Αλλά πρώτα, Γερμανοί στρατιώτες πόζαραν χαμογελαστοί με φόντο σπασμένα φορτηγά, τα οποία το καλοκαίρι του 1941 ήταν σκορπισμένα από εκατοντάδες κατά μήκος των δρόμων - το μεγαλύτερο μέρος του στόλου των οχημάτων του στρατού χάθηκε τους πρώτους μήνες του πολέμου. Τα εργοστάσια ήταν υποχρεωμένα όχι μόνο να αντισταθμίσουν αυτές τις απώλειες, αλλά και να παράσχουν στο μπροστινό και στο πίσω μέρος τον απαραίτητο αριθμό φορτηγών. Ως εκ τούτου, με την έναρξη του πολέμου, ο σχεδιασμός του GAZ-MM αναθεωρήθηκε με βάση τις πρώτες ύλες και τις τεχνολογικές απαιτήσεις - και χωρίς αυτό ένα απλό αυτοκίνητοαπλοποιήθηκε ακόμη περισσότερο.

Τα μπροστινά φτερά έγιναν επίπεδα, λυγίστηκαν σε μια μηχανή κάμψης και στη συνέχεια συγκολλήθηκαν - αυτό εξοικονομούσε σπάνιο χάλυβα σφράγισης και επιτάχυνε τη διαδικασία κατασκευής. Εξοικονόμησαν επίσης χάλυβα στην καμπίνα: στην αρχή έγινε ξύλινη και στη συνέχεια έχασε εντελώς τη σκληρή οροφή της - αντικαταστάθηκε από μια υφασμάτινη τέντα. Αντί για τις συνηθισμένες πόρτες, εμφανίστηκαν «κύλινδροι» σκηνής. Όλα τα περιττά αφαιρέθηκαν - αυτό ισχύει όχι μόνο για τους περιττούς προφυλακτήρες στο μπροστινό μέρος, αλλά και για τα μπροστινά φρένα, τις πλαϊνές πόρτες του χώρου αποσκευών (η φόρτωση πραγματοποιήθηκε μόνο από το πίσω μέρος), καθώς και τον σιγαστήρα. Όλα τα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με μόνο έναν, αριστερό, προβολέα - τα ίδια εγκαταστάθηκαν σε τανκς, αυτοκινούμενα όπλα και τεθωρακισμένα οχήματα. Όπως ήταν φυσικό, οι εταιρείες που προμήθευαν προβολείς δούλευαν στο όριο των δυνατοτήτων τους και δεν μπορούσαν πλέον να παρέχουν στα φορτηγά δύο προβολείς.

Σχεδόν ένα εκατομμύριο

Το 1944, ο προπολεμικός εξοπλισμός επιστράφηκε εν μέρει: εμφανίστηκαν πόρτες και η ξύλινη καμπίνα έγινε μεταλλική και παρέμεινε έτσι μέχρι το τέλος της παραγωγής, τα μπροστινά φρένα, τα αναδιπλούμενα πλαϊνά τοιχώματα και ένας δεύτερος προβολέας επέστρεψαν στη θέση τους. Το τελευταίο GAZ-MM έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης Gorky στις 10 Οκτωβρίου 1949. Αλλά ακόμη και αργότερα συναρμολογήθηκε στο Ulyanovsk - το ζήτημα της τεχνολογίας για την αποκατάσταση της κατεστραμμένης χώρας ήταν οξύ. Συνολικά, σχεδόν ένα εκατομμύριο φορτηγά παρήχθησαν.

Αυτό το φορτηγό έπαιξε εξέχοντα ρόλο στην ιστορία της Σοβιετικής Ένωσης για διάφορους λόγους. Πρώτον, με το GAZ-AA ξεκίνησε η παραγωγή αυτοκινήτων στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Δεύτερον, το GAZ-AA είναι ένα από τα πρώτα εγχώρια αυτοκίνητα που παράγονται σε γραμμή συναρμολόγησης χρησιμοποιώντας τη μέθοδο in-line σε ποσότητες που ξεπέρασαν σημαντικά τους όγκους παραγωγής όλων των προηγούμενων εργοστασίων αυτοκινήτων στην Τσαρική και τη Σοβιετική Ρωσία. Και τέλος, τρίτον, το GAZ-AA και η μετέπειτα τροποποίησή του GAZ-MM έγιναν το πιο δημοφιλές φορτηγό της περιόδου εκβιομηχάνισης και κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, αυτά τα οχήματα έγιναν ένα από τα κύρια οχήματα του Κόκκινου Στρατού, ένα από τα πιο σημαντικά όπλα και σύμβολα της Νίκης μας.

Συμβόλαιο του Πανενωσιακού Συμβουλίου Εθνική οικονομίαμε την ανησυχία της Ford Motor Company προέβλεπε την αγορά άδειας παραγωγής ενιαίας οικογένειας αυτοκινήτων και φορτηγών. Πράγματι, ο κινητήρας, ορισμένα εξαρτήματα του τιμονιού, το ψυγείο, το καπό, η θωράκιση του κινητήρα (ταμπλό), τα μπροστινά φτερά, το ντεπόζιτο αερίου και όλος ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του φορτηγού GAZ-AA είναι ο ίδιος με το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-A. Από τη μία, αυτό μείωσε το κόστος παραγωγής και απλοποίησε την προμήθεια ανταλλακτικών. Από την άλλη πλευρά, η βάση αδρανών «επιβατών» καθόρισε τη μικρή χωρητικότητα φορτίου του φορτηγού 1,5 τόνους. Από μια σύγχρονη προοπτική, τα GAZ-AA και GAZ-MM θεωρούνται σαφώς ελαφρά φορτηγά, αλλά να θυμάστε ότι το πιο κοινό σοβιετικό φορτηγό στις αρχές της δεκαετίας του '30, το AMO-F15, σχεδιάστηκε για τον ίδιο 1,5 τόνο. Για αυτόν τον δείκτη, τα πρώτα φορτηγά GAZ έλαβαν το ψευδώνυμο "φορτηγό", με το οποίο πέρασαν στην ιστορία. αυτοκίνητα Fordκυκλοφόρησε πριν από το 1932 έτος μοντέλουδιακρίνονταν από έναν πολύ απλό, μερικές φορές πρωτόγονο σχεδιασμό, σχεδιασμένο για μεγάλους όγκους παραγωγής, συντήρηση προσβάσιμη ακόμη και σε αρχάριους μηχανικούς και πρωτόγονα καύσιμα και λιπαντικά. Στις ΗΠΑ, μετά τη Μεγάλη Ύφεση, τέτοια οικονομικά αυτοκίνητα έπαψαν να είναι σε ζήτηση και έδωσαν τη θέση τους σε πιο προηγμένα και ακριβά μοντέλα. Και στην ΕΣΣΔ, που μόλις είχε ξεκινήσει η Βιομηχανοποίηση, αυτό που χρειαζόταν ήταν απλώς οι πιο απλές μηχανές, εύκολες στην επισκευή, ικανές να λειτουργούν με βενζίνη και λάδι χαμηλής ποιότητας.

Τα πρώτα αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων στο Νίζνι Νόβγκοροντ στις 29 Ιανουαρίου 1932. Μέχρι τον Οκτώβριο, το εργοστάσιο ονομαζόταν Nizhny Novgorod και, κατά συνέπεια, όλο αυτό το διάστημα τα φορτηγά έφεραν το εμπορικό σήμα NAZ-AA. Τα αυτοκίνητα που παρήχθησαν τον πρώτο χρόνο διέφεραν από τα μεταγενέστερα στην ξύλινη, γωνιακή καμπίνα τους. Μόνο το 1933, όταν άρχισαν να λειτουργούν νέες περιοχές παραγωγής για σφράγιση πάνελ αμαξώματος, η GAZ-AA έλαβε μια "κλασική" χαλύβδινη καμπίνα με οροφή από δερματίνη, παρόμοια με την καμπίνα Ford-A pickupμοντέλο 1930.

