Εξοπλισμένο με πολλές επιλογές σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, μεταξύ των οποίων ήταν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Πολύ δημοφιλής ήταν η τροποποίηση με «αναρρόφηση» BSE 1,6 λίτρων με ισχύ 102 ίππων. Αυτό το μοτέρ, που έλαβε πολλά θετική ανταπόκριση, θεωρείται ένα από τα πιο αξιόπιστα και απροβλημάτιστα στη σειρά μονάδων της εταιρείας Volkswagen.
Η έναρξη παραγωγής κινητήρων 1,6 MPI με τον δείκτη BSE χρονολογείται από το 2005. Ο κινητήρας αναπτύχθηκε με βάση ένα βενζινοκίνητο "τέσσερα" BGU 1,6 λίτρων. Κατ' αρχήν, και οι δύο αυτοί κινητήρες έχουν παρόμοια συσκευή, η οποία αποτελεί εξέλιξη μιας ακόμη παλαιότερης σειράς κινητήρων, η οποία περιλαμβάνει, για παράδειγμα, μια μονάδα με τον δείκτη ADP. Αλλά, γενικά, όλοι αυτοί οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας ανήκουν στην οικογένεια EA827, η οποία ηγείται της ιστορίας της από το 1972.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά του κινητήρα BSE 1.6 MPI
Το κλειδί για την αξιοπιστία των κινητήρων BSE είναι μια απλή, δοκιμασμένη στο χρόνο σχεδίαση. Χρησιμοποιείται ως βάση μπλοκ αλουμινίουκυλίνδρους με μανίκια από χυτοσίδηρο. Διάμετρος κυλίνδρου - 81 mm, διαδρομή εμβόλου - 77,4 mm, λόγος συμπίεσης του μείγματος εργασίας - 10,5: 1. Κατανεμημένος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, σύστημα ελέγχου Simos 7. Το καύσιμο παρέχεται μέσω ακροφυσίων σε ένα πλαστικό πολλαπλή εισαγωγήςΜε μεταβλητή γεωμετρία. Η ποσότητα αέρα που απαιτείται για το μείγμα υπολογίζεται με βάση τις μετρήσεις του αισθητήρα απόλυτη πίεση(Αισθητήρας ΧΑΡΤΗΣ). Ο μηχανισμός διανομής αερίου έχει οκτώ βαλβίδες, δύο για κάθε κύλινδρο. Δεν απαιτείται ρύθμιση του διάκενου βαλβίδας, καθώς οι υδραυλικοί αντισταθμιστές λύνουν αυτό το πρόβλημα. Η εξουδετέρωση των καυσαερίων πραγματοποιείται με τη χρήση καταλύτη, πριν και μετά από τον οποίο υπάρχουν ανιχνευτές λάμδα. Ενσωματωμένο στο σύστημα εξάτμισης πρόσθετη αντλίαπαροχή αέρα, συμβάλλοντας σε περισσότερα γρήγορη προθέρμανσηκαταλυτικός μετατροπέας.
Κανονισμοί ΣυντήρησηΟ κινητήρας 1.6 BSE περιλαμβάνει ένα τυπικό σύνολο εκδηλώσεων για κινητήρες. Συχνότητα εκτέλεσης εργασία συντήρησηςτο ίδιο με την άλλη δύναμη Μονάδες Skoda Octavia A5. Αντικατάσταση λάδι μηχανήςπαράγεται κάθε 15.000 km (με δύσκολες συνθήκεςλειτουργία, κατά προτίμηση πιο συχνά), αλλαγή μπουζί κάθε 60.000 km, αλλαγή ιμάντα χρονισμού κάθε 120.000 km (έλεγχος κάθε 30.000 km). Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάσταση του ιμάντα χρονισμού σύμφωνα με τους κανονισμούς, καθώς εάν σπάσει, οι βαλβίδες λυγίζουν, γεγονός που απειλεί με δαπανηρές επισκευές.
Τεχνικά χαρακτηριστικά κινητήρα 1.6 MPI 102 hp (Δείκτης ΣΕΒ):
| Κινητήρας | 1,6 MPI 102 ίπποι |
|---|---|
| Κωδικός κινητήρα | ΣΕΒ |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Τύπος ένεσης | διανέμονται |
| Υπερφόρτιση | Οχι |
| Υλικό μπλοκ | αλουμίνιο |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος |
| Διάταξη κυλίνδρων | σειρά |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Αριθμός βαλβίδων | 8 |
| Όγκος εργασίας, cu. εκ. | 1595 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5:1 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81.0 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 77.4 |
| Πώς λειτουργούν οι κύλινδροι | 1-3-4-2 |
| Ισχύς (στις στροφές), hp | 102 (5600) |
| Μέγιστη ροπή (στις σ.α.λ.), N*m | 148 (3800) |
| Περιβαλλοντική τάξη | Ευρώ 4 |
| Καύσιμα | Βενζίνη με βαθμολογία οκτανίωνόχι μικρότερο από 91 |
| σύστημα έγχυσης | Σίμος 7 |
| Αυτόματη ρύθμιση διάκενου βαλβίδας | Ναί |
| Καταλύτης | Ναί |
| Ανιχνευτής λάμδα | 2 ανιχνευτές |
| Ανακυκλοφορία καυσαερίων | Οχι |
| Αλλαγή της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής | Ναί |
| Δευτερεύον σύστημα παροχής αέρα | Ναί |
| Αλλαγή χρονισμού βαλβίδας | ναι (είσοδος) |
| Όγκος λαδιού κινητήρα, λίτρα | 4.5 |
| Εκτιμώμενη διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ | 250-300 |
Προδιαγραφές Skoda Octavia A5 1.6 MPI
Με όλα τα πλεονεκτήματα του 1.6 MPI των 102 ίππων, είναι προφανές ότι ο ιδιοκτήτης της Octavia μπορεί να υπολογίζει μόνο σε μια ήρεμη, μετρημένη βόλτα μαζί του. Τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης του κινητήρα μετά βίας επαρκούν για να δώσουν μια περισσότερο ή λιγότερο αποδεκτή επιτάχυνση σε ένα αυτοκίνητο 1,3 τόνων. Εάν το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με 5τάχυτο μηχανικό κουτίη επιτάχυνση στα 100 km / h διαρκεί 12,3 δευτερόλεπτα, η τροποποίηση με ένα "αυτόματο" 6 ζωνών είναι ακόμη πιο αργή - 14,1 δευτερόλεπτα. Εάν στο αστικό πλήθος μια τέτοια δυναμική είναι αρκετά αρκετή για επιτυχημένους ελιγμούς, τότε όταν οδηγείτε σε προαστιακό αυτοκινητόδρομο με μία λωρίδα προς κάθε κατεύθυνση, η στιγμή για προσπέραση πρέπει να επιλέγεται πολύ προσεκτικά.
Το chip tuning μπορεί να προσθέσει λίγη ευελιξία στο αυτοκίνητο, αλλά δεν θα δώσει σημαντική αύξηση. Στην καλύτερη περίπτωση, η αύξηση της ισχύος και της ροπής θα είναι 5-10%, κάτι που σχεδόν δεν είναι αισθητό. Επιπλέον, δεν είναι γνωστό πώς οι χειρισμοί με τη μονάδα ελέγχου θα επηρεάσουν τον πόρο του κινητήρα. Αλλά με εργοστασιακές ρυθμίσεις και με έγκαιρη συντήρηση, ο κινητήρας μπορεί να "περπατήσει" 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Αναλυτικά τεχνικά Προδιαγραφές Skoda Octavia A5 με κινητήρα 1,6 MPI 102 hp:
| Τροποποίηση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 HP ανύψωση | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 hp station wagon |
|---|---|---|
| Κινητήρας | ||
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | |
| Θέση κινητήρα | εμπρός, εγκάρσιος | |
| Όγκος εργασίας, cu. εκ. | 1595 | |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 | |
| Διάταξη κυλίνδρων | σειρά | |
| Ισχύς, hp (στις στροφές ανά λεπτό) | 102 (5600) | |
| Μέγιστη ροπή, N*m (στις σ.α.λ.) | 148 (3800) | |
| Μετάδοση | ||
| Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) | 5 ταχύτητες | |
| Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) | 6 ταχύτητες | |
| Μονάδα οδήγησης | εμπρός | |
| Εναιώρημα | ||
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, τύπου MacPherson με αντιστρεπτική μπάρα | |
| Πίσω ανάρτηση | ανεξάρτητο, πολλαπλών συνδέσμων | |
| φρένα | ||
| Μπροστινά φρένα | αεριζόμενος δίσκος | |
| Πίσω φρένα | δίσκος | |
| Διαστάσεις | ||
| Μήκος, mm | 4569 | |
| Πλάτος, mm | 1769 | |
| Ύψος, mm | 1462 | 1468 |
| Βάση τροχού, mm | 2578 | |
| Μετατρόχιο μπροστινού τροχού, mm | 1541 | |
| Πίστα πίσω τροχούς, mm | 1514 | |
| Μήκος μπροστινή προεξοχή, mm | 915 | |
| Μήκος πίσω προεξοχή, mm | 1076 | |
| Διάκενο, mm | 164 | |
| Όγκος κορμού, l | 585 | 605 |
| Χαρακτηριστικά βάρους | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Μικτό βάρος, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Απόδοση καυσίμου | ||
| Κατανάλωση καυσίμου στον αστικό κύκλο, l. ανά 100 χλμ | 10.0 (11.2) | |
| Κατανάλωση καυσίμου σε κύκλο εκτός πόλης, l. ανά 100 χλμ | 5.8 (6.1) | |
| Κατανάλωση καυσίμου σε συνδυασμένος κύκλος, λ. ανά 100 χλμ | 7.4 (7.9) | |
| Καύσιμα | ||
| Όγκος δεξαμενής, l | ||
| Δείκτες ταχύτητας | ||
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 190 (184) | 188 (184) |
| Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Σημείωση: τα δεδομένα εντός παρενθέσεων αφορούν τροποποιήσεις με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Προμήθειες συντήρησης κινητήρα ΣΕΒ
Εν κατακλείδι, ακολουθεί μια λίστα με ανταλλακτικά για τη συντήρηση του κινητήρα 1,6 MPI (BSE):
- Φίλτρο λαδιού - 06A115561B;
- στοιχείο φίλτρου φίλτρο αέρα- 1F0129620;
- Οδοντωτός ιμάντας χρονισμού - 06A109119C;
- Φίλτρο καυσίμου - 6Q0201051C;
- Μπουζί - 101000033AA.
