Φέτος, η Porsche 911 και ο εξακύλινδρος boxer κινητήρας της γιορτάζουν τα 50 χρόνια τους. Τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα είναι το επίπεδο σχήμα, το μικρό βάρος και η συμπαγής του. Ο εξακύλινδρος κινητήρας boxer είναι λείος και λείος. Του λείπουν οι λεγόμενες ελεύθερες στιγμές και δυνάμεις. Επιπλέον, οι κινητήρες boxer είναι πολύ καλοί στο να χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Σε αυτό συμβάλλουν και οι οριζόντιοι κύλινδροι. Και όσο χαμηλότερο είναι το κέντρο βάρους, τόσο πιο σπορ θα είναι τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Ένα από τα πιο αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά των εξακύλινδρων boxer κινητήρων της Porsche ήταν και παραμένει η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με την ισχύ του κινητήρα. Αυτή η εξαιρετική απόδοση βασίζεται σε μια γενική ιδέα που προέρχεται από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αυτή η ιδέα περιλαμβάνει τη χρήση ελαφρών δομών, εύκολο στύψιμο σε υψηλές ταχύτητες και υψηλή ειδική ισχύ χάρη σε μια βελτιωμένη διαδικασία ανταλλαγής αερίων.
Ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων που οδήγησαν στην απόφαση υπέρ ενός εξακύλινδρου κινητήρα boxer όταν παρουσιάστηκε η πρώτη 911. Ως αποτέλεσμα, αναπτύχθηκε ένας εξακύλινδρος κινητήρας μπόξερ με αερόψυξη - λόγω του αξονικού ανεμιστήρα. στην υψηλή ταχύτητα και για βελτιωμένη ομαλότητα λειτουργίας - και εκκεντροφόροικορυφαία τοποθεσία. Για τον κυβισμό του κινητήρα επιλέχθηκαν αρχικά δύο λίτρα με δυνατότητα αργότερα να αυξηθεί στα 2,7 λίτρα. Εκείνη την εποχή, κανείς από τους ειδικούς της Porsche δεν μπορούσε καν να φανταστεί ότι αυτός ο τύπος κινητήρα στη βασική του μορφή θα υπήρχε μέχρι το 1998 και ότι ο κυβισμός του θα αυξανόταν στα 3,8 λίτρα.
Ιστορία ανάπτυξης
Το έμβλημα της εταιρείας είναι ένα εθνόσημο που περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες: οι κόκκινες και μαύρες ρίγες και τα κέρατα ελαφιού είναι σύμβολα του γερμανικού κρατιδίου της Βάδης-Βυρτεμβέργης (πρωτεύουσα της Βάδης-Βυρτεμβέργης είναι η πόλη της Στουτγάρδης) και η επιγραφή "Porsche" και ένας διασκεδαστικός επιβήτορας στο κέντρο του εμβλήματος θυμίζουν ότι η εγγενής Στουτγάρδη της μάρκας ιδρύθηκε ως φάρμα αλόγων το 950. Αυτό το λογότυπο εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1952, όταν η μάρκα εισήλθε στην αγορά των ΗΠΑ, για καλύτερη αναγνώριση. Πριν από αυτό, το 356 είχε απλώς γραμμένο "Porsche" στο καπό του.
1931-1948: από τις ιδέες στο σειριακή παραγωγή
Μέχρι τη στιγμή που κυκλοφόρησε το πρώτο αυτοκίνητο με το όνομά του, ο Ferdinand Porsche είχε συγκεντρώσει σημαντική εμπειρία.
Το 1931 η επιχείρηση Ο Δρ. ing. η. ντο. F. Porsche GmbH, του οποίου ήταν ο ιδρυτής και ηγέτης, είχε ήδη εργαστεί σε έργα όπως το 16-κύλινδρο αγωνιστικό αυτοκίνητο Auto Union και το Beetle, το οποίο έγινε ένα από τα αυτοκίνητα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στην ιστορία.
Το 1939, τις παραμονές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, αναπτύχθηκε η πρώτη Porsche 64, στην οποία τα χαρακτηριστικά του μέλλοντος Μοντέλα Porsche 356. Για να δημιουργήσει αυτό το παράδειγμα, ο Ferdinand Porsche χρησιμοποίησε πολλά εξαρτήματα από το διάσημο Beetle.
Ο Ferdinand Porsche Jr. συνέχισε την επιχείρηση του πατέρα του. Έχοντας λάβει εκπαίδευση και πρώτες δεξιότητες ανεξάρτητη εργασία, μετακομίζει στη Στουτγάρδη για να εργαστεί στην εταιρεία που μόλις δημιούργησε ο πατέρας του.
Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η εταιρεία ασχολήθηκε με την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων - οχημάτων προσωπικού και αμφιβίων. Η Porsche συμμετείχε επίσης στην ανάπτυξη των δεξαμενών Tiger.
1948-1965: πρώτα βήματα
Από τα τέλη του 1945, όταν ο πατέρας του ήταν φυλακισμένος στη Γαλλία, ο Ferdinand Jr. μετέφερε την οικογενειακή επιχείρηση στην αυστριακή πόλη Gmünd και επίσης διηύθυνε ανεξάρτητα την παραγωγή.
Μαζί με τον Karl Rabe, ο Ferdinand συναρμολόγησε ένα πρωτότυπο της Porsche 356 και άρχισε να προετοιμάζει το μοντέλο για τη μαζική παραγωγή του. Τον Ιούνιο του 1948, αυτό το παράδειγμα πιστοποιήθηκε για δρόμους κοινή χρήση. Όπως πριν από εννέα χρόνια, μονάδες από το VW Beetle χρησιμοποιήθηκαν ξανά εδώ.
Ο πρώτος σειριακά αυτοκίνηταυπήρχε θεμελιώδης διαφορά- ο κινητήρας μετακινήθηκε πίσω από τον πίσω άξονα, γεγονός που μείωσε το κόστος παραγωγής και απελευθέρωσε χώρο για δύο επιπλέον θέσεις στην καμπίνα.
ΣΥΣΚΕΥΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ PORSCHE
ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Κινητήρας εσωτερικής καύσηςείναι ένας κινητήρας που μετατρέπει τη χημική ενέργεια σε μηχανική ενέργεια κίνησης.
Η δημιουργία κινητικής ενέργειας από την καύση καυσίμου απαιτεί την πολύπλοκη αλληλεπίδραση πολλών μηχανικών εξαρτημάτων.
Εν σειρά κινητήρας
Οι κύλινδροι σε έναν εν σειρά κινητήρα βρίσκονται ο ένας μετά τον άλλο, δηλαδή σε μια σειρά. Αυτή είναι η πιο συχνά χρησιμοποιούμενη διαμόρφωση κινητήρα στα αυτοκίνητα.
Πλεονεκτήματα:
- απλό σχέδιο
- άπαχη παραγωγή
- υψηλή ομαλότητα
Ελαττώματα:
- καταλαμβάνει περισσότερο χώρο
- υψηλό κέντρο βάρους
Κινητήρας μπόξερ
Οι κύλινδροι σε έναν κινητήρα boxer βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο και είναι ελαφρώς μετατοπισμένοι μεταξύ τους.
Πλεονεκτήματα:
- ιδιαίτερα επίπεδη και κοντή σχεδίαση
- μειωμένο κέντρο βάρους
- υψηλή ομαλότητα
Ελαττώματα:
- πολύπλοκος σχεδιασμός με μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων
V-twin κινητήρας
Οι κύλινδροι σε έναν κινητήρα V-twin ομαδοποιούνται σε δύο σειρές, που βρίσκονται σε γωνία 60°-90° μεταξύ τους. Ωστόσο, η γωνία μπορεί επίσης να είναι 180°. Διαφορά μεταξύ Κινητήρας Vμε τους κυλίνδρους διατεταγμένους σε γωνία 180° και έναν κινητήρα boxer είναι ότι σε έναν κινητήρα boxer κάθε μπιέλα βρίσκεται σε ξεχωριστό στροφαλοφόρο στροφαλοφόρος άξων. Σε έναν κινητήρα V με κυλίνδρους διατεταγμένους υπό γωνία 180°, ένας στρόφαλος διαιρείται με δύο μπιέλες, αντίστοιχα.
Πλεονεκτήματα:
- μικρότερο μήκος σχεδίασης
- υψηλή ομαλότητα
- μειωμένο κέντρο βάρους
VR κινητήρας
Πλεονεκτήματα:
- στενός συνδυασμός σχημάτων εν σειρά κινητήραςμε κοντό σχέδιο κινητήρα V
Ελαττώματα:
- ανομοιόμορφο μήκος των διαδρομών εισαγωγής και εξάτμισης
W κινητήρας
Ο κλασικός κινητήρας W έχει τρεις σειρές διατεταγμένες σε σχήμα "W". Οι γωνίες μεταξύ των κυλίνδρων είναι μικρότερες από 90°.
Μια ειδική μορφή του κινητήρα W-twin είναι ο VR V-twin κινητήρας: σε αυτόν τον τύπο κινητήρα, οι τέσσερις τράπεζες κυλίνδρων είναι διατεταγμένες σε δύο τράπεζες. Η διάταξη των κυλίνδρων στην τράπεζα συμπίπτει με τη διάταξη των κυλίνδρων στον κινητήρα VR, και οι δύο πλευρές κυλίνδρων βρίσκονται η μία προς την άλλη όπως σε έναν κινητήρα V.
Πλεονεκτήματα:
Porsche 356
Η Porsche 356 εξοπλίστηκε αρχικά με έναν τροποποιημένο 4κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα από ένα αυτοκίνητο Volkswagen και είχε ανοιχτό σώμα. Για καλύτερη κατανομή της μάζας κατά μήκος των αξόνων στο πρωτότυπο, εγκατέστησε ο Ferdinand Porsche μονάδα ισχύοςεντός του πλαισίου, αλλά μια έκδοση τοποθετημένη στο πίσω μέρος κυκλοφόρησε στην παραγωγή, η οποία κατέστησε δυνατή την αύξηση της χωρητικότητας του θαλάμου επιβατών. Η πρώτη σειρά «356» είχε κουπέ αμάξωμα από πάνελ αλουμινίου και κατασκευαζόταν στην αυστριακή πόλη Gmünde, επομένως είναι γνωστή ως «Porsche-Gmünde». Για να γίνει ένα όνομα για την ελάχιστα γνωστή τότε μάρκα, αρκετά αυτοκίνητα από τη σειρά 356 συμμετείχαν σε αγώνες και πέτυχαν καλά αποτελέσματα. Μια συνηθισμένη Porsche 356 που κυκλοφορούσε στο δρόμο μπορούσε να αγοραστεί σε σχετικά χαμηλή τιμή, επομένως η ζήτηση για ένα σπορ αυτοκίνητο ήταν τεράστια.
Για να τον ικανοποιήσει, η Porsche μετέφερε την παραγωγή στη Στουτγάρδη, όπου η Porsche 356 παρήχθη με φθηνότερα αμάξωμα από χάλυβα. Αργότερα, η Porsche μείωσε τον κυβισμό του κινητήρα στα 1086 cm 3, ενώ ταυτόχρονα άλλαξε το σχήμα των εκκεντροφόρων και εγκατέστησε δύο καρμπυρατέρ πτώσης. Δύναμη λοιπόν κινητήρας βάσηςστους 25 ίππους στις 3000 σ.α.λ. αυξήθηκε στους 40 ίππους. στις 4000 σ.α.λ., ενώ η ταχύτητα του αυτοκινήτου αυξήθηκε στα 129 χλμ./ώρα. Στη συνέχεια, η σειρά "356" ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες με κυβισμό 1286. 1488 και 1582 cm 3 με ισχύ έως 115 ίππους.