Στη δεκαετία του '30, η GAZ παρήγαγε όχι μόνο έτοιμα φορτηγά, αλλά και κιτ οχημάτων για συναρμολόγηση στο εργοστάσιο KIM στη Μόσχα και εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτωνστο Ροστόφ-ον-Ντον. Επιπλέον, στη Μόσχα παραγωγής GAZ-AAήταν αρκετά διαδεδομένο και συνεχίστηκε μέχρι το 1938, όταν η KIM επαναχρησιμοποιήθηκε για την παραγωγή μικρών επιβατικών αυτοκινήτων.

Από επιβατικά αυτοκίνηταΤο φορτηγό GAZ διέθετε ισχυρότερο συμπλέκτη και κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων. Ο σχεδιασμός της ανάρτησης παρέμεινε από το Ford-AA, το οποίο δεν χρησιμοποιήθηκε σε μεταγενέστερα μοντέλα. Σοβιετικά φορτηγά. Μπροστά, αντί για δύο διαμήκεις, υπήρχε ένα εγκάρσιο ελατήριο. Ο πίσω άξονας ήταν αναρτημένος σε ελατήρια προβόλου - το μπροστινό τους άκρο ήταν στερεωμένο στο πλαίσιο και το πίσω άκρο στο περίβλημα του άξονα. Σε μια κλασική ανάρτηση με φύλλο ελατηρίου, και τα δύο άκρα των ελατηρίων συνδέονται με το πλαίσιο και ο άξονας αναρτάται στη μέση. Επίσης στο GAZ-AA άξονας καρδανίουήταν κλεισμένο σε σωλήνα. Οι τροχοί με δυνατές σφραγισμένες ζάντες έλαβαν την κλασική σοβιετική διάμετρο ελαστικού φορτηγού 20 ιντσών, αλλά το πλάτος και το ύψος του προφίλ ελαστικού του "φορτηγού" είναι αισθητά μικρότερα από αυτά των φορτηγών ZIS και μεταγενέστερων μοντέλων GAZ.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας απέδιδε μόνο 40 ίππους. Όμως, χάρη στη μέγιστη ροπή σε χαμηλές ταχύτητες, είχε σχεδόν «τρακτέρ» πρόσφυση, η οποία επέτρεψε να κάνει αργά το δρόμο του εκτός δρόμου ή να φορτώσει το αμάξωμα πολύ περισσότερο από την ονομαστική ικανότητα μεταφοράς. Το 1938, ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από Αμερικάνικος κινητήραςΤο Ford-B, η ισχύς του αυξήθηκε στους 50 ίππους και το "φορτηγό" άλλαξε το όνομά του σε GAZ-MM. Εξωτερικά, οι παλιοί και οι νέοι κινητήρες διακρίνονται εύκολα από το σχήμα της φλάντζας που στερεώνει την αντλία νερού στην κυλινδροκεφαλή. Το GAZ-AA έχει μια ορθογώνια φλάντζα, η αντλία συνδέεται με την κεφαλή με τέσσερα καρφιά και το GAZ-MM έχει μια τριγωνική φλάντζα, αντίστοιχα, με τρία καρφιά. Και για τις δύο τροποποιήσεις του κινητήρα, η βενζίνη τροφοδοτήθηκε με βαρύτητα από τη δεξαμενή αερίου που βρισκόταν στο ταμπλό σε αυτήν που ήταν εγκατεστημένη παρακάτω. πολλαπλή εισαγωγήςκαρμπυρατέρ με ανοδική ροή μείγματος τυπική για τη δεκαετία του '30. Με αυτό το σχέδιο, δεν υπήρχε ανάγκη για αντλία καυσίμου. Ήταν το σύστημα τροφοδοσίας που ξεχώρισε τον κινητήρα GAZ-MM από τον επιβατηγό αυτοκίνητο GAZ-M1, το οποίο είχε αντλία καυσίμου και πιο περίπλοκο καρμπυρατέρ. Κατ 'αρχήν, ο εκσυγχρονισμός του "φορτηγού" πραγματοποιήθηκε συνεχώς, ειδικά στα τέλη της δεκαετίας του '30, και τα οχήματα που παράγονται, για παράδειγμα, το 1938 και τις αρχές του 1941, διέφεραν μεταξύ τους σε πολλές λεπτομέρειες.

Πρότυπο πλατφόρμα επί του σκάφουςΤο GAZ-AA/GAZ-MM θεωρείται πρωτότυπη σοβιετική εξέλιξη. Με βάση το «φορτηγό», διάφορα εργοστάσια κατασκεύασαν διάφορα ειδικά οχήματαπολιτικούς και στρατιωτικούς σκοπούς. Φορτηγά, ανατρεπόμενα φορτηγά, βυτιοφόρα, λεωφορεία, ασθενοφόρα, πυροσβέστες, καθαριότητα, συνεργεία επισκευής.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το φορτηγό έγινε ένα θρυλικό αυτοκίνητο. Gorky φορτηγά, είναι τα περισσότερα μαζικά αυτοκίνηταστη χώρα, αποτελούσε περισσότερο από το ήμισυ του στόλου του Κόκκινου Στρατού. Στις 21 Ιουνίου 1941, υπήρχαν περίπου 151.100 φορτηγά σε στρατιωτική θητεία. Με την έναρξη του πολέμου, τα τμήματα καταγραφής μεταφορών των στρατιωτικών γραφείων εγγραφής και στρατολόγησης έθεσαν σε λειτουργία δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα που δούλευαν στην εθνική οικονομία - σε αποθήκες αυτοκινήτων και σε μικρά γκαράζ στις πόλεις, στην γεωργία. Αυτό το όχημα χρησιμοποιήθηκε ευρέως για την τροφοδοσία των στρατευμάτων του Κόκκινου Στρατού και τη διασφάλιση της λειτουργίας των οπίσθιων επιχειρήσεων.

Ειδικά σώματα, σαν τα σύγχρονα στρατιωτικά φορτηγά, δεν υπήρχε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Για μεταφορά μαχητών, συνηθισμένο πλατφόρμες φορτίουεξοπλισμένο με αφαιρούμενους σταυρούς πάγκους. Όταν το φορτίο έπαιρνε τη θέση των ανθρώπων, τοποθετήθηκαν στο κάτω μέρος του σώματος. Το GAZ-AA είχε τέσσερις πάγκους που μπορούσαν να φιλοξενήσουν 16 άτομα. Σε κακές καιρικές συνθήκες, το σώμα θα μπορούσε να καλυφθεί με μια τέντα. Αν μεταφέρθηκε βαρύ πολυβόλο με αυτοκίνητο, τότε ο αριθμός καθίσματαμειώθηκε κατά δύο και κατά τη μεταφορά του σε θέση μάχης - κατά τέσσερις. Εάν ήταν απαραίτητο, το φορτηγό θα μπορούσε επίσης να φέρει όπλο: ένα όπλο συντάγματος με πλήρωμα τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος του GAZ-AA.

