|
διώροφο λεωφορείο, σχέδιο διώροφου λεωφορείου
- λεωφορείο με δύο ορόφους ή καταστρώματα. Τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιήθηκαν μαζικά ως αστικές συγκοινωνίες στο Ηνωμένο Βασίλειο και χρησιμοποιούνται επίσης σήμερα σε ορισμένες πόλεις στην Ευρώπη, την Ασία και την Αυστραλία. Το πιο διάσημο διώροφο λεωφορείο είναι, για παράδειγμα, το διώροφο Routemaster του Λονδίνου, το οποίο έχει γίνει σύμβολο της πόλης και, ίσως, το πιο αναγνωρίσιμο λεωφορείο στον κόσμο. Επιπλέον, υπάρχουν υπεραστικά μοντέλα διώροφων λεωφορείων.

• 1 Όπου χρησιμοποιείται
• 2 Κατασκευαστές και μοντέλα διώροφων λεωφορείων
• 3 σημειώσεις
• 4 Σύνδεσμοι

Τα πρώτα διώροφα λεωφορεία είχαν ξεχωριστή καμπίνα οδηγού. Η πρόσβαση των επιβατών στην καμπίνα ήταν μέσω ανοιχτή περιοχήστο πίσω μέρος του λεωφορείου. Τα σύγχρονα διώροφα λεωφορεία έχουν την κύρια είσοδο στο μπροστινό μέρος της καμπίνας, δίπλα στον οδηγό.

Τώρα μπορείτε να συναντήσετε το «Rootmaster» σε δύο τουριστικές διαδρομές. Δημιουργήθηκε για να αυξήσει τη χωρητικότητα επιβατών τηρώντας παράλληλα το όριο μήκους στο Λονδίνο εκείνη την εποχή. Το λεωφορείο δεν είχε πόρτες, μια ανοιχτή πλατφόρμα στο πίσω μέρος επέτρεπε τη γρήγορη είσοδο και έξοδο, όχι μόνο σε στάσεις, αλλά και όταν σταματούσε σε διασταύρωση ή σε κυκλοφοριακή συμφόρηση (που συχνά οδηγούσε σε τραυματισμούς). Τα εισιτήρια αγοράζονταν ή παρουσιάζονταν στον αγωγό εκεί, επομένως αυτά τα λεωφορεία είχαν συνήθως δύο υπαλλήλους - έναν οδηγό και έναν αγωγό, γεγονός που τα έκανε αρκετά ακριβά στη λειτουργία τους. Τα Rootmasters έχουν αντικατασταθεί από σύγχρονα διώροφα λεωφορεία — τα σύγχρονα λεωφορεία επιβιβάζονται από την μπροστινή πόρτα και αποβιβάζονται από την πίσω πλευρά.

Ο διαδεδομένος μύθος ότι τα διώροφα λεωφορεία είναι επιρρεπή σε ανατροπή δεν ισχύει - τα περισσότερα διώροφα λεωφορεία είναι εξοπλισμένα με μηχανισμούς κατά της ανατροπής (συνήθως έρμα από χυτοσίδηρο τοποθετείται στο σασί για να χαμηλώνει το κέντρο βάρους).

Λεωφορείο (λεωφορείο AEC Regent) δεν είναι εύκολο να ανατραπεί

Ορισμένα διώροφα λεωφορεία έχουν ανοιχτό τελευταίο όροφο, χωρίς στέγη και χαμηλές πλευρές και είναι δημοφιλή για περιηγήσεις στα αξιοθέατα. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο πλεονεκτήματα ενός τέτοιου διώροφου λεωφορείου: οι επιβάτες κάθονται ψηλότερα και βλέπουν μακρύτερα, επιπλέον, ο αέρας είναι καλύτερος σε ανοιχτό κατάστρωμα παρά σε επίπεδο δρόμου γεμάτο με αυτοκίνητα, όπου υπάρχει πολλή σκόνη και καυσαέρια. Γενικά, η ανοιχτή πλατφόρμα είναι πολύ άνετη για καθισμένους επιβάτες, εκτός από κακές καιρικές συνθήκες. Το αυξημένο ύψος του οχήματος απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό διαδρομής: οι χαμηλές γέφυρες είναι εύκολο να υπολογιστούν επειδή σημειώνονται στους χάρτες διαδρομής, αλλά τα δέντρα είναι πιο δύσκολο να ληφθούν υπόψη - μπορεί να είναι δύσκολο (και αδύνατο τη νύχτα) για τον οδηγό να εκτιμήσει την απόσταση σε αυτούς. Τα κλαδιά δέντρων μπορούν να προκαλέσουν σοβαρή ζημιά στην οροφή και τα παράθυρα ενός διώροφου οχήματος, το μεγάλο δέντρο μπορεί να μην είναι εμφανές όταν το πλησιάζετε, αλλά μπορεί να χτυπήσει ένα παράθυρο ή να σκίσει μια γωνία της οροφής.

Τελευταίο όροφο

Τα διώροφα λεωφορεία έχουν πολλές ταλαιπωρίες σε σύγκριση με τα μονώροφα λεωφορεία, όπως:

• Μεγαλύτεροι χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης για τους επιβάτες.
• Υψηλότερο λειτουργικό κόστος λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού αυτής της συσκευής.
• Η είσοδος στον επάνω όροφο γίνεται με σκάλες, κάτι που είναι άβολο για ηλικιωμένους, επιβάτες με καροτσάκια και ΑΜΕΑ.
• Απαιτεί μεγάλο ύψος γκαράζ και συνεργείων.
• Οι διαδρομές στις οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν τέτοια λεωφορεία περιορίζονται από το μέγεθος των υπερυψώσεων, το δίκτυο επαφής των ηλεκτρικών μεταφορών και άλλα εμπόδια.

Ωστόσο, υπάρχουν πολλά οφέλη επίσης.

• Μεγάλη χωρητικότητα επιβατών με σχετικά μικρό μήκος.
• Η ευελιξία και η δυναμική είναι καλύτερες από τα y αρθρωτά λεωφορεία ("ακορντεόν", "μακριά οχήματα").
• Ευκολία για τους επιβάτες. Τα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών.

Λεωφορείο στο Βερολίνο, 1949 Εκδρομικό διώροφο λεωφορείο στη Μόσχα κοντά στην πλατεία Θεάτρου

Τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιούνται ευρέως σε πολλές μεγάλες πόλεις της Ινδίας. Τα περισσότερα λεωφορεία τοπική παραγωγή, αλλά υπάρχουν επίσης Routemasters ή Leyland, επιπλέον, στην Ινδία, οι επιβάτες συχνά επιβιβάζονται στις οροφές μονώροφων λεωφορείων και τρένων.

Το 1959, τρία διώροφα λεωφορεία γερμανικής κατασκευής άρχισαν να λειτουργούν στη Μόσχα, αλλά μέχρι το 1964 όλα τα λεωφορεία παροπλίστηκαν λόγω δυσκολίας στη λειτουργία. Gomel, πολλά διώροφα λεωφορεία MAN λειτουργούσαν από το 1997 έως το 2004. Από τη δεκαετία του 2000, διώροφα λεωφορεία κυκλοφορούν σε μικρό αριθμό στο Barnaul. τέλη της δεκαετίας του 1990, αρχές του 2000 στην Αγία Πετρούπολη στις προαστιακός δρόμοςΤα T-4 έγιναν κίτρινα διώροφα σειράς MAN 200. Τώρα τα υπολείμματα αυτών των λεωφορείων φαίνονται στο πάρκο. Υπήρχε ένα σημείο συμφόρησης στη διαδρομή - η γέφυρα στη λεωφόρο Stachek, όπου αυτά τα λεωφορεία ακολουθούσαν αυστηρά κατά μήκος της αξονικής γραμμής (με την άδεια της τροχαίας). Ταλίν, λειτουργούν ακριβώς τα ίδια λεωφορεία εκδρομικές διαδρομές- 3 με στέγη και ένα χωρίς. Το 2006, οι αρχές της Μόσχας ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να αγοράσουν διώροφα λεωφορεία Neoplan (παραγωγή της γερμανικής εταιρείας MAN) για χρήση σε αστικά δρομολόγια. Είναι πιο κοντοί από τους αρθρωτούς που είναι γνωστοί στους κατοίκους της πόλης (συγκεκριμένα, το Ikarus και η Mercedes Citaro δύο τμημάτων), αλλά λόγω του δεύτερου ορόφου τα ξεπερνούν σε χωρητικότητα. Τα διώροφα Neoplan έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών - από 86 έως 99, ανάλογα με την τροποποίηση. Είναι αδύνατο να μειωθεί ο αριθμός των θέσεων για να αυξηθεί η συνολική χωρητικότητα για να αποφευχθεί η ανύψωση του κέντρου βάρους και, κατά συνέπεια, η αύξηση του κινδύνου ανατροπής (αν και μπορεί να προστεθεί έρμα). Ένα άλλο μειονέκτημα των διώροφων λεωφορείων είναι το χαμηλό ύψος οροφής - στον δεύτερο όροφο είναι μόνο 1700 mm. (Για σύγκριση, το ύψος της οροφής στο Volkswagen LT46 που χρησιμοποιείται ως ταξί σταθερής διαδρομής είναι 1855 mm.) Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο στόλος λεωφορείων πρέπει να επανεξοπλιστεί ριζικά για να διασφαλιστεί η λειτουργία τέτοιων ψηλών λεωφορείων.

Πού χρησιμοποιούνται

Στη Νέα Υόρκη. Ύψος λεωφορείου 13 πόδια 1,2 ίντσες (3992,9 mm), χωρητικότητα 79 επιβάτες.

Τα περισσότερα λεωφορεία στο Χονγκ Κονγκ και περίπου τα μισά στη Σιγκαπούρη είναι διώροφα. Οι μόνες περιοχές στη Βόρεια Αμερική που χρησιμοποιούν διώροφα λεωφορεία ως γραμμικά αστικά μεταφορά επιβατών, - η καναδική επαρχία της Βρετανικής Κολομβίας και η πόλη του Λας Βέγκας στις ΗΠΑ. Διώροφα λεωφορεία δοκιμάζονται αυτή τη στιγμή στην Οτάβα σε ειδικά δρομολόγια. Η πόλη Ντέιβις της Καλιφόρνια στις ΗΠΑ χρησιμοποιεί vintage διώροφα λεωφορεία ως δημόσια μέσα μεταφοράς που εκμεταλλεύεται η Unitrans. (Unitrans - ιδιοκτησία του Πανεπιστημίου της Καλιφόρνια).

• Σρι Λάνκα
• Κίνα:
  • Μηχανοκίνητο λεωφορείο Kowloon
  • Μηχανοκίνητο λεωφορείο της Κίνας
  • Νέο Παγκόσμιο Πρώτο Λεωφορείο
• Χονγκ Κονγκ - Citybus Χονγκ Κονγκ
• Μεγάλη Βρετανία
  • Μεταφορές Λονδίνου Λονδίνου
  • Μπέλφαστ
  • Ομάδα Go-Ahead Ομάδα Go-Ahead
  • Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
  • Manchester GMPTE
  • Ταξιδέψτε στα West Midlands
  • Υπηρεσίες αυτοκινήτων East Yorkshire
• Καζακστάν:
  • Κουστανάι
• Καναδάς:
  • Grey Line - Grey Line Worldwide
  • π.Χ. Διαμετακόμιση
• Ινδία, Βομβάη - BEST
• Σιγκαπούρη - SBS Transit
• ΗΠΑ:
  • Καλιφόρνια - Unitrans
  • Λας Βέγκας - Διέλευση Περιοχής Πολιτών
• Ιρλανδία:
  • Λεωφορείο Éireann
  • Λεωφορείο Δουβλίνου Δουβλίνο
  • Ulsterbus
  • Translink Translink Βόρεια Ιρλανδία
• Κωνσταντινούπολη - IETT
• Γιοχάνεσμπουργκ
• Βερολίνο - Berliner Verkehrsbetriebe
• Ρωσία:
  • Αγία Πετρούπολη
  • Barnaul
    • Ουζμπεκιστάν (Τασκένδη)
• Λευκορωσία:
  • Μινσκ

Κατασκευαστές και μοντέλα διώροφων λεωφορείων

Παραδοσιακά, τα λεωφορεία στο Ηνωμένο Βασίλειο αποτελούνταν από ένα πλαίσιο στο οποίο ήταν τοποθετημένο ένα ειδικά κατασκευασμένο (συνήθως από άλλο κατασκευαστή) αμάξωμα. Αυτό επέτρεψε στους χειριστές να επιλέξουν ένα όχημα που πληρούσε τις συγκεκριμένες απαιτήσεις τους. Οι κατασκευαστές σασί στο Ηνωμένο Βασίλειο περιελάμβαναν τη Leyland, τη Daimler, την AEC και τον Guy (όλα τώρα δεν λειτουργούν). Έχοντας επιλέξει το πλαίσιο, ο χειριστής καθόρισε επίσης έναν συγκεκριμένο κινητήρα και αυτό το συγκρότημα μεταφέρθηκε στον κατασκευαστή του λεωφορείου. Οι δεκαετίες του 1980 και του 1990 ήταν δύσκολα χρόνια για τη βρετανική βιομηχανία λεωφορείων λόγω της ιδιωτικοποίησης των δημοτικών εταιρειών λεωφορείων, της απορρύθμισης των δρομολογίων και της μείωσης και της επακόλουθης κατάργησης του κυβερνητικού προγράμματος επιχορήγησης λεωφορείων, νέα οχήματα). Οι χειριστές έπρεπε να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό και τα μίνι βαν που είχαν μπει στη μόδα. Ως αποτέλεσμα, η αγορά νέων λεωφορείων έχει μειωθεί σημαντικά.

• Volvo Bussar (Η εταιρεία δεν είναι μόνο κατασκευαστής ολοκληρωμένων λεωφορείων, αλλά προμηθεύει επίσης το σασί της σε πολυάριθμους κατασκευαστές αμαξωμάτων.)
  • Volvo Olympic
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Βαν Χουλ
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• jonckheere
• αγιατ
• Φορτηγό & Λεωφορείο MAN
• ΑΝΘΡΩΠΟΣ 24.310
• Λεωφορεία Setra
• Dennis Specialist Vehicles
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Λεωφορεία Mercedes
• Mercedes-Benz O305
• Ολυμπιονίκης της Λέιλαντ
• Leyland Titan (B15)
• Bristol VR
• Η Wrightbus είναι κατασκευαστής λεωφορείων από τη Βόρεια Ιρλανδία
• Βόρειοι νομοί
• Πρόεδρος Plaxton
• Λεωφορεία Lothian
• Wright Eclipse Gemini
• East Lancashire Coachbuilders
• Λέιλαντ Τιτάν
• Ashok Leyland

Σημειώσεις

Συνδέσεις

διώροφο λεωφορείο, διώροφο λεωφορείο 9 γράμματα, διώροφο λεωφορείο αστάνα, διώροφο λεωφορείο στην Αγία Πετρούπολη, διώροφο λεωφορείο Κίεβο, διώροφο λεωφορείο Λονδίνο, διώροφο λεωφορείο Μόσχα, φωτογραφία διώροφο λεωφορείου , διώροφο λεωφορείο shymkent, διώροφο λεωφορείο κινούμενα σχέδια

Διώροφο λεωφορείο Πληροφορίες για

Εισαγωγή

Σε όλες τις εποχές και μεταξύ όλων των λαών, οι μεταφορές έπαιξαν σημαντικό ρόλο. Στην παρούσα φάση, η σημασία του έχει αυξηθεί αμέτρητα. Σήμερα, η ύπαρξη οποιουδήποτε κράτους είναι αδιανόητη χωρίς ισχυρές συγκοινωνίες.

Η αύξηση του πληθυσμού, η αυξημένη κατανάλωση υλικών πόρων, η αστικοποίηση, η επιστημονική και τεχνολογική επανάσταση, καθώς και φυσικοί γεωγραφικοί, οικονομικοί, πολιτικοί, κοινωνικοί και άλλοι θεμελιώδεις παράγοντες έχουν οδηγήσει στο γεγονός ότι οι μεταφορές του κόσμου έχουν λάβει πρωτοφανή ανάπτυξη τόσο σε μεγάλης κλίμακας (ποσοτικά) και σε ποιοτικές σχέσεις.

Η επιθυμία να αυξηθεί η ταχύτητα των μηνυμάτων και η συχνότητα αναχώρησης των μονάδων μεταφοράς, η ανάγκη να βελτιωθεί η άνεση και να μειωθεί το κόστος μεταφοράς - όλα αυτά απαιτούν τη βελτίωση όχι μόνο των υπαρχόντων οχημάτων, αλλά και την αναζήτηση νέων που θα μπορούσαν περισσότερα πληρούν πλήρως τις απαιτήσεις από τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς. Μέχρι σήμερα, αρκετοί νέοι τύποι οχημάτων έχουν αναπτυχθεί και υλοποιηθεί με τη μορφή μόνιμων ή πιλοτικών εγκαταστάσεων και πολλά περισσότερα υπάρχουν με τη μορφή έργων ή απλώς ιδεών.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι περισσότεροι από τους λεγόμενους νέους τρόπους μεταφοράς προτάθηκαν πριν από πολλά χρόνια, αλλά δεν έχουν χρησιμοποιηθεί και τώρα προτείνονται εκ νέου ή αναβιώνουν σε σύγχρονη τεχνική βάση. Έτσι, για παράδειγμα, διώροφα μεταφορά. Η ομοιότητα του οποίου εμφανίστηκε το 1910 στο Λονδίνο, όπου συνέχισε γρήγορα την ανάπτυξή του. Και συνεχώς βελτιώνεται, αυτό το είδος μεταφοράς έχει φτάσει στις μέρες μας.