Όσον αφορά τους τσέχικους κινητήρες, σχεδόν όλοι τους θεωρούν μοναδικούς και τους καλύτερους στον κόσμο στις κατηγορίες τους. Η αντοχή, η αποτελεσματικότητα, η συγκεκριμένη κατασκευαστικότητα και ο κλασικός σχεδιασμός κάνουν τη δουλειά τους. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι ορισμένες μονάδες δεν έχουν κερδίσει τόσο καλή φήμη μεταξύ των αγοραστών αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα, οι κινητήρες 1,6 MPI που τοποθετήθηκαν στην Octavia δεν ήταν πάντα τόσο ενδιαφέροντες. Λάβετε υπόψη ότι η εταιρεία έχει χρησιμοποιήσει τουλάχιστον 3 διαφορετικές μονάδες ισχύος με την ίδια σήμανση στην ιστορία της. Μέχρι το 2004, εγκαταστάθηκε ο κόμβος 1,6 MPI Octavia Tourπρώτης γενιάς, ήταν πανομοιότυπο Κινητήρες Volkswagen, για το οποίο θα μιλήσουμε αργότερα. Το 2005, οι Τσέχοι έκαναν μια μικρή ανακατασκευή αυτής της μονάδας. Ήταν στο Octavia A5 των πρώτων ετών παραγωγής που τοποθέτησαν αυτόν τον κινητήρακαι οι κριτικές είναι αρκετά ανάμεικτες.
Σήμερα, άλλες μονάδες με την ίδια σήμανση 1,6 MPI είναι εγκατεστημένες στη γενιά A7, καθώς και στην αναδιαμόρφωση A5. Συγκεκριμένα, Ρωσικά αυτοκίνηταεξοπλισμένο με ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας που κατασκευάζεται σε ρωσικό εργοστάσιο. Και η τεχνολογία του έχει ξεφύγει πολύ από τους προκατόχους του. Επομένως, δεν αξίζει να πετάξουμε όλες τις ιδέες για την αναρρόφηση σε ένα σωρό. Διαφορετικά αυτοκίνητα έχουν διαφορετικές μονάδες ισχύος με όγκο 1,6 και αυτό πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά την αγορά αυτοκινήτου. Ανάμεσα σε όλες τις εκδόσεις δεν υπάρχει υπερβολικό κακός κινητήρας, που δεν θα είχαν περάσει ούτε 200.000 χλμ. Αλλά μετά από σημαντικές διαδρομές, πολλές μονάδες αρχίζουν να έχουν προβλήματα. Η αρχική γερμανική τεχνολογία έχει αλλάξει εδώ και πολύ καιρό. Και ακόμη και στα αυτοκίνητα VW, οι κινητήρες MPI δεν είναι πλέον αυτό που ήταν. Αξίζει λοιπόν να το σκεφτούμε Τελευταίες Κριτικέςκαι ανεξάρτητες δοκιμές πριν παραδώσετε χρήματα για μια δυνητικά αξιόπιστη και κλασική αναρρόφηση. Ας δούμε αυτή την κατάσταση από ιστορική σκοπιά.
Οι πρώτοι κινητήρες 1,6 MPI - σε αυτοκίνητα Volkswagen
Στη Ρωσία, τα πρώτα αντίγραφα του 1.6 στις γερμανικά αυτοκίνηταπρακτικά δεν παραδόθηκε ποτέ. Αλλά πολλά αυτοκίνητα ήρθαν στη χώρα μας στα τέλη της δεκαετίας του '90 σύμφωνα με γνωστά σχήματα. Ορισμένα από αυτά εισήχθησαν παράνομα, αλλά πολλά από αυτά εξακολουθούν να ταξιδεύουν με επιτυχία στους δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Αν είχατε την ευκαιρία να έρθετε σε επαφή με τον πρώτο κινητήρα 1,6 MPI με 110 ίππους, τότε ένιωθες όλες τις απολαύσεις της πραγματικής γερμανικής τεχνολογίας. Τα χαρακτηριστικά αυτού του κινητήρα ήταν τα εξής:
- εγκατέστησαν τον κινητήρα στο Golf IV, Passat B5, η ισχύς του δεν ήταν υψηλή, αλλά υπήρχαν αρκετά χαρακτηριστικά για επιτυχή λειτουργία στις συνθήκες της πόλης και του αυτοκινητόδρομου, δεν υπήρχαν περιορισμοί.
- Μια απλή αυτόματη μηχανή δόθηκε με τον κινητήρα, αλλά πιο συχνά αγόραζαν μηχανικούς που κατασκευάζονταν λαμβάνοντας υπόψη τη στρατιωτική αντοχή, αυτά τα κουτιά δεν έσπασαν ποτέ καθόλου.
- ο ίδιος ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος από ειδικά κράματα, είναι αρκετά βαρύς, υπόκειται σε επισκευή και εξυπηρετεί τουλάχιστον 300.000 km μέχρι την γενική επισκευή, αυτός είναι ένας από τους τελευταίους Ευρωπαίους εκατομμυριούχους.
- Πολλές τεχνολογίες αυτού του κινητήρα χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα, 20 χρόνια μετά την πρώτη εγκατάσταση σε γερμανικό αυτοκίνητο, αλλά τα υλικά έχουν αλλάξει εδώ και πολύ καιρό.
- η μονάδα είναι πολύ οικονομική με όλα της τα πλεονεκτήματα, καταναλώνει έως και 10 λίτρα βενζίνης στην πόλη και έως 6,5 στον αυτοκινητόδρομο σε ένα μεγάλο Passat, γεγονός που δίνει σαφές όφελος στο μηχάνημα.
Το μόνο πρόβλημα με αυτή τη μονάδα είναι η ηλικία. Το νεότερο αυτοκίνητο που μπορείτε να βρείτε με αυτόν τον κινητήρα και εξαιρετικό κουτί- Έκδοση Passat B5 Plus 2004. Μετά την κυκλοφορία του Passat B6, η VW Corporation μετέφερε τεχνολογία αναρρόφησης στους Τσέχους και άρχισε να εγκαθιστά εντελώς διαφορετικές μονάδες ισχύος στα αυτοκίνητά τους. Βρείτε λοιπόν καλός κινητήραςμε χαμηλά χιλιόμετρα από το πρώτο 1,6 MPI θα είναι απίστευτα δύσκολο.
Η Skoda και οι βελτιώσεις είναι οι κύριοι παράγοντες του δημοφιλούς 1.6 MPI
Οι Τσέχοι δεν τόλμησαν να βγάλουν έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως οι Γερμανοί. Οι λόγοι αυτής της απόφασης είναι άγνωστοι, αλλά το 2005 η εταιρεία «τελείωσε» σημαντικά τον κινητήρα. Όλα εξωτερικά παρέμειναν αμετάβλητα. Ατμοσφαιρική τεχνολογία, κατανάλωση ακόμη μικρότερη από την προηγούμενη έκδοση, ίδιο μέγεθος, ίδια χαρακτηριστικά. Αλλά γενικά το σχέδιο μονάδα ισχύοςέχει αλλάξει με πολλούς σημαντικούς τρόπους:
- Τα κράματα για την παραγωγή άλλαξαν σε μεγάλο βαθμό για να ελαφρύνουν και να μειώσουν το κόστος του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι ένας υγρός κινητήρας εισήλθε στην αγορά χωρίς κατάλληλη επαλήθευση.
- βελτιώθηκε για τη μείωση του κόστους σύστημα εμβόλου, η ίδια η ουσία του σχεδιασμού του κινητήρα έχει αλλάξει κάπως, επομένως το φορτίο στα κύρια μέρη του έχει αυξηθεί ελαφρώς.
- το εσωτερικό μέρος του κινητήρα απλοποιήθηκε σημαντικά, ιδίως, η ποσότητα του μετάλλου μειώθηκε, τα τοιχώματα μεταξύ των κυλίνδρων δεν επιτρέπουν την επισκευή της μονάδας ισχύος.
- Οι Τσέχοι μηχανικοί απλοποίησαν πολλές τεχνολογίες που δεν θα έπρεπε να είχαν απλοποιηθεί και ο κινητήρας άρχισε αμέσως να φέρνει ορισμένα προβλήματα στους ιδιοκτήτες του κατά τη λειτουργία.
- το πρόγραμμα ECU έχει αλλάξει εντελώς λόγω οικονομίας και άλλα σημαντικά οφέληλειτουργία, αλλά η αντοχή του κινητήρα μειώθηκε αμέσως αρκετές φορές.