Τα πλεονεκτήματα του «φορτηγού» φάνηκαν ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της πολιορκίας του Λένινγκραντ. Όταν οι Γερμανοί έκοψαν όλους τους χερσαίους δρόμους προς τη Βόρεια πρωτεύουσα, στις 22 Νοεμβρίου 1941, η πρώτη στήλη φορτηγών GAZ-AA και GAZ-MM μπήκε στον πάγο. Ο δρόμος του πάγου ονομαζόταν επίσημα Στρατιωτική Οδός Νο. 101 (VAD-101), ανεπίσημα - «Ο Δρόμος της Ζωής». Φυσικά, φορτηγά και ακόμη και λεωφορεία διαφόρων εμπορικών σημάτων δούλευαν στον πάγο, αλλά τα φορτηγά είχαν ένα βασικό πλεονέκτημα έναντι του ZIS-5 και των οχημάτων στο σασί του - ήταν πολύ πιο ελαφριά και επομένως οι οδηγοί τους είχαν λιγότερο κίνδυνο να πέσουν στον πάγο .

Στον πάγο της λίμνης έπρεπε κανείς να ταξιδέψει από έναν σιδηροδρομικό σταθμό στη δυτική όχθη της λίμνης σε έναν άλλο σιδηροδρομικό σταθμό στην ανατολική ακτή και μετά να επιστρέψει πίσω. Παρά τους παγετούς και τις χιονοθύελλες, τα πυρά του εχθρικού πυροβολικού και τις αεροπορικές επιδρομές, το κίνημα εμπορευματικές μεταφορέςδεν σταμάτησε σχεδόν ούτε μια μέρα όλο τον χειμώνα. Σημειώθηκαν τμήματα του δρόμου όπου ο πάγος ήταν σχετικά σκληρός, οι ελεγκτές της τροχαίας δούλευαν στη διαδρομή, αλλά οι περιπτώσεις που αυτοκίνητα έπεφταν σε τρύπες και ρωγμές και στη συνέχεια έπεσαν και βυθίστηκαν εμφανίστηκαν αρκετά συχνά. Για κάθε ενδεχόμενο, οι οδηγοί δεν έκλεισαν τις πόρτες της καμπίνας και μερικές φορές τις αφαιρούσαν εντελώς κρίσιμη κατάστασηέχετε χρόνο να πηδήξετε έξω και να μην πνιγείτε με το αυτοκίνητο.

Την άνοιξη ο δρόμος ήταν ανοιχτός μέχρι την τελευταία δυνατή στιγμή. Στα μέσα Απριλίου, η θερμοκρασία του αέρα άρχισε να ανεβαίνει στους +12-15°C και το κάλυμμα πάγου της λίμνης Λάντογκα άρχισε να λιώνει. Μεγάλη ποσότητα νερού συσσωρεύτηκε στην επιφάνεια του πάγου. Η οδήγηση βαρέων οχημάτων ZIS έγινε εντελώς αδύνατο να φορτωθεί σε οχήματα GAZ. Κατά τη διάρκεια της εβδομάδας - από τις 15 έως τις 21 Απριλίου - τα οχήματα περνούσαν μέσα από στερεά νερά, σε ορισμένα σημεία βάθους έως και 45 εκατοστά Στα τελευταία ταξίδια, τα οχήματα δεν έφτασαν στην ακτή και οι άνθρωποι μετέφεραν το φορτίο στην ακτή. Περαιτέρω κίνησηο πάγος έγινε σχεδόν αδύνατος και στις 21 Απριλίου η διαδρομή του πάγου έκλεισε επίσημα. Μάλιστα, λειτούργησε μέχρι τις 24 Απριλίου, καθώς ορισμένοι οδηγοί, παρά την εντολή να κλείσουν το δρομολόγιο, συνέχισαν τα ταξίδια τους. Συνολικά, κατά τη διάρκεια του χειμώνα του 1941-1942, παραδόθηκαν 361.109 τόνοι διαφόρων φορτίων κατά μήκος της διαδρομής του πάγου στο Λένινγκραντ, συμπεριλαμβανομένων 262.419 τόνων τροφίμων. Στην επιστροφή, κάτοικοι, κυρίως ανήλικοι, απομακρύνθηκαν από την πόλη.

Με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η εμφάνιση των «ενάμιση» φορτηγών που ξεκίνησαν από τη γραμμή συναρμολόγησης άλλαξε αισθητά. Ο λεπτός χάλυβας ψυχρής έλασης, καθώς και πολλά εξαρτήματα, έχουν γίνει οξεία έλλειψη. Η GAZ βγήκε από την κατάσταση κατακτώντας την παραγωγή ενός απλοποιημένου φορτηγού. Οι πόρτες της καμπίνας αντικαταστάθηκαν με πλαϊνούς φράχτες και κυλιόμενες κουρτίνες από καμβά, τα φτερά απλά λυγίστηκαν από σίδερο στέγης, γι 'αυτό απέκτησαν ένα χαρακτηριστικό γωνιακό σχήμα. Οι πλευρικές πλευρές της πλατφόρμας δεν διπλώνονταν πλέον, τα φρένα έπρεπε να αφαιρεθούν από τους μπροστινούς τροχούς και έμεινε μόνο ένα κύριο φως - το αριστερό.

Το 1944, το εργοστάσιο κατάφερε να αποκαταστήσει εν μέρει τον προπολεμικό εξοπλισμό: εμφανίστηκαν μπροστινά φρένα, πτυσσόμενα πλευρικά τοιχώματα και ένας δεύτερος προβολέας. Η καμπίνα έγινε ξανά κλειστή, αλλά όχι όπως πριν από τον πόλεμο. Αν τα αυτοκίνητα της δεκαετίας του '30 είχαν ατσάλινες πόρτες, τότε τα αυτοκίνητα «ενάμιση» που παρήχθησαν στο τέλος του πολέμου και μετά είχαν ξύλινες πόρτες.

Μετά τον πόλεμο στο Γκόρκι, η GAZ-MM βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι τον Οκτώβριο του 1949. Και από το 1946 έως το 1950, τέτοια αυτοκίνητα παράγονταν από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Ulyanovsk UAZ, το οποίο έμεινε στην ιστορία ως ο τελευταίος κατασκευαστής φορτηγού.

Τεχνικές προδιαγραφές

Ικανότητα φόρτωσης	1500 κιλά
διαστάσεις	5335x2040x1970 χλστ
Μεταξόνιο	3340 χλστ
Κινητήρας	βενζίνη, καρμπυρατέρ, τετρακύλινδρος, κάτω βαλβίδα GAZ-A
Όγκος εργασίας	3285 cm 3
Εξουσία	40 ίππους
Απόβαρο	1810 κιλά
Πλήρης μάζα	3400 κιλά
Μέγιστη ταχύτητα	70 km/h
Κατανάλωση καυσίμου	20,5 λτ./100 χλμ

Το αυτοκίνητο GAZ-AA είναι ένα δημοφιλές σοβιετικό αυτοκίνητο της προπολεμικής και πολεμικής εποχής, το οποίο κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky ξεκινώντας το 1932. Το πρωτότυπο για το θρυλικό «φορτηγό» ήταν αμερικανικό φορτηγόόχι λιγότερο θρυλική εταιρείαεκείνη την εποχή - Ford. Ήταν το αυτοκίνητο Ford AA του 1930 που αγόρασε η Σοβιετική Ένωση εκείνη την εποχή, σύμφωνα με συμφωνία άδειαςκαι ήταν τύπος.

Έτσι γεννήθηκε το διάσημο GAZ-AA "ενάμιση", το οποίο στη συνέχεια υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό αρκετές φορές. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν απλός και αξιόπιστος. Εκείνη την εποχή, η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία βρισκόταν σε εμβρυϊκή κατάσταση και η σχετικά φθηνή απόκτηση άδειας για την παραγωγή του δικού του, εγχώριου φορτηγού αποδείχθηκε ότι ήταν σωστή.