Για τους περισσότερους ανθρώπους, ο συνδυασμός "διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς" συνδέεται κυρίως με αγγλικά κόκκινα λεωφορεία. Πράγματι, το λονδρέζικο «διώροφο» είναι χωρίς αμφιβολία ο πιο επιφανής και διάσημος εκπρόσωπος αυτού του είδους μεταφοράς. Και όμως, η γεωγραφία εφαρμογής των διώροφων δημόσιων συγκοινωνιών είναι πολύ ευρύτερη: τέτοια αυτοκίνητα περνούν ή έχουν περάσει ποτέ από τις πόλεις της Γερμανίας, της Ιρλανδίας, της Σκωτίας, της Ουαλίας, των ΗΠΑ, του Καναδά, της Αυστρίας, της Πορτογαλίας, της Ινδίας, της Κίνας, της Τουρκίας, Χονγκ Κονγκ και ούτω καθεξής. Όχι χωρίς τέτοια οχήματα στη Ρωσία. Και τα διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς δεν περιλαμβάνουν μόνο λεωφορεία. Τα διώροφα συστήματα μεταφοράς έχουν πολλά πλεονεκτήματα. Είναι σε θέση να παρέχουν υψηλή χωρητικότητα επιβατών σε ένα σχετικά μικρό όχημα. Σε συνθήκες πολυσύχναστης κυκλοφορίας και όπου ο χώρος είναι περιορισμένος, αυτό μπορεί να είναι το κύριο πλεονέκτημά τους. το κύριο πρόβλημαμε διώροφα οχήματα: το ύψος του οχήματος σημαίνει την ανάγκη για κάποιο σοβαρό σχεδιασμό διαδρομής.

Αντικείμενο μελέτης αυτής της εργασίας του μαθήματος θα είναι μια διώροφη μεταφορά.

Η συνάφεια αυτής της εργασίας έγκειται στο γεγονός ότι η διώροφη μεταφορά είναι μια λύση στο πρόβλημα της συμφόρησης των αυτοκινητοδρόμων, της οποίας η απόδοση είναι περιορισμένη.

Σκοπός της εργασίας: να αναλυθεί η χρήση διώροφων οχημάτων για τη μεταφορά τουριστών.

Για την επίτευξη αυτού του στόχου, είναι απαραίτητο να επιλυθούν οι ακόλουθες εργασίες:

Εξετάστε την ιστορία της πρώτης διώροφης μεταφοράς.

Δώστε μια περιγραφή όλων των τύπων σύγχρονων διώροφων μεταφορών.

Κατανοήστε γιατί η διώροφη μεταφορά είναι το κύριο μέσο μεταφοράς σε ορισμένες χώρες και όχι σε άλλες.

Ο σκοπός και οι στόχοι της εργασίας καθόρισαν τη δομή της, η οποία περιλαμβάνει: μια εισαγωγή, μια ενότητα και ένα συμπέρασμα.

1. Η ιστορία της εμφάνισης των διώροφων μεταφορών

Μια άμαξα για όλους. Η ιδέα της μεταφοράς των κατοίκων των πόλεων κατά μήκος μιας συγκεκριμένης διαδρομής και προγράμματος ήρθε για πρώτη φορά στο μυαλό των Γάλλων. Πίσω στα μέσα του 17ου αιώνα, επί Λουδοβίκου XIV, την εποχή των γενναίων σωματοφυλάκων, εμφανίστηκαν στο Παρίσι δημόσια βαγόνια, στα οποία οκτώ επιβάτες μπορούσαν να διασχίσουν την πόλη κατά μήκος της καθιερωμένης διαδρομής. Και παρόλο που ο ναύλος στα ταχυδρομικά λεωφορεία κόστιζε τρεις φορές περισσότερο, οι δημόσιες άμαξες δεν ρίζωσαν. Η επιχείρηση υπήρχε για δύο δεκαετίες και πέθανε λόγω ζημίας. 1

Τον XVIII αιώνα, έγινε μια προσπάθεια να βγάλουν χρήματα από τα μέσα μαζικής μεταφοράς στη Γερμανία. Ωστόσο, όπως και στη Γαλλία, η υπόθεση κατέληξε σε αποτυχία, οι δημόσιες άμαξες ήταν πολύ ακριβές για τους απλούς πολίτες. Το 1826, στη Νάντη της Γαλλίας, κάποιο Γραφείο Ετιέν άρχισε να χρησιμοποιεί μια πολυθέσια άμαξα για να μεταφέρει λιμενικούς και ναυτικούς από το τελωνείο στο γραφείο του εφοπλιστή, του παππού του. Το πούλμαν σταμάτησε για να παραλάβει επιβάτες όχι μακριά από ένα κατάστημα καπέλων με την επιγραφή "Omne Omnibus". Σε μετάφραση από τα λατινικά, αυτό σήμαινε "Omne για όλους" (η πρώτη λέξη είναι το επώνυμο του εμπόρου). Ως αποτέλεσμα, το νέο όχημα για τη μεταφορά επιβατών σε όλη την πόλη ονομάστηκε το omnibus. Για πρώτη φορά την επιτυχία των δημόσιων συγκοινωνιών διαδέχθηκε και πάλι ο Γάλλος Stanislas Baudry το 1827. Δημιούργησε μια γραμμή omnibus για να μεταφέρει τους πελάτες στα λουτρά του στα περίχωρα της πόλης. Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, οι κάτοικοι της πόλης άρχισαν να χρησιμοποιούν τη φθηνή μεταφορά του όχι μόνο την ημέρα του μπάνιου. Όταν ο Baudry ανακάλυψε ότι οι περισσότεροι από τους επιβάτες κατέβηκαν από την άμαξα πολύ πριν τελική στάση, αποφάσισε να δημιουργήσει πολλές διαδρομές omnibus ως ξεχωριστή επιχείρηση και ξαφνικά άρχισε να φέρνει ένα καλό εισόδημα. Όμως ο Ζακ Λαφίτ έβαλε τη Νάντη στις ράγες. Ήταν τα πληρώματά του που άρχισαν επίσημα να ονομάζονται omnibus.

Μέσα σε λίγα χρόνια, η μόδα για ένα ταξί επιβατών διέσχισε τη Μάγχη. Το 1829, ο πλοίαρχος της άμαξας George Shillibeer, ο οποίος θεωρείται ο ιδρυτής των δημοσίων συγκοινωνιών του Λονδίνου, δημιούργησε ένα ευρύχωρο βαγονάκι με ένα ζευγάρι άλογα σε μια ομάδα και μια ντουζίνα καθίσματα μέσα. Ήταν αυτές οι άμαξες που άρχισαν να περπατούν στους δρόμους του Λονδίνου τακτικά και σύμφωνα με καθιερωμένες διαδρομές. Οι κύριοι πελάτες της Shillibeer ήταν η αυξανόμενη αγγλική μεσαία τάξη. Δεν σκέφτηκε για πολύ καιρό το όνομα για τη δημιουργία του, αποκαλώντας την άμαξα σύμφωνα με το γαλλικό μοντέλο omnibus. Τα επόμενα χρόνια, ο στόλος των λεωφορείων του Λονδίνου αυξήθηκε αλματωδώς. Στα μέσα του 19ου αιώνα, αρκετές εταιρείες omnibus ανταγωνίζονταν ήδη η μία την άλλη, αμφισβητώντας τις πιο κερδοφόρες διαδρομές. Παρεμπιπτόντως, ο ίδιος ο George Shillibeer ήταν ο πρώτος που δεν άντεξε τον ανταγωνισμό. Με την αύξηση του αριθμού των λεωφορείων, ο ναύλος έπεσε κάπως και ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε. Η έλλειψη θέσεων στο πούλμαν δεν σταμάτησε πολλούς - ανέβηκαν στην οροφή του. Το χέρι του οδηγού δεν σηκώθηκε για να πάρει την πλήρη πληρωμή από έναν τέτοιο επιβάτη και το ταξίδι κόστισε στον τολμηρό το μισό όσο στην καμπίνα του omnibus. Μπορούμε να πούμε ότι τα σύγχρονα λεωφορεία του Λονδίνου οφείλουν το «διώροφο» τους σε εκείνους τους τολμηρούς τύπους που πήδηξαν στις οροφές όλων των λεωφορείων πριν από 150 χρόνια. Το θέμα έληξε λογικά με την κατασκευή πρόσθετων διαμήκων καθισμάτων και μιας σκάλας στο δεύτερο όροφο προσγείωσης (ονομαζόταν αυτοκρατορικός) και εισήχθη μισός ναύλος στο πάνω «κατάστρωμα». Φυσικά, ακόμη και η παρουσία μιας σκάλας δεν επέτρεπε στις γυναίκες να χρησιμοποιήσουν το αυτοκρατορικό και ο δεύτερος όροφος ήταν αποκλειστικά ανδρικός για μεγάλο χρονικό διάστημα. Τέτοια λεωφορεία ονομάστηκαν το Knife Stand - τον 19ο αιώνα, οι κύριοι του Λονδίνου φορούσαν μαύρα καπέλα και μπόουλερ, και η ανώτερη βαθμίδα, γεμάτη με επιβάτες, έμοιαζε πραγματικά με ένα κλιπ από λαβές μαχαιριού. Ο σχεδιασμός του σύγχρονου λεωφορείου του Λονδίνου είναι δανεισμένος από τα τέλη του 19ου αιώνα. Τότε ήταν που εμφανίστηκαν στους δρόμους της αγγλικής πρωτεύουσας άμαξες με παγκάκια σαν παγκάκια πάρκου στο Imperial και δεν βρίσκονταν πλέον κατά μήκος της οροφής, αλλά απέναντι - αυτά ήταν άνετα διπλά καθίσματα, τόσο γνωστά στα σύγχρονα λεωφορεία. Την ίδια στιγμή, μια σπειροειδής σκάλα με κιγκλίδωμα εμφανίστηκε στα παντού, επιτρέποντας σε ντροπαλές κυρίες να ανέβουν στον δεύτερο όροφο. Η είσοδος της άμαξης ήταν στο αριστερό μπροστινό μέρος της καμπίνας, δίπλα στον αμαξά, επειδή ο νόμος που διέπει την κυκλοφορία στο δρόμο στο Λονδίνο επέτρεπε την παραλαβή των επιβατών μόνο από την αριστερή πλευρά του δρόμου. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν αυλακώσεις για όλα τα λεωφορεία στο οδόστρωμα. Κυλώντας κατά μήκος της μίας πλευράς του δρόμου, δεν επενέβαιναν μεταξύ τους και με άλλους χρήστες του δρόμου - ήταν λίγο σαν ρωσική άμαξα. Έτσι, η άνεση αυξήθηκε, η κίνηση ήταν λίγο-πολύ οργανωμένη, εξαρτιόταν από το μικρό πράγμα - να αντικατασταθούν τα άλογα που ήταν δεσμευμένα στο omnibus με έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης. 2

Το 1910, η μεγαλύτερη εταιρεία omnibus, η London General Omnibus, έβαλε επίσης ένα βενζινοκίνητο omnibus στη διαδρομή. Το σχέδιο, το οποίο ήταν τότε η βάση της αγγλικής παραγωγής λεωφορείων, έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα. Στην αρχή, το αυτοκρατορικό άνοιξε και οι επιβάτες, κουρασμένοι να βρέχονται στην αιώνια βροχή του Λονδίνου, χαιρέτισαν χαρούμενα το μοντέλο NS με μια καλυμμένη κορυφή, που εμφανίστηκε το 1926. Σε αυτό και στο επόμενο μοντέλο Regent ST, το αυτοκρατορικό ήταν πιο κοντό από το κατώτερο επίπεδο και υπήρχε μια προσωπίδα πάνω από την καμπίνα του οδηγού. Το 1932, το Regent STL μπήκε στους δρόμους του Λονδίνου, στους οποίους το καλυμμένο πάνω μέρος της καμπίνας κρέμεται πάνω από την καμπίνα, που βρίσκεται στα δεξιά της κουκούλας που προεξέχει. Το ίδιο λεωφορείο για πρώτη φορά είναι εξοπλισμένο με ελαφριά οροφή με αριθμό και περιγραφή της διαδρομής. Με το μοντέλο Regent STL το Λονδίνο επέζησε του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Όπως κάθε ειρηνικό αντικείμενο, κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα διώροφα λεωφορεία απέκτησαν νέα χαρακτηριστικά. Χρησιμοποιήθηκαν ενεργά για τη μεταφορά στρατευμάτων και φορτίου σε λιμάνια και χρησίμευσαν ακόμη και ως προσωρινό καταφύγιο για τους κατοίκους του Λονδίνου, που έχασαν τα σπίτια τους ως αποτέλεσμα των γερμανικών βομβαρδισμών. Στα χρόνια του πολέμου και αρκετά ειρηνικά χρόνια, η πόλη αμαξοστάσιο λεωφορείωνπολύ ερειπωμένο - χρειάστηκε να αντικατασταθεί σχεδόν πλήρως με νέα τεχνολογία. Ήρθε η ώρα να ανέβει στη σκηνή ο θρυλικός κόκκινος Routemaster. Το νέο λεωφορείο του Λονδίνου έχει αναπτυχθεί από το 1947 από τους μηχανικούς Douglas Scott και Colin Curtis. Και αντιμετώπισαν το έργο τους άψογα. Μόνο ταλαντούχοι άνθρωποι θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα λεωφορείο που οι επόμενοι θα θεωρήσουν εμβληματικό όχημα.

Από το 1954 έως το 1968, γεννήθηκαν τέσσερις σειρές κόκκινων διώροφων λεωφορείων. Το ίδιο το όνομα Routemaster-RT (ο ιδιοκτήτης του δρόμου, διαδρομή) υποχρέωσε πολλά. Σε αυτές τις μηχανές εφαρμόστηκαν πολλές προοδευτικές λύσεις μηχανικής. Πρώτα απ 'όλα, το σώμα του rootmaster ήταν κατασκευασμένο από πάνελ αλουμινίου, που του παρείχαν εκπληκτική αντοχή. Από την άλλη πλευρά, η μείωση της μάζας του αυτοκινήτου κατέστησε δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας της καμπίνας σε 64 επιβάτες, ενώ ο προκάτοχός του από χάλυβα, το Regent, δεν μετέφερε περισσότερους από 56 επιβάτες. Το Rootmaster ξεπερνά σε βάρος ακόμη και σύγχρονα λεωφορεία ίδιας χωρητικότητας - η διαφορά φτάνει τους δύο τόνους! Ήδη στη δεύτερη σειρά, το μήκος του Routemaster αυξήθηκε από 27 πόδια 6 ίντσες σε 30 πόδια (περίπου 9 μέτρα) και ο αριθμός καθίσματα επιβατών- έως 72. Αυτή η τροποποίηση έχει γίνει η πιο δημοφιλής και έχει διαρκέσει στους δρόμους της βρετανικής πρωτεύουσας μέχρι σήμερα. Σχεδόν όλα τα λεωφορεία που περνούσαν γύρω από το Λονδίνο ήταν έντονο κόκκινο και αυτή η παράδοση είναι ακόμα ζωντανή σήμερα. Τα λεωφορεία για τον προαστιακό ήταν βαμμένα με πράσινο ή κίτρινο χρώμα. Από το 1964, στο πάνω μέρος των πλευρών των λεωφορείων έχουν τοποθετηθεί φωτιζόμενες βάσεις για διαφήμιση. Η πρώτη σειρά Routemasters είχε ανοιχτό χώρο στο πίσω μέρος, η τελευταία σειρά ήταν εξοπλισμένη με αυτόματες πόρτες και είχε έναν πλήρως κλειστό πίσω χώρο. Φυσικά, το εσωτερικό άλλαξε, εμφανίστηκαν σχάρες αποσκευών, λάμπες φως ημέραςστην καμπίνα. Το 1968, το τελευταίο Routemaster βγήκε από το κατάστημα συναρμολόγησης, η παραγωγή του μοντέλου σταμάτησε. Μέσα σε μόλις 14 χρόνια, κατασκευάστηκαν 2876 Routemasters, εκ των οποίων περισσότερα από 800 κινούνται σήμερα στη Βρετανία και περίπου 500 ακόμη σε άλλες χώρες. Η απίστευτη δημοτικότητα του rootmaster έχει αρκετούς λόγους. Η ανοιχτή πλάτη πλατφόρμα ταίριαζε απόλυτα με τον ρυθμό της ζωής μεγάλη πόλη. Οι επιβάτες μπορούσαν να πηδήξουν ή να κατέβουν από το λεωφορείο σε οποιαδήποτε διασταύρωση, ακόμη και όταν σταματούν στα φανάρια ή στην κίνηση. Σήμερα απαγορεύεται αυστηρά και για άλλα 20 χρόνια μια τέτοια εικόνα προσωποποίησε το πνεύμα του ελεύθερου Λονδίνου. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του Routemaster ήταν η υποχρεωτική παρουσία αγωγού στην καμπίνα - ο οδηγός δεν έχασε χρόνο στις στάσεις που πουλούσαν εισιτήρια. Επιπλέον, οι Λονδρέζοι μαέστροι φημίζονταν για την καλοσύνη και την κοινωνικότητά τους. Τα καθήκοντά τους περιελάμβαναν όχι μόνο την έκδοση εισιτηρίου σε κάθε επιβάτη, αλλά και τη βοήθεια ατόμων με αναπηρία και ηλικιωμένων να επιβιβαστούν στο λεωφορείο και να κατέβουν στην ώρα τους. Το επάγγελμα του μαέστρου απαιτούσε επίσης άριστη γνώση της πόλης, επομένως δεν ήταν δύσκολο να πάρεις συμβουλές από τον rootmaster για το πώς να φτάσεις σε ένα ή άλλο σημείο στο Λονδίνο. Ο δεύτερος όροφος του Routemaster ήταν πάντα κατειλημμένος από τουρίστες και ορισμένα τακτικά λεωφορεία είχαν συχνά πραγματικές περιηγήσεις. Και στο μπροστινό κάθισμα της δεύτερης βαθμίδας, τα ερωτευμένα ζευγάρια εγκαθίστανται πάντα. Οι επιβάτες γνώριζαν ότι πρόκειται για «καθίσματα φιλιού» και σπάνια τα καταλάμβαναν εκτός αν ήταν απολύτως απαραίτητο. 3