Η πρώτη γερμανική έκδοση της Porsche 356 ήταν κουπέ, αργότερα εμφανίστηκε ένα κάμπριο με μαλακή οροφή ή αφαιρούμενη σκληρή οροφή, καθώς και ένα σπορ Speedster. Το τελευταίο έγινε το πιο ενδιαφέρον και σπάνιο μοντέλο. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1954, αλλά μετά από 2 χρόνια η παραγωγή σταμάτησε, έχοντας πουλήσει 4.922 αντίτυπα. Η Porsche 356 κατασκευάστηκε επίσης στην έκδοση Carrera με αλουμινένιο αμάξωμα κουπέ και κινητήρα ζορισμένου κυβισμού 1582 cm 3 και δύο εκκεντροφόρους, που της επέτρεπαν να φτάσει ταχύτητες έως και 200 km/h
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | αντίθετη 4κύλινδρη βαλβίδα οροφής αερόψυκτη |
| 82,5×74 χλστ | |
| Όγκος εργασίας: | 1582 cm 3 |
| Εξουσία: | 75 ίπποι |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 4 ταχυτήτων |
| Πλαίσιο: | συγκολλημένο φέρον φορτίο |
| Εναιώρημα: | ανεξάρτητη ράβδος στρέψης σε όλους τους τροχούς |
| Φρένα: | τύμπανα σε όλους τους τροχούς |
| Σώμα: | Μετατρέψιμο 2 θέσεων |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 175 km/h |
Porsche 914
Στα τέλη της δεκαετίας του '60, η Porsche ξεκίνησε συνεργασία με τη Volkswagen, ελπίζοντας να δημιουργήσει μια φθηνή έκδοση ενός σπορ αυτοκινήτου. Το αποτέλεσμα ήταν η Porsche 914. Ηταν ευκολο διθέσιο αυτοκίνητομε κεντρικό κινητήρα, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1969 στο Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Οι αγοραστές θα μπορούσαν να επιλέξουν μία από τις δύο επιλογές για αερόψυκτους κινητήρες boxer: μια 4κύλινδρη Volkswagen ή μια 6κύλινδρη Porsche 911. Η πρώτη έκδοση, "914/4", πωλήθηκε με τη μάρκα Volkswagen, η δεύτερη, "914/6", πωλήθηκε με τη μάρκα Porsche. Αν και το μοντέλο 914 ήταν εξοπλισμένο με έναν αρκετά προηγμένο 6κύλινδρο κινητήρα, δεν αναγνωρίστηκε ως "πραγματική Porsche" και λίγοι άνθρωποι ήταν ευχαριστημένοι με το αντιαισθητικό ορθογώνιο σώμα. Ο όγκος πωλήσεων ήταν τόσο ασήμαντος που μετά το 1975 παρέμεινε στο πρόγραμμα μόνο η επιλογή Volkswagen, η οποία προσφερόταν με κινητήρες κυβισμού 1756 και 1971 cm 3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | αντίθετη 6κύλινδρη βαλβίδα οροφής αερόψυκτη |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 80 x 66 mm |
| Όγκος εργασίας: | 1991 cm 3 |
| Εξουσία: | 110 ίπποι |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 5άρι |
| Εναιώρημα: | εμπρός ανεξάρτητο σε ψαλίδια με ράβδους στρέψης, πίσω μοχλός-ελατήριο |
| Φρένα: | δίσκος σε όλους τους τροχούς |
| Σώμα: | 2θυρο 2θέσιο κάμπριο |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 206 km/h |
Porsche 356 C (1965)
Η Porsche 356C είναι το πιο πρόσφατο μοντέλο της σειράς 356. Εξωτερικά, μοιάζει με το θρυλικό «κοριό» της εταιρείας Volkswagen, βάσει του οποίου κατασκευάστηκε (μέχρι ανάρτηση ράβδου στρέψης). Μια 4κύλινδρη εκσυγχρονισμένη μονάδα ισχύος της Volkswagen είναι εγκατεστημένη στο πίσω μέρος του αμαξώματος.
| Κινητήρας | |
|---|---|
| Τοποθεσία: | πίσω διαμήκης |
| Σχέδιο: | Αερόψυκτο αντίθετο μπλοκ κυλίνδρων 4 κυλίνδρων, κράμα αλουμινίου και κυλινδροκεφαλές |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 1582 cm 3 |
| Όγκος εργασίας: | 82,5×74 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης: | 8,5 |
| Σύστημα διανομής φυσικού αερίου: | κεντρικός εκκεντροφόρος με ωθητές και βραχίονες παλινδρόμησης |
| Σύστημα ανεφοδιασμού: | δύο καρμπυρατέρ Zenith-32DIX (Zenith) |
| Σύστημα ανάφλεξης: | μπαταρία |
| Εξουσία: | 75 ίπποι στις 5200 σ.α.λ |
| 117,7 N*m στις 4200 σ.α.λ | |
| Μετάδοση | |
| Συμπλέκτης: | μονός δίσκος στεγνός |
| Μετάδοση: | μηχανική 4 ταχυτήτων, σχέσεις μετάδοσης: 1.765; 1.130; 0,815 |
| Κύριος εξοπλισμός: | κωνικό με σπειροειδή δόντια, σχέση μετάδοσης - 4.428 |
| Εναιώρημα | |
| Εμπρός: | ανεξάρτητη ράβδος στρέψης με σταθεροποιητές και τηλεσκοπικά αμορτισέρ |
| Οπισθεν: | Διχασμένος άξονας σε συρόμενους βραχίονες με ράβδους στρέψης και τηλεσκοπικά αμορτισέρ (κατόπιν παραγγελίας - σε εγκάρσιο ελατήριο) |
| Πηδαλιούχηση: | βίδα και ρολό |
| Φρένα: | δίσκος σε όλους τους τροχούς |
| Ζάντες και ελαστικά | |
| Τροχοί: | μέγεθος σφραγίδας 5,60×15 |
| Ελαστικά: | διαγώνιος 165×15 |
| Σώμα: | ολομεταλλική μονοκόκ θήκη |
| Διαστάσεις και βάρος | |
| Μήκος: | 4011 χλστ |
| Πλάτος: | 1671 χλστ |
| Βάση: | 2101 χλστ |
| Πίστα: | εμπρός και πίσω 1305/1273 χλστ |
| Βάρος: | 925 κιλά |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 172 km/h |
| Χρόνος επιτάχυνσης από στάση έως 100 km/h: | 13,6 δευτ |
| Μέση κατανάλωση καυσίμου: | 9 l/100 km |
Porsche 911 Turbo
Στο σαλόνι του Παρισιού το 1974, η Porsche εμφανίστηκε σπορ αυτοκίνητο, που επισκίασε όλα τα άλλα εκθέματα. Ήταν μια Porsche 911 Turbo με κινητήρα 2,6 λίτρων απόδοσης 260 ίππων, εξοπλισμένη με υπερσυμπιεστή. Επιτάχυνε από το μηδέν στα 100 km/h σε λιγότερο από 5,5 δευτερόλεπτα, κάτι που για εκείνη την εποχή ήταν μια πολύ καλή απόδοση ακόμα και για σπορ αυτοκίνητα. Το αμάξωμα ξεχώριζε από χαρακτηριστικά φαρδιά πίσω φτερά και τεράστια αεροτομές. Τα επόμενα χρόνια, η Porsche 911 Turbo εκσυγχρονίστηκε επανειλημμένα και η ισχύς του κινητήρα σταδιακά αυξήθηκε. Το αυτοκίνητο επόμενης γενιάς ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 3 λίτρων και από το 1984 ο κυβισμός αυξήθηκε στα 3,3 λίτρα. Ταυτόχρονα, η ισχύς αυξήθηκε από 270 σε 300 ίππους και το 1991 σε 320 ίππους. Από το 1992, το νέο "Turbo-3.6" τροφοδοτήθηκε από έναν κινητήρα με ισχύ 360 ίππων, ο οποίος από το 1996 έχει αυξηθεί στους 408 ίππους. Από το 1997, ο κινητήρας Porsche 911 Turbo-S έχει αναπτύξει ισχύ 450 ίππων. Το αυτοκίνητο φτάνει σε τελική ταχύτητα 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | επίπεδος 6κύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 97 x 74,4 χλστ |
| Όγκος εργασίας: | 3299 cm 3 |
| Εξουσία: | 300 ίππους |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 4 ταχυτήτων |
| Πλαίσιο: | συγκολλημένη πλατφόρμα |
| Εναιώρημα: | εμπρός ανεξάρτητο τύπου MacPherson, πίσω ράβδος στρέψης |
| Φρένα: | δίσκος σε όλους τους τροχούς |
| Σώμα: | 2θέσιο κουπέ |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 260 km/h |
Porsche 928
Αυτό το μοντέλο, που παρουσιάστηκε το 1977, ήταν το πιο άνετο στο πρόγραμμα της Porsche, ένα είδος γερμανικής Ferrari. Αρχικά ήταν εξοπλισμένο με έναν 8κύλινδρο κινητήρα σε σχήμα V 4474 cm 3 υγρής ψύξης με ισχύ 240 ίππων. Πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτωνΤα γρανάζια βρίσκονταν στο ίδιο μπλοκ με το κύριο γρανάζι. Το αυτοκίνητο είχε καλές δυναμικές ιδιότητες. Ωστόσο, για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας ήταν αρκετά συνηθισμένα. Μόλις δύο χρόνια αργότερα, εμφανίστηκε η τροποποίηση "928S" με κινητήρα 4664 cm 3, ο οποίος ήδη ανέπτυξε 300 ίππους. Το 1983, μια άλλη, πιο άνετη τροποποίηση εμφανίστηκε με κινητήρα αυξημένο στους 310 ίππους. εξουσία. Για καλύτερες πωλήσεις στις ΗΠΑ, το αυτοκίνητο άρχισε να εξοπλίζεται με αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων. Η Porsche 968 διακρίθηκε για την εξαιρετική της επιδόσεις οδήγησης, το οποίο, κυρίως, εξηγήθηκε από την ειδική κινηματική πίσω ανάρτησητύπος - "Transaxle". Παρά τη μέτρια αεροδυναμική του αμαξώματος, η τελευταία τροποποίηση με κινητήρα 310 ίππων. έπιανε ταχύτητες έως και 255 km/h και είχε καλή δυναμική. Επιτάχυνε από το μηδέν στα 100 km/h σε 6,2 δευτερόλεπτα (με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | V8 με εκκεντροφόρους πάνω και υγρόψυκτο |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 97 x 78,9 χλστ |
| Όγκος εργασίας: | 4664 cm 3 |
| Εξουσία: | 310 ίππους |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 5-τάχυτο ή αυτόματο 4-τάχυτο |
| Πλαίσιο: | φέρουσα πλατφόρμα |
| Εναιώρημα: | εντελώς ανεξάρτητο, εμπρός - τύπου MacPherson, πίσω - τύπος πολλαπλών συνδέσμων "Transexl" |
| Φρένα: | δίσκος σε όλους τους τροχούς |
| Σώμα: | κουπέ με 2 + 2 θέσεις |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 255 km/h |
Porsche 968
Η Porsche 968 είναι ο άμεσος διάδοχος του μοντέλου 944. Αυτό το αυτοκίνητο εμφανίστηκε το 1991. Η εταιρεία έκανε για άλλη μια φορά μια προσπάθεια να δημιουργήσει αρκετά φτηνό αυτοκίνητο. Δομικά, το "968" διέφερε ελαφρώς από τον προκάτοχό του "944" και χρησιμοποιούσε έναν αριθμό εξαρτημάτων και εξαρτημάτων από σειριακά μοντέλα Volkswagen και Audi. Η μονάδα ισχύος που επιλέχθηκε ήταν ένας 4κύλινδρος κινητήρας με κυβισμό 2990 cm 3, ο οποίος ήταν εξοπλισμένος με άξονες ισορροπίας για τη βελτίωση της ομαλής λειτουργίας. Η ισχύς του ήταν 240 ίπποι και στο 968 Turbo-S, εξοπλισμένο με υπερσυμπίεση, 305 ίππους. Ωστόσο, αυτό το γενικά καλό αυτοκίνητο αποδείχθηκε απαγορευτικά ακριβό. Έχασε μεγάλο αριθμό πελατών για τους οποίους προοριζόταν αρχικά.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | 4κύλινδρος σε σειρά 16βάλβιδος με δύο εκκεντροφόρους πάνω |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 104 x 88 χλστ |
| Όγκος εργασίας: | 2990 cm 3 |
| Εξουσία: | 240 ίπποι στις 6200 σ.α.λ |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 6-τάχυτο ή αυτόματο 4-τάχυτο |
| Εναιώρημα: | ανεξάρτητοι όλοι οι τροχοί |
| Φρένα: | αεριζόμενοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς |
| Σώμα: | μονοκόκ 2θυρο κουπέ ή κάμπριο με 2+2 θέσεις |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 252 km/h |
Porsche Boxster
Όταν το πρωτότυπο της Porsche Boxster παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό το 1993, θεωρήθηκε αμέσως ως η πολλά υποσχόμενη ιδέα της εταιρείας για την επόμενη δεκαετία. Μετά από 3 χρόνια, το πρωτότυπο αντικαταστάθηκε από την παραγωγή Boxster, η οποία έγινε αμέσως μπεστ σέλερ αυτοκινήτου. Η σχέση του Boxster με τη θρυλική Porsche 911 αποδεικνύεται από τις χαρακτηριστικές γραμμές του μπροστινού και του κεκλιμένου πίσω άκρου, αλλά κατά τα άλλα η σχεδίασή τους δεν επαναλαμβάνεται.
Το σώμα απέκτησε δύο πλευρικές εισαγωγές αέρα και μεμονωμένα φώτα ασυνήθιστου σχήματος εμφανίστηκαν στο πίσω μέρος, που δεν συγχωνεύτηκαν σε ένα ενιαίο μπλοκ. Το Boxster (για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο με πίσω κινητήρα) έχει υγρόψυκτο κινητήρα. Το νέο αντίθετο «έξι» 24 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους στις κυλινδροκεφαλές έχει κυβισμό 2,5 λίτρων και βρίσκεται κατά μήκος στο κεντρικό τμήμα του πλαισίου μπροστά από τον πίσω άξονα, γεγονός που εξασφαλίζει χαμηλό κέντρο βάρους και υψηλή σταθερότητα .