Γιατί το ίδιο το Νίζνι Νόβγκοροντ

Η επιλογή έπεσε στο Nizhny Novgorod ως τοποθεσία για την κατασκευή του νεότερου για εκείνη την εποχή, γιγαντιαίου εργοστασίου αυτοκινήτων για κάποιο λόγο. Εκείνη την εποχή η Μόσχα, το Λένινγκραντ, το Γιαροσλάβλ και άλλες προσφέρθηκαν ως εναλλακτικές πόλεις. Καθένα από αυτά είχε ορισμένα πλεονεκτήματα. Ωστόσο, το πλήρες φάσμα όλων αυτών συγκεντρώθηκε μόνο στο Νίζνι Νόβγκοροντ.

Είχε ανεπτυγμένη μεταλλουργική βιομηχανία και καταρτισμένο προσωπικό, δασικούς και υδάτινους πόρους. Επιπλέον, τόσο τα ημικατεργασμένα όσο και τα τελικά προϊόντα μεταφέρονταν εκεί σχετικά φθηνά. Και το ίδιο το Νίζνι Νόβγκοροντ είχε ήδη το καθεστώς ενός μεγάλου σιδηροδρομικού κόμβου, που βρισκόταν στη συμβολή του Oka και του Βόλγα, που ήταν δύο πλωτοί ποταμοί.

Δεν υστέρησε άμεσα Φυτό Γκόρκι, ο οποίος τότε είχε υψηλό τεχνικές δυνατότητες, ως αποτέλεσμα του οποίου αποφάσισαν να ξεκινήσουν εγκαταστάσεις παραγωγής αυτοκινήτων στο GAZ. Είναι ενδιαφέρον ότι το αυτοκίνητο, που παρήχθη με αμερικανική άδεια, μετατράπηκε γρήγορα σε εγχώρια εξαρτήματα. Είναι σαφές ότι θα ήταν πιο στοιχειώδες να αναπτύξετε κάποιες μονάδες στη δική σας επιχείρηση παρά να τις παραγγείλετε στο εξωτερικό και μετά να περιμένετε μήνες για παράδοση. Κατά συνέπεια, άρχισαν να συναρμολογούν μόνοι τους και με δικά τους υλικά το «ενάμιση φορτηγό».

Η διαδικασία εκσυγχρονισμού του GAZ-AA "Polutorka"

Το GAZ-AA "Polutorka" έφτασε στο επίπεδο της σειριακής παραγωγής το 1932, τότε τα καταστήματα συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων άρχισαν αμέσως να επιδεικνύουν υψηλή ταχύτητα στην παραγωγή φορτηγών. Εξήντα αυτοκίνητα έβγαιναν από τη νέα γραμμή συναρμολόγησης κάθε μέρα, αλλά υπήρχε ακόμα δυνατότητα αύξησης της χωρητικότητας.

Η σοβιετική έκδοση διέφερε από την αμερικανική έκδοση σε μια σειρά από χαρακτηριστικά. Έτσι, το περίβλημα του συμπλέκτη από κασσίτερο αντικαταστάθηκε με χυτό, ενισχύθηκε ο ατέρμονας τροχός μηχανισμός διεύθυνσης, και το καρμπυρατέρ ήταν εξοπλισμένο με φίλτρο αέρα.

Ο σχεδιασμός του αμαξώματος έπρεπε να γίνει εκ νέου, η ενσωματωμένη έκδοση κατασκευάστηκε με τον έλεγχο των εγχώριων σχεδίων GAZ-AA. Αργότερα, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές ανέπτυξαν μια μοναδική έκδοση ανατρεπόμενου φορτηγού του "φορτηγού", η οποία διακρίθηκε από το γεγονός ότι δεν υπήρχε ανάγκη να αναποδογυρίσει το αμάξωμα. Τα ίδια τα φορτία γλίστρησαν κάτω από το βάρος του δικού τους βάρους κατά μήκος του πυθμένα του σώματος, το οποίο ήταν ειδικά σχεδιασμένο. Το μόνο που χρειάστηκε ήταν να ανοίξει την πόρτα του χώρου αποσκευών.

Πλαίσιο GAZ-AA

Δομικά, η πίσω ανάρτηση του φορτηγού ήταν μοναδική και ασυνήθιστη. Για παράδειγμα, τα ημιελλειπτικά ελατήρια του αντιμετωπίστηκαν με ιδιαίτερο τρόπο. Τοποθετήθηκαν μπροστά από τις δοκούς του πίσω άξονα με τέτοιο τρόπο ώστε η απορρόφηση των κραδασμών τους να αποκτά χαρακτηριστικά μοχλού. Ως αποτέλεσμα, ο σχεδιασμός πίσω ανάρτησηέχει γίνει πιο συμπιεσμένο, γεγονός που αντικατοπτρίζεται στη μεγαλύτερη κατασκευαστική ικανότητα σε σχέση με τα πλήρη ελλειπτικά ελατήρια. Ωστόσο, αυτό το σχέδιο είχε ένα ελάττωμα. Έτσι, κατά τη διαδικασία πέδησης, τα μπλοκ ελατηρίου ανέλαβαν ολόκληρο το φορτίο, γεγονός που οδήγησε σε συχνές βλάβες. Οι σκάλες άρχισαν να χαλαρώνουν και τα φύλλα ελατηρίου άρχισαν να μετακινούνται σε σχέση με τον διαμήκη άξονα.

Καμπίνα GAZ-AA από ξύλο

Το φορτηγό GAZ-AA άρχισε να είναι πλήρως εξοπλισμένο με σοβιετικά εξαρτήματα το 1933. Οι καμπίνες στα πρώτα αυτοκίνητα ήταν κατασκευασμένες από ξύλο και από το 1934 το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με μεταλλική μονάδα με οροφή από καμβά. Το πλαίσιο GAZ-AA είχε αναρτήσεις ελατηρίου. Τα αμορτισέρ που έλειπαν πρόσθεσαν αστάθεια και ακαμψία στην οδήγηση του αυτοκινήτου. Ταυτόχρονα, το όχημα μετέφερε επιτυχώς φορτίο και σπάνια χαλούσε. Οι κινητήρες GAZ-AA ήταν ανεπιτήδευτοι και επισκευάσιμοι. Οι δεξαμενές αερίου γέμιζαν με προϊόντα πετρελαίου χαμηλότερης ποιότητας, βενζίνη χαμηλών οκτανίων, ακόμη και κηροζίνη σε ζεστό καιρό.

Αδυναμίες της Polutorka

Τα πιο αδύναμα σημεία του φορτηγού ήταν η μίζα και η μπαταρία. Η διάρκεια ζωής τους μόλις έφτασε τους έξι μήνες, μετά τους οποίους οι μονάδες απέτυχαν και Επαναφορτιζομενες ΜΠΑΤΑΡΙΕΣεπισκευάζονταν. Τα περισσότερα αυτοκίνητα ξεκινούσαν με στραβά μίζες.

Επιπλέον, υπήρχε ένα σημαντικό πρόβλημα στη λειτουργία του φορτηγού GAZ-AA: οξεία έλλειψη ελαστικών. Έγινε κι αυτό πίσω άξονεςΤα οχήματα ήταν εξοπλισμένα με όχι τέσσερις τροχούς, όπως καθορίζεται στο διαβατήριο, αλλά μόνο δύο, γεγονός που προκάλεσε υποβάθμιση της φέρουσας ικανότητας του οχήματος.