Η παρακμή της καριέρας του Routemaster ξεκίνησε το 1982 - τα κόκκινα λεωφορεία απομακρύνθηκαν σταδιακά από τα δρομολόγια της πόλης. Αυτό οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στην ιδιωτικοποίηση του βρετανικού συστήματος μεταφορών υπό τη Μάργκαρετ Θάτσερ. Επιπλέον, ήθελαν να βάλουν τα λεωφορεία σε παλιοσίδερα, αλλά στη συνέχεια ανακαλύφθηκε μια τεράστια ζήτηση για παλιά Routemasters όχι μόνο στις Βρετανικές Νήσους, αλλά σε όλο τον κόσμο. Αγοράζονταν ενεργά από συλλέκτες, ταξιδιωτικά γραφεία, γραφεία γάμου και στη Σκωτία και την Αυστραλία τα έβαλαν ακόμη και σε δρομολόγια. Τα παροπλισμένα κόκκινα λεωφορεία του Λονδίνου έχουν διανεμηθεί σε όλο τον κόσμο. Οι συνταξιούχοι rootmasters βρήκαν ένα θερμό καλωσόρισμα στις ΗΠΑ, τη Νέα Ζηλανδία, την Ολλανδία, την Ιταλία, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ισπανία, τη Σουηδία, την Πορτογαλία, το Χονγκ Κονγκ - η λίστα απέχει πολύ από το να έχει ολοκληρωθεί. Υπάρχει ένα τέτοιο λεωφορείο στην Ιαπωνία, το Μεξικό, την Ουρουγουάη, το Ντουμπάι και ακόμη και τη Ζιμπάμπουε. Το 1992, όταν μόνο περίπου 500 Routemasters είχαν απομείνει στα δρομολόγια στο Λονδίνο, οι αρχές αποφάσισαν ωστόσο να παρατείνουν τη ζωή τους. Οι αρχές έδωσαν στα κόκκινα λεωφορεία πίστωση εμπιστοσύνης για άλλα 10 χρόνια, αλλά όλοι κατάλαβαν ότι οι μέρες του Routemaster ήταν μετρημένες. Το 2003, παλιά λεωφορεία άρχισαν να φεύγουν το ένα μετά το άλλο από τους δρόμους του Λονδίνου και στις 9 Δεκεμβρίου 2005, πλήθη πολιτών διώχνουν τον τελευταίο rootmaster, ο οποίος επέστρεφε από μια πτήση στο πάρκο. Οι αρχές του Λονδίνου εξήγησαν την ανάγκη διαγραφής των rootmasters από το γεγονός ότι δεν είναι ασφαλή, άβολα για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και τους επιβάτες με καροτσάκια. Επιπλέον, είπαν, μέχρι το 2017 δεν θα πρέπει να υπάρχουν δημόσια μέσα μεταφοράς στο Λονδίνο που να μην πληρούν τις απαιτήσεις του νόμου για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία, οπότε αργά ή γρήγορα θα πρέπει να σταματήσετε γρήγορα. Επιπλέον, τα σύγχρονα λεωφορεία του Λονδίνου δεν χρειάζονται αγωγούς, η πληρωμή γίνεται με κάρτα Oyster και το κόστος συντήρησης ενός φθαρμένου Routemaster είναι πολύ επαχθές για το δημόσιο ταμείο της πόλης. Παρόλα αυτά, οι αρχές του Λονδίνου υποχώρησαν στο κοινό, που ζήτησε την επιστροφή στους δρόμους ενός από τα σύμβολα της πρωτεύουσας. Ένα χρόνο αργότερα, αρκετοί ανακαινισμένοι Routemasters εισήλθαν σε δύο ιστορικές διαδρομές του Λονδίνου - Νο. 9 και 15. Αυτές οι διαδρομές δεν σημαίνουν ελάχιστα στην υποδομή των μεταφορών, αλλά οι τουρίστες και οι πολίτες έχουν και πάλι την ευκαιρία να οδηγήσουν το cult rootmaster στο παλιό καλό Λονδίνο.

σήμερα πάρκο Λεωφορεία του Λονδίνουαποτελείται από μηχανήματα τόσο διώροφου όσο και συμβατικής διάταξης. Όλα είναι εξοπλισμένα με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, συμμορφώνονται με αυστηρές απαιτήσεις Euro 4, διαθέτουν χαμηλό δάπεδο και ειδικές συσκευές επιβίβασης και αποβίβασης ατόμων με αναπηρία. Αλλά ποτέ δεν θα πάρουν ένα κλάσμα του σεβασμού και της λαϊκής αγάπης που απολάμβανε η Routemaster. Λονδρέζοι λάτρεις - θαυμαστές του κόκκινου λεωφορείου - ενώθηκαν σε μια ένωση για να επιτύχουν την επιστροφή του rootmaster στην υπηρεσία. Προσφέρουν την κυκλοφορία νέων Routemasters - σε συμμόρφωση με όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις. Επιπλέον, με τις προτάσεις τους βομβαρδίζουν όχι μόνο τις αρχές της πόλης, αλλά και το κοινοβούλιο της χώρας, συγκρίνοντας την απώλεια του Routemaster με την υποθετική απώλεια του Μπιγκ Μπεν. Το πιο εκπληκτικό είναι ότι οι αρχές άκουσαν τη φωνή του κοινού, και ορισμένοι βουλευτές αποφάσισαν ακόμη και να βοηθήσουν στην επιστροφή ενός από τα σύμβολά του στην πρωτεύουσα και ασκούν ενεργά πιέσεις για αυτήν την ιδέα στο κοινοβούλιο. Και, ίσως, πολύ σύντομα θα γίνουμε μάρτυρες της αναβίωσης του θρυλικού ιδιοκτήτη της διαδρομής - του κόκκινου διώροφου Routemaster, ενός πραγματικού αγγλικού λεωφορείου.

1.2. Ποικιλίες διώροφων μεταφορών

Διώροφο

Ένα διώροφο λεωφορείο είναι ένα λεωφορείο που έχει δύο επίπεδα. Συχνά χρησιμοποιείται στις υπεραστικές μεταφορές, στις πόλεις - όλο και λιγότερο. Υπάρχει ένας ευρέως διαδεδομένος μύθος ότι τα διώροφα λεωφορεία είναι επιρρεπή σε ανατροπή, αυτό δεν είναι αλήθεια - τα περισσότερα διώροφα λεωφορεία είναι εξοπλισμένα με μηχανισμούς κατά της ανατροπής (συνήθως έρμα από χυτοσίδηρο τοποθετείται στο σασί για να χαμηλώνει το κέντρο βάρους). 4

Ορισμένα διώροφα λεωφορεία έχουν ανοιχτό επάνω όροφο, χωρίς στέγη και χαμηλές πλευρές. Είναι δημοφιλή για περιηγήσεις στα αξιοθέατα. Υπάρχουν τουλάχιστον δύο πλεονεκτήματα σε ένα τέτοιο διώροφο λεωφορείο: κάθεσαι πιο ψηλά για να βλέπεις μακρύτερα και ο αέρας είναι καλύτερος σε ανοιχτό κατάστρωμα παρά σε επίπεδο δρόμου γεμάτο με αυτοκίνητα που ρέψουν καυσαέρια. Γενικά, η ανοιχτή πλατφόρμα είναι πολύ άνετη για καθισμένους επιβάτες, εκτός φυσικά από τις βροχερές μέρες. Το αυξημένο ύψος του οχήματος απαιτεί σοβαρό σχεδιασμό διαδρομής: οι χαμηλές γέφυρες είναι εύκολο να εντοπιστούν καθώς σημειώνονται στους χάρτες διαδρομών, αλλά τα δέντρα είναι πιο δύσκολο να εντοπιστούν και μπορεί να είναι δύσκολο (και αδύνατο τη νύχτα) για τον οδηγό να κρίνει την απόσταση έως τους. Τα κλαδιά δέντρων μπορούν να προκαλέσουν σοβαρή ζημιά στην οροφή και τα παράθυρα ενός διώροφου οχήματος, το μεγάλο δέντρο μπορεί να μην είναι εμφανές όταν το πλησιάζετε, αλλά μπορεί να χτυπήσει έξω ένα παράθυρο ή χειρότερο από αυτό, σχίστε τη γωνία της στέγης.

Το 1959, τρία διώροφα λεωφορεία γερμανικής κατασκευής άρχισαν να λειτουργούν στη Μόσχα, αλλά μέχρι το 1964 όλα τα λεωφορεία διαγράφηκαν λόγω δυσκολίας λειτουργίας. Στο Gomel, πολλά διώροφα λεωφορεία MAN λειτουργούσαν από το 1997 έως το 2004. Από τη δεκαετία του 2000, διώροφα λεωφορεία κυκλοφορούν σε μικρό αριθμό στο Barnaul. Στα τέλη της δεκαετίας του '90, στις αρχές της δεκαετίας του 2000, κίτρινα διώροφα MAN έτρεχαν στην προαστιακή διαδρομή T-4 στην Αγία Πετρούπολη. Τώρα τα υπολείμματα αυτών των λεωφορείων φαίνονται στο πάρκο. Υπήρχε ένα σημείο συμφόρησης κατά μήκος της διαδρομής - η γέφυρα του περιφερειακού σιδηροδρόμου. στη λεωφόρο Stachek, όπου τα λεωφορεία αυτά ακολουθούσαν αυστηρά την αξονική γραμμή (με την άδεια της τροχαίας). Στο Ταλίν, ακριβώς τα ίδια λεωφορεία λειτουργούν σε διαδρομές περιήγησης στα αξιοθέατα - 3 με στέγη και ένα χωρίς hansabuss. Το 2006, οι αρχές της Μόσχας ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να αγοράσουν διώροφα λεωφορεία Neoplan (παραγωγή της γερμανικής εταιρείας MAN) για χρήση σε αστικά δρομολόγια. Είναι πιο κοντοί από τους αρθρωτούς Ίκαρους που είναι γνωστοί στους κατοίκους της πόλης, αλλά λόγω του δεύτερου ορόφου τους ξεπερνούν σε χωρητικότητα. Τα διώροφα Neoplan έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών - από 86 έως 99, ανάλογα με την τροποποίηση. Η μείωση του αριθμού των θέσεων για την αύξηση της συνολικής χωρητικότητας δεν μπορεί να αποφευχθεί ανυψώνοντας το κέντρο βάρους και αυξάνοντας έτσι την πιθανότητα ανατροπής (αν και μπορεί να προστεθεί περισσότερο σίδηρος ως αντίβαρο στη βάση του λεωφορείου). Ένα άλλο μειονέκτημα των διώροφων λεωφορείων είναι το χαμηλό ύψος οροφής, στον δεύτερο όροφο είναι μόνο 1700 mm, για σύγκριση, το ύψος οροφής στο Volkswagen LT46 που χρησιμοποιείται ως ταξί σταθερής διαδρομής είναι 1855 mm. Πρέπει επίσης να επισημανθεί η ανάγκη για ριζικό επανεξοπλισμό των στόλων λεωφορείων για τη διασφάλιση της λειτουργίας τέτοιων ψηλών λεωφορείων.

όπου χρησιμοποιούνται σήμερα.

Τα περισσότερα λεωφορεία στο Χονγκ Κονγκ και περίπου τα μισά στη Σιγκαπούρη είναι διώροφα. Οι μόνες περιοχές στη Βόρεια Αμερική που χρησιμοποιούν διώροφα λεωφορεία για τις δημόσιες συγκοινωνίες είναι η επαρχία Βρετανικής Κολομβίας του δυτικού Καναδά και η πόλη του Λας Βέγκας (ΗΠΑ). Διώροφα λεωφορεία δοκιμάζονται αυτή τη στιγμή στην Οτάβα σε ειδικά δρομολόγια. Η πόλη Davis της Καλιφόρνια στις Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιεί vintage διώροφα λεωφορεία δημόσιας συγκοινωνίας που εκμεταλλεύεται η Unitrans. Η Unitrans ανήκει στο Πανεπιστήμιο της Καλιφόρνια.

διώροφο τρόλεϊ

Διώροφο τρόλεϊ Yaroslavl στους δρόμους της Μόσχας ...

Το κόκκινο διώροφο λεωφορείο είναι σύμβολο της Μεγάλης Βρετανίας, μαζί με τη Βασίλισσα, το Μπιγκ Μπεν και το ποδόσφαιρο. Υπήρχε όμως και διώροφο μεταφορικό μέσο στη Σοβιετική Ένωση! Στα τέλη της δεκαετίας του '30 του περασμένου αιώνα, διώροφα τρόλεϊ YaTB-3 που κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl οδήγησαν στους δρόμους της Μόσχας. 5 Μετά από 70 χρόνια, ούτε εκείνα τα τρόλεϊ ούτε το εργοστάσιο που τα παρήγαγε (τώρα είναι το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Yaroslavl "Avtodiesel") έχουν φύγει. Πώς εμφανίστηκαν λοιπόν και γιατί εξαφανίστηκαν;
Το πρώτο σοβιετικό διώροφο τρόλεϊ κατασκευάστηκε βιαστικά - βιάζονταν να το λανσάρουν την ημέρα των εκλογών για το Ανώτατο Σοβιέτ της RSFSR. Το καλοκαίρι του 1938, το πρώτο σοβιετικό διώροφο τρόλεϊ μπήκε στη γραμμή. Συνολικά, 2 διώροφα τρόλεϊ συναρμολογήθηκαν το 1938, άλλα οκτώ «γεννήθηκαν» το 1939. Συνολικά, έντεκα διώροφα τρόλεϊ αποδείχθηκαν στους δρόμους της Μόσχας - δέκα σοβιετικά και ένα αγγλικό. Περισσότερα διώροφα τρόλεϊ δεν παρήχθησαν στην ΕΣΣΔ. Η τελευταία φορά που ένα τέτοιο τρόλεϊ μπήκε στη γραμμή ήταν τον Ιούνιο του 1953. 6

Το σχέδιο βασίστηκε σε ένα διώροφο αστικό τρόλεϊ της αγγλικής εταιρείας «English Electric Company» του μοντέλου του 1935. Ο αρχικός σχεδιασμός τροποποιήθηκε ελαφρώς για να ταιριάζει στις συνθήκες μας: το τιμόνι μετακινήθηκε από σωστη πλευραπρος τα αριστερά και οι πόρτες από την αριστερή πλευρά προς τα δεξιά. Εάν στο αγγλικό πρωτότυπο μια τετράφυλλη πίσω πόρτα χρησίμευε για είσοδο και έξοδο, τότε στο YaTB-3 έφτιαξαν επίσης μια μπροστινή πόρτα εξόδου. Αυτός ο όμορφος άντρας, μήκους 9,5 μέτρων και ύψους 4,7 μέτρων, μπορούσε να μεταφέρει συνολικά 72 καθισμένους επιβάτες (32 στον πρώτο όροφο και 40 στον δεύτερο) και 28 όρθιους επιβάτες και μόνο από κάτω. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ισχύ 75 kW (101 hp) επέτρεψε στο τρόλεϊ να φτάσει ταχύτητες έως και 54 km / h.

Για την εποχή του, το "YaTB-3" περιείχε πολλές τεχνικές καινοτομίες: εξαερισμό, ηλεκτρική θέρμανση, κομψή εσωτερική διακόσμηση, μια πινακίδα "χωρίς κενές θέσεις" πάνω από την είσοδο. Το σώμα ήταν από ολομέταλλο, με πλαίσιο από ορθογώνιους σωλήνες, και όχι ξύλινο, όπως γινόταν παλαιότερα. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε εφεδρικό σύστημα τροφοδοσίας μπαταρίας, φαρδιές τετράφυλλες πόρτες και σύστημα διπλού φρένου. Όμως, δυστυχώς, η εμπειρία λειτουργίας στις συνθήκες μας έδειξε μια σειρά από σχεδιαστικά ελαττώματα που έβαλαν τέλος στη μοίρα του πρώτου και του τελευταίου ρωσικού διώροφου τρόλεϊ. Το χιόνι και ο πάγος τον χειμώνα έκαναν εξαιρετικά δύσκολη την οδήγηση μιας βαριάς μηχανής. Επιπλέον, όταν οδηγείτε όχι σε ομαλή άσφαλτο, αλλά σε έναν «κανονικό» ρωσικό χειμερινό δρόμο, εμφανίστηκε μια επικίνδυνη συσσώρευση στο YATB-3, το οποίο είχε υψηλό κέντρο βάρους. Μια επιπλέον ταλαιπωρία δημιούργησαν οι σκάλες στον δεύτερο όροφο. Το χειμώνα, το χιόνι από τα παπούτσια των εισερχόμενων επιβατών κολλούσε συνεχώς στα σκαλιά του και η χρήση του γινόταν απλώς επικίνδυνη.

