, μετά από κάποιο χρονικό διάστημα λειτουργίας, η φλάντζα στον θερμοστάτη μπορεί να διαρρεύσει. Αλλά αν το ψυκτικό φεύγει, αλλά δεν είναι ορατές διαρροές, τότε μπορείτε να υπολογίζετε σε ακριβές επισκευές. Ο σχεδιασμός ενός βενζινοκινητήρα έχει ένα σοβαρό μειονέκτημα - τα λεπτά τοιχώματα των φρεατίων του μπουζί. Εάν σφίξετε υπερβολικά τα μπουζί, υπάρχει πιθανότητα να καταστραφούν τα σπειρώματα και ο τοίχος, γεγονός που θα προκαλέσει διαρροή αντιψυκτικού στον θάλαμο καύσης. Να γιατί. Οι ειδικοί συνιστούν να σφίξετε τα μπουζί χρησιμοποιώντας ένα δυναμόκλειδο.

Το λάδι κινητήρα δεν είναι το μόνο υγρό που χάνει ενεργά το X‑Trail. Εάν το επίπεδο αντιψυκτικού πέφτει τακτικά, ελέγξτε το δοχείο διαστολής για διαρροές. Η διαρροή στη διασταύρωση των άνω και κάτω τμημάτων είναι χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της μονάδας δύο λίτρων. Κατά την προσωπική μου άποψη, τα μοτέρ δεν έχουν πολλές ελλείψεις να αρνηθούν αυτού του αυτοκινήτου, αλλά υπάρχει μια σοβαρή απόχρωση - αυτό είναι το φίλτρο καυσίμου. Το γεγονός είναι ότι το φίλτρο αντικαθίσταται μαζί με το γυαλί της αντλίας καυσίμου, το οποίο κοστίζει ένα τακτοποιημένο ποσό (περίπου 11.000 ρούβλια). Επίσης, δεν πρέπει να εμπιστεύεστε τον αισθητήρα ποσότητας καυσίμου στη δεξαμενή αερίου - σε πολλά αντίγραφα βρίσκεται.

Κιβώτιο ταχυτήτων στο Nissan X-Trail

Το X-Trail δεύτερης γενιάς ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και CVT. Εν, αυτόματη μετάδοσησυναντάται μόνο σε συνδυασμό με turbodiesel, γεγονός που το καθιστά σπάνιο στη ρωσική αγορά.

Πρέπει όμως να παραδεχτούμε ότι το εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο δεν είναι λιγότερο αξιόπιστο από ένα κλασικό χειροκίνητο. Το μόνο πράγμα που πρέπει να ξεχάσετε για το ακραίο στυλ χρήσης του αυτοκινήτου και μην ξεχάσετε να το αντικαταστήσετε λάδι κιβωτίου ταχυτήτωνκάθε 60.000 χλμ. Διαφορετικά, το κουτί αποδίδει καλά στην καθημερινή χρήση και μπορεί να αντέξει έως και 300.000 km χωρίς μεγάλες επισκευές.

Το παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ ανθεκτικό. Ίσως η μόνη του πάθηση είναι ότι τα αυτοκίνητα που παράγονται το 2010 έπρεπε να αλλάξουν συμπλέκτη στα 30.000-40.000 χιλιόμετρα λόγω ελαττωματικού δίσκου. Το χειροκίνητο κιβώτιο είναι παραδοσιακά αξιόπιστο και δεν προκαλεί προβλήματα στους ιδιοκτήτες. Επομένως, δεν χρειάζεται να εστιάσουμε σε αυτό. Το μόνο πράγμα είναι ότι τα επανασχεδιασμένα μοντέλα του 2010 είχαν ένα μικρό ελάττωμα - ορισμένα αντίγραφα ήταν εξοπλισμένα με έναν ελαττωματικό δίσκο συμπλέκτη, ο οποίος οδήγησε στην αντικατάσταση ολόκληρου του συμπλέκτη σε περίπου 30.000 - 70.000 χλμ.

Όπως θα περίμενε κανείς, θα υπάρχει μια μύγα στην αλοιφή. Και το Jatco JF011E variator έγινε ένα τέτοιο κουτάλι. Στην πραγματικότητα, είναι αρκετά αξιόπιστο. Απλώς απαιτεί πολλή προσοχή και ακριβή συντήρηση. Το ειδικό επώνυμο λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 60.000 km ή κάθε 4 χρόνια και ο ιμάντας ώθησης πρέπει να αλλάζει κάθε 150.000 km. Η αλλαγή του λαδιού με ένα φίλτρο θα κοστίσει από 16.000 ρούβλια και η αντικατάσταση ενός ιμάντα από 20.000 ρούβλια. Εάν αγνοήσετε τους κανονισμούς αντικατάστασης ή χρησιμοποιείτε υλικά χαμηλής ποιότητας, μπορεί να καταλήξετε σε ακριβές επισκευές.

Οι σύνδεσμοι του άξονα προπέλας και οι αρμοί CV είναι αξιόπιστοι, απλά φροντίστε να παρακολουθείτε την κατάσταση των μπότων. Και μην ξεχνάτε ότι το X‑Trail είναι ένα SUV, όχι ένα όχημα παντός εδάφους. Οι μεγάλες επιδρομές σε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου και το συχνό γλίστρημα μπορεί να καταδικάσουν τον ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη για τη σύνδεση των πίσω τροχών. Επιπλέον, μην ξεχνάτε ότι το Nissan X-Trail είναι ένα κατώτερο SUV. Επομένως, η μεγάλη οδήγηση εκτός δρόμου ή τα ακραία φορτία μπορούν να «καταδικάσουν» τον ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη του συνδεδεμένου πίσω άξονα.