Όπως και να έχει, τα φορτηγά «ενάμιση» ήταν τα πιο δημοφιλή Σοβιετικά αυτοκίνηταπροπολεμικές και πολεμικές εποχές. Επιπλέον, το σασί τους χρησιμοποιήθηκε για διάφορες τροποποιήσεις. Ήταν ασθενοφόρα, διάφορες δεξαμενές, ελαφριές και ακουστικές εγκαταστάσεις, επισκευαστικές κινητές «πτήσεις», εργαστήρια αυτοκινήτων αντιχημικών, υγιεινής και υγιεινής, ραδιοφωνικοί σταθμοί και συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης, σταθμοί φόρτισης και φωτισμού και μονάδες εκτόξευσης αεροσκαφών.

Μερικές «ενάμιση» ενημερώσεις

Το 1938, το φορτηγό έλαβε νέους κινητήρες GAZ-MM με ισχύ έως 50 ίππους. σελ., τα οποία είχαν εγκατασταθεί προηγουμένως στο Molotovets-1. Εκτός εκσυγχρονισμένους κινητήρεςΤα οχήματα «φορτηγών» ήταν εξοπλισμένα με βελτιωμένους μηχανισμούς διεύθυνσης και κινητήριους άξονες με βελονοειδή ρουλεμάν. ΣασίΤο έφτιαξαν με ελατήρια, αλλά δεν υπήρχαν αμορτισέρ.

Δεδομένου ότι τα "ενάμιση φορτηγά" είναι τεχνολογικά προηγμένα οχήματα και η παραγωγή τους ξεκίνησε το όσο το δυνατόν συντομότερα, το αυτοκίνητο έγινε απαραίτητο σε όλους τους τομείς της σοβιετικής εθνικής οικονομίας. Εκείνες τις μέρες, η χωρητικότητα μεταφοράς έως και 1,5 τόνου ήταν αρκετή. Έτσι, κατά την περίοδο της συγκομιδής, πολλά οχήματα πήγαιναν στα χωράφια, τα οποία σύντομα έβγαζαν τη σοδειά για επεξεργασία και στη συνέχεια επέστρεφαν στις φάρμες των οχημάτων. Τα φορτηγά φορτηγά θεωρήθηκαν καθολικά οχήματα, όντας απροβλημάτιστος και ανεπιτήδευτος.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ-AA "Polutorka"

Διάταξη οχήματος: μπροστινός κινητήρας, κίνηση στους πίσω τροχούς. Τα αυτοκίνητα είχαν:

• Μήκος - 5335 mm;
• Ύψος - 1870 mm;
• Πλάτος - 2030 mm;
• Απόσταση από το έδαφος - 200 mm;
• Μεταξόνιο - 3340 mm;
• Απόβαρο - 1750 mm.

Κιβώτιο ταχυτήτων - χειροκίνητο, τετρατάχυτο κιβώτιο. Η μέγιστη ταχύτητα του φορτηγού έφτασε τα 70 χιλιόμετρα την ώρα.

"Φορτηγό" - καθολικά αυτοκίνητα της εποχής του

Εκτός από τα συνηθισμένα φορτηγά με επίπεδη επιφάνεια, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky παρήγαγε την τροποποίηση ανατρεπόμενου φορτηγού GAZ-S1. Αυτό το αυτοκίνητο λειτούργησε σύμφωνα με μια μάλλον ασυνήθιστη αρχή. Τα φορτία στα αμαξώματα ήταν αρχικά τοποθετημένα με τέτοιο τρόπο ώστε οι μάζες τους να πιέζονται στις πίσω πλευρές, οι οποίες κλειδώνονταν χρησιμοποιώντας ένα συνηθισμένο πώμα. Οι φορτωτές ή οι οδηγοί άνοιξαν τις κλειδαριές και κάτω από το βάρος των δικών τους μαζών, φορτία, για παράδειγμα, οικοδομικά υλικά, έπεσαν έξω. Μετά από αυτό τα άδεια σώματα κλειδώθηκαν ξανά.

Το μονοπάτι μάχης του GAZ-AA. "Ο δρόμος της ζωής"

Ο ρόλος του GAZ-AA - "ενάμιση" αυτοκίνητα στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο του 1941-1945 έχει γραφτεί πολλές φορές και έχει γραφτεί ένας τεράστιος αριθμός βιβλίων. Ωστόσο, η πιο σημαντική ιστορική διαδρομή κατά μήκος της οποίας κινήθηκε το θρυλικό αυτοκίνητο ονομάστηκε «δρόμος της ζωής», χειμερινός πάγοςΛίμνη Λάντογκα. Αυτός ήταν ο μόνος δρόμος που ένωνε το πολιορκημένο Λένινγκραντ και τον έξω κόσμο.

Εκείνη την ώρα, μόνο ελαφρά ημιφορτηγά μπορούσαν να διασχίσουν τον πάγο. Στρατιωτικά οχήματα GAZ-AA, με τη βοήθεια σκούρων προβολέων, κάλυψαν προσεκτικά όλη την απόσταση. Επιπλέον, ήταν συνεχώς εκτεθειμένοι σε πυρά από το γερμανικό πυροβολικό, αλλά παρέδιδαν προμήθειες στην πολιορκημένη βόρεια πρωτεύουσα. Αρκετά αυτοκίνητα μπήκαν κάτω από το νερό, αλλά η πόλη σώθηκε.

Με την έναρξη του πολέμου, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky παρήγαγε στρατιωτικά φορτηγά χρησιμοποιώντας μια απλοποιημένη έκδοση, όλα λόγω της έλλειψης μετάλλων ψυχρής έλασης και πολλών άλλων εξαρτημάτων για οχήματα. Το στρατιωτικό «φορτηγό» δεν είχε πόρτες. Αντικαταστάθηκαν από εγκατεστημένες οθόνες καμβά. Τα δύο μπροστινά φτερά αντικαταστάθηκαν με συνηθισμένο σίδερο οροφής. Μόνο φρέναραν πίσω τροχούς, ο φωτισμός του δρόμου γινόταν από έναν προβολέα. Οι πλαϊνές πλευρές των σωμάτων δεν διπλώνονταν.

Ολοκλήρωση της παραγωγής

Μόνο το 1944 οι διαμορφώσεις αυτοκινήτων απέκτησαν κανονική μορφή. Όλα όσα έλειπαν εμφανίστηκαν: ξύλινες πόρτες, φρένα στους μπροστινούς τροχούς, δεύτερος προβολέας και αναδιπλούμενα πλαϊνά τοιχώματα. Μετά τον πόλεμο, τα φορτηγά εξακολουθούσαν να παράγονται σε μεγάλες ποσότητες μέχρι το 1956, όταν το κράτος χρειαζόταν φορτηγά. Αυτά τα αυτοκίνητα ήταν διαθέσιμα μέχρι το 1960, όταν το ξεπερασμένο "φορτηγό" αντικαταστάθηκε από το GAZ-51.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε

Αυτό το φορτηγό μικρής χωρητικότητας, αλλά ιστορικά πολύ σημαντικό, είχε τη συντομογραφία NAZ: Nizhny Novgorod Automobile Plant. Γιατί τα πρώτα του αντίγραφα βγήκαν από τις πύλες του στις 29 Ιανουαρίου 1932 και η μετονομασία του Νίζνι Νόβγκοροντ σε Γκόρκι έγινε λίγους μήνες αργότερα, στις 7 Οκτωβρίου. Κατά συνέπεια, το εργοστάσιο αυτοκινήτων έγινε Γκόρκι και τα αυτοκίνητα που παρήγαγε έλαβαν τη μάρκα GAZ.