Ένα άλλο μειονέκτημα ήταν το χαμηλό ύψος της καμπίνας, το οποίο περιοριζόταν από το ύψος του δικτύου επαφής. Στον πρώτο όροφο, η απόσταση από το δάπεδο μέχρι την οροφή ήταν μόνο 1,78 μέτρα και στον επάνω όροφο ήταν ακόμη μικρότερη - 1,76 μέτρα, επομένως δεν ήταν πολύ βολικό να στέκεστε στο διάδρομο, ειδικά το χειμώνα, με ψηλά καπέλα.

Επιπλέον, σε αντίθεση με την Αγγλία, όπου οι μαέστροι φρόντιζαν αυστηρά ότι όλες οι θέσεις στον πρώτο όροφο ήταν κατειλημμένες πρώτα, μετά οι θέσεις στον δεύτερο όροφο και, τέλος, οι όρθιοι στον πρώτο όροφο, δεν ήταν δυνατό να ακολουθήσουμε αυτές τις συστάσεις, ειδικά τις ώρες αιχμής. Και η σταθερότητα του τρόλεϊ και, κατά συνέπεια, η ασφάλεια των επιβατών εξαρτιόταν από την εφαρμογή αυτών των κανόνων.

Στα τέλη του 1939, μετά από ενάμιση χρόνο λειτουργίας στους δρόμους της Μόσχας, πάρθηκε η απόφαση να σταματήσει η παραγωγή. Τα περισσότερα αυτοκίνητα στάλθηκαν στο αμαξοστάσιο στο πάρκινγκ και μερικώς αποσυναρμολογήθηκαν. Μόνο τρία τρόλεϊ συνέχισαν να χρησιμοποιούνται σε ορισμένες διαδρομές. Το 1941, αποφασίστηκε να τοποθετηθούν όλα τα YaTB-3 σε παλιοσίδερα. Όμως ο πόλεμος έκανε τις δικές του προσαρμογές. Ενώ οι μάχες συνεχίζονταν, δεν ήταν στην τύχη των ασυνήθιστων τρόλεϊ. Απλώς στάθηκαν στα υπόστεγα της αποθήκης. Και μετά τη νίκη, υπήρξε έντονη έλλειψη αυτοκινήτων στα δρομολόγια της πόλης. Τα εργοστάσια ακόμη δεν μπορούσαν να εξασφαλίσουν την κυκλοφορία επαρκούς αριθμού νέων τρόλεϊ και αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν το υπόλοιπο "YaTB-3". Οι "παλαιοί" αποδείχθηκαν σε αρκετά καλή κατάσταση, οπότε το τελευταίο από αυτά τέθηκε εκτός λειτουργίας μόνο το 1948.

Αλίμονο, ούτε ένα παράδειγμα αυτού του μοναδικού τρόλεϊ δεν έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα - το μόνο διώροφο τρόλεϊ που κατασκευάστηκε ποτέ εκτός Αγγλίας. Είναι αλήθεια ότι ένα διώροφο τρόλεϊ μπορεί να δει κανείς στον κινηματογράφο - στην ταινία "Foundling". 7

διώροφο τραμ

Τα διώροφα τραμ ήταν δημοφιλή σε ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις όπως το Βερολίνο και το Λονδίνο, την Ασία (συνήθως στις πρώην αποικίες). Τραμ κυκλοφορούσαν γύρω από το Λονδίνο μέχρι το 1952 - και σήμερα μόνο τρία σωζόμενα παραδείγματα στο μουσείο τα θυμίζουν. Η κορύφωση της περιόδου του τραμ στο Λονδίνο είναι το 1934. Τότε 2.500 τραμ μετέφεραν ένα δισεκατομμύριο επιβάτες. Εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται σήμερα, για παράδειγμα, στο Χονγκ Κονγκ, την Αλεξάνδρεια και το Μπλάκπουλ. Τα τραμ του Χονγκ Κονγκ είναι 100 ετών. Επέζησαν από την ιαπωνική επέμβαση, την έλευση της νέας κινεζικής κυβέρνησης. Εδώ είναι η πιο εξωτική μορφή μεταφοράς και πιθανώς ένας από τους πιο φθηνούς τρόπους για να μετακινηθείτε στην πόλη, αυτό το σχέδιο είναι παρόμοιο με το παλιό αγγλικό διώροφο λεωφορείο roadmaster. Αλλά στην Αγγλία αντικαταστάθηκαν από νέα μοντέλα. Αλλά τα τραμ του Χονγκ Κονγκ θα κυκλοφορούν στην πόλη για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Πρέπει να μπείτε σε αυτό το τραμ από την πίσω πλατφόρμα, εξοπλισμένη με τουρνικέ, και να βγείτε από την μπροστινή πόρτα, πετώντας κέρματα στο ταμείο ή περνώντας μια κάρτα στο τερματικό. Η Hongkong Tramways Ltd διαθέτει πλέον συνολικά 164 διώροφα τραμ, καθιστώντας την τη μόνη πλήρως διώροφα γραμμή τραμ στον κόσμο, συμπεριλαμβανομένων τραμ με ανοιχτές οροφές για τουρίστες και ιδιωτικές ενοικιάσεις και ένα τραμ ειδικής συντήρησης. Τα περισσότερα τραμ είναι ρετρό στυλ και έχουν μόνο συρόμενα παράθυρα, αλλά τρία νέα σύγχρονα τραμ άρχισαν να λειτουργούν το 2000. Αυτά τα νέα τραμ είναι πιο άνετα από τα παλιά και διαθέτουν εξοπλισμό κλιματισμού.

Η χρήση διώροφων τραμ ήταν ασυνήθιστη για τις γραμμές τραμ της Βόρειας Αμερικής. Όταν άρχισαν να χρησιμοποιούνται τον Αύγουστο του 1912, το αυτοκίνητο με αριθμό 6000 από τη New York Railways Co. είχε ιδιαίτερο ενδιαφέρον.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Frank Hadley (Αντιπρόεδρος και Γενικός διευθυντής New York Company) και James S. Doyle ως λογική εξέλιξη του μονοπατιού «stepless» (ή χαμηλού ορόφου) τραμ τους. Τα διώροφα φορεία δείχνουν καθαρά το επίπεδο κοντά στο δρόμο της κεντρικής πόρτας, μόλις 3 ίντσες (75 mm) πάνω από το πεζοδρόμιο και διαθέτουν σχέδιο χαμηλού δαπέδου που, με ειδικές διατάξεις καθισμάτων, επέτρεπε στον κάτω όροφο να είναι χαμηλός σε όλο το δάπεδο. το μήκος του αυτοκινήτου. Οι επιβάτες είχαν πρόσβαση στο πάνω κατάστρωμα μέσω σκαλοπατιών και από τις δύο άκρες του κάτω σαλούν (δεν υπήρχε είσοδος στο κέντρο του αυτοκινήτου). Το κεντρικό διαμήκη κάθισμα φαίνεται στη φωτογραφία με τους επιβάτες να κοιτούν στο πλάι του αυτοκινήτου. Το συνολικό ύψος του αυτοκινήτου ήταν αρκετά χαμηλό (λίγο πάνω από 12 πόδια ή 4 μέτρα) και οφειλόταν εν μέρει στο γεγονός ότι η κεντρική Νέα Υόρκη χρησιμοποιούσε τραμ σε ένα σύστημα «τρίτη σιδηροδρομική γραμμή» και όχι από εναέριο καλώδιο. Το έργο ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του, καθώς μόνο τα τελευταία χρόνια τα τραμ χαμηλού ορόφου έγιναν κοινά στις γραμμές σε πολλά μέρη του κόσμου και ειδικά στην Ευρώπη.

Το 1913, η Δούμα της Πόλης της Αγίας Πετρούπολης πρότεινε την κυκλοφορία διώροφων τραμ στην Αγία Πετρούπολη, έχοντας ξαναφτιάξει ρυμουλκούμενα για αυτό. Το πρώτο δοκιμαστικό τραμ πέρασε καλά τη μία στροφή και στη δεύτερη βγήκε από τις ράγες και πήδηξε κατά μήκος του πεζοδρομίου. Μετά από αυτό, όλοι έχασαν την επιθυμία τους να οδηγήσουν σε ένα διώροφο τραμ. οκτώ

διώροφο βαγόνι τρένου

Ένα διώροφο αυτοκίνητο είναι ένα αυτοκίνητο στο οποίο, για να αυξηθεί η χωρητικότητα των επιβατών, διαρρυθμίζονται δύο σαλόνια για επιβάτες, το ένα πάνω από το άλλο. Αυτοί οι τύποι βαγονιών χρησιμοποιούνται αποκλειστικά για τη μεταφορά ανθρώπων.

Παραδείγματα ηλεκτρικών τρένων με διώροφα αυτοκίνητα είναι τα Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Πλεονεκτήματα των διώροφων αυτοκινήτων:

Υψηλότερη χωρητικότητα επιβατών και, κατά συνέπεια, μεταφορική ικανότητα.
- συχνά οι πόρτες εισόδου βρίσκονται σε χαμηλότερο επίπεδο, γεγονός που εξαλείφει την ανάγκη για ψηλές πλατφόρμες.

Μειονεκτήματα των διώροφων αυτοκινήτων:

Εάν οι πόρτες βρίσκονται στο χαμηλότερο επίπεδο, καθίσταται αδύνατη η χρήση τέτοιων αυτοκινήτων σε γραμμές με ψηλές πλατφόρμες επιβατών.

Το μεγάλο ύψος του βαγονιού αυξάνει το ύψος του κέντρου βάρους του βαγονιού και ως εκ τούτου την τάση του να ανατρέπεται.

Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου γίνεται πιο περίπλοκος, ειδικότερα, απαιτείται συνήθως μια καμπύλη κεντρική δοκός.

Σχέδιο:

Ένα διώροφο τρένο έχει χωρητικότητα επιβατών 40-60% περισσότερο από ένα παρόμοιο αυτοκίνητο συμβατικής σχεδίασης.

Λόγω των περιορισμών στο μέγεθος του αυτοκινήτου από τις επιτρεπόμενες διαστάσεις του τροχαίου υλικού, οι οποίοι με τη σειρά τους περιορίζονται από τις διαστάσεις των υφιστάμενων κτιρίων (σήραγγα, υπερβάσεις, ύψος της ανάρτησης επαφής σε ηλεκτροφόρες γραμμές), υπάρχουν διάφορες τεχνικές λύσεις. χρησιμοποιείται για να φιλοξενήσει δύο διαμερίσματα επιβατών.

Σε ορισμένα σχέδια, ο πρώτος όροφος τοποθετείται όσο το δυνατόν χαμηλότερα μεταξύ των φορείων και στα σημεία όπου βρίσκονται τα φορεία, το δάπεδο του κάτω σαλούν ανεβαίνει απότομα, σε αυτό το σημείο μια σκάλα είναι διατεταγμένη στο ανώτερο επίπεδο.

Υπάρχουν επίσης τέτοιες κατασκευές όπου ο δεύτερος όροφος του αυτοκινήτου χρησιμοποιείται ως αίθουσα παρατήρησης ή ως εστιατόριο. Σε τέτοια αυτοκίνητα, ο πρώτος όροφος έχει χαμηλό ύψος οροφής και είναι, όπως ήταν, τεχνικός, και το δεύτερο επίπεδο έχει πανοραμικά τζάμια και μερικές φορές τζάμια της οροφής του αυτοκινήτου. Συγκεκριμένα, προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν τέτοια αυτοκίνητα στην ΕΣΣΔ σε τουριστικά τρένα τη δεκαετία 1970-1980.

Στην ΕΣΣΔ επί Ν.Σ. Χρουστσόφ, έγινε προσπάθεια παραγωγής διώροφων αυτοκινήτων για επιβάτες. Ωστόσο, πριν από τη μεγάλης κλίμακας κυκλοφορία αυτού του σχεδίου, το θέμα δεν κουνήθηκε. Αυτό το έργο παρέμεινε μόνο σε πειραματικά μοντέλα και διατάξεις. Σε χώρες του εξωτερικού, τα διώροφα αυτοκίνητα στα τρένα χρησιμοποιούνται εδώ και πολύ καιρό και είναι πολύ διαδεδομένα, ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες. Οι ξένοι σιδηροδρομικοί εργάτες έχουν υπολογίσει εδώ και καιρό τα οφέλη από τη χρήση διώροφων κατασκευών. Εξάλλου, ένα τέτοιο αυτοκίνητο σάς επιτρέπει να αυξήσετε τον αριθμό των επιβατών έως και 60 τοις εκατό περισσότερο σε σύγκριση με το συνηθισμένο. Έτσι, σε αρκετά πυκνές σιδηροδρομικές γραμμές, υπάρχει η δυνατότητα εκφόρτωσης με τη μείωση του αριθμού των επιβατικών αμαξοστοιχιών και την αύξηση του όγκου της πιο κερδοφόρας εμπορευματικής κίνησης. Επίσης, η διώροφη κατασκευή μειώνει το φορτίο στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών, καθιστώντας την, με τη σειρά της, πιο οικονομική.

Διώροφο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε στη Ρωσία

Το πρώτο διώροφο αυτοκίνητο στη Ρωσία παρουσιάστηκε από την Tver Carriage Works στην έκθεση Expo 1520 στην Shcherbinka, στην περιοχή της Μόσχας. Η διαφορά έγκειται στις χαμηλότερες οροφές - το επάνω ράφι είναι λιγότερο ευρύχωρο και δεν υπάρχει επάνω χώρου αποσκευώνπάνω από το διάδρομο. Το διώροφο αυτοκίνητο έχει ύψος 5,25 μέτρα και ζυγίζει 65 τόνους, το οποίο είναι μόνο 10% περισσότερο από ένα συμβατικό αυτοκίνητο κουφωμάτων. Φιλοξενεί πολύ περισσότερες θέσεις - 64 έναντι 36.

Για να μειώσουν το βάρος του διπλού αυτοκινήτου, οι σχεδιαστές εγκατέλειψαν τα ράφια των μετασχηματιστών και κατασκεύασαν συνηθισμένα, με ελάχιστο σετ ράφια και δίχτυα για τα προσωπικά αντικείμενα του επιβάτη. Ταυτόχρονα, η έκδοση SV του αυτοκινήτου θα είναι εξοπλισμένη με ράφια μετασχηματιστών. Οι διάδρομοι του επάνω και του κάτω ορόφου βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές. Έχει μόνο μια πόρτα. Για να φτάσετε στο διαμέρισμα, θα χρειαστεί να κατεβείτε ή να ανεβείτε μερικά σκαλιά. Στο αντίθετο άκρο του αυτοκινήτου, επίσης στο «μεσαίο» επίπεδο, υπάρχει ένα τετράγωνο με τρεις τουαλέτες, διατεταγμένες με τέτοιο τρόπο ώστε να ελαχιστοποιούνται οι ουρές.

Σύμφωνα με τους όρους αναφοράς, τα νέα αυτοκίνητα έχουν σχεδιαστεί για να κινούνται με ταχύτητες έως και 160 km/h. Η διάρκεια ζωής τους θα είναι 40 χρόνια.

Το νέο αυτοκίνητο, αφού τεθεί σε παραγωγή, υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιηθεί σε γραμμές με υψηλή σταθερή ροή επιβατών - για παράδειγμα, από τη Μόσχα στην Αγία Πετρούπολη. Η σειριακή παραγωγή θα ξεκινήσει όχι νωρίτερα από το 2011. εννέα

διώροφοκόνκα

Πόλη των σιδηροδρόμων με άλογα. Η ιππασία εμφανίστηκε μετά την εμφάνιση των σιδηροδρόμων. Χρησιμοποιώντας άλογα, ήθελαν να εξαλείψουν τους κινδύνους της κίνησης του ατμού και να επωφεληθούν από την ευκολία της μεταφοράς χύδην αγαθών σιδηροδρομικές γραμμές. Οι μεταλλικοί τροχοί που κυλούσαν κατά μήκος λείων σιδηροτροχιών είχαν μικρότερη αντίσταση κύλισης και μια ομάδα δύο αλόγων μπορούσε να τραβήξει ένα μεγαλύτερο βαγόνι (40-50 άτομα, δηλαδή 2 φορές περισσότερο omnibus) κατά μήκος των σιδηροτροχιών από ό,τι κατά μήκος του ανώμαλου λιθόστρωτου πεζοδρομίου. Αυτό έκανε τη λειτουργία της άμαξας πολύ φθηνότερη από το omnibus. Ο ναύλος μέσα στο αυτοκίνητο χρεώθηκε στα 6 καπίκια, στο αυτοκρατορικό - 4 καπίκια. Απαγορευόταν στις γυναίκες να ταξιδεύουν στο αυτοκρατορικό (για να μην κυματίζουν οι φούστες τους στον άνεμο, παραβιάζοντας την αίσθηση της ευπρέπειας, όταν σκαρφαλώνουν στο αυτοκρατορικό και κατεβαίνουν από αυτό.

διώροφοαεροπλάνο

Πολλά πρώιμα υδροπλάνα, όπως το Boeing 314, είχαν δύο καταστρώματα για τους επιβάτες. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το Boeing 377 (Stratocruiser), ένα διώροφο αεροσκάφος βασισμένο στο B-29 Superfortress, χρησιμοποιήθηκε από αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο. Για πολλά χρόνια, το μόνο διώροφο αεροσκάφος σε παραγωγή ήταν το Boeing 747, αν και ο δεύτερος όροφος (κατάστρωμα) είναι μικρότερος σε κάτοψη από το κύριο επίπεδο. Το νέο Airbus A380, ωστόσο, έχει δύο καταστρώματα, σε όλο το μήκος του αεροσκάφους. 10

Διώροφοπορθμεία

Τα σκάφη (Rivercars) συχνά λειτουργούν ως πορθμεία, αλλά μερικές φορές και άλλα σκάφη, όπως τα ποντονία, λειτουργούν επίσης ως φέρι. Ωστόσο, τυπικά, με τέτοια χρήση γίνονται και οι ίδιοι πλοία, καθώς αποκτούν μεταφορική λειτουργία.

