Ένας πραγματικός Αμερικανός, ένας ηλικιωμένος, μας ήρθε από το αδερφικό Καζακστάν Ford Focus 1 με κινητήρα Split port 2.0L. Αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, του κυλίνδρου και της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου. Λόγω της διαρροής στεγανοποίησης λαδιού στροφαλοφόρου και του ελλείποντος κάτω προστατευτικού καλύμματος, ολόκληρο το μπροστινό μέρος του κινητήρα, συμπεριλαμβανομένου του ιμάντα, καλύφθηκε με λάδι και βρωμιά, οπότε το αντικαθιστούμε ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα. Ο πελάτης αρνήθηκε να αλλάξει την αντλία, αλλά μάταια, σύμφωνα με το νόμο της κακίας, θα έρθει σύντομα μια άλλη. Αυτός ο κινητήρας, μια αναβαθμισμένη έκδοση από το Escort 1997-2000, το συνάντησα στο focus πολύ σπάνια. Για να αντικαταστήσουμε τον ιμάντα χρονισμού, χρειαζόμαστε μόνο ένα ειδικό εργαλείο - μια υποδοχή 10 τετραγωνικών.
Ας ξεκινήσουμε με μια επιθεώρηση.
Ο ασθενής μοιάζει με αυτό.
Θύρα διαχωρισμού κινητήρα 2,0 l.
Ο ασθενής εξετάζεται, το όργανο προετοιμάζεται, προχωράμε στην επέμβαση
Η διαδικασία είναι πολύ απλή και δεν απαιτεί πολύ χρόνο.
Αφαιρούμε την προστασία του κινητήρα, στραγγίζουμε το αντιψυκτικό και αφαιρούμε το δοχείο διαστολής.
Ξεβιδώνουμε το ρεζερβουάρ του υδραυλικού τιμονιού και το μετακινούμε στο πλάι χωρίς να στραγγίξουμε το υγρό.
Αφαιρέστε το σωστό μπροστινός τροχός, ανυψώστε τον κινητήρα και αφαιρέστε το μπουλόνι της τροχαλίας του στροφαλοφόρου.
Υπάρχουν δύο τρόποι για να γίνει αυτό.
- Εάν αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού περισσότερες από μία φορές, τότε βάζουμε έναν βοηθό στην καμπίνα, επιλέγουμε την πέμπτη ταχύτητα και σας αναγκάζουμε να πατήσετε το φρένο, μπλοκάροντας έτσι τον στροφαλοφόρο άξονα. Εμείς με τη σειρά μας ξεβιδώνουμε το μπουλόνι με μια ελαφριά κίνηση του χεριού.
- Εάν είστε μόνοι, ενεργοποιήστε το πέμπτο, μπλοκ δεξιός τροχόςεισάγοντας ένα κατάλληλο κατσαβίδι μέσα δίσκος φρένωνκάτω από τη δαγκάνα. Ξεβιδώστε το μπουλόνι του στροφαλοφόρου.
Γυρίσματα σωστή υποστήριξηκινητήρας.
Τώρα βλέπουμε κύλινδρο τάνυσηςζώνη σέρβις. Τετράγωνη τρύπα για τα ειδικά μας εργαλεία.
Εισάγουμε το τετράεδρο στην τρύπα μέχρι να σταματήσει, το γυρίζουμε δεξιόστροφα και αφαιρούμε τον ιμάντα σέρβις.
Αφαιρέστε την αντλία υδραυλικού τιμονιού ξεβιδώνοντας τέσσερις βίδες δέκα σημείων. Τα δύο κάτω είναι πολύ άβολα στο ξεβίδωμα, αλλά και στο σφίξιμο. Δεν αφαιρούμε τους σωλήνες και δεν αδειάζουμε το υγρό.
Ξεβιδώστε τα τέσσερα μπουλόνια και αφαιρέστε το πάνω μέρος προστατευτικό κάλυμμαιμάντα χρονισμού
Θα έπρεπε να υπάρχει ένα κάτω πλαστικό κάλυμμα από κάτω, αλλά για κάποιο λόγο έλειπε. Κατά την επανασυναρμολόγηση, θα πρέπει να βάλετε κάτι φρεσκοπλυμένο από την αποσυναρμολόγηση. Στερεώνεται με τρία μπουλόνια 10mm.