Στην αρχή, μόνο δύο μοντέλα κατακτήθηκαν στη νεόδμητη επιχείρηση: επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-AΚαι φορτηγό GAZ-AA. Και οι δύο ήταν σημαντικά ενοποιημένοι μεταξύ τους και είχαν τα δικά τους πρωτότυπα στο εξωτερικό: Αμερικανική Ford A και Ford AA (συμφωνία μεταβίβασης άδειας και Τεχνικό εγχειρίδιο, καθώς και παροχή βοήθειας για την οργάνωση και ίδρυσή τους μαζική παραγωγήη χώρα μας έχει συνάψει συμφωνία με τη Ford Motor Company 31 Μαΐου 1929).

Οι Αμερικανοί βοήθησαν στο σχεδιασμό του μελλοντικού εργοστασίου και ενώ τα κτίριά του κατασκευάζονταν, τον Φεβρουάριο του 1930 το ημι-φορτηγό άρχισε να συναρμολογείται στο ίδιο Nizhny Novgorod, αλλά στο εργοστάσιο Gudok Oktyabrya, το οποίο μετονομάστηκε σε First Auto Assembly. Τα κιτ μηχανημάτων για αυτό προμηθεύονταν από το εξωτερικό μόνο η ξύλινη ενσωματωμένη πλατφόρμα, η οποία κατασκευάστηκε από την Red Etna.

Αρχικά, η παραγωγή του GAZ-AA αντιμετώπισε πολύ μεγάλες δυσκολίες: η παροχή ημικατεργασμένων προϊόντων και ξένων εξαρτημάτων διαταράχθηκε, αλλά το πιο σημαντικό, δεν υπήρχε μέταλλο ικανοποιητικής ποιότητας στους απαιτούμενους όγκους. Κι όμως, μέχρι το τέλος του πρώτου έτους δουλειάς Εργοστάσιο αυτοκινήτων ΓκόρκιΆρχισα να κάνω μέχρι και 60 ενάμισι γεύματα την ημέρα. Γιατί, παρεμπιπτόντως, ενάμιση; Επειδή το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 1,5 τόνο φορτίου στο πίσω μέρος. Την ίδια στιγμή, το δικό του πλήρης μάζαήταν περίπου 3,3 τόνοι.

Καλύτερο και πιο τέλειο

Φυσικά, ο σχεδιασμός και των δύο Αμερικανικά μοντέλαπροσαρμόστηκαν όσο καλύτερα μπορούσαν στις συνθήκες της χώρας μας. Για παράδειγμα, το GAZ-AA έλαβε ένα ενισχυμένο περίβλημα συμπλέκτη και μηχανισμό διεύθυνσης. Ωστόσο, αυτή ήταν μόνο η αρχή: καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγικής του ζωής, το φορτηγό βελτιώθηκε, τροποποιήθηκε και εκσυγχρονίστηκε.

Το αυτοκίνητο κινούνταν από έναν εν σειρά 4κύλινδρο κινητήρας βενζίνης, που αποδίδει 42 ίππους. Δεν ήταν εξοπλισμένο με αντλία καυσίμου (η δεξαμενή βρισκόταν πάνω από το καρμπυρατέρ) και μπορούσε να λειτουργήσει με τη φθηνότερη βενζίνη χαμηλών οκτανίων. Κιβώτιο ταχυτήτων – 4 ταχυτήτων, χωρίς συγχρονιστές. Η μπροστινή ανάρτηση χρησιμοποιούσε ένα εγκάρσιο ελατήριο - ένα και για τους δύο τροχούς, και η πίσω ανάρτηση χρησιμοποιούσε διαμήκη ελατήρια προβόλου, δηλαδή στερεωμένα με το κεντρικό τους μέρος και το ένα άκρο στο πλαίσιο και το άλλο άκρο στον ελατηριωτό άξονα. Φρένα – μηχανικά, με μονάδα καλωδίου, χωρίς τη χρήση ενισχυτών. Ξεκινώντας το 1938, μερικά από τα ημιφορτηγά που παράγονται άρχισαν να εξοπλίζονται με έναν ισχυρότερο κινητήρα που ανέπτυξε 50 ίππους. – δανείστηκε από το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ-M1, το οποίο κυκλοφόρησε στην παραγωγή και αντικατέστησε το GAZ-A. Αργότερα, με την έναρξη του πολέμου, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου απλοποιήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο: η καμπίνα έγινε ξύλινη, έχασε τις πόρτες και ο ένας από τους δύο προβολείς, το σφράγισμα των φτερών έδωσε τη θέση του στην κάμψη, μόνο η πίσω πόρτα έμεινε αναδιπλούμενη στην πλατφόρμα, αφαιρέθηκε μηχανισμοί φρένωναπό τους μπροστινούς τροχούς. Εκτός από τη μεταφορά προσωπικού και φορτίου κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα GAZ-AA και GAZ-MM χρησιμοποιήθηκαν συχνά στις δυνάμεις αεράμυνας, τοποθετώντας αντιαεροπορικές εγκαταστάσεις ή προβολείς ή τετραβόλα Maxim πάνω τους.

Σε διάφορες τροποποιήσεις

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky άρχισε να δημιουργεί μια σειρά μοντέλων με βάση το GAZ-AA μόλις το φορτηγό τέθηκε στη γραμμή συναρμολόγησης. Ένα χρόνο αργότερα, κυκλοφόρησε ένα λεωφορείο υπηρεσίας, με το όνομα GAZ-03-30 - άρχισε να κατασκευάζεται τον Απρίλιο του 1933 σε ένα εργαστήριο λεωφορείων που οργανώθηκε με βάση το εργοστάσιο Gudok Oktyabrya. Τον Νοέμβριο του 1934, υπήρξε μια άλλη προσθήκη στην οικογένεια των φορτηγών Gorky: ξεκίνησε η παραγωγή της τροποποίησης τριών αξόνων GAZ-AAA, με χωρητικότητα φορτίου δύο τόνων. Αυτό το όχημα προοριζόταν κυρίως για τον Κόκκινο Στρατό: δύο κινητήριοι άξονες αύξησαν την ικανότητα cross-country. Στη συνέχεια, ακόμη και θωρακισμένα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν στη βάση του. Και το 1938, η οικογένεια αναπληρώθηκε από το μισό GAZ-60, το οποίο υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιηθεί κυρίως ως τρακτέρ πυροβολικού.

Αναπτηγμένος γραμμή μοντέλουκαι προς το συμφέρον της εθνικής οικονομίας: στα μέσα της δεκαετίας του 1930, ξεκίνησε η παραγωγή ανατρεπόμενων φορτηγών GAZ-410, οδοκαθαριστών, πυροσβεστικών κλιμάκων, καθώς και σιτηρών, βιομηχανικών προϊόντων και άλλων φορτηγών στο σασί GAZ-AA. Το 1937, ένα από τα υποκαταστήματα του Gorky Automobile Plant ξεκίνησε την παραγωγή του λεωφορείου ασθενοφόρου GAZ-55. Επίσης εκείνα τα χρόνια, δημιουργήθηκε το φορτηγό γεννήτριας αερίου GAZ-42.