1.3.Διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς στη Ρωσία

Για πρώτη φορά οι διώροφες αστικές συγκοινωνίες εμφανίστηκαν στη χώρα μας πριν από την επανάσταση. Το 1907, ο επιχειρηματίας Β.Α. Ο Ιβάνοφ αγόρασε μια παρτίδα γερμανικών λεωφορείων Gaggenau για την Αγία Πετρούπολη, μερικά από τα οποία ήταν διώροφα με ανοιχτή οροφή. Τα λεωφορεία εκτελούσαν δύο διαδρομές: από τον Κήπο Alexander προς τους σταθμούς της Βαρσοβίας ή του Tsarskoye Selo. Ωστόσο, η κίνηση των λεωφορείων δεν κράτησε πολύ στην Αγία Πετρούπολη, σταμάτησε το 1914 λόγω της κινητοποίησης ολόκληρου του στόλου των λεωφορείων στον στρατό. Από το 1910, διώροφα λεωφορεία έτρεχαν επίσης γύρω από το Χάρκοβο: από το σταθμό μέχρι την οδό Sumskaya, αλλά ακόμη και εκεί η υπηρεσία λεωφορείων σταμάτησε σύντομα. Και το 1913, ένα διώροφο τραμ δοκιμάστηκε στην Αγία Πετρούπολη. Η πρωτοβουλία ανήκε στους βουλευτές της Δημοτικής Δούμας. Επειδή ήταν δυσαρεστημένοι με τη συμφόρηση των τραμ της Αγίας Πετρούπολης, ζήτησαν από την επιτροπή του τραμ της πόλης να δοκιμάσει το διώροφο τραμ. Οι ειδικοί έλαβαν αυτήν την ιδέα με κάποιο σκεπτικισμό και, όπως αποδείχθηκε αργότερα, όχι χωρίς λόγο: κατά τη διάρκεια των δοκιμών που διεξήχθησαν στις 24 Ιανουαρίου, το τραμ εκτροχιάστηκε με ασφάλεια στη δεύτερη στροφή. Μετά από αυτό, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

Είχαμε επίσης διώροφο μεταφορά δικής μας παραγωγής, αλλά εμφανίστηκε ήδη στην ΕΣΣΔ τη δεκαετία του 1930. Η ιστορία του ξεκίνησε με το γεγονός ότι το 1937, με διάταγμα του Χρουστσόφ, ο οποίος ήταν τότε ο πρώτος γραμματέας της Κομματικής Επιτροπής της Μόσχας, αγοράστηκαν δύο τρόλεϊ από την αγγλική εταιρεία EEC (English Electric Company): το ένα είναι το συνηθισμένο (αν και τρία- άξονας) μονόροφο και το δεύτερο (επίσης, φυσικά, τριαξονικό) - διώροφο. Τα προβλήματα με το διώροφο κτίριο ξεκίνησαν ήδη στο στάδιο της μεταφοράς του: αφού παραδόθηκε δια θαλάσσης στο Λένινγκραντ, οι σιδηροδρομικοί εργάτες αρνήθηκαν να μεταφέρουν το τρόλεϊ λόγω των πολύ εντυπωσιακών διαστάσεων του. Έπρεπε να τον σύρω στο Καλίνιν και από εκεί έπλευσε με μια φορτηγίδα για τη Μόσχα. Έτσι, τον Ιούλιο του 1937, αυτή η μονάδα κατέληξε στην πρώτη αποθήκη τρόλεϊ της Μόσχας. Η δοκιμαστική λειτουργία ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο Αγγλικό αυτοκίνητο. Για να γίνει αυτό, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί το ύψος των δικτύων επαφής στην πρώτη διαδρομή του διώροφου τρόλεϊ κατά μήκος της οδού Gorky (τώρα Tverskaya) από 4,8 σε 5,8 μ. Μετά από ένα μήνα λειτουργίας, τον Οκτώβριο του 1937, αυτό το τρόλεϊ στάλθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl. Εκεί, στο μοντέλο ενός Άγγλου, δημιουργήθηκε το εγχώριο ομόλογό του, το οποίο έλαβε την ονομασία YATB-3. Το μήκος, το πλάτος και το ύψος του σοβιετικού τρόλεϊ, όπως και του αγγλικού πρωτοτύπου του, ήταν 9470, 2510 και 4783 mm, αντίστοιχα. Στον πρώτο όροφο υπήρχαν 32 θέσεις και 28 όρθιοι, στον δεύτερο - 40 θέσεις (απαγορευόταν αυστηρά να στέκεσαι από πάνω). Για να ανεβείτε στον δεύτερο όροφο στο πίσω μέρος της καμπίνας υπήρχε μια σκάλα δέκα σκαλοπατιών δύο πτήσεων. Ένα από τα προβλήματα του τρόλεϊ ήταν το ύψος της καμπίνας: για τον πρώτο όροφο ήταν 178 mm, για τον δεύτερο - μόνο 176, γεγονός που προκάλεσε μεγάλη ταλαιπωρία στους επιβάτες. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ισχύ 75 kW (101 hp) επέτρεψε στο τρόλεϊ να φτάσει ταχύτητες έως και 54 km / h. Το βάρος της μηχανής ήταν 10,7 τόνοι (έναντι 8,5 τόνων του αγγλικού πρωτοτύπου). Τον Ιούνιο του 1938, τα δύο πρώτα YATB-3 έφτασαν στη Μόσχα. Μαζί τους επέστρεψε και το αγγλικό διώροφο. Η πρώτη διαδρομή των νέων τρόλεϊ εκτελούσε από την πλατεία Sverdlov (τώρα Teatralnaya) μετά την Tverskaya Zastava και το χωριό Sokol στο Koptevo. Με το άνοιγμα της All-Union Agricultural Exhibition (τώρα το Πανρωσικό Εκθεσιακό Κέντρο), εμφανίστηκε μια δεύτερη διαδρομή: κατά μήκος της Sretenka και της 1ης Meshchanskaya (τώρα Prospekt Mira). Το 1939, ο στόλος των διώροφων τρόλεϊ της Μόσχας αναπληρώθηκε με 8 ακόμη YATB-3. Έτσι, στην πρωτεύουσα κυκλοφορούσαν 11 αυτοκίνητα (10 σοβιετικά και 1 αγγλικό). Μετά από αυτό, η κυκλοφορία του YATB-3 διακόπηκε. Και τα διώροφα τρόλεϊ ταξίδευαν γύρω από τη Μόσχα μέχρι το 1953, όταν παροπλίστηκε το τελευταίο YaTB-3.

Και πάλι, διώροφα κτίρια εμφανίστηκαν στη Μόσχα το 1959. Αυτή τη φορά ήταν δύο γερμανικά λεωφορεία. Το συνολικό μήκος ενός τέτοιου ρυμουλκούμενου με τρακτέρ ήταν 14800 mm, εκ των οποίων το ίδιο το ρυμουλκούμενο αντιπροσώπευε 112200 mm. Στον πρώτο όροφο του τρέιλερ προβλέπονταν 16 καθήμενες και 43 θέσεις όρθιων, στον δεύτερο - 40 καθήμενες και 3 όρθιοι. Ο πρώτος όροφος συνδεόταν με τον δεύτερο με δύο σκαλοπάτια 9 σκαλοπατιών. Το ύψος της καμπίνας στον πρώτο όροφο είναι 180 εκ., στον δεύτερο - 171 εκ. Ο κινητήρας ντίζελ του τρακτέρ με χωρητικότητα 120 ίππων. επέτρεψε σε αυτό το σχέδιο να αναπτύξει ταχύτητα 50 km / h. Αρχικά, αυτό το τρέιλερ, μαζί με δύο διώροφα λεωφορεία, έτρεχαν κατά μήκος της διαδρομής Νο. 111 από το σταθμό του μετρό Oktyabrskaya προς το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και στη συνέχεια και τα τρία οχήματα στάλθηκαν στη διαδρομή από την πλατεία Sverdlov προς το αεροδρόμιο Vnukovo. Αυτά τα αυτοκίνητα οδηγούνταν μέχρι το 1964

Διώροφα κτίρια φαίνονται στους δρόμους της Ρωσίας μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Στα τέλη της δεκαετίας του '90 - αρχές της δεκαετίας του 2000, το γερμανικό διώροφο λεωφορείο "MAN" πήγε στο δρομολόγιο T-4 στην Αγία Πετρούπολη. Τα ίδια λεωφορεία κυκλοφορούν ακόμα στο Barnaul. Και το 2006, η κυβέρνηση της Μόσχας ανακοίνωσε τη δυνατότητα αγοράς μιας παρτίδας διώροφων λεωφορείων Neoplan από την ίδια εταιρεία MAN, ώστε, ίσως, να βρεθούν ξανά διώροφα στους δρόμους της Μόσχας.

1.4. Χρήση διώροφων οχημάτων για τη μεταφορά τουριστών

Το λεωφορείο ως όχημα συλλογικής χρήσης όσον αφορά τη μεταφορά ομάδων επιβατών και τουριστών δεν έχει όμοιο. Ανάλογα με το σκοπό για τη μεταφορά επιβατών, τα λεωφορεία μπορούν να χωριστούν σε διάφορες ομάδες, αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις τα λεωφορεία χρησιμοποιούνται για εκδρομικούς σκοπούς. Οι περισσότερες εκδρομές σε τουριστικά κέντρα οργανώνονται με λεωφορείο. Ορισμένα από τα αξιοθέατα τα βλέπουν οι τουρίστες απευθείας από το λεωφορείο προς την κατεύθυνση του ταξιδιού, για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια μιας περιήγησης στα αξιοθέατα μιας μεγάλης πόλης. Εάν το επιτρέπει το κλίμα, τότε τα λεωφορεία γίνονται ανοιχτά δύο επιπέδων - διπλό κατάστρωμα(παρόμοια λεωφορεία υπάρχουν σε Βερολίνο, Μαδρίτη, Σίδνεϊ και Λονδίνο). Λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή κακοκαιρία, τα λεωφορεία του Λονδίνου έχουν μαλακή αναδιπλούμενη οροφή δεύτερης βαθμίδας. Υπάρχουν τρεις κυκλικές περιηγήσεις στα αξιοθέατα στο Λονδίνο κατά τη διάρκεια της ημέρας όλο το χρόνο. περιήγηση στα αξιοθέατα της πόλης. Αυτές οι διαδρομές εισήχθησαν για πρώτη φορά το 1972 και ήταν σταθερά επιτυχημένες. Κάθε εκδρομή συνοδεύεται από έναν οδηγό (σε τουλάχιστον πέντε γλώσσες), μπορείτε να επιλέξετε μια διαδρομή με την κατάλληλη γλώσσα συνοδείας ή μπορείτε να κάνετε χωρίς οδηγό. Στα δρομολόγια συμμετέχουν περισσότερα από 200 λεωφορεία. Το 2000 προγραμματίζονται 1,3 εκατομμύρια τουρίστες. Το κόστος της ξενάγησης είναι από 15,5 έως 18 λίρες, ανάλογα με το είδος της διαδρομής και την εποχή. Στο Λονδίνο, υπάρχουν αρκετοί ανταγωνιστικοί φορείς εκμετάλλευσης που λειτουργούν ανεξάρτητα από τη London Buses, με τουλάχιστον μία από τις εταιρείες να εκμεταλλεύεται κόκκινα λεωφορεία παρόμοια με τα τοπικά. Οι ναύλοι καθορίζονται από τους μεταφορείς και συνήθως ορίζονται ως σταθερό ποσό για ταξίδια μιας ημέρας (ή πολλών ημερών). Τα εισιτήρια δεν χρειάζονται κράτηση εκ των προτέρων και μπορούν να αγοραστούν από τον οδηγό ή το ταμείο στη στάση του λεωφορείου. Για πιο επαγγελματικά οργανωμένες εκδρομές σε άνετα τουριστικά λεωφορεία πρέπει να κάνετε κράτηση εκ των προτέρων μέσω τουριστικών πρακτόρων.

Ανάλογα με τον αριθμό των ορόφων, τα λεωφορεία είναι μονοώροφα, ενάμισι και διώροφα.

Τα περισσότερα ταξιδιωτικά γραφεία προτιμούν να εργάζονται με ημιόροφα λεωφορεία, καθώς έχουν καλή ορατότητα λόγω του γεγονότος ότι ο όροφος χώρο επιβατώνανυψώνεται σε σχέση με την καμπίνα του οδηγού. Το κάτω δωμάτιο έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει τις αποσκευές των τουριστών. Οι κάτω όροφοι των διώροφων λεωφορείων μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως χώρος επιβατών για σύντομες εκδρομές προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα του οχήματος ή ως μπουφές εξοπλισμένο με μικρά τραπέζια και καρέκλες. Ορισμένες εταιρείες οργανώνουν παιδότοπους ή σαλόνια βίντεο για παιδιά στο ισόγειο. Υπάρχουν λεωφορεία στα οποία ο κάτω όροφος είναι εξοπλισμένος με χώρους ύπνου. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι διαστάσεις των διώροφων λεωφορείων αποτελούν συχνά εμπόδιο όταν ταξιδεύετε. Σε ορισμένες πόλεις, οι χαμηλές γέφυρες αναγκάζουν τους οδηγούς να παρακάμψουν. Σε ορισμένες χώρες (Μεγάλη Βρετανία), τα διώροφα λεωφορεία χρησιμοποιούνται ως αστικό μέσο μεταφοράς, αλλά πρόσφατα ο αριθμός τους έχει μειωθεί σημαντικά.

Η ελκυστικότητα τέτοιων λεωφορείων είναι η εξής:

Στην πλειονότητα - ελκυστικό, μοντέρνο σχέδιο.

Καλή ορατότητα.

Άνεση καθισμάτων (τουλάχιστον - όχι χειρότερα από ένα αεροπλάνο μεσαίας κατηγορίας).

Έχουν πολύ χώρο για να φιλοξενήσουν τις αποσκευές των τουριστών.

Σε τέτοια λεωφορεία, τα παιδιά μπορούν εύκολα να αντέξουν μακρινά ταξίδια.

Αυτά τα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί ειδικά για μεγάλα ταξίδια.

Καλό κράτημα στο δρόμο και υψηλή ασφάλεια.

Συνήθως, τα περισσότερα ενάμισι τουριστικά λεωφορεία έχουν 40-46 θέσεις, τα διώροφα λεωφορεία έχουν κατά μέσο όρο 62 θέσεις. Υπάρχουν επίσης χώροι με τραπέζι στα λεωφορεία, ανάλογα με τον τύπο του λεωφορείου, μπορεί να υπάρχει διαφορετικός αριθμός, υπάρχει μπουφές (για 6 θέσεις) και μπαρ στο ισόγειο.

Το ταξίδι με λεωφορείο έχει μια ορισμένη γοητεία και υπάρχει μια κατηγορία τουριστών που αγαπούν πραγματικά αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Τα σύγχρονα τουριστικά λεωφορεία είναι πολύ άνετα, καλά εξοπλισμένα για ένα ευχάριστο ταξίδι και συμβάλλουν στην απόλαυση. Σε όλα τα τουριστικά λεωφορεία, ο αριθμός των επιβατών είναι σαφώς ρυθμισμένος, ο επιβάτης δεν μπορεί να σταθεί, πρέπει να καταλαμβάνει ξεχωριστή θέση (με εξαίρεση τα βρέφη που επιτρέπεται να κρατούνται στην αγκαλιά των γονιών τους), οι θέσεις είναι αριθμημένες. Αυτό είναι θέμα αρχής - και ούτε ένας τουρίστας που σέβεται τον εαυτό του δεν θα πάει (και ένας οδηγός ή ένας έμπειρος συνοδός δεν θα επιτρέψει ντροπή) σε μια εκδρομή ή μεταφορά, που στέκεται στο διαμέρισμα επιβατών ενός τουριστικού λεωφορείου. Άνετες αναπαυτικές καρέκλες, τεράστια πανοραμικά παράθυρα, κλιματισμός, ζεστή μουσική, τηλεόραση για όσους έχουν βαρεθεί να κοιτάζουν έξω από το παράθυρο, μικρή κουζίνα με ψυγείο. Για διανυκτερεύσεις, ορισμένα λεωφορεία οργανώνουν καρέκλες που διπλώνουν σε κρεβάτια. Ωστόσο, η πρακτική δείχνει ότι είναι καλύτερο να περάσετε τη νύχτα σε μοτέλ στην άκρη του δρόμου ή σε ξενοδοχεία της πόλης. Οι εξελιγμένες αναρτήσεις κάνουν το βαρύ μηχάνημα να οδηγεί ομαλά χωρίς να κουνιέται σε χτυπήματα στο δρόμο και ο κινητήρας υψηλής ισχύος εξασφαλίζει κίνηση σε υψηλές ταχύτητες σε αυτοκινητόδρομους. Στη Γερμανία, στους αυτοκινητοδρόμους, τα τουριστικά λεωφορεία ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 140 km / h, και μερικές φορές περισσότερο.