Οι σύγχρονες τεχνολογίες δεν είναι πάντα καλύτερες από τις κλασικές. Αυτό αποδεικνύεται από την Octavia A5, στην οποία είναι εγκατεστημένη αυτή η μονάδα ισχύος. Τα αυτοκίνητα χαλάνε εύκολα, πολύ συχνά αστοχούν τους ιδιοκτήτες τους μετά από 8-10 χρόνια λειτουργίας και 200.000 χλμ διαδρομής. Όταν λοιπόν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο Octavia, προτιμήστε περισσότερα ακριβούς κινητήρεςόπως κινητήρες 2.0 FSI ή ντίζελ. Αλλά δεν πρέπει να αγοράσετε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με αναρροφητικό 1.6, αυτό μπορεί να φέρει προβλήματα.
Νέος κινητήρας 1.6 MPI - Ρωσικής παραγωγής
Σε Skoda και Volkswagen Ρωσική συνέλευσησήμερα εγκαθιστούν έναν κινητήρα που κατασκευάζεται στη Ρωσική Ομοσπονδία. Στο δικό της εργοστάσιο, η Volkswagen-Group Corporation ξεκίνησε την παραγωγή ατμοσφαιρικών με όγκο 1,6 λίτρων. Πρόκειται για έναν εντελώς διαφορετικό κινητήρα, τη σειρά EA211 αυτού του κινητήρα, πριν τέτοιες τεχνολογίες δεν χρησιμοποιήθηκαν καθόλου στα γερμανικά αυτοκίνητα. ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ αυτόν τον κινητήραείναι ακόμα δύσκολο να πούμε κάτι συγκεκριμένο, αλλά οι πρώτες κριτικές των ιδιοκτητών μας επιτρέπουν να βγάλουμε τα ακόλουθα συμπεράσματα:
- κινητήρα για τους 110 ίππους πολύ δυναμικό, οι μηχανικοί έβγαλαν σχεδόν ό,τι μπορεί να αποσπαστεί από ένα απλό ατμοσφαιρικός κινητήραςτέτοιος όγκος στις συνθήκες μας.
- η παραγωγή είναι επαρκούς ποιότητας, όπως βλάβες και αξιώσεις εγγύησηςπρακτικά κανένα, ο κινητήρας συμπεριφέρεται τέλεια, τουλάχιστον σε νέα αυτοκίνητα χωρίς χιλιόμετρα και κακή εμπειρία.
- μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, βελτίωσε κάποια σημαντικά χαρακτηριστικά, αλλά ο κινητήρας δεν έγινε πιο αξιόπιστος και αυτό φαίνεται από τη σχεδίαση σε σύγκριση με τον προκάτοχό του EA111.
- αδυναμία εκτέλεσης εξετάζω και διορθώνω επιμελώςη μονάδα δεν έχει εξαφανιστεί, οι ιδιοκτήτες μπορούν να λειτουργήσουν την εγκατάσταση έως ότου απαιτείται αντικατάσταση με νέο κινητήρα.
- δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σχεδόν όλες οι ασθένειες του κινητήρα 111 παρέμειναν στη θέση τους, αλλά η ρωσική παραγωγή μείωσε κάπως το κόστος της τεχνολογίας και έκανε νέο κινητήραπιο προσιτό.
Δεν συνιστάται η επισκευή και η γενική επισκευή της μονάδας. Αυτή είναι μια από τις σημαντικές συνθήκες λειτουργίας που πρέπει να τηρείτε όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο με αυτήν την εγκατάσταση κάτω από το καπό. Αλλά το αυτοκίνητο περνά τα 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα και αυτό είναι πολύ καλό σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές. Ευχαριστημένοι με την κατανάλωση καυσίμου, η δυναμική είναι αρκετά καλή και η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα δεν έχουν ακόμη δοκιμαστεί σε μεγάλο αριθμό αντιγράφων. Οπότε είναι πολύ νωρίς για να βγάλουμε τελικά συμπεράσματα.
Τι θα συμβεί με τους κινητήρες MPI στο μέλλον;
Πιθανότατα, οι κινητήρες με ατμοσφαιρικές τεχνολογίες ανταποκρίνονται στις δικές τους τα τελευταία χρόνια. Σύντομα θα αντικατασταθούν από μειωμένες και λιγότερο ελκυστικές μονάδες υπερτροφοδοτούμενων με περισσότερα σύνθετα χαρακτηριστικά. Ο λόγος για αυτό είναι μάλλον περίεργος περιβαλλοντικούς νόμους. Το Euro-6 ήδη αποκόπτει πολλές κλασικές μονάδες λόγω των υψηλών εκπομπών στην ατμόσφαιρα. Ο κινητήρας EA211 έχει σχεδιαστεί για τα πρότυπα Euro-5, θα φτάσει το Euro-6, αλλά σε μερικά χρόνια δεν θα μπορεί να αντέξει το επόμενο πρότυπο. Υπάρχουν αρκετοί σημαντικοί παράγοντες για τέτοιους κινητήρες:
- ο υπερβολικός όγκος για χαμηλή ισχύ γίνεται ασύμφορος για τον αγοραστή και τον κατασκευαστή, υπάρχουν πολύ πιο συμπαγείς μονάδες με μεγάλο αριθμό αλόγων.
- σε έναν κινητήρα 110 ίππων, αλλά με όγκο 0,9 λίτρων, η εξάτμιση θα είναι σχεδόν 2 φορές χαμηλότερη και αυτό είναι ένα σημαντικό επιχείρημα για τους περισσότερους σύγχρονους κατασκευαστέςστην Ευρώπη και στις Η.Π.Α.
- σκάνδαλα με περιβαλλοντικών κανονισμών κινητήρες ντίζελ(dieselgate στην Αμερική) - αυτή είναι μόνο η αρχή, σύντομα οι αρχές των κορυφαίων χωρών θα αναλάβουν άλλες μονάδες με αυξημένες εκπομπές.
- Οι ατμοσφαιρικές τεχνολογίες είναι απλές και λειτουργούν για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς βλάβες· αυτό είναι ασύμφορο για τους κατασκευαστές που βγάζουν καλά χρήματα από ανταλλακτικά για τεχνολογικές εγκαταστάσεις.
- υπερτροφοδοτούμενες μονάδες - η ανάγκη για σύγχρονος κόσμοςτεχνολογίας, είναι αυτοί οι κινητήρες που σύντομα θα κατακλύσουν ολόκληρη την αγορά και δεν θα δώσουν στον αγοραστή πολλές επιλογές.
Οι απλές τεχνολογίες ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα, σε μια σύγχρονη μονάδα στο γκαράζ, μπορείτε να αλλάξετε μόνο κεριά και για αυτό θα πρέπει να διαβάσετε το φόρουμ και να αναζητήσετε συμβουλές από ειδικούς. Ο πρώτος κινητήρας 1,6 MPI θα μπορούσε να επισκευαστεί στο σπίτι μόνος του, αλλά σήμερα ο κατασκευαστής προσπαθεί να σταματήσει αυτές τις δυνατότητες. Οι επιχειρήσεις και το χρήμα άρχισαν να κυβερνούν τον κόσμο και αυτό δεν μπορεί παρά να επηρεάσει την ποιότητα των παραγόμενων τεχνολογιών.
Σας προσφέρουμε να παρακολουθήσετε μια δοκιμαστική κίνηση ενός αυτοκινήτου στο οποίο έχει εγκατασταθεί ακριβώς αυτός ο τύπος μονάδας ισχύος στο παρακάτω βίντεο:
Ανακεφαλαίωση
Πες ότι η εγκατάσταση ατμοσφαιρικού τύπου επάνω αυτοκίνητα Skodaπολύ κακό, αδύνατο. Αυτή είναι μια αρκετά καλή μονάδα σε σύγκριση με τους περισσότερους ανταγωνιστές. Αλλά δεν αξίζει να τον επαινούμε πολύ έναντι των αντιπάλων του. Ο κινητήρας 1,6 MPI έχει ορισμένες αδυναμίες που η ρωσική παραγωγή δεν έχει διορθώσει. Η Volkswagen Corporation απομακρύνεται από τη χρήση αυτών των κινητήρων, προσφέροντας τους μόνο σε εσωτερικούς Ρωσικά μοντέλα. Στην Ευρώπη, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες έχουν παρακαμφθεί εδώ και καιρό στην καμπίνα, επιλέγοντας πιο οικονομικές και οδηγώντας υπερτροφοδοτούμενες μονάδες διαφόρων λωρίδων.
Για τη Ρωσία, οι υπερτροφοδοτούμενες μονάδες είναι ακόμα δύσκολο να χαρακτηριστούν βέλτιστες. Χρειαζόμαστε ανεπιτήδευτους και ανθεκτικούς κινητήρες που λειτουργούν τέλεια στο μέγιστο διαφορετικές συνθήκεςκαι να έχουν καλή απόδοση στην κλιματική αλλαγή. Γίνεται βέβαια και η δαπάνη σημαντικός παράγοντας, αλλά προς το παρόν δίνουμε προτεραιότητα στην αξιοπιστία. Ωστόσο, η αξιοπιστία γίνεται επίσης ένας σχετικός παράγοντας και είναι δύσκολο να προβλεφθεί η διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου. Είναι ασφαλές να πούμε ότι η εποχή των ατμοσφαιρικών συστημάτων πρόωσης φεύγει, η εποχή των πιο προηγμένων τεχνολογιών ξεκινά. Τι πιστεύετε για τις τσέχικες και γερμανικές μονάδες 1.6 MPI;
Όλα θα ήταν καλά, το μοτέρ είναι σαν μοτέρ, αν δεν ήταν το χτύπημα του κινητήρα σε ένα κρύο. Πολλοί κινητήρες CFNA αρχίζουν να χτυπούν πριν φτάσουν τα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και σε ορισμένες περιπτώσεις εμφανίζεται ένα ελάττωμα ήδη στις πρώτες 30 χιλιάδες.