Όταν, στο τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky άρχισε να προετοιμάζεται για την ανάπτυξη του αυτοκινήτου επόμενης γενιάς, του GAZ-51, η παραγωγή του φορτηγού αποφασίστηκε να μεταφερθεί στο Ulyanovsk, όπου ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1947. και συνεχίστηκε για άλλα επτά χρόνια. Η ίδια η GAZ παρήγαγε περισσότερα από 800 χιλιάδες φορτηγά και λαμβάνοντας υπόψη την παραγωγή σε άλλα εργοστάσια, ο συνολικός αριθμός τους ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο! Αυτό το μικρό και όχι πολύ βαρύ ανυψωτικό μηχάνημα στη σύγχρονη εποχή, σε μεγάλο βαθμό πρωτόγονο στο σχεδιασμό, έβγαλε την κολεκτιβοποίηση, εξασφάλισε την εκβιομηχάνιση και έπαιξε έναν από τους πρωταγωνιστικούς ρόλους στη νίκη επί της Γερμανίας και στη μεταπολεμική καταστροφή. Δεν είναι τυχαίο που σε πολλές περιοχές της χώρας τα ημιφορτηγά τοποθετούνται σε βάθρα, αποτελώντας ένα από τα πιο εύγλωττα μνημεία της εποχής τους!

Το 1930, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky "GAZ" με αμερικανική άδεια ΠέρασμαΠαρήγαγε για πρώτη φορά τα πρώτα 10 φορτηγά με το σήμα Ford-AA, στη βάση τους άρχισε αργότερα η μαζική παραγωγή οικιακά φορτηγά GAZ-AA. Παρατσούκλι "Φορτηγό" GAZ-AAέλαβε για τη μεταφορική του ικανότητα, που ήταν 1,5 τόνοι, αντίστοιχα.

Αρχικά στις αρχές του 1932 τα πρώτα φορτηγά ονομάστηκαν NAZ-AA,αφού εκείνη την εποχή κατασκευάζονταν από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Nizhny Novgorod, αλλά μέχρι το τέλος του έτους το εργοστάσιο μετονομάστηκε και 60 φορτηγά GAZ-AA έβγαιναν από τη γραμμή συναρμολόγησης του νέου εργοστασίου την ημέρα.

Με την έναρξη του πολέμου, η κατάσταση με τις πρώτες ύλες, και όχι μόνο με αυτές, επιδεινώθηκε. Λόγω της έλλειψης λεπτού χάλυβα ψυχρής έλασης και ορισμένων άλλων εξαρτημάτων που παρέχονται από τρίτες εταιρείες, αποφασίστηκε η παραγωγή απλοποιημένα φορτηγά, τα οποία έλαβαν το όνομα GAZ-MM-ΣΕ. Τα φορτηγά παρήχθησαν σε αυτή την απλοποιημένη μορφή σχεδόν μέχρι το τέλος του πολέμου από το 1944 άρχισαν να επιστρέφουν εν μέρει αρχική μορφή. 10 Οκτωβρίου 1949 από τη γραμμή συναρμολόγησης Gorkovsky εργοστάσιο αυτοκινήτωνΤο τελευταίο αυτοκίνητο GAZ-MM βγήκε, αλλά η ιστορία του δεν τελείωσε εκεί, επειδή το εργοστάσιο UlZIS συνέχισε να τα παράγει μέχρι το 1950.

Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, κατασκευάστηκαν σχεδόν 1 εκατομμύριο (985.000) φορτηγά GAZ-AA με το παρατσούκλι "Φορτηγό", συμπεριλαμβανομένων των τροποποιήσεων που παρήχθησαν στα εργοστάσια GAZ, KIM, UlZIS, καθώς και στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων Rostov. Το σασί του χρησίμευσε ως βάση για τη δημιουργία ορισμένων ειδικών τροποποιήσεων για στρατιωτικούς και πολιτικούς σκοπούς, και τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα των GAZ-AA και GAZ-MM χρησιμοποιήθηκαν ευρέως στη δημιουργία στρατιωτικών και οχημάτων μάχης, συμπεριλαμβανομένων ελαφρών αρμάτων μάχης, τεθωρακισμένων οχήματα της σειράς BA-6 και BA-10, αυτοκινούμενα πυροβόλα SU-12, τρακτέρ πυροβολικούκαι τα λοιπά.

σχεδιασμός και κατασκευή

Η καμπίνα του πρώτου GAZ-AA παραγωγής ήταν από ξύλο και πεπιεσμένο χαρτόνι, έμοιαζε σαν να ήταν σκαλισμένη από τσεκούρι - γωνιακό. Αλλά αργότερα, από το 1934, άρχισαν να το κάνουν μεταλλικό με πιο βελτιωμένα σχήματα.

Ειδικά για χρήση στα Σοβιετικά οδικές συνθήκες φορτηγά GAZ-AA, σε αντίθεση με το αμερικανικό πρωτότυπο τους, έλαβαν ενισχυμένο περίβλημα συμπλέκτη, μηχανισμό διεύθυνσης, εγκατεστημένο φίλτρο αέρα, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν ήταν εξοπλισμένο με αμερικανικά Ford. Το μοντέλο βελτιωνόταν συνεχώς και εκσυγχρονιζόταν. Από το 1938 Κινητήρας GAZ-AA αυξήθηκε σε ισχύ σε 50 Ιπποδύναμηαπό τότε, η "Lortorka" έλαβε το όνομα.

Το αυτοκίνητο GAZ-AA ήταν δομικά απλό και τεχνολογικά προηγμένο, χτισμένο σε πλαίσιο πλαισίου με ανάρτηση ελατηρίου. Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της σχεδίασης ήταν η σχεδίαση της πίσω ανάρτησης και του κιβωτίου ταχυτήτων και ο κλειστός άξονας μετάδοσης κίνησης. Ο σωλήνας ώθησης, στο εσωτερικό του οποίου βρισκόταν ο άξονας της προπέλας, ακουμπούσε πάνω σε ένα μπρούτζινο δακτύλιο, με την επιφύλαξη γρήγορη φθορά. Η στερέωση δεν είχε επίσης δυνατότητα επιβίωσης. ώθηση τζετμπροστινή ανάρτηση, η οποία απορρόφησε τη δύναμη κατά το φρενάρισμα. Αυτές οι ελλείψεις, καθώς και λόγω του γεγονότος ότι το GAZ-AA λειτουργούσε σχεδόν πάντα με σημαντική υπερφόρτωση, επηρέασαν τη διάρκεια ζωής του οχήματος, στο οποίο το "Lortorka" ήταν κατώτερο από το "Zakhar" 3 τόνων ZIS-5.

Μετά την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμοςάρχισε να κυκλοφορεί απλοποιημένη έκδοση του "Φορτηγού" GAZ-MM-V. Οι πόρτες αυτών των φορτηγών αντικαταστάθηκαν από τριγωνικά πλευρικά φράγματα και πόρτες από καμβά, τα φτερά κατασκευάστηκαν από σίδερο στέγης με απλή μέθοδο κάμψης, δεν υπήρχαν φρένα στους μπροστινούς τροχούς, έμεινε μόνο ένας προβολέας και τα πλαϊνά τοιχώματα δεν διπλώθηκε.

Το 1944, το «Φορτηγό» επέστρεψε εν μέρει στην αρχική του εμφάνιση, οι ξύλινες πόρτες επανεμφανίστηκαν, δηλαδή η καμπίνα έγινε ξανά ξύλινη και μεταλλική (και παρέμεινε έτσι μέχρι το τέλος της παραγωγής του φορτηγού), αργότερα μπροστινά φρένα, αναδιπλούμενα πλαϊνά τοιχώματα και ο δεύτερος προβολέας εμφανίστηκε ξανά.

Τροποποιήσεις

Μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του "Φορτηγού" με περισσότερα ισχυρός κινητήραςΙσχύς 50 ίππων, νέο κάρδανο, τιμόνι και ενισχυμένη ανάρτηση. Παράγεται από το 1938 έως το 1950.