Το Boxster είναι εξοπλισμένο με χειροκίνητο 5 ταχυτήτων ή αυτόματη μετάδοσηΤύπος κιβωτίου ταχυτήτων Tiptronic, που παρέχει δύο τρόπους μεταγωγής: αυτόματο ή χειροκίνητο. Στην τελευταία περίπτωση, η αλλαγή ταχυτήτων πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ειδικά κουμπιά ("συν" και "πλην") που βρίσκονται στο τιμόνι. Το υφασμάτινο κάλυμμα του Boxster αποθηκεύεται με ηλεκτρικούς κινητήρες σε μόλις 11 μονάδες σε ένα ειδικό διαμέρισμα πίσω από τα καθίσματα. Κατόπιν αιτήματος, μπορείτε να εγκαταστήσετε μια αρχική αφαιρούμενη σκληρή επιφάνεια, η οποία δίνει στο Boxster μια συγκεκριμένη εμφάνιση.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Κινητήρας: | αντίθετο 6κύλινδρο 24βάλβιδο υγρόψυκτο |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 85,5 x 72,0 χλστ |
| Όγκος εργασίας: | 2480 cm 3 |
| Εξουσία: | 204 ίπποι στις 6000 σ.α.λ |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο ή αυτόματο 5 ταχυτήτων |
| Εναιώρημα: | ανεξάρτητου τύπου MacPherson σε όλους τους τροχούς |
| Φρένα: | εμπρός και πίσω αεριζόμενοι δίσκοι |
| Σώμα: | αυτοφερόμενο 2θέσιο roadster |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 240 km/h |
Porsche 911 Carrera (1984)
Ελαφρύς και ισχυρός 6κύλινδρος κινητήρας boxer εξοπλισμένος με καρμπυρατέρ Weber.
| Κινητήρας | |
|---|---|
| Τοποθεσία: | πίσω διαμήκης |
| Σχέδιο: | αερόψυκτος απέναντι 6κύλινδρος |
| Διάτρηση και εγκεφαλικό: | 95×74,4 χλστ |
| Όγκος εργασίας: | 3164 cm 3 |
| Αναλογία συμπίεσης: | 10,3 |
| Σύστημα διανομής φυσικού αερίου: | ένας εναέριος εκκεντροφόρος ανά μπλοκ κυλίνδρου |
| Σύστημα ανεφοδιασμού: | ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου ψεκασμού καυσίμου "Bosch Motronic" (Bosch Motronic) |
| Εξουσία: | 231 ίπποι στις 5900 σ.α.λ |
| Μέγιστη ροπή: | 280,6 N*m στις 4800 σ.α.λ |
| Μετάδοση | |
| Συμπλέκτης: | μονός δίσκος στεγνός |
| Μετάδοση: | χειροκίνητο 5-τάχυτο, σχέσεις μετάδοσης: 3,181; 1.833; 1.261; 0,966; 0,763; ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ — 3,325 |
| Κύριος εξοπλισμός: | κωνικό με σπειροειδή δόντια, σχέση μετάδοσης - 3.875 |
| Εναιώρημα | |
| Εμπρός: | ανεξάρτητο σύστημα MacPherson με ράβδους στρέψης, αμορτισέρ και αντιστρεπτικές ράβδους |
| Οπισθεν: | ανεξάρτητη ράβδος στρέψης στους συρόμενους βραχίονες με αμορτισέρ και αντιστρεπτικές ράβδους |
| Πηδαλιούχηση: | ράφι και πινιόν |
| Φρένα: | αερίζεται με ενισχυτή κενού |
| Ζάντες και ελαστικά | |
| Τροχοί: | χυτό από ελαφρύ κράμα |
| Ελαστικά: | μπροστινό μέγεθος 185/70VR15, πίσω μέγεθος 215/60VR15 |
| Σώμα: | μονοκόκ 2θυρο κουπέ με 2 + 2 θέσεις |
| Διαστάσεις και βάρος | |
| Μήκος: | 4290 χλστ |
| Πλάτος: | 1649 χλστ |
| Βάση: | 2271 χλστ |
| Πίστα: | εμπρός και πίσω 1372/1379 χλστ |
| Βάρος: | 1160 κιλά |
| Μέγιστη ταχύτητα: | 245 km/h |
| Μέση κατανάλωση καυσίμου: | με ταχύτητα 90 km/h - 6,8 l. με 120 km/h - 9,0 l; στον συμβατικό αστικό κύκλο - 13.6
|
ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΕΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ
Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένας τομέας όπου ο κινητήρας υδρογόνου μπορεί να χρησιμοποιηθεί ευρέως στο μέλλον. Νερό, σιδηροδρομικές μεταφορές, η αεροπορία, καθώς και διάφορος βοηθητικός ειδικός εξοπλισμός μπορούν να χρησιμοποιήσουν σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής αυτού του τύπου.
Τόσο οι θυγατρικές όσο και μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες(BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG και άλλοι). Ήδη τώρα στους δρόμους μπορείτε να βρείτε όχι μόνο πρωτότυπα, αλλά και πλήρεις εκπροσώπους της γκάμας μοντέλων, που τροφοδοτούνται από υδρογόνο. Οι BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai και πολλά άλλα μοντέλα είχαν καλή απόδοση κατά τη διάρκεια των δοκιμών στο δρόμο. Δυστυχώς, το υψηλό κόστος του υδρογόνου, η έλλειψη υποδομών βενζινάδικα, και επαρκή ποσότηταοι ειδικευμένοι υπάλληλοι, ο εξοπλισμός για επισκευή και συντήρηση δεν επιτρέπουν τη διάθεση τέτοιων αυτοκινήτων στη μαζική παραγωγή. Η βελτιστοποίηση ολόκληρου του κύκλου χρήσης του εκρηκτικού αερίου είναι το αρχικό καθήκον της ανάπτυξης της ενέργειας υδρογόνου.
Όταν ο ρυθμός ζωής του κινητήρα μεγάλο πόροη λειτουργία διακόπτεται από μεγάλες περιόδους αδράνειας, αυτό μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την απόδοσή του. Για παράδειγμα, ο κινητήρας σας μπορεί να γίνει προσωρινό καταφύγιο για ανεπιθύμητους επισκέπτες. Οπτική απόδειξη αυτού είναι τα υπολείμματα φωλιών εντόμων που έχουν κολλήσει στο περίβλημα του κινητήρα. Επιπλέον, το μέταλλο συχνά γίνεται θύμα παρατεταμένης έκθεσης στον άνεμο και άλλα καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, πάνω από 38 χρόνια λειτουργίας, ο κινητήρας δεν υπέστη ανεπανόρθωτη βλάβη.
Η Porsche 911 T υποβάλλεται σε «χειρουργική επέμβαση ανοιχτής καρδιάς»: μετά την ολοκλήρωσή της επισκευή σώματος Αμερικάνικη έκδοσηΓια το Coupé του 1973, οι ειδικοί στο εργαστήριο Porsche Classic έστρεψαν την προσοχή τους στον κινητήρα. Η φάση «επαναφέροντας το αυτοκίνητο στη ζωή» ξεκινά ως μέρος του κοινού έργου «Revive the Passion» της Porsche Club of America (PCA), της Porsche Club Coordination και της Porsche Classic. Η πλήρως ανακαινισμένη Porsche θα κληρωθεί μεταξύ των μελών του Porsche Club Coordination και θα απονεμηθεί στον νέο ιδιοκτήτη στην Porsche Parade, η οποία θα πραγματοποιηθεί τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο κινητήρας 2,4 λίτρων οριζόντια έξι θα φτάσει στην αρχική ισχύ 140 ίππων. (στις 5600 σ.α.λ.) και θα επιδεικνύει τελική ταχύτητα 127 mph (205 km/h).
Αρχικά, ειδικοί από το εργαστήριο Porsche Classic πραγματοποίησαν πλήρη αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Στη συνέχεια όλα τα μέρη του τοποθετήθηκαν σε ειδικό πλυντήριο ρούχων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η πραγματική κατάσταση των εξαρτημάτων μπορεί να προσδιοριστεί μόνο εάν είναι πλήρως καθαρισμένα και απαλλαγμένα από ίχνη διάβρωσης και μόλυνσης. Αυτή η εργασία απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτομέρεια. Ορισμένα μέρη, όπως το κάλυμμα του ανεμιστήρα, πρέπει να επιθεωρούνται οπτικά για ρωγμές. Οι ειδικοί της εταιρείας χρησιμοποιούν μια εξελιγμένη μέθοδο για να ανιχνεύσουν αυτές τις αόρατες ρωγμές, που εμφανίζονται συχνά σε σημεία όπως ο στροφαλοφόρος ώμος και στροφαλοφόρος άξων. Τα ανταλλακτικά επισκευάζονται στο ερευνητικό κέντρο Porsche στο Weissach. Τα σωματίδια ηλεκτρομαγνητικού χάλυβα εφαρμόζονται στις ρωγμές, μετά τις οποίες οι τελευταίες γίνονται ορατές υπό την επίδραση του υπεριώδους φωτός. Επιπλέον, τα εξαρτήματα υποβάλλονται σε μεγάλο αριθμό μετρήσεων. Είναι απαραίτητα για τον έλεγχο των σωστών διαστάσεων των κυλινδροκεφαλών, καθώς και εξαρτημάτων όπως οι κύλινδροι και τα έμβολα.
Στο τέλος της διαδικασίας αξιολόγησης, οι ειδικοί υπολόγισαν τη χιλιομετρική απόσταση του οχήματος σε περίπου 100.000 μίλια, που είναι εντός του κανονικού εύρους για έναν κινητήρα 38 ετών. Οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες δεν πίεσαν τον κινητήρα στα όριά του. Μάλιστα, τη μεγαλύτερη ζημιά στον κινητήρα προκάλεσε η μεγάλη περίοδος αδράνειας. Με βάση τη συσσωρευμένη εμπειρία και τα αποτελέσματα των μετρήσεων που προέκυψαν, οι ειδικοί αποφάσισαν τις επόμενες δραστηριότητες ως μέρος της διαδικασίας αποκατάστασης.
Μια πλήρης ανακατασκευή κινητήρα σε μια Porsche Classic περιλαμβάνει πάντα την αντικατάσταση ρουλεμάν, τσιμούχων και ιμάντων με γνήσια ανταλλακτικά Porsche. Αυτό ισχύει και για τις αλυσίδες χρονισμού. Δεν απαιτούν μεγάλες δαπάνες, αλλά η πρόσβαση σε αυτά μπορεί να επιτευχθεί μόνο μετά την πλήρη αποσυναρμολόγηση του κινητήρα. Για το λόγο αυτό αντικαθίστανται κάθε φορά ευκαιρία. Επιπλέον, αυτή η Porsche 911 T έχει υποστεί πλήρη αντικατάσταση ηλεκτρικό σύστημασυμπεριλαμβανομένων των μπουζί, των καλωδίων ανάφλεξης και της πλεξούδας καλωδίωσης κινητήρα. Αντικαταστάθηκαν μη γνήσια εξαρτήματα όπως το σύστημα εξάτμισης, η αντλία λαδιού, ο στροφαλοφόρος άξονας και ο συμπλέκτης. Επισκευάστηκαν και τοποθετήθηκαν εξαρτήματα όπως η αντλία μηχανικής έγχυσης, ο διανομέας, ο εναλλάκτης και η μονάδα ελέγχου ανάφλεξης πυκνωτή. Τα υπόλοιπα μέρη του κινητήρα προστατεύτηκαν από τη διάβρωση με την κατάλληλη επεξεργασία των επιφανειών τους. Ανάλογα με το συγκεκριμένο τμήμα εφαρμόστηκαν οι εξής διαδικασίες: αμμοβολή γυαλιού, γαλβανισμός, σκόνη τουρσί και βαφή.
Όλα αναφέρονται προπαρασκευαστικές εργασίεςπου είναι απαραίτητα για την επιτυχή αποκατάσταση του κινητήρα είναι πολύ περίπλοκα, χρονοβόρα και πρέπει να εκτελούνται από έμπειρους ειδικούς. Ωστόσο, αυτές οι εργασίες αποτελούν αναπόσπαστο κομμάτι της πλήρους αποκατάστασης του αυτοκινήτου. Ένας νέος πλήρης κινητήρας που κατασκευάστηκε το 1973 δεν υπάρχει πλέον στον κόσμο. Ταυτόχρονα, μεγάλος αριθμός ατόμων γνήσια ανταλλακτικά. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της επακόλουθης συναρμολόγησης και εγκατάστασης, χρησιμοποιήθηκαν ειδικοί πρωτότυπα όργανακαι συσκευές.
Ωστόσο, η αποφασιστική στιγμή έρχεται μετά την ολοκλήρωση της συναρμολόγησης. Όπως όλοι οι ολοκαίνουργιοι κινητήρες, ένας ανακατασκευασμένος κινητήρας Porsche 911 T πρέπει να υποβληθεί σε δοκιμή ισχύος. Ο κινητήρας δεν μπορεί να περιμένει ειδική μεταχείριση λόγω παλαιότητας. Θα πρέπει να λειτουργεί σαν καινούργιο. Κατά συνέπεια, η ισχύς και η ροπή του κινητήρα πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις. Πραγματοποιούνται επίσης έλεγχοι διαρροών, έλεγχοι γενικής λειτουργικότητας και διάφορες ρυθμίσεις κινητήρα. Μετά από αυτό, ο κινητήρας λειτουργεί με τη μέγιστη ταχύτητα, λάμποντας έντονα στις ακτίνες της παλιάς του δόξας.
Το διάσημο βραβείο Κινητήρας της Χρονιάς απονεμήθηκε στον κινητήρα 2,7 λίτρων των Boxster και Cayman. Ποιο είναι το μυστικό της επιτυχίας;
«Εξαιρετικός κινητήρας για ένα υπέροχο αυτοκίνητο. Αυτή η «καρδιά» της Porsche συνδυάζει την τεχνική υπεροχή, τις σπορ επιδόσεις και την εντυπωσιακή απόδοση», εξηγεί η απόφαση της κριτικής επιτροπής, ο Dean Slavnic of Engine Technology International Magazine. Αυτό το βρετανικό περιοδικό παρουσιάζει βραβεία για εξαιρετικούς κινητήρες εδώ και 15 χρόνια. Η κριτική επιτροπή σημείωσε επίσης την ευελιξία, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και την ομαλή λειτουργία του μικρότερου κινητήρα boxer της Porsche.