Να είστε προσεκτικοί κατά την αγορά. Ένα κοινό πρόβλημα είναι το προοδευτικό χτύπημα μετά από μια κρύα εκκίνηση.
Κινητήρας Polo Sedan CFNA 1,6 l. 105 HP
Την ώρα, η έξοδος ρωσική αγοράμοντέλα Polo Sedanκοστίζει από 399 τρ. (!) έγινε αίσθηση και θεωρήθηκε επίτευγμα της ανησυχίας της Volkswagen. Ακόμα θα! πάρτε για τέτοια χρήματα Ποιότητα Volkswagen- πολλοί το ονειρεύτηκαν. Όμως, όπως συμβαίνει συχνά, χαμηλή τιμήεπηρέασε άσχημα την ποιότητα του προϊόντος - τον κινητήρα του Polo Sedan CFNA 1.6L 105 HPδεν ήταν τόσο αξιόπιστο όσο αναμενόταν.
Κινητήρας CFNA 1.6εγκαταστάθηκε όχι μόνο στο Polo Sedan, αλλά και σε άλλα μοντέλα του ομίλου Volkswagen, συμπεριλαμβανομένων αυτών που συναρμολογήθηκαν στο εξωτερικό. Από το 2010 έως το 2015, αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα μοντέλα:
Volkswagen
- Λαβίδα
- Vento
- Polo Sedan
- Jetta
- Φάμπια
- roomster
- Ταχύς
Εάν δεν γνωρίζετε ποιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε αυτό συγκεκριμένο όχημα, τότε μπορείτε να το μάθετε με τον κωδικό VIN του αυτοκινήτου.
Θέματα CFNA
Το κύριο πρόβλημα του κινητήρα CFNA 1.6είναι χτυπήστε στο κρύο. Πρώτον, το χτύπημα των εμβόλων στα τοιχώματα του κυλίνδρου εκδηλώνεται με ένα ελαφρύ κουδούνισμα τα πρώτα λεπτά μετά από μια κρύα εκκίνηση. Καθώς το έμβολο ζεσταίνεται, διαστέλλεται, πιέζοντας τα τοιχώματα του κυλίνδρου, έτσι το χτύπημα εξαφανίζεται μέχρι την επόμενη κρύα εκκίνηση.
Στην αρχή, ο ιδιοκτήτης μπορεί να μην δίνει καμία σημασία σε αυτό, αλλά το χτύπημα προχωράει και σύντομα ακόμη και ένας απρόσεκτος ιδιοκτήτης αυτοκινήτου συνειδητοποιεί ότι κάτι δεν πάει καλά με τον κινητήρα. Η ίδια η εμφάνιση ενός χτυπήματος (έμβολο που χτυπά το τοίχωμα του κυλίνδρου) υποδηλώνει την έναρξη της ενεργού φάσης της καταστροφής του κινητήρα. Με την έλευση του καλοκαιριού, το χτύπημα μπορεί να υποχωρήσει, αλλά με τον πρώτο παγετό, το CFNA θα αρχίσει να χτυπά ξανά.
Σταδιακά, το χτύπημα του κινητήρα CFNA "στο κρύο" αυξάνει τη διάρκειά του και μια μέρα, παραμένει ακόμα και μετά τη θέρμανση του κινητήρα.
CFNA: χτύπημα κινητήρα
Το χτύπημα του εμβόλου του κινητήρα στο τοίχωμα του κυλίνδρου συμβαίνει όταν τα έμβολα μετατοπίζονται σε κορυφαίοι νεκροίσημείο. Αυτό γίνεται δυνατό ως αποτέλεσμα φθοράς των εμβόλων και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. Η επίστρωση γραφίτη στις ποδιές φθείρεται γρήγορα στο μέταλλο του εμβόλου
Σε σημεία όπου το έμβολο τρίβεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου, εμφανίζεται σημαντική φθορά
Στη συνέχεια, το μέταλλο του εμβόλου αρχίζει να χτυπά στο τοίχωμα του κυλίνδρου και στη συνέχεια εμφανίζονται γρατσουνιές στο περίβλημα του εμβόλου.
Και στον τοίχο του κυλίνδρου
Παρά τον μεγάλο αριθμό καταγγελιών, ανησυχία της Volkswagenγια χρόνια κυκλοφορίας Κινητήρας CFNA(2010-2015) δεν δήλωσε ποτέ ανακλητή εταιρεία. Αντί να αντικαταστήσει ολόκληρη τη μονάδα, ο κατασκευαστής εκτελεί επισκευή ομάδα εμβόλων , και ακόμη και τότε μόνο σε περίπτωση αξίωσης εγγύησης.
Ο Όμιλος Volkswagen δεν αποκαλύπτει τα αποτελέσματα της έρευνάς του, αλλά από την αραιή εξήγηση προκύπτει ότι αιτία ελαττώματος, φαινομενικά, είναι σε μια ανεπιτυχή σχεδίαση εμβόλου. Σε περίπτωση αξίωσης εγγύησης, κέντρα εξυπηρέτησηςεκτελέστε την αντικατάσταση τυπικών εμβόλων EM με τροποποιημένα ET, τα οποία υποτίθεται ότι θα έπρεπε να λύσουν πλήρως πρόβλημα χτυπήματος εμβόλου.
Αλλά όπως δείχνει η πρακτική, Η γενική επισκευή του κινητήρα CFNA δεν είναι η τελική λύση στο πρόβλημακαι οι μισοί ιδιοκτήτες παραπονιούνται και πάλι για την εμφάνιση χτυπήματος του κινητήρα, μετά από αρκετές χιλιάδες χλμ. τρέξιμο. Οι άλλοι μισοί από αυτούς που αντιμετωπίζουν το χτύπημα αυτού του κινητήρα, μετά από μια μεγάλη αναμόρφωση, προσπαθούν να πουλήσουν το αυτοκίνητο το συντομότερο δυνατό.
Υπάρχει μια εκδοχή ότι ο πραγματικός λόγος γρήγορη φθοράΈνας κινητήρας CFNA μπορεί να έχει χρόνια λιμοκτονία λαδιού που προκαλείται από χαμηλή πίεση λαδιού. Η αντλία λαδιού δεν παρέχει επαρκή πίεση όταν ο κινητήρας λειτουργεί στις στροφές. ρελαντί κίνηση, οπότε ο κινητήρας βρίσκεται τακτικά σε λειτουργία λιμοκτονία πετρελαίουπου οδηγεί σε επιταχυνόμενη φθορά.
Πηγή κινητήρα CFNA 1,6 l. 105 HP
Δηλώθηκε από τον κατασκευαστή Πηγή κινητήρα Polo Sedanείναι 200 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά παραδοσιακά οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες με όγκο 1,6 λίτρων που παράγονται από τη Volkswagen πρέπει να διανύσουν τουλάχιστον 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ένα τέτοιο ελάττωμα όπως το χτύπημα των εμβόλων σε ένα κρύο καθιστά αυτά τα στοιχεία άσχετα. Ο όμιλος Volkswagen δεν αποκαλύπτει επίσημα στατιστικά στοιχεία, αλλά κρίνοντας από τη δραστηριότητα στα φόρουμ, 5 στους 10 κινητήρες CFNA αρχίζουν να χτυπούν σε διαδρομές από 30 έως 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπάρχουν επίσης γνωστές περιπτώσεις εκδήλωσης ελαττώματος σε διαδρομές μικρότερες από 10 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι δεν έχουν καταγραφεί περιπτώσεις κολλημένου κινητήρα CFNA. Αυτό οφείλεται πιθανώς στο γεγονός ότι το χτύπημα εξελίσσεται σταδιακά και δίνει χρόνο για να αποφασίσετε αν θα επισκευάσετε τον κινητήρα ή θα πουλήσετε το αυτοκίνητο.
Μεταξύ του μεγάλου αριθμού παραπόνων σχετικά με το χτύπημα, υπάρχουν μεμονωμένες αναφορές επιτυχών μακροχρόνια λειτουργίαένα μοτέρ που έχει χτύπημα σε ένα κρύο, που δήθεν δεν προχωράει και δεν ενοχλεί. Δυστυχώς, τέτοιες αναφορές δεν επιβεβαιώνονται από εγγραφές βίντεο και, πιθανότατα, δεν υπάρχει χτύπημα σε έμβολα, αλλά σε υδραυλικούς ανυψωτήρες. Σύμφωνα με τις κριτικές των ιδιοκτητών αυτοκινήτων των οποίων ο κινητήρας άρχισε να χτυπά πραγματικά, σύντομα γίνεται αδύνατο να αγνοηθεί αυτό το χτύπημα. Το κουδούνισμα γίνεται τέτοιο που «είναι κρίμα να στέκεσαι δίπλα στο αυτοκίνητο» και «ακούγεται από το μπαλκόνι του 7ου ορόφου».
Αντικατάσταση κινητήρα CFNA
Εάν το αυτοκίνητο είναι υπό εγγύηση, ο κατασκευαστής εκτελεί δωρεάν επισκευή με εγγύηση, αντικατάσταση αποθεμάτων εμβόλων EM με τροποποιημένα έμβολα ET. Το μπλοκ κυλίνδρων και ο στροφαλοφόρος άξονας μπορούν επίσης να αντικατασταθούν, αλλά αυτά τα ακριβά εξαρτήματα δεν αλλάζονται πάντα υπό την εγγύηση.