Από την άλλη, η μετακίνηση με λεωφορείο έχει τα μειονεκτήματά της. Δεν ανέχονται όλοι οι άνθρωποι την ασθένεια κίνησης και πολλοί πρέπει να πάρουν aeron. Το να κάθεσαι σε μια καρέκλα για πολλή ώρα, όσο απαλό και άνετο κι αν είναι, είναι κουραστικό. Οι πολυθρόνες βρίσκονται δύο σε κάθε πλευρά προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Ένα κάθισμα παραθύρου είναι, φυσικά, πιο πλεονεκτικό όσον αφορά την ορατότητα, επομένως ένας από αυτούς που κάθονται σε μια πολυθρόνα κοντά στο διάδρομο βρίσκεται σε μια ελαφρώς λιγότερο βολική θέση για θέαση. Από το παρατεταμένο κάθισμα, οι αυχενικοί σπόνδυλοι αρχίζουν να πονάνε, το σώμα πονάει, τα πόδια μουδιάζουν. Για μεγάλα ταξίδια, συνιστάται στους επιβάτες να βγάζουν τα παπούτσια τους και να φορούν μαλακές παντόφλες. Μία φορά κάθε τρεις με τέσσερις ώρες, καλό είναι να κάνετε στάσεις για 10-20 λεπτά, που είναι καλύτερα να προγραμματίζονται με εκδρομές, διαλείμματα για οργανωμένα γεύματα. Εάν το πρόγραμμα περιήγησης προβλέπει διανυκτέρευση στην καμπίνα του λεωφορείου (σε μια καρέκλα), τότε συνιστάται στους τουρίστες να πάρουν ένα μικρό μαξιλάρι κάτω από το κεφάλι τους και μια ελαφριά κουβέρτα ή κουβέρτα. Για να μην μουδιάσει το σώμα, προσφέρονται ειδικά σετ ασκήσεων για προθέρμανση ενώ κάθεστε.

Εκτός από τα κύρια χαρακτηριστικά που αναφέρθηκαν προηγουμένως, τα τουριστικά λεωφορεία διαφέρουν ως προς τη διαμόρφωσή τους, δηλ. με τι είναι εξοπλισμένα - την παρουσία σύστημα ηχείων(μικρόφωνο και ηχεία για τον οδηγό και μουσική), συστήματα βίντεο (έγχρωμες οθόνες προσαρτημένες κάτω από την οροφή (αν υπάρχουν 2 όροφοι, τότε δύο όροφοι δεν είναι εξοπλισμένοι) στην οροφή, συνήθως 2, 3 ή 4, και συσκευή εγγραφής βίντεο) , συστήματα κλιματισμού, στεγνό ντουλάπι, ψυγείο, κουζίνα .

Μετά την έναρξη λειτουργίας του διώροφου «motor omnibus», το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη των πολυεπίπεδων μεταφορών, όπως φαίνεται, θα έπρεπε να ήταν ένα τριώροφο ... Και γιατί όχι; Αλλά αποδείχθηκε ότι το ταξίδι ακόμη και στον δεύτερο όροφο δεν είναι τόσο ασφαλές και ευχάριστο όσο μπορεί να φαίνεται με την πρώτη ματιά.

Το ύψος του αστικού διώροφου λεωφορείου περιορίζεται επίσης από μηχανολογικές κατασκευές στην πόλη. Άλλωστε, το κόστος της τοποθέτησης νέων διαδρομών τροφοδοσίας ρεύματος, γραμμών τραμ και τρόλεϊ, αλλαγής του ύψους όλων των γεφυρών, των σηράγγων θα οδηγήσει σε τέτοιο ποσό που η εκτόξευση ενός νέου διώροφου κτιρίου σε μια σειρά θα φαίνεται σαν απλή υπόθεση. Επιπλέον, το ίδιο το βάρος του λεωφορείου θα απαιτήσει ισχυρότερο οδόστρωμα ή περισσότερους τροχούς. Γενικά, συνεχείς δυσκολίες... Επομένως, ένα διώροφο λεωφορείο μεγαλώνει μόνο σε μήκος και πλάτος και η μείωση του ύψους είναι ένα από τα κύρια καθήκοντα στο σχεδιασμό των διώροφων σήμερα. Σήμερα λοιπόν κανείς δεν μιλάει για ολοκληρωμένο τρίτο όροφο στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Σε πολλές χώρες, το ύψος μεταφοράς έχει περιοριστεί στα 4 μέτρα και στα περισσότερα διώροφα λεωφορεία ο δεύτερος όροφος προορίζεται μόνο για καθισμένους επιβάτες - είναι απλά αδύνατο να σταθείς εκεί, καθώς το ύψος της καμπίνας είναι 1600-1700 χιλιοστά.

Ενώ οι οδικές μεταφορές είναι το πιο τυχαίο σε σύγκριση με άλλα μέσα μεταφοράς και μεταφοράς, οι εφημερίδες και η τηλεόραση αναφέρουν τακτικά για σοβαρά τροχαία ατυχήματα στα οποία πέφτουν θύματα τουρίστες σε δρομολόγια λεωφορείων. Ωστόσο, πολλοί άνθρωποι προτιμούν να ξεπερνούν τα μακρινά ταξίδια με λεωφορείο.

συμπέρασμα

Έχοντας αναλύσει το διώροφο οχήματα, μπορούμε να πούμε ότι προς το παρόν, οι διώροφες μεταφορές χρησιμοποιούνται μόνο σε ιδιαίτερα βιομηχανικές χώρες όπως η Σιγκαπούρη, η Ταϊβάν, το Χονγκ Κονγκ κ.λπ.

Στη Ρωσία, έχουν ήδη προσπαθήσει τρεις φορές να εισαγάγουν Σύστημα μεταφοράςδιώροφα μεταφορά. Η πρώτη προσπάθεια χρήσης ενός διώροφου τροχαίου υλικού χωρίς τροχιές στη Μόσχα χρονολογείται από το 1937. τρόλεϊ Αγγλική εταιρείαΗ ΕΟΚ μπήκε στη διαδρομή Νο. 1, η οποία στη συνέχεια πήγαινε από το κέντρο της Μόσχας στο Σοκόλ. Ακολουθώντας το μοντέλο του αγγλικού τρόλεϊ, κατασκευάστηκαν 10 YATB-3 στο Γιαροσλάβλ. Ωστόσο, οι δυσκολίες διαχείρισης και οι περιπτώσεις ανατροπής αυτοκινήτων (ιδιαίτερα σε χιονισμένα πεζοδρόμια και σε πάγο), καθώς και προβλήματα διαστάσεων στους δρόμους, οδήγησαν στη διαγραφή των τρόλεϊ αμέσως μετά τα μεταπολεμικά προβλήματα με επιλύθηκε η κυκλοφορία νέου εξοπλισμού.

Το 1959, τρία διώροφα λεωφορεία γερμανικής κατασκευής έφτασαν στη Μόσχα. Τα προβλήματα που παρατηρήθηκαν προηγουμένως κατά τη λειτουργία του YaTB-3 επιβεβαιώθηκαν και μέχρι το 1964 όλα τα λεωφορεία είχαν παροπλιστεί.

Και η τρίτη προσπάθεια ήταν το 2006 για την αγορά διώροφων αστικών λεωφορείων (για την αντικατάσταση των 5.000 λεωφορείων που είναι διαθέσιμα στη Μόσχα, θα χρειαστούν 3.000 Neoplans αξίας 300.000 ευρώ το καθένα). Ωστόσο, οι ειδικοί του «Transport in Russia» αμφιβάλλουν για το νόημα ενός τέτοιου βήματος. Τα διώροφα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τη μεταφορά καθιστών επιβατών - από 86 έως 99, ανάλογα με την τροποποίηση, και είναι αδύνατο να μειωθεί ο αριθμός των θέσεων για να αυξηθεί η συνολική χωρητικότητα, προκειμένου να αποφευχθεί η αύξηση του κέντρου βάρους και αντίστοιχα, αυξάνοντας την πιθανότητα ανατροπής. Επιπλέον, το επιτρεπόμενο αξονικό φορτίο εισάγει και τους περιορισμούς του. Ένα άλλο μειονέκτημα των διώροφων λεωφορείων είναι το εξαιρετικά χαμηλό ύψος οροφής. Στον πρώτο όροφο είναι 1800 mm, στον δεύτερο - μόνο 1680 mm. Για σύγκριση: το ύψος οροφής στο Volkswagen LT46 που χρησιμοποιείται ως ταξί σταθερής διαδρομής είναι 1855 mm. Πρέπει επίσης να επισημανθεί η ανάγκη για ριζικό επανεξοπλισμό των στόλων λεωφορείων για τη διασφάλιση της λειτουργίας τέτοιων ψηλών λεωφορείων. Πολλοί παλιοί κόμβοι και ανισόπεδες διαβάσεις δεν είναι επίσης προσαρμοσμένοι για αυτούς. Είναι πιθανό τα διώροφα λεωφορεία να είναι χρήσιμα για μεγάλες αποστάσεις, αλλά η μαζική αντικατάσταση των υπαρχόντων λεωφορείων σαφώς δεν δικαιολογείται.

Επίσης, τα γενικά μειονεκτήματα των αστικών διώροφων μεταφορών περιλαμβάνουν:

Μεγαλύτεροι χρόνοι φόρτωσης και εκφόρτωσης για τους επιβάτες.

Πρόσθετο κόστος (αγορά και συντήρηση) λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού αυτής της συσκευής.

Απαιτεί μια σκάλα (η οποία είναι άβολη για τους επιβάτες).

Απαιτεί μεγάλο ύψος γκαράζ και αποθηκών.

Οι χαμηλές γέφυρες και άλλα εμπόδια όπως τα καλώδια κοινής ωφέλειας συχνά περιορίζουν τις διαδρομές όπου μπορούν να χρησιμοποιηθούν.

Στα τέλη της δεκαετίας του πενήντα, προκειμένου να αυξηθεί η χωρητικότητα των αστικών συγκοινωνιών στη Γερμανία, γεννήθηκε η ιδέα ενός λεωφορείου 1/2 ορόφου. Ο λόγος ήταν ότι δεν επιτρέπονταν τα αρθρωτά λεωφορεία και τα αληθινά διώροφα λεωφορεία γενικά δεν ήταν πρακτικά λόγω του ύψους τους. Πίσω άκροΤο 1/2 decker λεωφορείο ήταν σαν ένα διώροφο λεωφορείο ενώ το μπροστινό ήταν ένα τυπικό μονόροφο λεωφορείο. Ο Ludewig ήταν ο μόνος bodybuilder που κατασκεύασε τέτοια λεωφορεία.

Οι διαστάσεις των διώροφων λεωφορείων αποτελούν συχνά εμπόδιο όταν ταξιδεύετε, επομένως τα περισσότερα ταξιδιωτικά γραφεία προτιμούν να εργάζονται με μονόροφα λεωφορεία, καθώς έχουν καλή ορατότητα λόγω του γεγονότος ότι το δάπεδο του θαλάμου επιβατών είναι ανυψώνεται σε σχέση με την καμπίνα του οδηγού και το κάτω δωμάτιο έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει τις αποσκευές των τουριστών.

Όσον αφορά τα άλλα διώροφα μεταφορικά, μπορούμε να πούμε ότι, όπως και τα διώροφα λεωφορεία, είναι πιο διαδεδομένα σε ιδιαίτερα βιομηχανικές χώρες. Στη Ρωσία, η εμπειρία της λειτουργίας διώροφων τρόλεϊ υπό τις συνθήκες μας έδειξε μια σειρά από σχεδιαστικά ελαττώματα που έβαλαν τέλος στη μοίρα του πρώτου και του τελευταίου ρωσικού διώροφου τρόλεϊ.

Τα τραμ επίσης δεν ρίζωσαν. Το 1913, η Δούμα της Πόλης της Αγίας Πετρούπολης πρότεινε την κυκλοφορία διώροφων τραμ στην Αγία Πετρούπολη, έχοντας ξαναφτιάξει ρυμουλκούμενα για αυτό. Το πρώτο δοκιμαστικό τραμ πέρασε καλά τη μία στροφή και στη δεύτερη βγήκε από τις ράγες και πήδηξε κατά μήκος του πεζοδρομίου. Μετά από αυτό, όλοι έχασαν την επιθυμία τους να οδηγήσουν σε ένα διώροφο τραμ.

Τα διώροφα επιβατικά αυτοκίνητα θα εμφανιστούν στους σιδηροδρόμους μας το 2010. Ένα πρωτότυπο έχει ήδη κατασκευαστεί στο Tver με τη βοήθεια των Γάλλων. Ένα μειονέκτημα ενός διώροφου αυτοκινήτου είναι το υψηλό του ύψος, το οποίο αυξάνει το ύψος του κέντρου βάρους του αυτοκινήτου και συνεπώς την τάση του να ανατρέπεται. Όμως το εργοστάσιο ισχυρίζεται ότι οι επιβάτες δεν πρέπει να ανησυχούν: η ασφάλεια ελέγχεται από ένα αυτόματο σύστημα ελέγχου. Στους διαδρόμους θα αναρτώνται ηλεκτρονικοί πίνακες πληροφοριών που θα δείχνουν την τοπική ώρα και τη θερμοκρασία έξω από το παράθυρο. Λόγω του τυπικού ύψους των σηράγγων και των καλωδίων επαφής, ο πρώτος όροφος σε ένα διώροφο αυτοκίνητο τοποθετείται πολύ χαμηλότερα από ό,τι σε ένα κανονικό αυτοκίνητο. Η ταχύτητα των διώροφων τρένων είναι έως και 200 ​​km/h. Υποτίθεται ότι μέχρι το 2015 πάνω από 1.200 «υψηλά» αυτοκίνητα θα παραχθούν στη Ρωσία. Υποτίθεται ότι η λειτουργία τέτοιων αυτοκινήτων θα ξεκινήσει στις πιο πολυσύχναστες διαδρομές - Αγία Πετρούπολη, Γκόρκι, Καζάν και Βόρειος Καύκασος.

Το μόνο μέρος όπου τα διώροφα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι όχι μόνο αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς, αλλά και σύμβολο της πρωτεύουσας είναι το Λονδίνο. Και το 2003, παλιά λεωφορεία άρχισαν να φεύγουν σταδιακά από τους δρόμους, στις 9 Δεκεμβρίου 2005, πλήθη πολιτών έδιωξαν τον τελευταίο rootmaster.

Όμως το κοινό ζήτησε την επιστροφή αυτής της θρυλικής μεταφοράς. Και ένα χρόνο αργότερα, πολλά ανακαινισμένα λεωφορεία επετράπη να κινηθούν στις ιστορικές διαδρομές Νο. 9 και Νο. 15. Αυτές οι διαδρομές σημαίνουν ελάχιστα στη δομή των μεταφορών, αλλά οι τουρίστες και οι πολίτες έχουν και πάλι την ευκαιρία να οδηγήσουν τον εμβληματικό rootmaster στο παλιό καλό Λονδίνο.

Συνοψίζοντας γιατί χρειάζονται διώροφες μεταφορές, μπορούμε να πούμε ότι οι αυτοκινητόδρομοι και οι δρόμοι είναι υπερφορτωμένοι, η χωρητικότητά τους είναι περιορισμένη. Σε πολλές χώρες, αυτή η μεταφορά είναι η λύση στο πρόβλημα. Αλλά για να αντικατασταθεί πλήρως ή μερικώς η υπάρχουσα μεταφορά, απαιτείται μεγάλο κόστος. Το κύριο πρόβλημα μιας τέτοιας μεταφοράς έγκειται στο ύψος της και στην αδυναμία να ξεπεράσει σημαντικά εμπόδια, όπως γέφυρες και καλώδια εξυπηρέτησης. Αυτό προκαλεί την ανάγκη για σοβαρό σχεδιασμό δρομολογίων ή πλήρη επανεξοπλισμό των αυτοκινητοδρόμων.

Κατάλογος χρησιμοποιημένης βιβλιογραφίας

Ilina E. N. Οργάνωση σιδηροδρομικών ταξιδιών: Εκπαιδευτικό και μεθοδολογικό εγχειρίδιο. - Μ.: Σοβιετικό άθλημα, 2003. - 104 σελ.

Birzhakov M.B. Τουριστική βιομηχανία: μεταφορές. Τρίτη έκδοση .- M.: Nevsky Fund Publishing House, 2007.-605 p.

Osipova O..Ya. Υπηρεσία μεταφοράςτουρίστες: Proc. επίδομα για φοιτητές. πιο ψηλά εγχειρίδιο εγκαταστάσεις. - Μ.: Εκδοτικό Κέντρο"Ακαδημία", 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Ο ρωσικός αεροπορικός τουρισμός και η αγορά τουριστικών αεροπορικών μεταφορών: Μέθοδος, συστάσεις. - M.: RIB Tourist, 2006

Kreinin A.V. Μεταφορά επιβατών σιδηροδρομικώς. - Μ: Εκδοτικός Οίκος Μεταφορών, 1990.

Gulyaev V.G. Οργάνωση τουριστικών μεταφορών. - Μ.: FiS, 2001. - 512 σελ.

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ», 2003-2010.

“MOTOR Collection” - Οκτώβριος 2007

μεταφοράς εγκαταστάσεις. Από το Newhaven στο Dieppe - 4 ώρες... , εκ των οποίων 16.400 διώροφοκαι 43.200 τυπικά λεωφορεία... παρελθόν και παρόν: σύγχρονα αεροδρόμια, διώροφοπαραδοσιακά αγγλικά λεωφορεία, καθώς και...