Αυτός ο μειωμένος σπορ κινητήρας βασίζεται στον κινητήρα των 3,4 λίτρων. Στην Cayman συνδυάζεται με κιβώτιο ταχυτήτων Doppelkupplung (PDK) και αποδίδει 275 ίππους. (202 kW), καταναλώνοντας 7,7 λίτρα καυσίμου ανά 100 km (180 g/km CO 2) στον κύκλο NEFZ. Με την ισχύ του στα 101,6 hp/l, αυτό εξακύλινδρος κινητήραςυπερβαίνει το μαγικό όριο που έχει καθοριστεί για αθλητικούς κινητήρες - 100 ίππους. ανά λίτρο όγκου.
Αυτό καθιστά τον κινητήρα μπόξερ της Porsche τον νικητή του καλύτερου κινητήρα στον κόσμο για τέταρτη φορά. Το 2007, η Porsche κέρδισε την κατηγορία κινητήρων τριών έως τεσσάρων λίτρων με την Porsche 911 Turbo. Το 2008, η νίκη στην κατηγορία κινητήρων χωρίς περιορισμό κυβισμού κέρδισε ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας boxer 3,6 λίτρων με 480 ίππους. Το 2009, ο εξακύλινδρος κινητήρας 3,8 λίτρων της 911 Carrera S κέρδισε το βραβείο καλύτερου νέου κινητήρα. Οι καλύτεροι κινητήρεςτης χρονιάς σε διάφορες κατηγορίες καθορίστηκαν από 87 έγκριτοι δημοσιογράφοι από εξειδικευμένα έντυπα από 35 χώρες. Εκτός από την ισχύ, την κατανάλωση καυσίμου, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και την άνεση, οι δημοσιογράφοι αξιολόγησαν επίσης τις πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν.
Πλεονεκτήματα: συμπαγές και ελαφρύ, περιστροφές σε υψηλές ταχύτητες και ομαλή λειτουργία - για 50 χρόνια
Φέτος, η Porsche 911 και ο εξακύλινδρος boxer κινητήρας της γιορτάζουν τα 50 χρόνια τους. Τα κύρια πλεονεκτήματα του κινητήρα είναι το επίπεδο σχήμα, το μικρό βάρος και η συμπαγής του. Ο εξακύλινδρος κινητήρας boxer είναι λείος και λείος. Του λείπουν οι λεγόμενες ελεύθερες στιγμές και δυνάμεις. Επιπλέον, οι κινητήρες boxer είναι πολύ καλοί στο να χαμηλώνουν το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Σε αυτό συμβάλλουν και οι οριζόντιοι κύλινδροι. Και όσο χαμηλότερο είναι το κέντρο βάρους, τόσο πιο σπορ θα είναι τα οδηγικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.
Ένα από τα πιο αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά των εξακύλινδρων boxer κινητήρων της Porsche ήταν και παραμένει η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με την ισχύ του κινητήρα. Αυτή η εξαιρετική απόδοση βασίζεται σε μια γενική ιδέα που προέρχεται από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Αυτή η ιδέα περιλαμβάνει τη χρήση ελαφρών δομών, εύκολο στύψιμο σε υψηλές ταχύτητες και υψηλή ειδική ισχύ χάρη σε μια βελτιωμένη διαδικασία ανταλλαγής αερίων.
Ήταν τα βασικά χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων που οδήγησαν στην απόφαση υπέρ ενός flat-six κινητήρα όταν παρουσιάστηκε η πρώτη 911. Ως αποτέλεσμα, αναπτύχθηκε ένας εξακύλινδρος αερόψυκτος κινητήρας boxer, με αξονικό ανεμιστήρα. στις υψηλές στροφές και για βελτιωμένη ομαλότητα - και εκκεντροφόρους εναέριους άξονες. Για τον κυβισμό του κινητήρα επιλέχθηκαν αρχικά δύο λίτρα με δυνατότητα αργότερα να αυξηθεί στα 2,7 λίτρα. Εκείνη την εποχή, κανείς από τους ειδικούς της Porsche δεν μπορούσε καν να φανταστεί ότι αυτός ο τύπος κινητήρα στη βασική του μορφή θα υπήρχε μέχρι το 1998 και ότι ο κυβισμός του θα αυξανόταν στα 3,8 λίτρα.
Παγκόσμια πρεμιέρα 1963: Κινητήρας Porsche 2 λίτρων με ισχύ
130 ίπποι
Στην παγκόσμια πρεμιέρα του στη Διεθνή Έκθεση IAA στη Φρανκφούρτη του Μάιν το 1963, η πρώτη 911, που τότε ονομαζόταν 901, ήταν εξοπλισμένη με έναν δίλιτρο flat-six κινητήρα απόδοσης 130 ίππων. στις 6100 σ.α.λ. Η επιτυχία αυτού του νέου σπορ αυτοκινήτου έκανε την Porsche να σκεφτεί έναν πιο ισχυρό κινητήρα και ήδη το 1967 η 911 S έκανε το ντεμπούτο της με κινητήρα 160 ίππων. στις 6600 σ.α.λ. Αμέσως μετά, το βασικό μοντέλο ονομάστηκε 911 L και αργότερα - 911 E. Οι μηχανικοί ήταν ιδιαίτερα περήφανοι για το γεγονός ότι, παρά τον ισχυρότερο κινητήρα και την ισχύ 90 λίτρων, η διάρκεια ζωής της μονάδας ισχύος 911 S δεν μειώθηκε.
Η 911 έχει κατακτήσει μια ισχυρή θέση στην παγκόσμια αγορά όχι μόνο χάρη στον ισχυρό κινητήρα της, αλλά και χάρη στην προηγμένη τεχνολογία της. Το 1968, για πρώτη φορά στην αγορά των ΗΠΑ, η Porsche κυκλοφόρησε ένα σπορ αυτοκίνητο εξοπλισμένο με κινητήρα χαμηλών εκπομπών ρύπων. Ταυτόχρονα, η Porsche κατάφερε να το κάνει αυτό χωρίς να θυσιάζει την ισχύ και να παρέχει σχεδόν την ίδια άνεση, αλλά και να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των αμερικανικών νόμων για τις εκπομπές ρύπων, δηλαδή τους ιδιαίτερα αυστηρούς κανονισμούς που ισχύουν στην Καλιφόρνια. Η μείωση της τοξικότητας προέκυψε λόγω της απομάκρυνσης των καυσαερίων στο σύστημα εισαγωγής και στους θερμοαντιδραστήρες. Η Porsche ήταν η πρώτη ευρωπαϊκή εταιρεία που εγκατέστησε πάγκους δοκιμών για την παρακολούθηση των καυσαερίων για εργασίες ανάπτυξης.
Μέχρι το φθινόπωρο του 1968, η Porsche άρχισε να παράγει συστήματα μηχανικής έγχυσης καύσιμο βενζίνηςμε αντλία έξι εμβόλου. Παράλληλα με την αύξηση του κυβισμού των κινητήρων του, αύξησε την ισχύ και τη ροπή τους. Το 1969, ο εξακύλινδρος κινητήρας έγινε για πρώτη φορά 2,2 λίτρων και δύο χρόνια αργότερα - 2,4 λίτρων. Ως αποτέλεσμα, η ισχύς των κινητήρων 911 S αυξήθηκε πρώτα στους 180 ίππους και στη συνέχεια στους 190 ίππους. Το 1971, ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε έτσι ώστε όλα τα 911 να μπορούν να κινούνται παγκοσμίως με βενζίνη 91 οκτανίων, η Porsche ανέπτυξε το βελτιωμένο σύστημα σταθερού ψεκασμού K-Jetronic, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 1972 μοντέλα της αμερικανικής αγοράς.
Το 1974 σηματοδοτεί το ντεμπούτο του πρώτου σπορ αυτοκινήτου παραγωγής με υπερσυμπιεστή, της 911 Turbo.
Το 1973, το μοντέλο G 911 γενιάς άρχισε να εξοπλίζεται με κινητήρες 2,7 λίτρων ικανούς να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη με αριθμό οκτανίων 91. Έτσι, η Porsche επιβεβαίωσε για άλλη μια φορά ότι τα σπορ αυτοκίνητα μπορούν να είναι φιλικά προς το περιβάλλον. Η πρεμιέρα έγινε το 1974 θρυλικό αυτοκίνητο: Η Porsche παρουσίασε την 911 Turbo, το πρώτο σπορ αυτοκίνητο παραγωγής με υπερσυμπιεστή. Οι μηχανικοί της εταιρείας εφάρμοσαν τη μεγάλη εμπειρία τους με αγωνιστικούς κινητήρες στην ανάπτυξη υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων για αυτοκίνητα παραγωγής. Ο κινητήρας βασίστηκε στη μονάδα ισχύος 911 Carrera RS 3.0 με ισχύ 260 ίππων και ροπή 343 Nm, επιταχύνοντας το αυτοκίνητο σε τελική ταχύτητα άνω των 250 km/h.
Οι εργασίες για περαιτέρω βελτίωση του εξακύλινδρου κινητήρα συνοδεύτηκαν από μια σταδιακή αύξηση του κυβισμού και της ισχύος χρησιμοποιώντας τα περισσότερα σύγχρονες τεχνολογίεςκαθαρισμός καυσαερίων. Η Porsche κυκλοφόρησε τους πρώτους κινητήρες boxer με μετατροπέα και λειτουργία ρύθμισης της σύνθεσης των καυσαερίων το 1980. Τρία χρόνια αργότερα, παρουσίασε μια νέα γενιά ατμοσφαιρικών κινητήρων με κυβισμό 3,2 λίτρων και ψηφιακά ηλεκτρονικά. Όλοι οι κινητήρες ήταν πλέον έτοιμοι να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη 91 οκτανίων - σε πολλούς ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣαυτό το καύσιμο δεν υπήρχε ακόμη. Ωστόσο, όταν εμφανίστηκε, ήταν δυνατό να προσαρμοστεί γρήγορα στις νέες συνθήκες. Το 1988, η Porsche βελτίωσε περαιτέρω τις διαδικασίες καύσης και ανέπτυξε μια κυλινδροκεφαλή με δύο μπουζί ανά κύλινδρο.
Η κορυφή τεχνική πρόοδοέγινε αερόψυκτος ατμοσφαιρικός κινητήρας boxer με κυβισμό 3,8 λίτρων για τη σειρά 993, ο οποίος σε κορυφαίο μοντέλοΗ 911 Carrera RS του 1995 ανέπτυξε 300 ίππους. Παρήχθη μια μικρή σειρά 911 GT2, η οποία αναπτύχθηκε με βάση την εμπειρία που αποκτήθηκε από τη συμμετοχή σε αγώνες αυτοκινήτου. Στην αρχή, ο διπλός υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας του 3,6 λίτρων απέδιδε 430 ίππους και ο κινητήρας της σειράς μοντέλων του 1998 ανέπτυξε 450 ίππους. Η 911 Turbo ήταν επίσης εξοπλισμένη με δύο συστήματα υπερσυμπίεσης. Εξοπλισμένο με το σύστημα παρακολούθησης καυσαερίων OBD II, έγινε μια πραγματική παγκόσμια πρεμιέρα. Κινητήρας 408 ίππων αναπτύχθηκε με βάση έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 3,6 λίτρων. Ωστόσο, έχει υποστεί τόσο εκτεταμένη τροποποίηση που μπορεί να ειπωθεί ότι είχε τη δική του ατομική σχεδίαση.
Το 1996 υπήρχε παγκόσμια πρεμιέραΟ πρώτος υδρόψυκτος εξακύλινδρος boxer κινητήρας της Porsche
Μια πραγματική ανακάλυψη στην ιστορία των εξακύλινδρων κινητήρων boxer της Porsche ήταν η κίνηση της νέας σειράς μοντέλων Boxter, η οποία έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα της το 1996. Για πρώτη φορά, η Porsche χρησιμοποίησε υδρόψυκτη μονάδα ισχύος με κυβισμό 2,5 λίτρων και ισχύ 204 ίππων. Χωρίς να περιορίζονται πλέον από τους περιορισμούς του πρώην αερόψυκτου εξακύλινδρου κινητήρα, οι προγραμματιστές εγκατέστησαν μια κυλινδροκεφαλή με δύο εκκεντροφόρους άξονες και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο στη νέα μονάδα ισχύος. Ένα χρόνο αργότερα, εμφανίστηκε η νέα σειρά 911 996, εξοπλισμένη επίσης με υδρόψυκτο κινητήρα. Αυτή η μονάδα ισχύος 3,4 λίτρων ήταν σημαντικά μικρότερη από τον προκάτοχό της και, πάνω απ 'όλα, πιο επίπεδη. Η ισχύς του ήταν 300 ίπποι και η ταχύτητά του ήταν πολύ μεγαλύτερη σε σύγκριση με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Επιπλέον, ήταν δυνατή η ρύθμιση των εκκεντροφόρων εισαγωγής και εμφανίστηκε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων VarioCam. Δύο χρόνια αργότερα, αυτό το σύστημα συμπληρώθηκε με ένα σύστημα μεταγωγής διαδρομής βαλβίδας. Από τότε ονομάζεται VarioCam Plus. Ωστόσο τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικάπαρέμεινε αμετάβλητος: ένας εξακύλινδρος κινητήρας, ένας στροφαλοφόρος άξονας σε επτά ρουλεμάν, ένας σφόνδυλος διπλής μάζας και ένα διαμήκως διαιρεμένο περίβλημα κινητήρα. Η νέα 911 Turbo μετατράπηκε επίσης σε υδρόψυξη. Το 2000, εγκαταστάθηκε σε αυτό ένας νέος κινητήρας 420 ίππων. Οι εργασίες συνεχίστηκαν για την αύξηση του κυβισμού και της ισχύος, με αποτέλεσμα την εμφάνιση κινητήρων boxer 3,6 και 3,8 λίτρων με 355 ίππους στα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Το 2008, οι 911 Carrera και 911 Carrera S έλαβαν βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού που αναπτύχθηκαν από την αρχή. Με τον ίδιο κυβισμό ανέπτυξαν 345 ίππους. και 385 ίππους Οι κινητήρες για το Boxster και το Cayman προέρχονται επίσης από την ίδια οικογένεια. Η μείωση του κυβισμού του κινητήρα για τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου έχει γίνει μια σημαντική ανησυχία για τους κατασκευαστές κινητήρων από περίπου το 2008. Με βάση τη γνώση που αντλήθηκε από διάφορους τομείς, η Porsche έχει αναπτύξει νέα τεχνολογίαγια τη σειρά 911 μοντέλου 991, που εμφανίστηκε το 2011: έτσι ο κινητήρας boxer στην 911 Carrera με 350 ίππους. έλαβε όγκο εργασίας 3,4 λίτρα αντί για τα προηγούμενα 3,6 λίτρα. Και ο κινητήρας Carrera S αποδίδει 400 ίππους. έγινε 3,8 λίτρων. Και τα δύο μοντέλα καθιστούν σαφές ότι η γκάμα 991 στόχευε στη μέγιστη απόδοση όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου: με ειδικό βάρος 3,5 κιλών ανά ίππο, η νέα 911 Carrera S προηγείται των βασικών ανταγωνιστών της. Η 911 Carrera και η 911 Carrera S επιδεικνύουν επίσης τις υψηλότερες επιδόσεις όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο NEFZ: για την 911 Carrera είναι 8,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (194 g/km CO 2) και για την 911 Carrera S είναι 8,7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα (194 g/km CO2) 100 χιλιόμετρα (205 g/km CO 2) όταν το καθένα από αυτά λειτουργεί με κιβώτιο ταχυτήτων Porsche Doppelkupplung.