Αλυσίδα χρονισμού CFNA
Κινητήρας εξοπλισμένο με κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Η χαλύβδινη αλυσίδα έχει σχεδιαστεί για να εξαλείφει τη θραύση και να παρέχει περισσότερα υψηλή αξιοπιστίασε σύγκριση με την κίνηση με ιμάντα. Επιπλέον, η αλυσίδα πρέπει να εγγυάται διάρκεια ζωής τουλάχιστον 150 tkm, αλλά στην πραγματικότητα, η αλυσίδα χρονισμού αυτού του κινητήρα εκτείνεται γρήγορα και πρέπει να αντικατασταθεί ήδη κατά 100 tkm.
Ο εντατήρας αλυσίδας δεν έχει backstop και λειτουργεί μόνο λόγω πίεσης λαδιού, το οποίο αντλείται ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι συμβαίνει μόνο μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Έτσι, η τάση της αλυσίδας εμφανίζεται μόνο όταν κινητήρας σε λειτουργίαενώ ο κινητήρας είναι σβηστός, η τεντωμένη αλυσίδα μπορεί να κινηθεί με τον εντατήρα.
Από αυτή την άποψη, δεν συνιστάται να σταθμεύετε το αυτοκίνητο με ενεργοποιημένη την ταχύτητα, αλλά χωρίς στερέωση χειρόφρενο. Πιθανή υπέρβαση κατά την εκκίνηση του κινητήρα τεντωμένη αλυσίδαστα γρανάζια του εκκεντροφόρου. Σε αυτή την περίπτωση, είναι δυνατό οι βαλβίδες να συναντήσουν το έμβολο, το οποίο οδηγεί σε ακριβές επισκευέςκινητήρας.
Ρωγμή στην πολλαπλή εξαγωγής
Με την πάροδο του χρόνου, κατά τη λειτουργία, τακτικά μια πολλαπλή εξαγωγήςΤο CFNA σκάει και το αυτοκίνητο αρχίζει να γρυλίζει με μπάσα φωνή. Συνιστάται η αντικατάσταση της πολλαπλής εξαγωγής δωρεάν, πριν από το τέλος της εγγύησης, διαφορετικά θα πρέπει είτε να αντικατασταθεί (για 47 χιλιάδες ρούβλια) είτε να παρασκευαστεί (όπως στη φωτογραφία), που θα κοστίσει λιγότερο.
Κινητήρας CFNA 1,6 λίτρων: προδιαγραφές
Κατασκευαστής: Volkswagen
Χρόνια έκδοσης: Οκτώβριος 2010 - Νοέμβριος 2015
Κινητήρας CFNA 1,6 λίτρο. 105 HPανήκει στη σειρά EA 111. Κατασκευάστηκε για 5 χρόνια, από τον Οκτώβριο του 2010 έως τον Νοέμβριο του 2015, και στη συνέχεια διακόπηκε και αντικαταστάθηκε από κινητήρα CWVAαπό τη νέα γενιά EA211.
Διαμόρφωση κινητήρα
Εν σειρά, 4 κύλινδροι
2 εκκεντροφόροι χωρίς μετατοπιστές φάσης
4 βαλβίδες/κύλινδρος, υδραυλικοί ανυψωτές
Οδήγηση χρονισμού: Αλυσίδα
Μπλοκ κυλίνδρων: Αλουμίνιο + Μαντεμένια μανίκια
Εξουσία: 105 HP(77 kW).
Ροπή 153 Nm
Αναλογία συμπίεσης: 10,5
Διάμετρος/εγκεφαλικό: 76,5/86,9
Έμβολα αλουμινίου. Διάμετρος εμβόλου, λαμβάνω υπ'όψιν θερμικό διάκενογια επέκταση, είναι 76.460 χλστ
Επιπλέον, υπάρχει μια έκδοση CFNB, η οποία είναι εντελώς πανομοιότυπη, αλλά είναι εξοπλισμένη με διαφορετικό firmware, χάρη στο οποίο η ισχύς του κινητήρα μειώνεται στους 85 ίππους.
Λάδι CFNA
Όγκος λαδιού κινητήρα: 3,6 λίτρα
Συνιστώμενη ανοχή: VW 502 00, VW 504 00
Το λάδι πρέπει να συμμορφώνεται με την ανοχή 502 ή την εναλλακτική ανοχή 504 του ομίλου Volkswagen
Η ανοχή αναγράφεται στη συσκευασία και μπορεί επίσης να καθοριστεί στον ιστότοπο του κατασκευαστή λαδιού
Συνιστώμενο ιξώδες λαδιού: 5W-40, 5W-30.
Γέμισε από το εργοστάσιο 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife III, ωστόσο, υπάρχει η άποψη ότι αυτή η μάρκα λαδιού ΔΕΝ παρέχει υψηλή προστασία κινητήρα. Και σίγουρα, δεν πρέπει να αλλάξετε αυτό το λάδι με ένα διάστημα 30 tkm. Εάν χρειάζεστε αντοχή κινητήρα, η αλλαγή λαδιών στη χώρα μας θα πρέπει να είναι το πολύ κάθε 10 tkm.
Τι λάδι να ρίξω σε έναν κινητήρα CFNA;
Εδώ είναι μερικές μάρκες λαδιών που πληρούν την έγκριση VW 502.00
- MOTUL Specific 502 505
- Κέλυφος Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 Φόρμουλα ESP 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
Κινητήρας CFNA: κριτικές
Κρίνοντας από τις κριτικές των ιδιοκτητών, ΔΕΝ υπήρξαν περιπτώσεις εμπλοκής κινητήρα CFNA. Το χτύπημα των εμβόλων, που αυξάνεται σταδιακά, προκαλεί ταλαιπωρία στον ιδιοκτήτη, αλλά δεν οδηγεί σε ξαφνική βλάβη του κινητήρα.
Η κύρια συζήτηση για τα προβλήματα του κινητήρα CFNA 1,6 λίτρων. 105 HP διεξήχθη στις
Όπως γνωρίζετε, δεν συνηθίζεται να αλλάζετε άλογα στη διάβαση. ΩστόσοSkoda αποφάσισε - μετά από πολλούς μήνες πωλήσεωνYetiΚαιΟκτάβιαχαμένος τεχνολογικός turbo κινητήρας 1.2ΤΠΔ. Αντίθετα, οι Τσέχοι μας επέστρεψαν ξανά το «αναρροφημένο» 1,6. Γιατί ήταν αυτό το κάστρο, καταλαβαίνουμε μαζί με το βασικόSkoda Οκτάβια 1.6 MPI.
Η απάντηση σε μια φαινομενικά απλή ερώτηση τελικά μετατράπηκε σε σχεδόν ολόκληρη έρευνα! Αποδείχθηκε ότι μια δοκιμή Octavia με νέο κινητήρα και μια διαβούλευση με έναν υπεύθυνο πωλήσεων δεν είναι ουσιαστικά αρκετή. Έπρεπε να συνδέσω τους κατόχους της Skoda με κινητήρα 1.2TSI και το τμήμα σέρβις και εγγύησης της αντιπροσωπείας. Γιατί χρειάστηκε το τελευταίο; Όλα είναι απλά. Οι περισσότερες υποψίες για την αντικατάσταση κινητήρων έπεσαν στην αναξιοπιστία της μονάδας ισχύος 1.2TSI. Όπως, ήταν πολύ εύθραυστο, έτσι το άλλαξαν σε 1.6. Όπως αποδείχθηκε, όλα απέχουν πολύ από το να είναι τόσο προφανή.
Το γεγονός είναι ότι η Skoda έχει δύο εντελώς διαφορετικό κινητήρα 1.2TSI. Η πρώτη, αλυσίδα - αυτή που εγκαταστάθηκε στο Skoda Yeti, αποδείχθηκε πραγματικά μια μάλλον ιδιότροπη μονάδα, που συχνά έκανε ερωτήσεις στους ιδιοκτήτες της. Σε μεγαλύτερο βαθμό, στο crossover, γι' αυτόν τον λόγο αντικαταστάθηκε. Ωστόσο, στις νέα SkodaΗ Octavia ήταν εξοπλισμένη με έναν εντελώς διαφορετικό κινητήρα 1.2TSI, ο οποίος διαφέρει όχι μόνο στην κίνηση του ιμάντα χρονισμού, αλλά και δομικά έχει πολλές διαφορές με τον κινητήρα Yeti. Επιπλέον, μέσα από τα δικά μας κανάλια, καταφέραμε να μάθουμε ότι δεν έχουν ακόμη εντοπιστεί τεχνικά παράπονα και παράπονα εγγύησης ούτε στον στρόβιλο ούτε σε άλλα μέρη του κινητήρα ζώνης Skoda Octavia 1.2TSI. Ηχογραφήθηκαν μεμονωμένες κλήσεις.
Δεν επιβεβαιώθηκαν οι υποψίες που σχετίζονται με το γεγονός ότι ο κινητήρας turbo χαμηλού όγκου δεν ζέστανε καλά, γι' αυτό και οι ιδιοκτήτες και οι επιβάτες στην καμπίνα πάγωσαν τον χειμώνα. Αποδείχθηκε ότι το σύστημα εξάτμισης κινητήρα που επανασχεδιάστηκε στην Octavia, και συγκεκριμένα, η πολλαπλή εξαγωγής, είχε λύσει από καιρό αυτό το πρόβλημα.
.jpg)
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο βασικός turbo κινητήρας Octavia ικανοποιούσε πλήρως τις ανάγκες των ιδιοκτητών ως προς τα χαρακτηριστικά του, το ερώτημα "γιατί τον άλλαξαν" μόνο εντάθηκε. Αποδείχθηκε ότι όλα φταίνε έρευνα μάρκετινγκΕταιρεία Skoda. Και για να είμαστε πιο ακριβείς - εξαιρετικά συντηρητικές προτιμήσεις των περιφερειακών καταναλωτών.