Ανάρτηση και πλαίσιο Ιαπωνικού SUV

Η ανάρτηση του Nissan X-Trail δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο σε σύγκριση με άλλες σύγχρονα αυτοκίνητα, και απαιτεί κόστος συγκρίσιμο με άλλα αυτοκίνητα. Οι εκδόσεις pre-restyling έχουν την πιο αδύναμη και δυσάρεστη στιγμή. Λόγω της εισόδου βρωμιάς και σκόνης, τα ρουλεμάν στήριξης των μπροστινών αντηρίδων φθείρονται γρήγορα. Ήδη μετά από 20.000 - 30.000 χλμ., είναι απαραίτητη η αντικατάστασή του. Αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι στα αυτοκίνητα μετά την αναδιάρθρωση, οι μηχανικοί διόρθωσαν τη σχεδίαση και αυτά τα ρουλεμάν λειτουργούν αθόρυβα για 100.000 km.

Επίσης, θα πρέπει να αλλάζετε τους αντηρίδες και τους δακτυλίους σταθεροποίησης κάθε 30.000 - 40.000 km, αλλά μπορείτε να ζήσετε με αυτό. Το κόστος των ανταλλακτικών δεν είναι πολύ υψηλό, αλλά η αντικατάσταση μπορεί να πάρει πολύ χρόνο και προσπάθεια. Εάν οι αντηρίδες αλλάζουν πολύ απλά, τότε για να αντικαταστήσετε τους δακτυλίους θα πρέπει να ξεβιδώσετε το υποπλαίσιο.

Στην πίσω ανάρτηση, το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι με τους κάτω δακτυλίους των αμορτισέρ, ειδικά στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2010, οι δακτύλιοι τροποποιήθηκαν και η πληγή έμεινε πίσω. Στα 100.000 χλμ., ο ιδιοκτήτης περιμένει αρκετές εκπλήξεις όσον αφορά την οδήγηση. Μέχρι αυτή τη στιγμή, η ζωή των αθόρυβων μπλοκ των μπροστινών μοχλών, των σφαιρικών αρθρώσεων και ρουλεμάν τροχού. Με το τελευταίο, δεν είναι όλα τόσο ομαλά - πωλούνται μόνο συναρμολογημένα με πλήμνη και κοστίζουν από 6.000 ρούβλια.

Η πίσω ανάρτηση είναι αρκετά αξιόπιστη και το μόνο πρόβλημα είναι οι χαμηλότεροι δακτύλιοι του αμορτισέρ στην έκδοση προ-αναδιαμόρφωσης. Αρχίζουν να χτυπούν μετά τα πρώτα 30.000 - 40.000 χλμ., αλλά η ενημερωμένη έκδοση έχει χάσει την παιδική ασθένεια και δεν έχει την ταλαιπωρία.

συμπέρασμα

Γενικά, η αγορά ενός Nissan X-Trail δεύτερης γενιάς είναι μια δικαιολογημένη επιλογή προς την κατεύθυνση ενός φθηνού αλλά ολοκληρωμένου αυτοκινήτου με κίνηση σε όλους τους τροχούς και υψηλή απόσταση από το έδαφος. Είναι δύσκολο να το ονομάσουμε πλήρες SUV. Αλλά φαίνεται αξιοπρεπές στην κίνηση της πόλης και είναι σε θέση να ξεπεράσει εύκολα τους χιονισμένους δρόμους της πόλης. Όπως κάθε αυτοκίνητο, έτσι και το X-Trail έχει τα αδύνατα σημεία του δυνάμεις. Αλλά η καλύτερη επιλογήΘα υπάρχει έκδοση δύο λίτρων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Η ιδανική επιλογή είναι ένας κινητήρας ντίζελ με κλασικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά δεν θα βρείτε τέτοια αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Και η πιο προσιτή αυτόματη έκδοση με CVT, ακόμη και σε καλή κατάσταση, μπορεί να απαιτεί σημαντικό λειτουργικό κόστος. Σε αυτήν την επιλογή, το αυτοκίνητο θα απαιτήσει ελάχιστες επενδύσεις, τόσο για τακτική συντήρηση όσο και σε περίπτωση απροσδόκητης βλάβης. Μια τροποποίηση εξοπλισμένη με CVT μπορεί να είναι πολύ ακριβή στην καθημερινή χρήση για όσους αγόρασαν ένα φθηνό SUV.

Επιπλέον, το αυτοκίνητο δεν είναι δημοφιλές στο εγκληματικό κομμάτι της αγοράς αυτοκινήτου. Επομένως, ο μελλοντικός αγοραστής έχει λιγότερες πιθανότητες να αντιμετωπίσει μια αγορά με ασαφή έγγραφα ή ένα αυτοκίνητο συναρμολογημένο από τρία σπασμένα. Ωστόσο, πριν από τον τελικό διακανονισμό με τον πωλητή, είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί μια πλήρης σειρά διαγνωστική εργασία, και προσπαθήστε να μάθετε πλήρη ιστορίααυτοκίνητο. Αυτό θα σας επιτρέψει να απολαύσετε την ιδιοκτησία ενός αυτοκινήτου χωρίς περιττούς πονοκεφάλους.