Τα Boxster και Cayman αντιπροσωπεύονται στη διθέσια κατηγορία roadster και coupe και έχουν παρόμοιους κινητήρες. τεχνικά χαρακτηριστικά. Για τους κινητήρες 2,7 λίτρων τους, έγιναν νικητές της κατηγορίας και τιμήθηκαν με το βραβείο Κινητήρας της Χρονιάς. Το Boxster έχει κινητήρα 265 ίππων. και καταναλώνει την ίδια ποσότητα καυσίμου με ένα Cayman με παρόμοια ισχύ εξόδου. Τα Boxster S και Cayman S είναι εξοπλισμένα με κινητήρα 3,4 λίτρων, ο οποίος αποδίδει 315 ίππους στο roadster και 315 ίππους στο σπορ κουπέ– 325 ίπποι Με το κιβώτιο PDK καταναλώνουν 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) στον κύκλο NEFZ.
Με όλα αυτά, η Porsche αποδεικνύει ότι ο εξακύλινδρος boxer κινητήρας δεν είναι κάτι του χθες. Και μια εξαιρετική βάση για την ανάπτυξη αποτελεσματικών σπορ κινητήρων του μέλλοντος.
Ακόμα και οι κωφοί έχουν ακούσει ότι οι ασθένειες Porsche CayenneΘα είναι πολύ ακριβό στην επισκευή τους και γενικά οι Porsche είναι μόνο για πολύ πλούσιους ανθρώπους. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι δεν υπάρχει καμία απολύτως αλήθεια σε αυτά τα λόγια, αλλά δεν είναι απολύτως αληθές να πούμε ότι οι πληγές του Cayenne θα γδύσουν οποιονδήποτε στα εσώρουχά του. Για να κατανοήσουν τελικά τα ζητήματα αξιοπιστίας και να παράσχουν στον αναγνώστη υλικό που θα μπορούσε να αποτελέσει αφετηρία για την επιλογή μιας Porsche Cayenne, οι συντάκτες του «Diagnostics Laboratory» αποφάσισαν να ρίξουν φως σε όλα τα πιο δαπανηρά προβλήματα της Porsche. Cayenne 955/957/958 όλων των ετών παραγωγής.
Σπουδαίος!Θα θέλαμε να επισημάνουμε ότι το άρθρο παρουσιάζει όλα τα πιο ακριβά πιθανά προβλήματα, αλλά την αφθονία πιθανές επιλογέςβλάβες δεν σημαίνει ότι θα συμβούν όλες. Αντίθετα, με σωστή επιλογή, λειτουργία και συντήρηση, αυτό το αυτοκίνητο πρακτικά δεν ενοχλεί το πορτοφόλι ή τα νεύρα σας. Επομένως, αντιμετωπίστε αυτό το άρθρο ως αναφορά και όχι ως εντολή επισκευής.
Πλοήγηση άρθρου:
Προβλήματα Porsche - γιατί συμβαίνουν κρίσεις κινητήρα;
"Badass - υπάρχουν τόσα πολλά σε αυτόν τον ήχο" (γ)
Για τις 955 και 957 (Restyle), και τώρα για την 958 (2010+) Cayenne, το γδάρσιμο του κυλίνδρου του κινητήρα έχει γίνει γνωστό όνομα. Παρά τα τεράστια στατιστικά στοιχεία για τα κατασχεθέντα αυτοκίνητα, οι ακριβείς λόγοι δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί και πιθανότατα δεν θα εντοπιστούν ποτέ. Με μεγαλύτερη ακρίβεια, μπορούμε να πούμε ότι υπάρχουν πολλές κύριες αιτίες του εκφοβισμού:
- Χαμηλής ποιότητας λάδι κινητήρα και καθυστερημένες αλλαγές. Η υποβάθμιση των ιδιοτήτων του λαδιού (σημείο ανάφλεξης) οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού και εναποθέσεις στον κινητήρα με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Εάν τα χιλιόμετρα σας είναι κυρίως αστικά, τότε αξίζει να μειώσετε το διάστημα χιλιομέτρων μεταξύ των αλλαγών λαδιών.
- Υπερθέρμανση κινητήρα ή παραβίαση θερμοκρασίας. Το M48 είναι αρκετά θερμοφορτισμένο από μόνο του, αλλά αν το προσθέσετε σε αυτό κακή δουλειάσύστημα ψύξης λόγω βουλωμένου καλοριφέρ, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να «μηδενιστούν» οι θερμικές αποστάσεις και, κατά συνέπεια, να γρατσουνιστούν οι επιφάνειες των κυλίνδρων.
- Βενζίνη 98 χαμηλής ποιότητας ή/και χρήση βενζίνης 92-95, η οποία επίσης οδηγεί σε φθορά μπεκ ψεκασμού καυσίμου άμεση ένεσηκαι πρόωρο τράβηγμα των αλυσίδων χρονισμού.
- Επιθετική οδήγηση σε κρύο κινητήρα. Δεν μπορείτε να οδηγείτε με υποθερμασμένο κινητήρα, αυτό είναι γεμάτο, αλλά οι κρύες εκκινήσεις δεν έχουν καμία σχέση με αυτό.
Γεγονότα για το γδάρσιμο της Porsche Cayenne 955/957
Κατασχέσεις στα τοιχώματα των κυλίνδρων εμφανίζονται μόνο σε οκτακύλινδρους βενζινοκινητήρες της σειράς M48 για τις Porsche Cayenne S/GTS ή Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) και 958. -2018) σε σειρές κινητήρων: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 και άλλες).
Για λόγους απλότητας, στο μέλλον θα ονομάζουμε όλες τις Porsche Cayenne που παράγονται πριν από το 2010 πρώτη γενιά ή E1 και τη δεύτερη γενιά που παράγεται από το 10 - E2 (958). Μπορείτε να διαβάσετε σχετικά με τα προβλήματα E2 σε αυτό το άρθρο.
Οι εξακύλινδροι ατμοσφαιρικοί (ατμοσφαιρικοί) κινητήρες M55.01/M55.02 (3.6) και M02.2Y (3.2) δεν υποφέρουν από γρατσουνιές, όπως και ο diesel six M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Αυτή είναι μια πολύ σημαντική σημείωση, γιατί... Πολλοί άνθρωποι μπερδεύονται από την αφθονία των διαφορετικών τροποποιήσεων του κινητήρα. Τονίζουμε για άλλη μια φορά, στην Cayenne 2002-2014 ατμοσφαιρικούς κινητήρεςΤα 3,6 λίτρα δεν σηκώνονται και το μπλοκ είναι χυτοσίδηρο, αλλά ο υπερτροφοδοτούμενος 3,6 (2014+), ο οποίος επίσης τοποθετείται σε Porsche Panameraκαι Macan, είναι ουσιαστικά το ίδιο M48 με δύο κυλίνδρους πριονισμένους και έχει απολύτως τις ίδιες πιθανότητες να τραβηχτεί προς τα πάνω
Πώς να αναγνωρίσετε τους νταήδες;
Υπάρχουν μόνο δύο τρόποι και μόνο ένας από αυτούς δίνει 100% εγγύηση.
- Αναγνωρίστε τους νταήδες με το αυτί. Αυτό είναι δυνατό όταν έχουν γρατσουνιστεί πολλοί κύλινδροι ή οι γρατσουνιές είναι αρκετά βαθιές. Στα αρχικά στάδια, είναι αδύνατο να αναγνωρίσουμε έναν νταή ακούγοντας.
- . Πετάμε τα πηνία, τα μπουζί, αφαιρούμε την ασφάλεια αντλίες καυσίμουκαι επιθεωρήστε τα τοιχώματα του κυλίνδρου με έναν ανιχνευτή βίντεο.
- Παρεμπιπτόντως, οι κινητήρες με επένδυση θα πρέπει επίσης να επιθεωρούνται με ενδοσκόπιο, επειδή μπορούν να επενδυθούν μόνο σε χαρτί ή να στρωθούν άσχημα. Σε περιπτώσεις κακής ποιότητας μανικιών (τις περισσότερες φορές λανθασμένα θερμικές αποστάσεις) οι κασέτες χάνουν τον τόνο τους σε σύντομο χρονικό διάστημα ή παρουσιάζουν ζημιά στην επιφάνεια.
Η πολύωρη οδήγηση ή η υπερβολικά επιθετική οδήγηση με ανυψωμένους κυλίνδρους οδηγεί σε γδαρσίματα των εμβόλων. Κάθε νέο αρχικό έμβολο κοστίζει από 40-50 χιλιάδες ρούβλια. Πρόσεχε!
Σπουδαίος!Το πρόβλημα με τις περισσότερες υπηρεσίες είναι σε αυτήν την περίπτωση- χρήση φθηνών ενδοσκοπίων με κάμερα χαμηλής ποιότητας και χωρίς περιστρεφόμενη άρθρωση. Επιπλέον, για την ενδοσκόπηση είναι απαραίτητο να μετακινήσετε το έμβολο όσο το δυνατόν περισσότερο, και πολλοί τεχνικοί σέρβις είναι απλώς πολύ τεμπέληδες για να το κάνουν αυτό. Επιπλέον, ο κύλινδρος πρέπει να ελεγχθεί 360 μοίρες και γενικά, αν δεν στέκεστε προσωπικά και δεν παρακολουθείτε τη διαδικασία, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να ελεγχθεί μόνο ο μισός, δηλ. 180 μοίρες ή όχι όλοι οι κύλινδροι.
Σπουδαίος!Κατασχέσεις εμφανίζονται σε όλους τους κινητήρες V8 χωρίς εξαίρεση, συμπεριλαμβανομένων των ατμοσφαιρικών και των υπερτροφοδοτούμενων. Οι κινητήρες turbo M48.51 ξεκινούν αργότερα κατά μέσο όρο, επειδή Στις τελευταίες τροποποιήσεις, έχουν τοποθετηθεί πρόσθετα ακροφύσια λαδιού.
Στην πραγματικότητα, το πρόβλημα του εκφοβισμού είναι κάπως υπερβολικό. Δεν είναι απολύτως απαραίτητο να σταματήσει ο κινητήρας σας και η δυσκολία έγκειται στον έλεγχο των παραγόντων που το επηρεάζουν. Εάν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με άθικτη επίστρωση κυλίνδρου (επιτρέπονται μικρές γρατσουνιές), μπορείτε να οδηγήσετε 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα και ο κινητήρας δεν θα κολλήσει. Γνωρίζουμε παραδείγματα Turbo και ακόμη και Turbo S με χιλιόμετρα κάτω από 300 χιλιάδες και πρωτότυπο μπλοκ. Ωστόσο, εάν έχει ήδη εμφανιστεί γδαρσίματα, απαιτείται επένδυση ή αντικατάσταση του μπλοκ σορτς.
Από τον Σεπτέμβριο του 2017, μια επένδυση κινητήρα Porsche Cayenne κοστίζει περίπου 300-400 χιλιάδες (με αντικατάσταση αλυσίδων χρονισμού και άλλα μικροπράγματα ξύστρας λαδιού). Η αγορά ενός κινητήρα «συμβολαίου» για μια Porsche Cayenne είναι σπατάλη χρημάτων, γιατί... Σχεδόν όλοι οι μεταχειρισμένοι κινητήρες που πωλούνται σε χώρους αποσυναρμολόγησης έχουν ήδη υποστεί σοβαρές ζημιές. Η αντικατάσταση μπλοκ σορτς κοστίζει απίστευτα χρηματικά ποσά, έως και 1 εκατομμύριο ρούβλια, και πραγματοποιείται κυρίως από την Porsche OD υπό τους όρους της εκτεταμένης εγγύησης της Porsche (GoodWill).