Αν μέσα μεγαλύτερες πόλειςΣτη χώρα μας, οι νέες τεχνολογίες είναι λίγο πολύ συγκαταβατικές, αλλά στις περιοχές οι αγοραστές προτιμούν δοκιμασμένες και γνώριμες λύσεις. Εδώ πιάστηκαν οι Τσέχοι. Μετά τη φράση του πωλητή της αντιπροσωπείας αυτοκινήτων Skoda ότι το αυτοκίνητο θα έχει κινητήρα turbo «TSAI» με προεπιλεκτικό ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων «DeEsGe» και σύστημα «EEsPi». τελευταίας γενιάς, σηκώθηκε ο αγοραστής και πήγε στη μάρκα, όπου μιλούσαν καθαρά και κατά συνήθεια «1,6 αυτόματο». Και τώρα το ίδιο μπορούμε να πούμε και στα σαλόνια της Skoda.
Είναι αλήθεια ότι το εξατάχυτο "αυτόματο" μας ενδιαφέρει λιγότερο τώρα, αφού η Octavia το κληρονόμησε από προηγούμενα μοντέλα. Αλλά ο κινητήρας 1.6 MPI, σε αντίθεση με πολλές απόψεις και φήμες, είναι εντελώς νέος στο αυτοκίνητο. Αυτός ο κινητήρας ζώνης 110 ίππων δεν έχει καμία σχέση με τον κινητήρα της σειράς CFNA 1,6 (105 ίππων) που είναι εγκατεστημένος στο Polo Sedan ή Skoda Rapid. Από τους δικούς τους χαρακτηριστικά σχεδίου νέο κινητήραΟ 1,6 MPI, μάλιστα, είναι κινητήρας της οικογένειας TSI, μόνο χωρίς τουρμπίνα και άμεση ένεση. Είναι αυτός που θα γίνει τώρα η πιο προσιτή μονάδα ισχύος για την Octavia.
.jpg)
Προηγούμενος Μοτέρ MPIάφησε πίσω του μια ανάμνηση με τη μορφή μιας εξαιρετικά ανεπιτήδευτης, αλλά πολύ θορυβώδους και όχι της πιο αποδοτικής μονάδας ισχύος. Ένα είδος αντιαισθητικού «άλογου εργασίας», που υποτίθεται ότι δεν οδηγούσε, αλλά τραβάει, και πάντα και με κάθε καιρό. Αυτή η εικόνα ήταν αρκετά κατάλληλη για την πρώτη περιοδεία Octavia, και το σημερινό Polo Sedan, και ακόμη νέο Rapid. Αλλά η νέα Octavia, η οποία άνθισε αισθητά κατά τη διάρκεια της ύπαρξής της, εξευγενίστηκε και κατάφερε ακόμη και να ανέβει στην κατηγορία D με το ένα πόδι, ο κινητήρας θα χαλάσει τη φήμη.
Λοιπόν πάμε. Οι πρώτες υποψίες για τον θόρυβο διαλύονται κυριολεκτικά από την αρχή. Η Skoda ξεκινά το ταξίδι της ήσυχα και φυσικά. Δεν υπάρχει εμμονικό μεταλλικό βόμβο, χαρακτηριστικό του προκατόχου, μέχρι τις 4000 σ.α.λ. Μετά το μοτέρ, φυσικά, δείχνει μια "φωνή", αλλά αυτό είναι περισσότερο ένα σήμα ότι ήρθε η ώρα να αλλάξουμε ταχύτητες.
Παρεμπιπτόντως, όσον αφορά τις επιδόσεις, ο κινητήρας παρέμεινε πιστός στην παράδοση - ο κινητήρας είναι πιο αποδοτικός στη μεσαία περιοχή στροφών, κάτι που είναι πολύ βολικό για την καθημερινή οδήγηση στην πόλη. Για μια πιο ενεργή εκκίνηση, το γκάζι πρέπει να πιεστεί λίγο πιο δυνατά, ξεκινώντας την κίνηση χιλιάδων από δυόμισι χιλιάδες στροφές και δεν έχει νόημα να το στρίψετε μέχρι το σημείο αποκοπής - η μέγιστη ώθηση επιτυγχάνεται στις 3800 σ.α.λ. . Ως αποτέλεσμα, διατηρώντας τη βελόνα του στροφόμετρου στο υποδεικνυόμενο εύρος, με την ενεργή εργασία με το μοχλό χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, μπορείτε να διατηρήσετε με βεβαιότητα κάθε αστικό ρυθμό.
Είναι απόλαυση να χειρίζεσαι τη «μηχανική» της Skoda - ο μοχλός κυριολεκτικά πηδά μόνος του στις αυλακώσεις του κιβωτίου ταχυτήτων. Με ένα τόσο καθαρό και εύκολο πλαίσιο, αρχίζετε να αμφιβάλλετε για την ανάγκη για ένα "αυτόματο".
Στην πίστα είναι λίγο πιο δύσκολο. Φυσικά, το Skoda Octavia 1.6 κερδίζει εύκολα τα 100 km/h. Ναι, και τα 140 km / h για αυτήν, γενικά, δεν είναι πρόβλημα. Απλώς πρέπει να συντονιστείτε αμέσως στο ότι η αύξηση της ταχύτητας δεν θα συμβεί πολύ έντονα. Και το προσπέρασμα μέσα σε αυτές τις ταχύτητες δίνει στη Skoda αποκλειστικά η κίνηση.
Ευχαριστημένος με το μοτέρ και μέτρια όρεξη. Κατά τη διάρκεια της ημέρας δοκιμής σε μικτό κύκλο οδήγησης, καταφέραμε να συναντήσουμε 9 λίτρα ανά 100 χλμ.
Υπάρχει μεγάλη διαφορά με τον κινητήρα 1.2 TSI; Σε γενικές γραμμές, η νέα "αναρρόφηση" χάνει σαφώς μόνο σε ελαστικότητα - ο κινητήρας τούρμπο τραβιέται με σιγουριά και ευκολία από το κάτω μέρος, επιτρέποντας στη Skoda να είναι πιο γρήγορη σε χαμηλές ταχύτητες. Αλλά ο νέος κινητήρας πρακτικά στερείται έντονο pickup. Από όλες τις άλλες απόψεις, οι κινητήρες είναι πολύ παρόμοιοι - τόσο στην επιτάχυνση στα 100 km / h όσο και στην επίτευξη μέγιστη ταχύτητα. Από την άποψη της επιλογής της βασικής έκδοσης του μοντέλου, ο κινητήρας δεν θα εκπλήξει με τις δυνατότητές του, αλλά δεν θα απογοητεύσει ούτε.
Επιπλέον, στο ατμοσφαιρική μονάδαλειτουργικά οφέλη. Ο κινητήρας 1,6 MPI είναι τεχνικά απλούστερος και επομένως φθηνότερος στη συντήρηση. Δεν είναι τόσο επιλεκτικό για την ποιότητα του καυσίμου. Επιπλέον, μόνο για αυτόν τον κινητήρα μπορείτε να επιλέξετε ένα κλασικό υδρομηχανικό "αυτόματο" και όχι ένα προεπιλεγμένο ρομπότ DSG, το οποίο πολλοί φοβούνται. Για τον πελάτη μας, όλα αυτά είναι πολύ σημαντικές παραμέτρους, η εμφάνιση του οποίου υπόσχεται στο Skoda Octavia 1.6 MPI μια στρατηγική νίκη στην πρώτη θέση.
.jpg)
Διαφορετικά, αυτό το αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι το όνειρο ενός φροντισμένου οικογενειάρχη. Το κομμωτήριο μπορεί να μην εντυπωσιάζει με μια πτήση σχεδιαστικής φαντασίας, αλλά είναι απίστευτα άνετο και πολύ ευρύχωρο για όλους τους κατοίκους. Η ποιότητα του φινιρίσματος και η αίσθηση ποιότητας παράγοντας σε κάθε, ακόμα και στην παραμικρή λεπτομέρεια. Ακόμη και μια μέτρια μονάδα κεφαλής ξεπερνά τους πολύ ακριβότερους ανταγωνιστές όσον αφορά την ποιότητα του ήχου.
Ήδη "τσιπ"Skodaμια κανονική ξύστρα γυαλιού κρυμμένη στο καπάκι της δεξαμενής αερίου. Και μπορείτε επίσης να παραγγείλετε έναν κανονικό κάδο απορριμμάτων για την πλαϊνή πόρτα ή ένα στρώμα διπλής όψης από καουτσούκ στο πορτμπαγκάζ. Με τον αριθμό των απίστευτα ρεαλιστικών αποφάσεων Skodaμπροστά από τον πλανήτη.
Οι τσέπες των θυρών είναι επενδυμένες με σωρό, ακόμη και σε μια μικρή οθόνη, οι αισθητήρες στάθμευσης εμφανίζουν λεπτομερώς τις ζώνες στάθμευσης, όλα τα απαραίτητα πρόσθετα πλεονεκτήματα είναι οπτικά και πάντα διαθέσιμα, ποτηροθήκες ρυθμιζόμενες σε μέγεθος στο πίσω υποβραχιόνιο και, φυσικά, μια μεγάλη τρύπα στον κορμό. Και είναι σχεδόν βασική έκδοσημε μερικές μόνο πρόσθετες επιλογές που έχουν προστεθεί.