Μια απλοποιημένη έκδοση του "Φορτηγού". Οι πόρτες αντικαταστάθηκαν με τριγωνικά πλευρικά φράγματα και πόρτες από καμβά, τα φτερά κατασκευάστηκαν από σίδερο οροφής με απλή μέθοδο κάμψης, δεν υπήρχαν φρένα στους μπροστινούς τροχούς, έμεινε μόνο ένας προβολέας και τα πλαϊνά τοιχώματα δεν διπλώθηκαν κάτω.

GAZ-AAA

Φορτηγό αυτοκίνητο εκτός δρόμουμε διάταξη τροχών 6x4 και χωρητικότητα 2 τόνων. Παραγωγής από το '34 έως το '43. Παρήχθησαν 37.373 αυτοκίνητα, αυτός είναι ένας διασκεδαστικός αριθμός! Στη βάση του, τόσο τα λεωφορεία προσωπικού όσο και στρατιωτικός εξοπλισμός- τεθωρακισμένα οχήματα, μάχη χημικές μηχανέςκαι τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού.

GAZ-410

Ανατρεπόμενο φορτηγό σε σασί GAZ-AA με εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα και χαμηλότερη χωρητικότητα 1,2 τόνων. Παράγεται από 34 έως 46 ετών.

GAZ-42

Το φορτηγό, με μονάδα γεννήτριας αερίου, κατασκευασμένο με βάση το «Φορτηγό», κινούνταν με στερεά καύσιμα και κυριολεκτικά κινούνταν με καυσόξυλα. Η ισχύς του κινητήρα ήταν 35-38 ίπποι και η χωρητικότητα χωρίς καυσόξυλα ήταν 1 τόνος, με πλήρες φορτίο ξύλου λίγο πάνω από 800 κιλά.

GAZ-43

Το αυτοκίνητο, όπως και το GAZ-42, λειτουργούσε με στερεά καύσιμα, αλλά χρησιμοποιήθηκε άνθρακας αντί για καυσόξυλα. Η μονάδα παραγωγής αερίου ήταν μικρότερη σε μέγεθος. Χρόνια παραγωγής: 1938 - 1941.

GAZ-44

Τροποποίηση με εγκατάσταση κυλίνδρου αερίου, χρησιμοποιήθηκε υγραέριο ως καύσιμο. Παραγωγή 1939.

GAZ-55

Κατασκευασμένο σε 12.044 αντίτυπα, το σοβιετικό λεωφορείο ασθενοφόρου βασίζεται σε σασί GAZ-MM. Η σειριακή παραγωγή οργανώθηκε το 1938 στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων Gorky (από το 1940, υποκατάστημα λεωφορείων της GAZ). Το 1942, ο σχεδιασμός του μηχανήματος απλοποιήθηκε σημαντικά. Τα μπροστινά φτερά δεν κατασκευάζονταν πλέον με τη μέθοδο βαθιάς σφράγισης, αλλά όπως ακριβώς στο GAZ-MM-V λυγίστηκαν από ένα επίπεδο φύλλο, οι πίσω λασπωτήρες κατασκευάστηκαν με παρόμοιο τρόπο, τοποθετήθηκε μόνο ο αριστερός προβολέας, υπήρχαν χωρίς μπροστινά φρένα.

Η παραγωγή του GAZ-55 συνεχίστηκε και μετά τον πόλεμο. Διακόπηκε στα τέλη του 1950

GAZ-60

Φορτηγό μισής διαδρομής εκτός δρόμου. Παράγεται από το 1938 έως το 1943 σε μικρές παρτίδες. Συνολικά, παράγονται λίγο περισσότερα από 1.000 αντίγραφα του GAZ-60 και των τροποποιήσεών του.

GAZ-65

Τροποποίηση με τροχούς του GAZ-AA. Στα πρότυπα πίσω τροχούςοι ράγες ήταν τοποθετημένες, αυτοί οι πίσω τροχοί έθεσαν το αυτοκίνητο σε κίνηση. Το 1940, παρήχθη μια πιλοτική παρτίδα περίπου 2.000 αντιτύπων. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε ανεπιτυχής και στη συνέχεια δεν επέστρεψε ποτέ. Η εμπειρία στο σχεδιασμό, τη δοκιμή και τη λειτουργία τέτοιων οχημάτων έχει δείξει ότι η δημιουργία μισών τροχιών με βάση τυπικά αυτοκίνηταοδήγησε στην εξαιρετικά χαμηλή αντοχή τους, από την εγκατάσταση ερπετόόλες οι άλλες μονάδες παρέμειναν αμετάβλητες και λόγω της αύξησης της φέρουσας ικανότητας της μονάδας πρόωσης εργάστηκαν με υψηλές υπερφορτώσεις. Οι συχνές βλάβες και οι δομικές αστοχίες ήταν χαρακτηριστικές της λειτουργίας μισής τροχιάς.

GAZ-03-30

Ένα πολιτικό λεωφορείο σε πλαίσιο GAZ-AA σχεδιασμένο για 17 επιβάτες. Το πλαίσιο του σώματος ήταν κατασκευασμένο από ξύλο με μεταλλική επένδυση. Το πιο συνηθισμένο μοντέλο λεωφορείου της προπολεμικής εποχής. Χρόνια παραγωγής 1933-1950

PMG-1

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky παρήγαγε τα πρώτα πυροσβεστικά οχήματα στο πλαίσιο AMO-F15 το 1926. Προκειμένου να μετατραπεί το "Φορτηγό" σε πυροσβεστικό όχημα, το πρώτο βήμα ήταν να αφαιρέσετε τον άξονα μετάδοσης κίνησης και το κάθισμα του οδηγού από αυτό. Μια θήκη μεταφοράς τοποθετήθηκε πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων και μια φυγοκεντρική αντλία D-20 τοποθετήθηκε στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Συνδέθηκε το κάτω στέλεχος εξόδου της θήκης μεταφοράς άξονας καρδανίουμε το κύριο γρανάζι και το πάνω με αντλία.

Στο σασί τοποθετήθηκε ξύλινη ανωδομή με πλαϊνά καθίσματα για την πυροσβεστική. Περιείχε δεξαμενή νερού για την παροχή πρώτων βοηθειών σε περίπτωση πυρκαγιάς. Στα πλαϊνά, καρούλια με πτυσσόμενα μανίκια προσαρμόστηκαν στις πλάτες των καθισμάτων. Μια αναδιπλούμενη σκάλα με τρία πόδια, μανίκια pick-up, ρεζέρβακαι λαστιχένια τρουκς, μέσα στην υπερκατασκευή υπάρχει σταντ και φανάρι ρόπαλου και στα συρτάρια της υπάρχουν διάφορα πυροσβεστικά αξεσουάρ (διχαστήρας μπλουζών, δίχτυα συλλογής κ.λπ.) και εργαλεία περιχαράκωσης. Μια γεννήτρια αφρού, ένας διπλός διαχωριστής και δύο πυροσβεστήρες προσαρτήθηκαν στα μπροστινά φτερά, ενώ στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου τοποθετήθηκαν περιστρεφόμενοι βραχίονες, πάνω στους οποίους αναρτήθηκε ένας μεγάλος κύλινδρος με πτυσσόμενα μανίκια. Για τον έλεγχο του μηχανήματος κατά την παροχή νερού κατά τη διάρκεια πυρκαγιάς, τοποθετήθηκαν κατάλληλες ράβδοι στο εσωτερικό της υπερκατασκευής και τοποθετήθηκαν λαβές ελέγχου στο πίσω μέρος της.