Τα πιο ακριβά προβλήματα της Porsche Cayenne
Πολλοί υποψήφιοι αγοραστές της Porsche Cayenne 4.8, έχοντας διαβάσει ιστορίες τρόμου για γδαρσίματα, συχνά ξεχνούν άλλα προβλήματα, τα οποία, φυσικά, είναι σημαντικά φθηνότερα από το μανίκι, αλλά αξίζουν επίσης προσοχή για έλεγχο πριν από την αγορά.
Προβλήματα Cayenne 9PA 955/957 2002-2010
- Διαρροή πλαστικών σωλήνων ψύξηςστην καμπίνα του μπλοκ κυλίνδρων των V8 κινητήρων. Το πρόβλημα είναι αυθόρμητο, όπως παλιά σοβιετικά ανέκδοτα. Κάποια στιγμή, μπορεί να βρείτε μια λακκούβα αντιψυκτικού κάτω από το αυτοκίνητο στην περιοχή του καπό. Είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν οι σπασμένοι πλαστικοί σωλήνες με αναθεωρητικούς αλουμινίου και το πρόβλημα θα λυθεί μια για πάντα. Ένα σετ σωλήνων κοστίζει περίπου 30-40 χιλιάδες ρούβλια + εργασίες αντικατάστασης με αποσυναρμολόγηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το πρόβλημα αφορά μόνο το σώμα 955.
- Υπερθέρμανση κινητήρα, μεταξύ άλλων λόγω της έκρηξης των σωλήνων ψύξης σε λάθος χρόνο. Για τη διάγνωση της υπερθέρμανσης, είναι απαραίτητο να επιθεωρήσετε τις κλίνες του εκκεντροφόρου για εναποθέσεις άνθρακα ή γρατσουνιές χρησιμοποιώντας βίντεο ενδοσκόπιο. Συνήθως εκτελείται ταυτόχρονα με ενδοσκόπηση κυλίνδρου.
- Maslozhor. Η πραγματική έκταση του προβλήματος της κατανάλωσης λαδιού μπορεί να προσδιοριστεί με ενδοσκόπηση ή αυτοψία. Είναι δύσκολο να μιλήσουμε για οποιαδήποτε πρότυπα κατανάλωσης λαδιού για αυτοκίνητα ηλικίας 7-10 ετών και άνω. Η κατανάλωση 1-2 λίτρων λαδιού ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα θεωρείται ο κανόνας για επιθετική οδήγηση. Η κατανάλωση 1 λίτρου ανά 500 ή 1000 χιλιόμετρα μπορεί να θεωρηθεί πρόβλημα και λόγος να σκεφτούμε την πώληση ή την επισκευή του κινητήρα.
- Φθορά τουρμπίναςστην Cayenne Turbo (M48,50/M48,51/M48,52). Ένα τυπικό πρόβλημα για κάθε turbo κινητήρα. Υπάρχουν δύο στρόβιλοι στον κινητήρα M48, επομένως ένας ή δύο μπορεί να δυσλειτουργούν ταυτόχρονα. Υπάρχουν δύο βασικά κριτήρια για τη δυνατότητα συντήρησης των στροβίλων: διαρροές εισαγωγής και απόδοση ενίσχυσης. Και αν όλα είναι πολύ ξεκάθαρα από την ομίχλη λαδιού μέσα και έξω από τους σωλήνες, τότε ο προσδιορισμός της απόδοσης των στροβίλων είναι μια πολύπλοκη, πολύπλοκη διαδικασία. Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να ελέγξετε τη μέγιστη πίεση κατά την επιτάχυνση. Για να το κάνετε αυτό, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα τυπικό βαρόμετρο ταμπλό, ή διαγνωστικό εξοπλισμό, όπως PIWIS ή Launch πιο πρόσφατες εκδόσεις. Εκτός από τη μέγιστη ισχύ, είναι απαραίτητο να ελέγξετε την ταχύτητα σύνδεσης των στροβίλων σε μια δοκιμαστική κίνηση.
- Βλάβες του συστήματος διεύθυνσης και ενεργός σταθεροποιητής PDCC(γνωστό και ως σύστημα ελέγχου κύλισης αμαξώματος). Εκτός από τα τυπικά πιθανά προβλήματα με τη βάση του τιμονιού, είναι πιθανές διαρροές και χτυπήματα του ενεργού σταθεροποιητή. Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τη στάθμη του υδραυλικού υγρού Pentosin στο δοχείο διαστολής. Εάν η στάθμη είναι χαμηλή ή το υγρό είναι παλιό, τα ενεργά στοιχεία του σταθεροποιητή, καθώς και η διαδοχική αντλία του υδραυλικού τιμονιού, ενδέχεται να φθαρούν. Επιπλέον, οι σωλήνες υψηλής πίεσης της αεριζόμενης βαλβίδας μπροστά και πίσω ενδέχεται να διαρρεύσουν, αλλά δεν θα εμφανιστούν σφάλματα έως ότου ο σταθεροποιητής «στεγνώσει». Σε αυτή την περίπτωση, μπορείτε να το πετάξετε και να αγοράσετε ένα καινούργιο.
- Σπουδαίος!Οι καγιέν διαθέτουν αισθητήρα στάθμης υγρού μόνο για αντιψυκτικό και λάδι και η στάθμη υγρού στο PDCC δεν ελέγχεται από αισθητήρες, επομένως για να αποφευχθεί ο παράλογος θάνατος ενός ακριβού μηχανισμού, είναι απαραίτητο να ελέγξετε τουλάχιστον το περιεχόμενο της δεξαμενής μια φορά το μήνα.
- Διαδοχική αντλία υδραυλικού τιμονιούεγκατεστημένο σε οχήματα με σύστημα PDCC. Αυτή η επιλογή υπάρχει πάντα στα αυτοκίνητα Porsche Cayenne GTS και είναι μια επιλογή στα Turbo και S. Μερικές φορές συναντάται σε βενζίνη 3.6 ή ντίζελ, αλλά γενικά είναι εξαιρετικά σπάνια. Μια διπλή αντλία που λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα σε παλιό υδραυλικό υγρό αρχίζει να φθείρεται και να κάνει θόρυβο όταν περιστρέφεται το τιμόνι ή λειτουργεί ο σταθεροποιητής επιπλέον, τα συμπτώματα μπορεί να περιλαμβάνουν ένα «βαρύ τιμόνι», που στην πραγματικότητα σημαίνει τον θάνατο της μονάδας . Μια νέα αντλία κοστίζει περίπου 70-80 χιλιάδες ρούβλια. Υπάρχουν πολύ λίγοι οργανισμοί που εμπλέκονται στην αποκατάσταση των διαδοχικών αντλιών Porsche, επομένως είναι καλύτερο να μην αναλάβετε κινδύνους και να μην επιτρέψετε τη βλάβη της μονάδας.
- Προβλήματα αερανάρτησης Porsche Cayenne. Αυτό δεν είναι το πιο ακριβό στοιχείο εξόδων, γιατί... Συνήθως, όλα τα προβλήματα πνευμόνων σε μια ομάδα vag καταλήγουν σε ξινίλες εξαρτημάτων στα πίσω ελατήρια αέρα. Η ανάγκη αντικατάστασης του συμπιεστή κυκλώματος αέρα είναι εξαιρετικά σπάνια και δεν είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική για την πλατφόρμα 9PA. Στην Porsche Cayenne 9PA 955/957, το κύκλωμα αέρα δεν είναι κλειστό και ο αέρας λαμβάνεται από το δρόμο όπως χρειάζεται, επομένως είναι απαραίτητο να επισκευάζετε το στεγνωτήριο, να αλλάζετε το φίλτρο και το ρελέ ισχύος τουλάχιστον μία φορά το χρόνο.
- Αντλίες καυσίμου και αντλίες έγχυσης. Το αυτοκίνητό σας επιταχύνει κακώς ή επιταχύνει σπασμωδικά; Ναι, ήρθε η ώρα να κόψετε το χαλί κάτω από το πίσω κάθισμα και να αλλάξετε τις αντλίες! Τι, ήδη κομμένο; Αυτό σημαίνει ότι είπαν επίσης ψέματα για τα χιλιόμετρα κατά την αγορά! Κάτω από τους στίχους, η αδύναμη επιτάχυνση ή η ταχύτητα κολλήματος κατά την επιτάχυνση σχεδόν πάντα σημαίνει νεκρές αντλίες στο ρεζερβουάρ καυσίμου (υπάρχουν 2 από αυτές) και τα τράνταγμα κατά την επιτάχυνση υποδηλώνουν φθορά της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Και τα δύο προβλήματα απαιτούν μόνο αντικατάσταση και το κόστος τόσο των αντλιών όσο και των αντλιών έγχυσης καυσίμου είναι πολύ χαμηλό. Η αρχική αντλία Porsche πωλείται για περίπου 40 χιλιάδες ρούβλια, το υποκατάστατο VAG δεν είναι πολύ φθηνότερο και μόνο το υποκατάστατο VDO είναι η μισή τιμή από το αρχικό. Είναι ενδιαφέρον ότι το VDO είναι στην πραγματικότητα το πρωτότυπο. Οι αντλίες πρέπει να αντικαθίστανται ανά ζεύγη, μαζί με τσιμούχες και βαλβίδες. Το κόστος αντικατάστασης της αντλίας έγχυσης είναι 60-80 χιλιάδες ρούβλια.
- Μπεκ ψεκασμού καυσίμουάμεση ένεση. Σε αντίθεση με τους κινητήρες ντίζελ, τα μπεκ στους βενζινοκινητήρες σπάνια παρουσιάζουν σοβαρή φθορά πριν φτάσουν σε υψηλά χιλιόμετρα. Η πρόωρη φθορά των μπεκ και των αντλιών έγχυσης στα βενζινοκίνητα V8 σχετίζεται με την οδήγηση σε άδειο ρεζερβουάρ και την επακόλουθη είσοδο υπολειμμάτων από τη δεξαμενή στο σύστημα καυσίμου. Δεν συνιστάται ιδιαίτερα!
- Σε όλες τις Porsche Cayenne κλέβουν προβολείς. Οι προβολείς μπορούν να αφαιρεθούν εύκολα και πολύ γρήγορα, επομένως είναι απαραίτητο να τοποθετηθούν ειδικά πρόσθετα κουμπώματα. Υπάρχουν πολλές εταιρείες που προσφέρουν υπηρεσίες τοποθέτησης προβολέων, καθώς και διαφορετικές μεθόδους τοποθέτησης. Πρώτα απ 'όλα, θα πρέπει να κατανοήσετε τους προτεινόμενους μηχανισμούς και μόνο στη συνέχεια να επιλέξετε εταιρείες με βάση το κόστος των υπηρεσιών.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι περισσότεροι έλεγχοι πρέπει να γίνονται κατά την οδήγηση και οι κλασικοί ανελκυστήρες είναι το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται για να ελέγξετε την Porsche Cayenne Turbo πριν την αγοράσετε.
Προβλήματα Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+
Πρώτον, σχετικά με τις εκδόσεις ντίζελ 3.0 V6 245 ίππων και 4.2 (4.1) V8 382/385 ίππων
- Το πιο κοινό πρόβλημα με 958 καγιέν κάτω των 15 ετών είναι αδύναμη αλυσίδαθήκη μεταφοράς και φθορά των συμπλεκτών συμπλέκτη. Η ασθένεια της περίπτωσης μεταφοράς εκδηλώνεται ως σπασμωδική επιτάχυνση ή απλά τράνταγμα απουσία αλλαγής ταχύτητας. Το πρόβλημα εμφανίζεται σε ταχύτητες 3-4 και χαμηλές ταχύτητες 30-50 km/h. Η λύση στο πρόβλημα είναι η αντικατάσταση του συγκροτήματος ή η επισκευή. Για πρόληψη, συνιστούμε να αλλάζετε το λάδι στη θήκη μεταφοράς κάθε 40-50 χιλιάδες για να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του. Η επισκευή της θήκης μεταφοράς σε εταιρείες όπως η Porsche-Family θα κοστίσει 35-40 χιλιάδες και μια μέρα.
- Αιθάλη Φίλτρο DPF Porsche Cayenneντίζελ 4,2 λίτρων (στην πραγματικότητα 4,1) V8 MCU.DB/MCU.DC και 3,0 λίτρων V6 MCR.RA. Με τακτικά ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο δεν δημιουργεί καθόλου προβλήματα. Εάν τα χιλιόμετρα σας είναι αποκλειστικά αστικά, τότε η αιθάλη πολύ συχνά βουλώνει σε γελοία χιλιόμετρα, ενώ η λυχνία "check" είναι αναμμένη και δεν υπάρχει σχεδόν καμία πρόσφυση. Το πρόβλημα επιλύεται είτε αντικαθιστώντας το φίλτρο σωματιδίων (ένα για V6 και δύο για V8) είτε κόβοντας και αναζωπυρώνοντας την ECU του κινητήρα ώστε να λειτουργεί χωρίς φίλτρα σωματιδίων. Η διαδικασία είναι στοιχειώδης. Συνήθως η βαλβίδα EGR είναι απενεργοποιημένη για εταιρεία, η οποία συνήθως είναι φραγμένη με αιθάλη μέχρι τη στιγμή που το φίλτρο σωματιδίων αστοχεί. Δεν συνιστούμε ανεπιφύλακτα να χτυπήσετε τους καταλύτες, γιατί... η δυσοσμία θα είναι κόλαση.