Το ίδιο το πορτμπαγκάζ είναι αυτό που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στη Skoda -δηλαδή τεράστιο. Φυσικά, με πρίζα 12 volt, ευρύχωρη πρόσθετη θήκη και ρεζέρβα πλήρους μεγέθους.
Ποιο είναι το αποτέλεσμα?
Με την αντικατάσταση του κινητήρα Skoda Octavia 1.6, η MPI δεν έχει χάσει το κύριο πράγμα - την αρμονία. Η μετάβαση στο κλασικό σχήμα του συγκεντρωτικού ζεύγους δεν έγινε βήμα πίσω για την Octavia. Είναι ακόμα πολύ άνετο από κάθε άποψη οικογενειακό αυτοκίνητο, σε παραφωνία με την οποία θα μπει μόνο ο ιδιοσυγκρασιακός πατέρας της οικογένειας. Αυτό είναι καλύτερο να κοιτάξετε προς τις turbo εκδόσεις. Τα υπόλοιπα - για να απολαύσετε την απίστευτη λειτουργικότητα του τσέχικου αυτοκινήτου, σπρώχνοντας δυναμικά χαρακτηριστικάστο βάθος.
Οι συντάκτες του περιοδικού "Engine" εκφράζουν ευγνωμοσύνη στην εταιρεία "AutoPremium" - επίσημος αντιπρόσωπος Skoda στην Αγία Πετρούπολη για το παρεχόμενο αυτοκίνητο.
Skoda Octavia
Στις αρχές Ιουνίου 2015, η τσέχικη αυτοκινητοβιομηχανία Skoda άρχισε να παράγει στην επικράτεια Ρωσική SkodaΓρήγορο με καινούργιο κινητήρας βενζίνηςόγκος 1,6 λίτρα. Είναι ήδη γνωστό σε πολλούς από τα μοντέλα OCTAVIA και YETI, αλλά έχει σημαντικές διαφορές. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες με όγκο 1,6 λίτρων είναι ένα κλασικό του είδους. Και, φαίνεται, αφού το καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκε με έγχυση, δεν υπάρχει τίποτα άλλο να εφεύρουμε. Αλλά η SKODA αποδεικνύει ότι η επιδίωξη της αριστείας είναι μια διαδικασία που δεν τελειώνει ποτέ.
Από την αρχή
Η ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα είναι μια πολύ δαπανηρή επιχείρηση: ο λογαριασμός πηγαίνει σε πολλά εκατομμύρια ευρώ. Για το λόγο αυτό, δεν είναι ασυνήθιστο για διαφορετικά αυτοκινητοβιομηχανίεςσυνδυάζονται για να δημιουργήσουν έναν κινητήρα για κοινή χρήση. Ταυτόχρονα, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες δεν είναι πολύ ενδιαφέροντες για τους ευρωπαίους αγοραστές τώρα: όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τους σύγχρονους κινητήρες τούρμπο και σήμερα αυτό είναι σχεδόν μια θανατική ποινή. Για το λόγο αυτό, ατμοσφαιρικοί κινητήρες για οικονομικά αυτοκίνητα, δημοφιλές στη Ρωσία και σε πολλές άλλες χώρες, εκσυγχρονίζονται συχνότερα παρά αλλάζουν ριζικά.Τι οδήγησε τη SKODA να δημιουργήσει έναν νέο ατμοσφαιρικό κινητήρα όταν ο παλιός δεν ήταν κακός; Η απάντηση ακούγεται καταπληκτική: υλοποίηση νέα πλατφόρμα MQB, το οποίο έχει σχεδιαστεί κυρίως για τη χρήση turbo κινητήρων. Εντελώς μπερδεμένος; Είναι θέμα προσέγγισης.
Η πλατφόρμα MQB είναι ένα σύνολο ορισμένων καθολικές λύσειςγια τη δημιουργία αυτοκινήτων διαφορετικές μάρκεςανήκει στον Όμιλο Volkswagen. Οι λύσεις αυτές αφορούν αμαξώματα και αναρτήσεις, μονάδες μετάδοσης και συστήματα ασφαλείας, συσκευές ραδιοπλοήγησης και φυσικά κινητήρες. Αυτή η προσέγγιση είναι οικονομικά επωφελής τόσο για την ανησυχία όσο και για τους καταναλωτές: είναι καλύτερο να συνδυάσουμε προσπάθειες και κεφάλαια για να αναπτύξουμε ένα πολύ καλό μοτέρ, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί στις δέκα διαφορετικά μοντέλαπαρά να κατασκευάζεις αρκετούς μεσαίου μεγέθους κινητήρες από μηχανολογική άποψη.
Για αυτοκίνητα στην πλατφόρμα MQB (ιδίως η νέα Octavia), αναπτύχθηκε μια σειρά νέων υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων, ντίζελ και βενζίνης. Αλλά και εδώ εφαρμόστηκε η αρχή των «καθολικών τούβλων». Ποιους από τους κινητήρες αυτής της γραμμής δεν παίρνουν, σίγουρα θα έχουν κοινά χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα, θα υπάρχουν ακριβώς τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Το μπλοκ κυλίνδρων θα είναι χυτό από κράμα αλουμινίου. Εκκεντροφόροι άξονεςπεριστρέφεται οδοντωτή ζώνη. Αλλά η πολλαπλή εξαγωγής δεν είναι καθόλου ορατή από έξω: είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή. Και έτσι ήταν δυνατό, χωρίς να ξοδέψετε επιπλέον χρήματα, να δημιουργηθεί ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρων που πληροί όλες τις σύγχρονες απαιτήσεις: δεν εφευρέθηκε από την αρχή, αλλά με ένα οπλοστάσιο έτοιμων λύσεων σε απόθεμα.
Αρχικά, ένας νέος κινητήρας προσφέρθηκε στη Ρωσία για το νέο SKODA Octavia, μετά για το SKODA Yeti, τώρα ήρθε η σειρά του SKODA Rapid. Αξίζει να σημειωθεί: ο εν λόγω κινητήρας, 1,6 MPI της σειράς EA211, αναπτύχθηκε και μεταφέρθηκε σε σειριακό μοντέλο από μηχανικούς της SKODA στην Τσεχική Δημοκρατία και χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα διαφορετικών μάρκας που αποτελούν μέρος της ανησυχίας.
Χαρακτηριστικά κινητήρα
Ο 1.6 MPI είναι ένας εν σειρά τετρακύλινδρος, 16-βάλβιδος κινητήρας με κυβισμό 1598 κ.εκ. cm, εξοπλισμένο με σύστημα κατανεμημένης έγχυσης καυσίμου. Έχει ελάχιστα κοινά με τους προηγούμενους κινητήρες με το ίδιο όνομα (αλλά τη σειρά EA111), που ηγούνται της γενεαλογίας τους από τη δεκαετία του 1990. Στην πραγματικότητα, ενώνονται με τον όγκο εργασίας, την απόσταση μεταξύ των αξόνων των κυλίνδρων (82 mm) και κατανεμημένη ένεσηκαύσιμο στην πολλαπλή εισαγωγής. Οι προγραμματιστές έκαναν ένα απλό αλλά κομψό σχέδιο. Για παράδειγμα, ένα μπλοκ κυλίνδρων. Είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με την αρχή του Open Deck. Δηλαδή, οι κύλινδροι συνδέονται με το ίδιο το μπλοκ μόνο στο κάτω μέρος του και από τις πλευρές πλένονται ελεύθερα με αντιψυκτικό. Η απουσία περιττών βραχυκυκλωτικών έχει ευεργετική επίδραση στην ψύξη των κυλίνδρων, εξαλείφεται το πρόβλημα της σπηλαίωσης, δηλαδή ο σχηματισμός επιβλαβών φυσαλίδων αέρα που οδηγούν στην αργή καταστροφή των επιφανειών που πλένονται από το ψυκτικό υγρό (παρεμπιπτόντως, ο θόρυβος του βραστήρα όταν θερμαίνεται εξηγείται από το φαινόμενο της σπηλαίωσης).
Η ομοιόμορφη ψύξη των κυλίνδρων συμβάλλει επίσης στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού για τα απόβλητα. Με την ανομοιόμορφη ψύξη των τοιχωμάτων του κυλίνδρου, συμβαίνουν μικροπαραμορφώσεις, λόγω των οποίων οι δακτύλιοι δεν εφαρμόζουν σφιχτά στα τοιχώματα σε ολόκληρη την περιφέρεια και το λάδι εισέρχεται στον θάλαμο καύσης. Εάν δεν υπάρχει παραμόρφωση, τότε το λάδι καίγεται λιγότερο.
Το μπλοκ στους κινητήρες EA211 είναι χυτευμένο από κράμα αλουμινίου και οι κύλινδροι σχηματίζουν επενδύσεις από ανθεκτικό γκρι χυτοσίδηρο. Ένα μοτέρ με μανίκια δεν είναι το φθηνότερο, αλλά μια πολύ καλή λύση από μηχανολογική άποψη. Ο χυτοσίδηρος είναι ένα ανθεκτικό στη φθορά υλικό που μεταφέρει καλά τη θερμότητα. Επιπλέον, λόγω της εξαιρετικά τραχιάς εξωτερικής επιφάνειας (αυτή που πλένεται με αντιψυκτικό από όλες τις πλευρές), η μεταφορά θερμότητας γίνεται ακόμη πιο αποτελεσματική, καθώς αυξάνεται η περιοχή επαφής των τοιχωμάτων του χιτωνίου με το ψυκτικό.