1. Μεταφοράυπηρεσίες στον κλάδο της φιλοξενίας

   Περίληψη >> Μεταφορές

   Στην κατηγορία των minibus κατανέμονται χωριστά μεταφορά εγκαταστάσειςμήκος μικρότερο από 5,5 μ. Υπάρχει ... 9) αρθρωτό. 10) ενάμισι όροφος? έντεκα) διώροφο("Διώροφα", για παράδειγμα, που έχουν γίνει σύμβολο ..., κατά κανόνα, ενάμιση - και διώροφο. Αυτό οφείλεται όχι μόνο σε...

2. Μεταφοράπαροχή ως ουσιαστικό στοιχείο τουριστικής υποδομής

   Μαθήματα >> Φυσική καλλιέργεια και αθλητισμός

   πλοία, γιοτ) εγκαταστάσεις. Αέρας μεταφορά εγκαταστάσειςπεριλαμβάνει μεγάλη ποικιλία μεταφορά εγκαταστάσεις: από πολιτικά αεροσκάφη ... . Τουριστικά λεωφορεία, συνήθως ενάμιση διώροφο. Αυτό οφείλεται όχι μόνο στην υποχρεωτική ...

I. Nikitina, βασισμένο σε υλικά Lastauto & Omnibus

Το διώροφο λεωφορείο Setra S 431 DT είναι η τελευταία εξέλιξη στη σειρά λεωφορείων TopClass (TC) 400. Η νέα ναυαρχίδα πρόκειται να αντικαταστήσει το διώροφο λεωφορείο Setra S 328 DT που παράγεται από το 1991, το τελευταίο αντίγραφο του οποίου κυκλοφόρησε η γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου του Ulm τον Φεβρουάριο του 2002. Ο διάδοχος αντιπροσωπεύει καλός συνδυασμόςελκυστική εμφάνιση και σύγχρονες τεχνολογίες, και επίσης εντυπωσιάζει με το μέγεθός του. Χαρακτηρίζεται από υψηλό επίπεδο ασφάλειας, άνεσης και πρακτικής καταλληλότητας για τον οδηγό και τους επιβάτες.

Ο σχεδιασμός αυτού του αυτοκινήτου αναπτύχθηκε στο κέντρο σχεδιασμού της εταιρείας Evobus GmbH στο Ουλμ, που κατασκευάστηκε πριν από 7 χρόνια, στο οποίο αναπτύσσονται όλα τα λεωφορεία της μάρκας Mercedes-Benz και Setra. Το νέο λεωφορείο δεν μπορεί να αγνοηθεί: τραβάει τα βλέμματα τόσο με το εντυπωσιακό του μέγεθος όσο και από την περίεργη εμφάνιση που του έδωσε ο σχεδιαστής Wolfgang Papke, όχι μόνο συνδυάζοντας επίσημα την περιοχή υαλοπινάκων του επάνω και του κάτω ορόφου του λεωφορείου, αλλά και δημιουργώντας ένα εταιρική ταυτότητα που ονομάζεται La Linea. Ο σχεδιασμός κατάφερε να πάρει έναν συνδυασμό παράδοσης και καινοτομίας. Όχι μόνο αυτά που έχει κληρονομήσει το νέο διώροφο από τον προκάτοχό του: συνδυάζει τα παραδοσιακά χαρακτηριστικά των λεωφορείων Setra, όπως η αντοχή και υψηλή ποιότητα, με νέα εταιρική ταυτότητα, δυναμική, συναισθηματικότητα και καινοτομία.

Με την πρώτη ματιά, το λεωφορείο Setra S 431 DT ανήκει στη σειρά TopClass. Η εξωτερική εταιρική ταυτότητα του διώροφου λεωφορείου είναι πλήρως δανεισμένη από τη σειρά Top-Class 400. Φάνηκε ήδη από τα πρώτα σκίτσα. Ωστόσο, με όλη την οικογενειακή ομοιότητα, το νέο λεωφορείο δεν είναι απλώς ο κληρονόμος του Setra S 328 DT: είναι μέρος της σειράς 400, αλλά ενεργεί ανεξάρτητα, όντας μοναδικό και ξεχωριστό.

Όλα τα λεωφορεία της σειράς 400, παρά τα διαφορετικά μήκη και τα ύψη τους, ενώνονται με τη σχεδιαστική αρχή La Linea. Αυτό το στοιχείο στυλ ήταν το σημείο εκκίνησης για το σχεδιασμό του διώροφου λεωφορείου. Ο σχεδιαστής αρνήθηκε να ακολουθήσει το στιγμιαίο, οι τάσεις της μόδαςαλλά στοχεύουν μακροπρόθεσμα. Οι ειδικοί κατάφεραν να βρουν έναν ευνοϊκό συνδυασμό μορφής και λειτουργικότητας. Βλέποντας κανείς το λεωφορείο, έχει την εντύπωση ότι όλα τα πλαϊνά παράθυρα είναι ένα, περνώντας στην οροφή.

Το μπροστινό μέρος του λεωφορείου έχει μια στρογγυλεμένη και ελκυστική εμφάνιση. Η αναλογική σχέση μεταξύ του λακωνικού κολλητού γυαλιού και του πλευρικού τοιχώματος, μαζί με απαλή επιφάνειασυμβάλλει σε μια κομψή εμφάνιση. Σύμφωνα με τον επικεφαλής σχεδιαστή V. Papke, η αισθητική και η λειτουργικότητα ενσωματώνονται με επιτυχία στο λεωφορείο Setra S 431 DT.

Το πλαίσιο του διώροφου λεωφορείου βασίζεται στην ίδια βάση με τα υπόλοιπα λεωφορεία αυτής της σειράς. Με διαφορετικό τρόπο από τον προκάτοχό του, ο κύριος άξονας του πλαισίου είναι προσανατολισμένος: όχι στη διαμήκη, αλλά στην εγκάρσια κατεύθυνση. Τώρα η Setra χρησιμοποιεί μια δομή πλαισίου δακτυλίου παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιείται στη ναυπηγική. Ένα τέτοιο πλαίσιο είναι καλύτερα σε θέση να αντισταθεί στις δυνάμεις στρέψης. Για διώροφα λεωφορεία, αυτό είναι μια πολύτιμη ποιότητα, καθώς αυξάνεται η οδηγική ευστάθεια και η ανθεκτικότητα. Επιπλέον, τα στρογγυλεμένα πλαίσια κατά την ανατροπή μπορούν να χρησιμεύσουν ως τόξο ασφαλείας.

Η οδηγική ευστάθεια και η άνεση του μηχανήματος εξαρτώνται επίσης σε μεγάλο βαθμό από τους άξονες. Επειδή οι άξονες ZF HD δεν έχουν σχεδιαστεί για χαμηλούς φορτωτές, αλλά για ανάπτυξη νέο σχέδιοαπό την άποψη των οικονομικών και του χρόνου δεν ήταν δυνατό, το αυτοκίνητο έλαβε έναν καλά αποδεδειγμένο προκάτοχο 328 DT μπροστινός άξοναςΤο Kassbohrer είναι χαμηλά τοποθετημένο ανεξάρτητη αναστολήσε τρίγωνα. Κορυφαίοι και ενεργοί κατευθυνόμενοι άξονες στήριξης, όπως και άλλα λεωφορεία αυτής της σειράς, που παράγεται από τη Mercedes-Benzκαι ZF.

Όπως είναι φυσικό, για ένα διώροφο λεωφορείο, η επιλογή των κινητήρων είναι περιορισμένη. Μια μηχανή με μεικτό βάρος έως 26 τόνους απαιτεί κινητήρα με χωρητικότητα τουλάχιστον 400 ίππων. Το λεωφορείο είναι εξοπλισμένο με Euro-3 diesel OM 502 LA (V-8) με υπερσυμπίεση και ενδοψύξη, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, όγκο εργασίας 15,93 λίτρα, ισχύ 435, 475 ή 503 ίππους. στα 2000 λεπτά -1 . Η μέγιστη ροπή του, αντίστοιχα, είναι 1.900? 2100 και 2300 Nm στα 1100 λεπτά -1 . Κιβώτιο ταχυτήτων - MB GO 210, εξατάχυτο χειροκίνητο, με πνευματικό ενισχυτή. Το 12-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF AS-Tronic εγκαθίσταται στάνταρ σε μοντέλα 503 ίππων και με κινητήρα 476 ίππων. - ως προσαρμοσμένος εξοπλισμός. Η τελική σχέση μετάδοσης είναι 3.583 ή 3.154.

Για να αυξηθεί η εμβέλεια, έλαβε το νέο διώροφο λεωφορείο δεξαμενές καυσίμωναυξημένη κατά 150 λίτρα χωρητικότητας, το ένα από αυτά τοποθετείται αριστερά, το άλλο στη δεξιά πλευρά.
Αντί για μεγάλους και βαρύ χαλύβδινους δέκτες, τώρα τοποθετούνται μικροί αλουμινένιοι δέκτες στο πνευματικό σύστημα. Αυτό όχι μόνο εξοικονομεί βάρος, αλλά εξοικονομεί και χώρο δίπλα στον άξονα, γεγονός που μειώνει τον χρόνο εφαρμογής του φρένου και συνεπώς βελτιώνει την ασφάλεια. Παράλληλα, οι ειδικοί μπόρεσαν να τοποθετήσουν τέσσερα συρτάρια κάτω από το πάτωμα, τα οποία μαζί με εργαλεία και εφεδρικό καθρέφτη μπορούν να φιλοξενήσουν και μεγάλο αριθμό ποτών.

Ο χώρος εφεδρικού τροχού παρέχεται ακριβώς πίσω από τον μπροστινό δεξιό τροχό. Αυτό καθιστά ευκολότερο να το τραβήξετε εάν είναι απαραίτητο. Επιπλέον, υπάρχει και κλειδί “τροχού”, γρύλος κ.λπ. Πίσω από τον μπροστινό προφυλακτήρα, χωρισμένο σε τρία μέρη, υπάρχει δοχείο για υγρό υαλοκαθαριστήρα, προαιρετικό κεντρικό σύστημα λίπανσης κ.λπ.

Εξαρτημένη ανάρτηση του πίσω κινητήριου άξονα και ενεργού οπίσθιου άξονα διεύθυνσης - πνευματική, σταθεροποιητής σταθερότητα ρολούεγκατεστημένο στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Ελαστικά - 315/80 R 22,5. Σύστημα φρένων - πνευματικό διπλού κυκλώματος με ηλεκτρονική ρύθμιση(EBS), με δίσκο μηχανισμοί φρένωνσε όλους τους τροχούς, αντιμπλοκαρίσματος και συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, φρένο κινητήρα. Σύστημα διεύθυνσης - ZF Servocom 898 με μεταβλητή σχέση μετάδοσης (22,2 - 26,2). Η ελάχιστη ακτίνα στροφής είναι 11,38 m.

Το νέο λεωφορείο υπόκειται σε αντιδιαβρωτική προστασία

Ο νέος δίαυλος Setra S 431 DT είναι φαρδύτερος, μακρύτερος και βαρύτερος από τον προκάτοχό του, οι συνολικές του διαστάσεις είναι 13.890x2.550x4.000 mm, η βάση είναι 6.700 + 1.350 mm, μπροστινή προεξοχή- 2.600 χλστ., πίσω - 3.200 χλστ. Αριθμός θέσεων - 89+1. Το λεωφορείο μεταφέρει 14 περισσότερους επιβάτες από το μικρότερο προκάτοχό του.

Το διώροφο Setra S 431 DT όχι μόνο έχει όλα όσα χρειάζεστε σε άλλα μοντέλα της σειράς 400, αλλά ακόμα περισσότερα. Κι αν εμφάνισητο μηχάνημα τραβάει τα βλέμματα, τότε το " εσωτερικός κόσμοςΔεν είναι κατώτερο από αυτόν. Αυτό εκδηλώνεται όχι μόνο στα προφανή πράγματα που προσδίδουν ελκυστικότητα και υψηλή ποιότητα, αλλά κυρίως στις πολλές μικρές, αλλά καλά μελετημένες λεπτομέρειες που κάνουν τη ζωή στο πλοίο ευχάριστη για τον οδηγό και τους επιβάτες. Ξεκινά μόλις μπείτε. Οι πόρτες δεν διαθέτουν μόνο ένα ειδικά σχεδιασμένο σύστημα ελέγχου, αλλά και πιο αποτελεσματική στεγανοποίηση, πάχους μόνο 12 mm, παρέχοντας καλύτερη προστασία από τον θόρυβο της κυκλοφορίας από την προηγούμενη λαστιχένια πόρτα. Η πόρτα του οδηγού έχει επίσης πιο λεπτή τσιμούχα, αλλά λιγότερος θόρυβος εισέρχεται στην καμπίνα μέσω αυτής.

Στο πρωτότυπο λεωφορείο, τοποθετήθηκε ένα πτυσσόμενο κάθισμα στην μπροστινή είσοδο για τον συνοδό, αλλά μέσα μοντέλο παραγωγήςμεταφέρθηκε πίσω. Ως αποτέλεσμα, αποκτήθηκε χώρος για να φιλοξενήσει ένα μεγαλύτερο ψυγείο από αυτό που χρησιμοποιήθηκε μέχρι τώρα. Ο πίνακας οργάνων σε όλες τις λεπτομέρειες αντιστοιχεί σε αυτόν που χρησιμοποιείται σε όλα τα άλλα λεωφορεία της οικογένειας TopClass. Ο οδηγός είναι εφοδιασμένος με ένα βέλτιστα σχεδιασμένο ΧΩΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το εύρος ρύθμισης των καθισμάτων έχει αυξηθεί κατά 80 mm, ώστε ακόμη και ένας ψηλός οδηγός να είναι άνετος εδώ.

Ακριβώς πίσω από το κάθισμα του οδηγού υπάρχει μια μπροστινή σκάλα για αναρρίχηση στην κορυφή. Χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση της κυκλοφορίας των επιβατών στην είσοδο και την έξοδο. Το χαμηλότερο σκαλί της σκάλας διπλώνει για να παρέχει χώρο για μικροαντικείμενα.

Χάρη στις γυαλιστερές επιφάνειες και τα ανοιχτά χρώματα, ο κάτω όροφος δίνει την εντύπωση ότι είναι σχετικά μεγάλος, παρά τον αρκετά στενό χώρο, όπου είναι εγκατεστημένα τα αξιόπιστα, δοκιμασμένα από το Evobus 24 καθίσματα επιβατών, εκ των οποίων τα τέσσερα, λόγω του τόξου του τροχού, πρέπει να κάθονται πάντα με την πλάτη τους προς την κατεύθυνση του ταξιδιού. Υπάρχει ένα μπλοκ κουζίνας στην πίσω είσοδο. δικό του σχέδιοεξοπλισμένο με καφετιέρα ΦΟΥΡΝΟΣ ΜΙΚΡΟΚΥΜΑΤΩΝΓια αυτό το λεωφορείο, ανέπτυξαν επίσης μια ειδική καμπίνα τουαλέτας με πολλά φιλέτα που καθαρίζονται εύκολα μέσα.

Ο τελευταίος όροφος έχει χαμηλότερο εσωτερικό ύψος: μόνο 1.700 χλστ. Ωστόσο, λόγω βαθιάς σχάρες αποσκευώνο χώρος με 14 σειρές καθισμάτων είναι ευάερος και άνετος. Αναδιπλούμενη οθόνη LCD για βίντεο και συστήματα πλοήγησηςκαταλαμβάνει λίγο χώρο στην οροφή.

Το λεωφορείο όχι μόνο φιλοξενεί άνετα τους επιβάτες, αλλά και χωράει καλά τις αποσκευές τους. Σε σύγκριση με το S 328 DT, η χωρητικότητα έχει αυξηθεί κατά 1,5 m3 χώρου αποσκευών, και τώρα είναι 6,6 m 3. Με ανοιχτό χώρο αναψυχής για τον οδηγό, φτάνει ακόμη και τα 8,4 m 3. Γενικά, όταν προστεθεί ειδικά εξοπλισμένος επιπλέον χώρος (0,8 m 3 ) για αποσκευές κάτω από το δάπεδο, η χωρητικότητα φτάνει τα 9,2 m 3 . Φυσικά, για ένα λεωφορείο που επιβιβάζει 90 άτομα δεν αρκεί, αλλά αυτό είναι το αδύνατο σημείο όλων των διώροφων λεωφορείων. Ο χώρος αποσκευών είναι απομονωμένος από τον κινητήρα με ειδικά πατάκια και κατά την οδήγηση δεν θερμαίνεται πλέον. Υπάρχει και πορτμπαγκάζ για τον οδηγό. Η είσοδος γίνεται μέσω μιας πόρτας που έχει πλάτος 20 mm και το ύψος φόρτωσης είναι περίπου 150 mm μικρότερο από αυτό του διαύλου S 328 DT. Οι επιβάτες στους επάνω και κάτω ορόφους του λεωφορείου περιμένουν την ίδια κλιματική άνεση.

Το νέο διώροφο λεωφορείο είναι το πρώτο λεωφορείο Setra DT που έχει κατασκευαστεί ολόκληρο το πλαίσιο του στο εργοστάσιο της Mercedes-Benz στο Mannheim, γλιτώνοντας την εταιρεία από υπερβολικό κόστος. Το μηχάνημα είναι το αποτέλεσμα στενής συνεργασίας μεταξύ των εργοστασίων. Το πλαίσιο γεννιέται στο Mannheim, το φινίρισμα και το βάψιμο γίνονται στο Ulm. Στο εργοστάσιο του Mannheim, τα σώματα λαμβάνουν καλή αντιδιαβρωτική προστασία: βάφονται με καταφόρηση.