- Φθορά μπεκ ψεκασμού καυσίμουκινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ. Η ομάδα κινητήρων ντίζελ VAG δεν διακρίνεται από τον ιδιότροπο εξοπλισμό καυσίμου της, σε αντίθεση με τη Mercedes, αλλά παρόλα αυτά, τα μπεκ περιοδικά φθείρονται από χαμηλής ποιότητας καύσιμο ντίζελ, γεγονός που οδηγεί στην καταστροφή του ακροφυσίου και της βαλβίδας. Τα μπεκ αρχίζουν να ξεχειλίζουν, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και η εξάτμιση γίνεται δύσοσμη και καπνιστή. Σε ακραίες περιπτώσεις φθοράς, μπορεί να προκύψει σφυρί νερού κατά την εκκίνηση ενός κινητήρα κρύας εσωτερικής καύσης. Τα προβλήματα υπερχείλισης μπεκ μπορούν εύκολα να διαγνωστούν με 100% εγγύηση.
- Αντλία έγχυσης κινητήρων ντίζελ. Τα προβλήματα με τα μεταλλικά ρινίσματα λόγω φθοράς στην αντλία υψηλής πίεσης έχουν επιλυθεί ανησυχία της Volkswagenπίσω το 2009, και στο 958 καγιέν δεν συμβαίνει. Γενικά, είναι λογικό να πούμε ότι οι πετρελαιοκίνητες Porsche Cayenne είναι οι πιο αξιόπιστες, γι' αυτό και το κόστος τους στη δευτερογενή αγορά υπερβαίνει τις βενζινοκίνητες εκδόσεις.
- Προβλήματα με τουρμπίνες σε Porsche Cayenne με κινητήρα ντίζελδεν είναι ιδιαίτερα συχνές και η διάρκεια ζωής του κατά την κανονική πολιτική χρήση είναι μεγαλύτερη από 200 χιλιάδες, ωστόσο, εάν το αυτοκίνητο έχει τσιπ (αυξάνοντας την πίεση ώθησης) και ο ιδιοκτήτης θέλει να ανάβει τα πράγματα, η διάρκεια ζωής του στροβίλου μειώνεται σημαντικά. Κατά τη διάγνωση ενός αυτοκινήτου, είναι απαραίτητο να αξιολογήσετε τη μέγιστη ώθηση που δημιουργείται στην αιχμή της ισχύος του στροβίλου, ο χρόνος σύνδεσης και επίσης να επιθεωρήσετε τους σωλήνες εισαγωγής και το περίβλημα κρύου/θερμού μέρους για διαρροές. Η ήπια ομίχλη είναι αποδεκτή, αλλά οι διαρροές είναι σύμπτωμα έντονης φθοράς. Αποφύγετε κινητήρες που έχουν πλυθεί προς πώληση.
Σε κινητήρες ντίζελ V8 4,1 λίτρων, αξίζει να ελέγχετε τη λειτουργία των στροβίλων ιδιαίτερα προσεκτικά, επειδή Η συνδυασμένη επίδρασή τους καθιστά δυνατή την απόκρυψη της έλλειψης ώθησης, ειδικά για ένα άτομο που δεν έχει οδηγήσει ποτέ αυτοκίνητο εργασίας με παρόμοιο κινητήρα.
- Διαρροή αντιψυκτικού στο μπλοκ κάμπερ μηχανή πετρελαίου Porsche CASC/CRCA 3.0. Αυτό είναι ένα αγαπημένο πρόβλημα των υπαλλήλων, το οποίο προσπαθούν να βρουν σε όλα τα αυτοκίνητα που περιλαμβάνονται στο trade-in για να μειώσουν το κόστος εξαργύρωσης. Τα συμπτώματα αυτού του προβλήματος είναι: χαμηλό επίπεδοαντιψυκτικό και άγνωστη διαρροή στα πλαϊνά του κινητήρα. Οι υπερπροσφορές συχνά συγκαλύπτουν τέτοιες διαρροές χύνοντας λάδι στην κορυφή του κινητήρα και, αργότερα, μιλούν για στραβούς μηχανικούς που «είχαν απλώς το καθήκον να αλλάξουν το λάδι, αλλά το χύθηκαν επίσης».
- Pneuma 958 Porsche Cayenne (2010+)ψευδό κλειστό και ο έμπορος αντλεί άζωτο σε αυτό. Παρόλα αυτά, αυτό δεν το έκανε υπερφυσικά πιο αξιόπιστο, γιατί... ο αέρας περιέχει 78% άζωτο και όταν πέσει η πίεση στον δέκτη, ο συμπιεστής θα αντλεί αέρα από έξω. Παρ 'όλα αυτά, το pneuma είναι πολύ δυνατό και η αγορά αυτοκινήτου χωρίς αυτό είναι αρκετά ανόητη. Τα προβλήματα που έχει μπορεί να διαβαστούν, πρακτικά δεν έχουν αλλάξει.
- Πηγή αλυσίδων χρονισμού κινητήρων ντίζελ CASC και CRCA 3,0 λίτρα τις περισσότερες φορές ξεπερνούν τα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτοί οι κινητήρες δεν έχουν κανένα πρόβλημα με το άλμα της αλυσίδας ή τη φθορά των συνδέσμων εκκεντροφόρου όπως άλλοι κινητήρες VAG. Οι πρώιμες αντικαταστάσεις αλυσίδας συνήθως υποδηλώνουν εξαιρετικά επιθετική οδήγηση και ρύθμιση κινητήρα. Μερικές φορές είναι απλώς μια απάτη από οργανισμούς παροχής υπηρεσιών. Ποτέ δεν έχουμε συναντήσει κουδούνισμα αλυσίδας (ανεπαρκής απόδοση εντατήρα) σε Cayennes ντίζελ μετά το 2010.
- Διαρροές στο κάρτερ και κάλυμμα χρονισμού σε κινητήρες 3.0. Ένα πολύ κοινό πρόβλημα σε κινητήρες ντίζελ 3 λίτρων ολόκληρης της οικογένειας πλατφορμών (audi/vw/porsche). Ένα κάλυμμα χρονισμού με διαρροή, το οποίο όλοι προτείνουν την εκ νέου σφράγιση, δεν είναι κρίσιμο μειονέκτημα έως ότου υπάρξει σοβαρή διαρροή. Σχεδόν όλα είναι 3.0 κινητήρες ντίζελμετά από 150 χιλιάδες χλμ. έχουν αυτές τις διαρροές με τη μία ή την άλλη μορφή, αλλά γνωρίζουμε μόνο λίγες περιπτώσεις σοβαρής διαρροής λαδιού, και πάλι σχετίζονται με επιθετική οδήγηση και θρυμματισμό.
Οι διαρροές στο κάρτερ κινητήρα είναι πολύ λιγότερο συχνές και η επανασφράγιση σε αυτή την περίπτωση είναι αρκετά φθηνή. Ο συσχετισμός με την επιθετική οδήγηση στην περίπτωση αυτού του προβλήματος είναι σχεδόν πλήρης. - Σφραγίστε διαρροέςδιασταύρωση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και κινητήρα. Για να το διορθώσετε, πρέπει να αφαιρέσετε το κιβώτιο ταχυτήτων. Το ίδιο το πρόβλημα δεν αξίζει καθόλου και υπάρχει σχεδόν σε όλες τις πετρελαιοκίνητες Porsche. Αξίζει να αλλάξετε την τσιμούχα λαδιού μόνο εάν υπάρχει έντονη διαρροή, γιατί... Το νέο θα αρχίσει να ιδρώνει σε μια-δυο βδομάδες.
Προβλήματα Porsche Cayenne 958 με βενζινοκινητήρες V8
Καθώς και μονάδες που σχετίζονται με βενζινοκινητήρες
PTV+ Porsche Torque Vectoring. Ένα αστείο σύστημα που, σε συνδυασμό με το PDCC, σας επιτρέπει να πετάτε σε στροφές με τρελές ταχύτητες και να μην ανατρέπετε. Ουσιαστικά είναι ενεργό πίσω διαφορικό. Πριν από τις 12, ορισμένα διαφορικά αποδείχτηκαν ελαττωματικά (μέχρι το 2012) και κατά τη διάρκεια μεγάλων στροφών (για παράδειγμα, σε διασταυρώσεις φουρκέτας) με ταχύτητα περίπου 50 km/h, το αυτοκίνητο αρχίζει να τραντάζεται κατά μήκος, σαν να ήταν ο μετατροπέας ροπής του κιβωτίου ταχυτήτων ελαττωματικός. Αλλά το πρόβλημα δεν βρίσκεται φυσικά στο κουτί.
Η επισκευή ενός διαφορικού PTV+ με δικά σας έξοδα θα είναι πολύ επώδυνη. Ορισμένα αυτοκίνητα υπόκεινται σε εκστρατεία ανάκλησης, ενώ άλλα όχι, έχουν ήδη υπάρξει προηγούμενα. Φροντίστε να ελέγξετε το αυτοκίνητο πριν αγοράσετε. Αυτή η επιλογή μπορεί να υπάρχει σε ορισμένες εκδόσεις ντίζελ Cayennes.
PDCC - σύστημα καταστολής ρολούή ενεργούς σταθεροποιητές. Δύο σταθεροποιητές, ένας σε κάθε άξονα, σας επιτρέπουν να βιδώσετε στις γωνίες ή να μετατρέψετε την Cayenne 2,5 τόνων σε σεντάν. Χωρίς αυτό το σύστημα, η γοητεία των κινητήρων 4,8 είναι αρκετά δύσκολο να νιώσει κανείς. Στους σταθεροποιητές, με την πάροδο του χρόνου, η αεριζόμενη βαλβίδα και οι σωλήνες από τη διαδοχική αντλία αρχίζουν να διαρρέουν. Συνήθως, υπάρχουν διαρροές μόνο στον μπροστινό σταθεροποιητή, ο πίσω σταθεροποιητής σπάνια έχει προβλήματα. Μπορούμε να πούμε ότι το PDCC είναι ένα πρακτικά άφθαρτο σύστημα, και εάν διατηρηθεί, δεν υπάρχει πρακτικά καμία πιθανότητα να σπάσει.
Σπουδαίος!Το PDCC μπορεί να κάνει περίεργους θορύβους από χτυπήματα και τις περισσότερες φορές δεν υπάρχει τρόπος να το διορθώσετε. Αλλά μπορείτε να προσπαθήσετε. Το σύστημα είναι γεμάτο με υγρό Pentosine και παρά το γεγονός ότι στα αυτοκίνητα με PDCC, το τιμόνι είναι επίσης γεμάτο με Pentosine, τα περιγράμματα τους δεν επικοινωνούν. Η διαδοχική αντλία επίσης δεν δημιουργεί επικοινωνία μεταξύ των δύο κυκλωμάτων. Δεν διατίθεται σε εκδόσεις ντίζελ.
Θήκη μεταφοράς Porsche Cayenne- όπως ακριβώς και με έκδοση diesel, το πρόβλημα είναι σχετικό σε όλες τις εκδόσεις βενζίνης. Η θήκη μεταφοράς μπορεί να χαλάσει στα 40 χιλιάδες χιλιόμετρα ή στα 150 - δεν υπάρχει εξάρτηση από τα χιλιόμετρα, υπάρχει εξάρτηση από τον τρόπο οδήγησης και την έλλειψη αλλαγής λαδιών. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, θα πρέπει να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί το κόστος των επισκευών στη Μόσχα από το 2019 είναι 35 χιλιάδες. Τα συμπτώματα της φθοράς του κιβωτίου ταχυτήτων είναι κρούσεις/κτυπήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων σε χαμηλές ταχύτητες (30-50 km/h). Η ρίζα του κακού είναι μια τεντωμένη λεπτή αλυσίδα και φθαρμένοι συμπλέκτες συμπλέκτη.
Σπουδαίος!Είναι δυνατός ο εντοπισμός φθοράς της θήκης μεταφοράς μόνο κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης υπό ορισμένες συνθήκες ή με την πλήρη αποσυναρμολόγηση της. Κανένα διαγνωστικό υπολογιστή ή ανελκυστήρας δεν θα δώσει τίποτα.
Στροβίλουςη έκδοση με κινητήρα 4.8 (Cayenne Turbo), καθώς και με κινητήρα 3.6 (Cayenne S 2014+) δεν έχουν τάση να συχνές βλάβες. Τις περισσότερες φορές, η διάρκεια ζωής τους είναι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, υπό την προϋπόθεση της έγκαιρης συντήρησης του κινητήρα και της κανονικής στάσης του ιδιοκτήτη προς τον εξοπλισμό. Εάν η ώθηση αυξηθεί, ο πόρος μειώνεται σημαντικά. Η διάγνωση των στροβίλων πρέπει να ξεκινά με τον προσδιορισμό της μέγιστης πίεσης υπό φορτίο και να τελειώνει μόνο με την επιθεώρηση των σωλήνων για διαρροές. Είναι αδύνατο να ελέγξετε πλήρως τους στρόβιλους μόνιμα χωρίς πλήρη αποσυναρμολόγηση.
Οι κινητήρες Turbo δεν είναι «πιο εύθραυστοι» και «πιο ακριβοί στη συντήρηση», απογειώνονται ακόμη και αργότερα από τους ατμοσφαιρικούς για κάποιους σχεδιαστικούς λόγους.