Αν στρίψετε το αλουμινένιο έμβολο του νέου κινητήρα στα χέρια σας, μπορείτε να δείτε πώς απλή φόρμααυτός έχει. Το κάτω μέρος του είναι επίπεδο, μόνο εσοχές για βαλβίδες. Προηγουμένως, τα έμβολα είχαν πολύ πιο περίπλοκο σχήμα. Κάνε πίσω? Καθόλου. Ένα επίπεδο έμβολο είναι ελαφρύτερο από ένα «σγουρό», γεγονός που κάνει τον κινητήρα πιο δυναμικό. Γιατί δεν μπορούσαν να φτιάξουν τόσο απλά πιστόνια πριν; Ναι, γιατί πίσω από την απλότητα αυτού κρύβονται χρόνια έρευνας. Δεν ήξερα πριν πώς να επιτύχω τη βέλτιστη κατανομή με μια επίπεδη κορώνα εμβόλου μίγμα καυσίμουστον θάλαμο καύσης.
Η κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, όπως προαναφέρθηκε, στους κινητήρες MQB διαθέτει ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής. Η πολλαπλή εξαγωγής είναι συνήθως στο εξωτερικό και είναι γνωστό ότι ζεσταίνεται πολύ μέσα σε δευτερόλεπτα από την εκκίνηση του κινητήρα. Το άγγιγμα απειλεί σοβαρά εγκαύματα. Είναι κατανοητό: θερμά αέρια εισέρχονται στον συλλέκτη αμέσως από τον θάλαμο καύσης. Οι μηχανικοί της ανησυχίας αποφάσισαν να εκμεταλλευτούν αυτή την ιδιότητα της πολλαπλής και την έκρυψαν στην κυλινδροκεφαλή. Τώρα τα καυτά αέρια ζεσταίνουν τον κινητήρα και πηγαίνει γρήγορα Θερμοκρασία λειτουργίας. Ένας ζεστός κινητήρας έχει μεγαλύτερη απόδοση από έναν κρύο, καταναλώνει λιγότερα καύσιμα και, κυρίως τον χειμώνα, παρέχει γρηγορότερα θερμότητα στο εσωτερικό. Επιπλέον, αυτό το σχέδιο είναι ελαφρύτερο από το παραδοσιακό. Ναι, μόνο δύο κιλά, αλλά το σύνολο των μέτρων αυτών οδήγησε στο γεγονός ότι ο νέος κινητήρας είναι κατά ένα τρίτο ελαφρύτερος από τον προηγούμενο.
Ξεχωριστή ψύξη
Το περίβλημα του εκκεντροφόρου είναι τοποθετημένο στην κορυφή της κυλινδροκεφαλής. Είναι επίσης κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Οι άξονες λειτουργούν με νέα ακτινικά ρουλεμάν: οι απώλειες τριβής μειώνονται και η κατανάλωση καυσίμου επίσης.Οι βαλβίδες έχουν επίσης αλλάξει: έχουν γίνει ελαφρύτερες και για να μειωθούν οι απώλειες τριβής, κινούνται μέσω κυλινδρικών βραχιόνων με υδραυλικούς αντισταθμιστές και όχι απευθείας από εκκεντροφόρους. Επιπλέον, σε όλους τους κινητήρες EA211 χωρίς εξαίρεση, χρησιμοποιείται επίσης έλεγχος φάσης στην πλευρά εισαγωγής. Προηγουμένως, μια τέτοια λύση βρέθηκε μόνο σε ακριβούς πολυκύλινδρους κινητήρες. Δεν θα σταθούμε λεπτομερώς σε αυτήν την τεχνολογία, αλλά θυμόμαστε: βοηθά στην αύξηση της απόδοσης του κινητήρα σε ευρύ φάσμαεπαναστάσεις. Πράγματι, με την καλή έννοια, για κάθε τρόπο λειτουργίας είναι απαραίτητο να επιλέξετε έναν συγκεκριμένο χρόνο ανοίγματος βαλβίδες εισαγωγής. Για παράδειγμα, σε χαμηλές ταχύτητες είναι επιθυμητό να καλύπτονται νωρίς, σε υψηλές ταχύτητες, αντίθετα, αργότερα. Χωρίς σύστημα αλλαγής φάσης, αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί.
Ακόμη και μια φαινομενικά απλή λεπτομέρεια όπως η πολλαπλή εισαγωγής έχει υποστεί τελειοποίηση. Οι μηχανικοί έχουν βελτιστοποιήσει τη θέση και τη διαμόρφωση των καναλιών έτσι ώστε η ροή του αέρα να ανταποκρίνεται στη μικρότερη αντίσταση. Και οι ειδικοί θάλαμοι συντονισμού κατέστησαν δυνατή τη μείωση των διακυμάνσεων της ροής και, ως εκ τούτου, τη μείωση του θορύβου κατά τη λειτουργία του κινητήρα.
Το σύστημα ψύξης έχει επίσης βελτιστοποιηθεί. Σε έναν νέο κινητήρα, το αντιψυκτικό κυκλοφορεί στον κινητήρα μέσω δύο ανεξάρτητων κυκλωμάτων: του μπλοκ κυλίνδρων και της κεφαλής του. Ρωτήστε γιατί τέτοιες δυσκολίες; Όλα εξηγούνται πολύ εύκολα. Όσο πιο τέλειος είναι ο κινητήρας, τόσο λιγότερο παράγει υπερβολική θερμότητα. Από τη μια είναι καλό. Από την άλλη πλευρά, χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να επιτευχθεί η θερμοκρασία λειτουργίας και παράγει λιγότερη θερμότητα για τη σόμπα. Μια πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και ένα σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος επιτρέπουν αυτό το χαρακτηριστικό σύγχρονους κινητήρεςεπίπεδο.
Το σχέδιο λειτουργεί ως εξής: μέχρι να θερμανθεί ο κινητήρας στους 80 μοίρες, το αντιψυκτικό δεν αφήνει καθόλου τον κινητήρα. Μόνο μετά από αυτό το ορόσημο ανοίγει ο πρώτος θερμοστάτης, συνδέοντας το κύκλωμα κεφαλής μπλοκ με την αντλία και δοχείο διαστολής. Ως αποτέλεσμα, οι θάλαμοι καύσης λαμβάνουν ενισχυμένη ψύξη, η πλήρωση των κυλίνδρων βελτιώνεται και η πιθανότητα έκρηξης μειώνεται. Το περίγραμμα του μπλοκ κυλίνδρων εξακολουθεί να είναι απομονωμένο από κοινό σύστημα- χρειάζεται να αποκτήσει θερμοκρασία για να μειώσει την τριβή στον μηχανισμό του στρόφαλου. Και μόνο όταν οι αισθητήρες καθορίσουν 105 μοίρες σε αυτή τη ζώνη, ο δεύτερος θερμοστάτης θα λειτουργήσει, το σύστημα ψύξης θα πάει σε έναν μεγάλο κύκλο και θα συνδεθεί με το ψυγείο. Στην πραγματικότητα, όλα συμβαίνουν πολύ γρήγορα: το βέλος θερμοκρασίας κινείται ακριβώς μπροστά στα μάτια μας.
Ίσως κάποιες αποφάσεις "παραδοσιακοί" να φαίνονται περίεργες. Για παράδειγμα, πιστεύεται ότι η αλυσίδα στην κίνηση χρονισμού πιο αξιόπιστο από μια ζώνη. Κάποτε ήταν έτσι. Ο ενισχυμένος ιμάντας από υαλοβάμβακα στον νέο κινητήρα 1,6 MPI έχει σχεδιαστεί για όλη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, αλλά, σε αντίθεση με την αλυσίδα, δεν τεντώνει και είναι λιγότερο θορυβώδης.
Φυσικά, ένας δύσπιστος θα παρατηρήσει ότι αν συγκρίνουμε τα χαρακτηριστικά των παλιών και νέων κινητήρων, τότε η διαφορά φαίνεται να είναι αμελητέα. Το «τέσσερα» των 1,6 λίτρων αποδεικνύεται ότι είναι πέντε «άλογα» πιο ισχυρό (110 δυνάμεις έναντι 105 πριν), έχοντας ελαφρώς υψηλότερη μέγιστη ροπή 155 Nm (προηγουμένως - 153 Nm). Δεν είναι η «έξοδος» πολύ μικρή για μια τόσο εκτενή λίστα τεχνικές αλλαγές? Για να απαντήσετε σε αυτήν την ερώτηση, είναι καλύτερο να δείτε την ενότητα που περιγράφει την απόδοση του αυτοκινήτου. Και εδώ διαπιστώνουμε ότι με τον παλιό κινητήρα Rapid με κινητήρα 1,6 MPI και χειροκίνητο κιβώτιο στον αστικό κύκλο, κατανάλωνε 8,9 l / 100 km, και με το νέο - 7,9 l / 100 km. Με καινούργια αυτόματη μετάδοσηη διαφορά στην πόλη είναι ακόμη πιο αισθητή: η εξοικονόμηση είναι περίπου δύο λίτρα ανά εκατό.
Ο κινητήρας 1,6 MPI της σειράς EA211 παρέχεται επίσης σε μειωμένη έκδοση. Μαζί με την έκδοση των 110 ίππων, στους πελάτες της Rapida προσφέρεται μια «ελαφριά» έκδοση - από άποψη απόδοσης, όχι σχεδιασμού - έκδοση: η ισχύς της μειώνεται στους 90 ίππους και η ποσότητα της ροπής είναι ίδια με αυτή των 110 ίππων. κινητήρα, δηλαδή 155 Nm . Μπορείτε να εξοικονομήσετε χρήματα στην τιμή του αυτοκινήτου, στην ασφάλιση και στην πληρωμή του ετήσιου φόρου μεταφοράς.