Φυσικά, ένα λεωφορείο ύψους 4 μέτρων δεν μπορεί να παραχθεί σε μια συμβατική γραμμή μεταφοράς. Για τα περίπου 180 διώροφα λεωφορεία που η Setra αναμένει να παράγει ετησίως, το Mannheim έχει τη δική του γραμμή.

Διώροφο ( επιβατικό λεωφορείο, τουριστικό λεωφορείο)
Περιγραφή διώροφου λεωφορείου (επιβατικό λεωφορείο, τουριστικό λεωφορείο)
1. Το διώροφο λεωφορείο τύπου LCK6140 είναι ένα είδος οδικού οχήματος με δομή αμαξώματος σχεδιασμένο για μεταφορά επιβατών και τουριστικούς σκοπούς.
2. Η μέγιστη χωρητικότητα μπορεί να φτάσει έως και 86 άτομα, έως και 74 +1 +1 πολυτελή καθίσματα
3. Κατανάλωση καυσίμου, άτομα μόνο 0,6-0,7 λίτρα / 100 άτομα / 1 χιλιόμετρο σε γεμισμένο στο φουλ, 30% - 40% χαμηλότερα από τα συμβατικά
4. Πλαίσιο υψηλής αντοχής με εξωτερική επιφάνεια επικαλυμμένη με ψευδάργυρο
5. Επιβραδυντής νερού, ελαστικά κενού, εμπρός και πίσω δισκόφρενα, ηλεκτρονικός σταθεροποιητής και αντιμπλοκάρισμα σύστημα πέδησηςεξοπλισμένο για μέγιστη ασφάλεια.
6. Το αμορτισέρ έχει τις λειτουργίες αυτόματης ανύψωσης και κινείται με τη βοήθεια λαβής
7. Αυτόνομος εξοπλισμός: κλιματιστικό DENSO, ενσωματωμένη τηλεόραση, δοσομετρητής, τουαλέτα, καφετιέρα, κουτί πρώτων βοηθειών, τραπέζι φαγητού και τραπέζι εργασίας κ.λπ.
8. Τα παράθυρα στην περιοχή του οδηγού μπορούν να ανυψωθούν κατά βούληση
9. Η χαμηλωμένη περιοχή του οδηγού στο ισόγειο συμβάλλει στην επέκταση του χώρου εγκατάστασης μεταξύ των ανταλλακτικών και της δεξαμενής λαδιού, γεγονός που μπορεί να αυξήσει το μέγεθος της δεξαμενής έως και 20%.

Χαρακτηριστικά διώροφου λεωφορείου (επιβατικό λεωφορείο,
τουριστικό λεωφορείο)

Τύπου		LCK6140HD
Κοινές παράμετροι	LⅹWⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	Μέγιστο συνολικό βάρος (kg)	25000
	Ονομαστικός αριθμός επιβατών (άτομα)	75+1
	Μέγιστη ταχύτητα λεωφορείου (χλμ/ώρα)	125
Παράμετροι κινητήρα	τύπος κινητήρα	ISME420 30
	Κατασκευαστές	Κάμινς
	Μέγιστη ισχύς (kW)	306/1900
	Ροπή	2010/1200
Παράμετροι πλαισίου		Τυπική τοποθεσία
	Διαβίβαση	ZF AMT 12 2301BO
	Μπροστινός και πίσω άξονας	ZF RL 75EC ZF A-132
	πιρούνια ανάρτησης	ZF 8 μπουκάλια
	Φρένο	δισκόφρενο
	Ελαστικά	295/80R22,5

Ως κατασκευαστής και προμηθευτής διώροφων λεωφορείων στην Κίνα, παρέχουμε διώροφα λεωφορεία υψηλής ποιότητας που χρησιμοποιούν παγκοσμίως διάσημα συστήματα όπως Cummins, Yuchai, Weichai κ.λπ. Μέσα από 50 χρόνια ανάπτυξης, η Zhongtong Bus είναι σε θέση να σας προσφέρει υψηλής ποιότητας διώροφα λεωφορεία με πιστοποίηση ISO9001 και 3C. Με έδρα την επαρχία Shandong της Κίνας, περιτριγυριζόμαστε από πολλαπλές επιλογές μεταφοράς αεροπορικώς, θαλάσσης και ξηράς. Έτσι, μειώνουμε το κόστος παράδοσης στους πελάτες μας. Καλώς ήρθατε στην εταιρεία λεωφορείων Zhongtong!

Φανταστείτε, πριν από διακόσια χρόνια δεν υπήρχε δημόσια συγκοινωνία στο Λονδίνο. Χρειάστηκε μόνο μισή ώρα για να περπατήσετε από το κέντρο της πόλης μέχρι το κοντινότερο χωριό.

Τώρα η πρωτεύουσα της Μεγάλης Βρετανίας φημίζεται για το ανεπτυγμένο δίκτυο αστικών συγκοινωνιών, σύμβολο του οποίου είναι τα περίφημα διώροφα - διώροφα κόκκινα λεωφορεία.

Δεν είναι όλα χρυσός...

Επιπλέον, το δίκτυο περιλαμβάνει ποτάμια μεταφορά (βάρκες που συνδέουν διάφορα μέρη της πόλης κατά μήκος του Τάμεση), τον λεγόμενο ελαφρύ σιδηρόδρομο, που καλύπτει το ανατολικό τμήμα του Λονδίνου, καθώς και τρένα, φορτηγά, ακόμη και ποδήλατα.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το πιο αξιοσέβαστο ανεπτυγμένο δίκτυο μεταφορών είναι μια έννοια πολύ υπό όρους, επειδή κάποιο υποκατάστημα απενεργοποιείται συνεχώς στο μετρό, τα φανάρια συχνά δεν λειτουργούν και στο έδαφος μεταξύ όλων των δύσκολων μικρών (και κατά τη γνώμη μου , συχνά άχρηστοι) δρόμοι, ο δρόμος σας από το ένα τετράγωνο στο άλλο μπορεί να είναι μισή μέρα.

Ωστόσο, όλα τα είδη αστικών συγκοινωνιών ενώνονται όχι μόνο κατά κάποιο τρόπο υπό όρους με εικονίδια, αλλά λειτουργικά. Και σε περίπτωση διακοπής ρεύματος στο μετρό, για παράδειγμα, οργανώνεται αμέσως «παραλαβή» με λεωφορείο στον επόμενο σταθμό εργασίας. Φυσικά, ένα κόκκινο διώροφο κτίριο.

πρωτοπόροι

Μια τέτοια κλίμακα δεν πέρασε απαρατήρητη - και οι Λονδρέζοι δημιούργησαν το δικό τους μουσείο αστικών συγκοινωνιών. Στην αρχή ήταν απλώς ένα τμήμα στο Βρετανικό Μουσείο Μεταφορών, στη συνέχεια, το 1973, δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή έκθεση, η οποία βρισκόταν στο πάρκο Zion. Και μόνο επτά χρόνια αργότερα το μουσείο άνοιξε στη σημερινή του τοποθεσία - στην ψυχαγωγική περιοχή του Λονδίνου, το Covent Garden.

Μετά την αποκατάσταση το 2005, η έκθεση απέκτησε νέο σχεδιασμό, ενδιαφέροντα διαδραστικά στοιχεία και τεχνικές λύσεις. Οι επενδύσεις στο έργο ανήλθαν σε περισσότερες από 22 εκατομμύρια λίρες.

Έτσι, για παράδειγμα, η έκθεση των μεταφορών της βικτωριανής εποχής είναι γεμάτη με ήχους αλόγων που καλπάζουν και, κάτι που είναι ιδιαίτερα αξιοσημείωτο, οι συνομιλίες των επιβατών σε αμάξι για τα μοντέρνα ιδρύματα εκείνης της εποχής. Τότε εργάζονταν στην πόλη 1.100 αδειούχοι οδηγοί ταξί, καθώς και 600 βαγόνια για επαρχιακά δρομολόγια. Το αστέρι της συλλογής των μεταφορών αλόγων είναι φυσικά το περίφημο Omnibus - ο πρόγονος ... και μάλιστα κάθε είδους αφεντικό. Μαζί του ξεκίνησε η ιστορία των λεωφορείων του Λονδίνου.

Η πρώτη διαδρομή του θρυλικού omnibus ήταν από το Paddington προς την προκυμαία και την πόλη. Είναι πάνω από 8 χλμ.

Ο δεύτερος όροφος αυτού του λεωφορείου έμοιαζε με σανίδα ακονίσματος μαχαιριού - μαχαιροπίνακα. Εξ ου και το όνομα του πληρώματος.

Τραμ με άλογα

Το 1829 ο George Shilibir άνοιξε την πρώτη γραμμή omnibus μεταξύ Paddington και City. Το πλήρωμα ήταν ένα βαγόνι χωρητικότητας 22 επιβατών, το οποίο οδηγούσαν τρία άλογα. Μετά από 10 χρόνια, το δικαίωμα μεταφοράς επιβατών μεταβιβάστηκε πλήρως στις γραμμές Shilibir, οι οποίες λειτουργούσαν 620 omnibus. Για αρκετές δεκαετίες, το δίκτυο των διαδρομών και των τύπων καροτσιών έχει επεκταθεί σημαντικά, τώρα έχει γίνει πολύ πιο εύκολη η μετακίνηση μεταξύ των προαστίων και της πρωτεύουσας. Η υπηρεσία ήταν διαθέσιμη σε όλα σχεδόν τα τμήματα του πληθυσμού. Τα πληρώματα αύξησαν την χωρητικότητα των επιβατών τακτοποιώντας θέσεις στην οροφή του βαγονιού. Αυτή ήταν η γέννηση του περίφημου δεύτερου ορόφου σύγχρονα λεωφορεία.

Αυτοκίνηση

Το έτος 1900 ήταν πραγματικά επαναστατικό στην ανάπτυξη των μεταφορών στο Λονδίνο. Στις αρχές του αιώνα, πολλά βαγόνια ήταν μηχανοκίνητα. Το London General Omnibus (L.G.O.C.) αναβάθμισε τα τροχοφόρα οχήματά του το 1920 και άνοιξε ένα αποκλειστικό τμήμα, το Chiswick Works, για εξυπηρέτηση λεωφορειακές γραμμές. Ο κύριος κατασκευαστής λεωφορείων και φορτηγών εκείνη την εποχή ήταν η Associated Equipment Company (AEC), η οποία αργότερα έγινε μέρος της γιγάντιας London Transport. Η συνεργασία αυτών των δύο εταιρειών οδήγησε σε μια δραματική ανάπτυξη των λεωφορείων στην πόλη και τα προάστια. Το 1933, όταν ανέλαβε το London Transport, κατέλαβε 6.000 από τα πιο σύγχρονα λεωφορεία εκείνης της εποχής.

Λεωφορεία κατασκευασμένα από την AEC: απλό Τύπου Β και άνετο καλυμμένο επάνω μέρος Τύπου NS

Το πρώτο λεωφορείο με κινητήρα ξεκίνησε πειραματικά μεταξύ των κεντρικών περιοχών το 1899 σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 3 χιλιόμετρα. Πέντε χρόνια αργότερα, με βάση αυτή την εμπειρία, ο Thomas Tilling ξεκίνησε μια μόνιμη σειρά μηχανοκίνητων λεωφορείων. Τα κύρια μοντέλα λεωφορείων που χρησιμοποιούσαν οι εταιρείες μεταφορών ήταν τα Milnes-Daimler και De Dions. Αυτά ήταν τροχοφόρα, διώροφα, ανοιχτά οχήματα. Διακρίνονταν από τα ιππήλατα κάρα μόνο από την παρουσία μηχανής.

Το λεωφορείο με καλυμμένο δεύτερο όροφο εισήχθη για πρώτη φορά από την AEC, ήταν το NS Type, κατασκευασμένο το 1923. Μαλακά καθίσματα, κλειστή καμπίνα οδηγού και πνευματικά ελαστικά- τώρα το ταξίδι ήταν πολύ πιο άνετο και είχε εμφανή πλεονεκτήματα σε σχέση με το περπάτημα, ακόμα και παρά την ταχύτητα «κάμπια». Ο κινητήρας ενός τέτοιου λεωφορείου ήταν ένας 4κύλινδρος, ανέπτυξε ισχύ 35 ίππων. και συγκεντρώνεται με κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων.

Τα τρόλεϊ στην Αγγλία ήταν επίσης διώροφα. K1 Type 1253, παραγωγής 1939

Η ανάπτυξη αυτού του τύπου μεταφοράς προχώρησε σταδιακά, άλλαξαν τα χαρακτηριστικά των κινητήρων, οι τροποποιήσεις καμπίνας και οι κανόνες για τη μεταφορά επιβατών. Και το 1939, αποφασίστηκε να τεθούν τα πρότυπα για τα λεωφορεία.

Ο αρχηγός των ερυθρόδερμων

Το AEC Regent RT III έγινε αυτό το πρότυπο, αλλά η παραγωγή του αναβλήθηκε λόγω της έκρηξης του πολέμου, ως αποτέλεσμα, αυτό το μοντέλο απέκτησε μαζικό χαρακτήρα μόνο στη δεκαετία του 1950. Η τρέχουσα γενιά των double deckers ανιχνεύει την ιστορία της από αυτή τη στιγμή. Regent R.T. είχε κινητήρα ντίζελ 9,6 λίτρων και πνευματικό κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κινητήρας ανέπτυξε ισχύ έως και 115 ίππους. στις 1800 σ.α.λ. Ήταν το πρώτο λεωφορείο του οποίου το σώμα δεν κατασκευάστηκε από το London Transport, αλλά από εξωτερικό εργολάβο.

Routemaster RT4825, κυκλοφόρησε το 1954

Στον δεύτερο όροφο στην εποχή μας δύσκολα θα χωρούσε κάποιον που δεν έμπαινε στην πρώτη στάση

Routemaster RM-type, που κυκλοφόρησε το 1963

Ο δεύτερος όροφος είναι ήδη πιο ευρύχωρος από ό,τι στα λεωφορεία της δεκαετίας του 1950.

Η περαιτέρω ανάπτυξη αυτού του λεωφορείου απέκλινε ελάχιστα από την αρχική πορεία. Ήταν πραγματικά το πρότυπο. Ο διάδοχος της σειράς Regent ήταν το Routemaster. Είναι αυτό το μοντέλο που ονομάζεται σύμβολο της πρωτεύουσας, αφού η «βασιλεία» του στους δρόμους του Λονδίνου κράτησε μέχρι το 2005. Το 1962, αυτά τα λεωφορεία αντικατέστησαν ακόμη και τα τρόλεϊ (παρεμπιπτόντως, είναι και διώροφα και κόκκινα). Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της εποχής Routemaster, κατασκευάστηκαν 2876 μηχανές. Τα πρώτα RM μπήκαν στη γραμμή το 1959. Ήταν ελαφρύτερα από το RT, είχαν σώμα από αλουμίνιο και μετέφεραν 64 επιβάτες έναντι 56 στο RT.

Wright/Volvo - σύγχρονο διώροφο κτίριο

Μια υπενθύμιση στον οδηγό σχετικά με το ύψος του λεωφορείου - πάνω δεξιά, διαφορετικά ο χώρος εργασίας δεν διαφέρει από αυτόν στα συνηθισμένα λεωφορεία

Αρκετές γενιές θρυλικών αυτοκινήτων εξυπηρετούσαν όλες τις διαδρομές της πόλης, αλλά το 2005 αποφασίστηκε να εκσυγχρονιστεί το σύστημα μεταφορών. Ως αποτέλεσμα, το βρετανικό υποκατάστημα του Wright Group έγινε ο ηγέτης στην προμήθεια εξοπλισμού - ο μεγαλύτερος κατασκευαστήςχαμηλού ορόφου λεωφορεία στην Ευρώπη. Το πλαίσιο για αυτά τα λεωφορεία προμηθεύεται από τη Volvo και τη Scania. Τώρα ο στόλος λεωφορείων του Λονδίνου έχει περίπου 7.500 οχήματα, τα οποία μεταφέρουν περίπου 6 εκατομμύρια επιβάτες κάθε μέρα.

Ο Hugh Frost παρουσίασε την ιδέα του μελλοντικού διπλού ορόφου στο κοινό πριν από μερικά χρόνια.

Φαίνεται ότι αυτό το διάσημο σχέδιο σχεδίασης πρόκειται να γίνει πραγματικότητα

Προσπάθειες να φανταστούμε το μέλλον των λεωφορείων έχουν γίνει πολλές φορές. Έτσι, ο σχεδιαστής Hugh Frost σχεδίασε μια φορά ένα σχέδιο ενός κόκκινου διώροφου. Ωστόσο, τώρα το μέλλον των λεωφορείων έχει ήδη καθοριστεί - τον Νοέμβριο του 2010, παρουσιάστηκε ένα πρωτότυπο λεωφορείο, που αναπτύχθηκε από το τμήμα Βόρειας Ιρλανδίας του Ομίλου Wright μαζί με σχεδιαστές από το Heatherwick Studio. Σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία, κάθε τέτοιο αντίγραφο θα κοστίζει στην πόλη 300 χιλιάδες λίρες. "Πράσινες" τεχνολογίες, νέα εξωτερική και εσωτερική άνεση - όλα αυτά εκτιμήθηκαν από τους ερωτηθέντες - πολίτες που προσφέρθηκαν να δοκιμάσουν την καινοτομία. Για κάθε στοιχείο της έρευνας συγκεντρώθηκε περίπου το 90% των θετικών σχολίων. Λοιπόν, οι Λονδρέζοι είναι έτοιμοι να γνωρίσουν τον νέο «αρχηγό των Redskins»!