Μέχρι το 2012, όλοι οι κινητήρες της σειράς M48 (4,8 L) θα μπορούσαν ενδεχομένως να έχουν προβλήματα με τους συμπλέκτες εκκεντροφόρου. Τα συμπτώματα περιλαμβάνουν: ασταθής εργασίακινητήρα, κραδασμούς στο ρελαντί και εξαιρετικά μεταβλητές στροφές. Επιπλέον, εάν η φθορά είναι σημαντική, μπορεί να προκύψει βραχυπρόθεσμος αμβλύς θόρυβος κατά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα. Ωστόσο, στα αρχικά στάδια, είναι σχεδόν αδύνατο για μη επαγγελματίες να αναγνωρίσουν συμπτώματα.
Σπουδαίος!Έχουμε βρεθεί επανειλημμένα αντιμέτωποι με μια ποινή αντικατάστασης συνδέσμων εκκεντροφόρου χωρίς προφανή λόγο. Σχεδόν όλες οι περιπτώσεις συσχετίστηκαν με την επίσημη πολιτική της «σύστασης» αντικατάστασης συνδέσμων με βάση τα αποτελέσματα των διαγνωστικών υπολογιστών. Στην πραγματικότητα, τέτοιες συστάσεις έχουν χαρακτήρα χαλιού, δηλ. Η λογική των υπαλλήλων είναι απλή - «ξέρουμε ότι πριν από το 2012 υπήρχαν τέτοια προβλήματα, επομένως δεν θα καταλάβουμε τίποτα, απλώς συνιστούμε σε όλους να τα αλλάξουν αδιακρίτως». Επιπλέον, υπάρχουν μερικές περιπτώσεις όπου συνιστάται η αντικατάσταση για ένα αυτοκίνητο στο οποίο οι συμπλέκτες είχαν ήδη αντικατασταθεί, και πάλι με βάση τα αποτελέσματα διαγνωστικών υπολογιστών. Κανένας διαγνωστικά υπολογιστώνδεν μπορεί να δείξει τίποτα ως προς αυτό.
Διαρροές παλετώνο κινητήρας ή το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι σύνηθες φαινόμενο. Η παρουσία διαρροής στο κάρτερ κινητήρα σχεδόν στο 99% των περιπτώσεων σημαίνει εξαιρετικά επιθετική χρήση ή συνέπεια υπερθέρμανσης.
Ζωή της αλυσίδας χρονισμούΗ βενζινοκίνητη Porsche Cayenne θεωρείται λανθασμένα χαμηλή. Στην πραγματικότητα, σε σύγκριση με παρόμοιους κινητήρες από τους συμμαθητές N63 της BMW και M278 από τη Mercedes, ο πόρος είναι πολύ μεγαλύτερος. Φυσικά, μπορείτε πολύ εύκολα να τεντώσετε τις αλυσίδες νωρίτερα από το κανονικό - απλώς συμπληρώστε βενζίνη 95/92 και πατήστε το πεντάλ του γκαζιού χωρίς να σταματήσετε. Υπό κανονικές συνθήκες, οι αλυσίδες χρονισμού αλλάζουν πιο κοντά στα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα πραγματικής χιλιομετρικής απόστασης. Η πρώιμη ανάγκη αντικατάστασης των αλυσίδων συχνά δεν συνδέεται καν με φθορά, αλλά με στριμμένα χιλιόμετρα. Ελέγξτε ολόκληρο το αυτοκίνητο, όχι μόνο την ανάρτηση σε έναν ανελκυστήρα!
Badass Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Νέος κινητήρας, παλιά προβλήματα 958
Από το 2014, η Porsche Cayenne E2 ανανεώθηκε και μαζί της ήρθαν νέοι κινητήρες. Τώρα οι εκδόσεις S και GTS δεν ήταν πλέον εξοπλισμένες με τον παλιό 4.8 V8 αναρρόφησης. Αντικαταστάθηκε από βενζινοκινητήρες V6 biturbo 3,6 λίτρων (MCX.ZA και MCU.RA).
Αυτός ο νέος κινητήρας 3.6 έχει προκαλέσει μεγάλη σύγχυση μεταξύ των αγοραστών που πιστεύουν αφελώς ότι αυτός είναι ο παλιό μοτέραπό το Tuareg VR 3.6, αλλά δεν είναι αυτό. Η σύγχυση ξεκίνησε μετά την εγκατάσταση μιας ατμοσφαιρικής έκδοσης αυτού του κινητήρα στην Porsche Panamera όπου είχε ισχύ 300 ίππων, δηλ. ακριβώς το ίδιο με το ζόρικο VR6 στην Cayenne 958. Μάλιστα, το νέο 3.6 είναι μια ελαφριά έκδοση του M48 (4.8) από το οποίο αφαιρέθηκαν δύο κύλινδροι, άλλαξε η εισαγωγή και εν μέρει ο μηχανισμός χρονισμού.
Είναι απαραίτητο να καταλάβουμε ότι οι ανησυχίες της αυτοκινητοβιομηχανίας πολύ σπάνια ενοχλούν την κατασκευή εντελώς νέων κινητήρων, τις περισσότερες φορές, οι "νέοι" κατασκευάζονται από κάτι οδυνηρά οικείο, όπως στην περίπτωση του νέου 3.6. Στην περίπτωσή μας, αυτό σημαίνει ότι ο νέος κινητήρας είναι επιρρεπής σε γδαρσίματα κυλίνδρων, επειδή κληρονομείται πλήρως εσωτερική οργάνωσηκαι επίστρωση κυλίνδρου.
Οι νέοι κινητήρες MCU και MCX έχουν επίστρωση Nikasil και μπλοκ αλουμινίουκυλίνδρους, ενώ προηγουμένως 3,6 ατμοσφαιρικοί κινητήρες VR6, με τους οποίους τόσο συχνά συγχέονται, είχαν μπλοκ από χυτοσίδηρο, που δεν σήκωσε ούτε πολύ μεγάλες διαδρομές. Κάνε μια ενδοσκόπηση των κυλίνδρων για να μην έχεις να ασχοληθείς ακριβές επισκευές, γιατί είναι πολύ πιο εύκολο να συντηρήσεις ένα αυτοκίνητο που λειτουργεί παρά να το επισκευάσεις.
Παρεμπιπτόντως! Ο ίδιος κινητήρας 3.6 εγκαταστάθηκε στην Porsche Macan Turbo και έχει όλα τα ίδια προβλήματα, αλλά ο κινητήρας 3.0 turbo νέας γενιάς (Porsche Cayenne 959) δεν έχει πλέον τίποτα κοινό με αυτό το 3.6. Το 3.0 στη σειρά Cayenne 959 (E3) και στη σειρά Porsche Macan/Panamera δεν είναι τίποτα άλλο από τον κινητήρα της τρίτης γενιάς Audi 3.0 TFSI. Το μπλοκ κυλίνδρων έχει χιτώνια και δεν πρέπει να υπάρχει βαθμολόγηση εκεί, θεωρητικά.
Porsche Cayenne, πώς να ελέγξετε πριν αγοράσετε και αξίζει να ψάξετε μόνοι σας;
Προφανώς, τα διαγνωστικά Porsche Cayenne θα πρέπει να είναι λίγο πιο προηγμένα από τους τυπικούς ελέγχους ανάρτησης σε ανελκυστήρα. Θα δώσουμε μερικές συμβουλές για το πώς να ελέγξετε σωστά μια Porsche πριν την αγοράσετε.
Ποια Porsche Cayenne να επιλέξετε;
- Αν είναι σημαντικό για εσάς εμφάνισηκαι το κύρος, ενώ τα χαρακτηριστικά επιτάχυνσης και χειρισμού δεν είναι σημαντικά, είναι προτιμότερο να επιλέξετε μια πετρελαιοκίνητη Porsche. Επίσης, μια έκδοση με κινητήρα βενζίνης V6 300 ίππων είναι αρκετά κατάλληλη για εσάς, ωστόσο, κατά κανόνα, οι εκδόσεις ντίζελ και βενζίνης V6 χαρακτηρίζονται από κακές διαμορφώσεις.
- Αν είστε λάτρης του ήχου των οκτακύλινδρων κινητήρων ή λάτρης του συντονισμού συστημάτων εξάτμισης, τότε θα πρέπει να δώσετε προσοχή στις Cayennes με έλεγχο έντασης καυσαερίων. Αυτή η επιλογή είναι αρκετά σπάνια, αλλά συναντάται συχνότερα στο Cayenne GTS και περιστασιακά στο S ή το Turbo. (Το GTS type 957 έχει πάντα ρύθμιση εξάτμισης)
- Αν θέλετε μέγιστη οδική συμπεριφορά, θα πρέπει να δείτε την έκδοση Cayenne GTS. Τα τυπικά επίπεδα αερανάρτησης σε αυτό το μοντέλο είναι χαμηλότερα από άλλες εκδόσεις. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με διαφορετική θήκη μεταφοράς και πίσω διαφορικό. Επιπλέον, το GTS είναι πάντα εξοπλισμένο με ενεργό σταθεροποιητή PDCC.
- Μην εγκαταλείπετε το πνεύμα. Το Pneuma, ειδικά μετά το 2010, όταν έγινε κλειστός βρόχος, είναι μια εξαιρετικά αξιόπιστη μονάδα στα αυτοκίνητα VAG. Εκτός από τη μεταβλητή απόσταση από το έδαφος, η οποία σας επιτρέπει να χαμηλώνετε το αυτοκίνητο με ταχύτητα, το pneuma μπορεί να μειώσει σημαντικά την κύλιση του αυτοκινήτου. Τα αυτοκίνητα με ανάρτηση αέρα είναι επίσης εξοπλισμένα με ένα σύστημα αλλαγής της ακαμψίας των αμορτισέρ PASM, το οποίο είναι μια απαραίτητη επιλογή για ένα τόσο ευέλικτο αυτοκίνητο. Ξεχωριστή επιλογή από το 2010, μέχρι το 2010 εφοδιαζόταν πάντα με αερανάρτηση.
- Για τους λάτρεις της ταχύτητας και της τρελής επιτάχυνσης (για μια τέτοια μάζα πολιτικών αυτοκινήτων), υπάρχουν εκδόσεις Cayenne Turbo και Turbo S. Η διαφορά στο κόστος καυσίμου και συντήρησης με ένα κανονικό Cayenne S ή GTS είναι ασήμαντη.
- Porsche Cayenne Turbo S. Η πιο χρεωμένη έκδοση του καγιέν που μπορείτε να αγοράσετε. Σχεδόν πάντα συνοδεύεται από μέγιστος αριθμόςεπιλογές που θα μπορούσαν να εγκατασταθούν. Ωστόσο αυτή η τροποποίησημοντέλο έχει μια πολύ σοβαρή σύλληψη για τους αγοραστές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Πολλές μονάδες από το Turbo S δεν ταιριάζουν σε άλλα μοντέλα, ενώ υπάρχουν και διαφορές στα εξαρτήματα. Για παράδειγμα, οι δίσκοι φρένων στο Cayenne 957 Turbo κοστίζουν περίπου 10-12 χιλιάδες για έναν αρχικό δίσκο και από 2500 για έναν μη αυθεντικό δίσκο. Για την έκδοση Turbo S, ένας δίσκος φρένων στο μπροστινό μέρος κοστίζει περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια και δεν υπάρχουν καθόλου υποκατάστατα. Αυτή η τάση δεν τελειώνει με τα αναλώσιμα, οπότε να είστε προσεκτικοί όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο για αγορά.
Επιλογή αυτοκινήτων Porsche Cayenne/Panamera/Macan
Η εταιρεία "Diagnostics Laboratory vd-lab" παρέχει υπηρεσίες επιλογής για αυτοκίνητα Porsche στη Μόσχα και ολοκληρωμένη διάγνωση. Οι ειδικοί της εταιρείας είναι σε θέση να πραγματοποιήσουν μια πλήρη σειρά ελέγχων (συμπεριλαμβανομένου του ακριβούς προσδιορισμού των πραγματικών χιλιομέτρων του αυτοκινήτου) και να παρέχουν τα πιο ακριβή δεδομένα για την τεχνική κατάσταση, επιπλέον, δεν είναι δύσκολο για εμάς να ελέγξουμε μια Porsche για κλοπή αναγνωρίσει ένα κατεστραμμένο αυτοκίνητο.
Για να παρέχετε ποιοτική βοήθεια στην επιλογή των αυτοκινήτων Porsche με το κλειδί στο χέρι, χρειάζεστε πολύ περισσότερα από τις τυπικές δεξιότητες ελέγχου των αυτοκινήτων πριν από την αγορά, που προσφέρονται από τις περισσότερες εταιρείες επιλογής αυτοκινήτων στη Μόσχα. Εκτός από το άρθρο σχετικά με τα προβλήματα της Porsche, σας προσκαλούμε να εξοικειωθείτε με αρκετά διαγνωστικά αποτελέσματα και απλώς περιπτώσεις που σχετίζονται με την αγορά μιας Porsche στη Μόσχα.
Η αρχή των διαγνωστικών μας είναι να δημιουργήσουμε συνθήκες για την εκδήλωση φθοράς συγκεκριμένων μονάδων και τα διαγνωστικά γενικά στοχεύουν στον προσδιορισμό της κατάστασης των πιο ακριβών εξαρτημάτων του αυτοκινήτου για επισκευή και όχι σιωπηλών μπλοκ, λαμπτήρων και καλλυντικών. Αξιολογούμε τη φθορά που δεν βασίζεται σε διαγνωστικά. Επίσημος Αντιπρόσωπος, για τον οποίο συμφέρει περισσότερο να τον καταδικάσει σε αντικατάσταση με την παραμικρή υποψία. Αξιολογούμε κυρίως τη φθορά με βάση την κατάσταση και την υπολειπόμενη διάρκεια ζωής.