Ρυθμίσαμε το πάνω νεκρό σημείο στο σημάδι στο γρανάζι του εκκεντροφόρου.
Αφαιρούμε την τροχαλία του στροφαλοφόρου και βλέπουμε ότι τα σημάδια του στροφαλοφόρου ταιριάζουν.
Η όλη εικόνα μοιάζει με αυτό.
1 – γρανάζι εκκεντροφόρου.
2 – κύλινδρος τάνυσης ιμάντα χρονισμού.
3 – αντλία (αντλία νερού).
4 – γρανάζι στροφαλοφόρου.
5 – κύλινδρος τάνυσης του ιμάντα σέρβις.
Ξεβιδώστε το παξιμάδι του κυλίνδρου τάσης και αφαιρέστε τον παλιό ιμάντα χρονισμού. Αλλάξτε το βίντεο και εγκαταστήστε νέα ζώνη. Σίγουρα προς την κατεύθυνση. Αρχικά, βάζουμε τον οδοντωτό τροχό του στροφαλοφόρου άξονα, τον εκκεντροφόρο, τον κύλινδρο τάνυσης και την αντλία. Φροντίζουμε να είναι τεντωμένο το κατερχόμενο κλαδί της ζώνης.Στη συνέχεια σφίγγουμε τη ζώνη με έναν κύλινδρο μέχρι να μπορέσει να περιστραφεί το μεγαλύτερο κλαδί της ζώνης κατά δύο δάχτυλα όχι περισσότερο από 90 μοίρες. Γενικά, η διαδικασία μοιάζει πολύ με το εννέα. Λαμβάνουμε όμως υπόψη ότι σφίγγουμε τον κύλινδρο δεξιόστροφα, διαφορετικά θα πιάσει στην αντλία.Και κάτι ακόμα, η τυπική συσκευή για τους κυλίνδρους τάσης VAZ δεν θα λειτουργήσει. Για το σκοπό αυτό, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε έναν εξολκέα με κουμπωτό δακτύλιο λυγισμένο σε ορθή γωνία.
Η πρώτη εικόνα που συνάντησα είναι ένα παράδειγμα.
Μετά το τέντωμα, ελέγχουμε ότι όλα τα σημάδια ταιριάζουν και περιστρέφουμε τον στροφαλοφόρο άξονα δύο στροφές για να βεβαιωθούμε ότι οι βαλβίδες και τα έμβολα δεν συναντώνται και ελέγχουμε ξανά τα σημάδια.
Το άρθρο αγγίζει τα κύρια προβλήματα που σχετίζονται με τη λειτουργία και την επισκευή ενός Ford Focus με κινητήρα split-port 2.0 SOHC, ΗΠΑ.
Κινητήρας, 2,0 λτ. SOHC
Αμερικανικό Ford Focus 1
που κληρονόμησε από το αμερικανικό Ford Escort, με όγκο 1,9 λίτρα.
Αυτός ο κινητήρας ανήκει στην οικογένεια κινητήρων της σειράς CVH, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν σε ευρωπαϊκά και αμερικανικά Escorts, Fiesta και Sierras. Ο ίδιος ο κινητήρας της οικογένειας CVH (Ημισφαιρικός θάλαμος γωνίας σύνθετης βαλβίδας) έχει τέτοια σχεδιαστικά χαρακτηριστικά όπως ένας εκκεντροφόρος εναέριος άξονας, ένας ιμάντας κίνησης εκκεντροφόρου και αντισταθμιστές θερμικής απόστασης υδραυλικής βαλβίδας. Ο ίδιος ο κινητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος, αλλά τα προβλήματα άρχισαν να προκύπτουν στα πρώτα Focuses μετά από περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το γεγονός είναι ότι αποδείχθηκε ότι οι έδρες της βαλβίδας στην κεφαλή δεν συγκρατούνται αρκετά καλά. Σε σημαντικές διαδρομές, πέφτουν έξω και αρχίζουν πρώτα να σπάνε οτιδήποτε υπάρχει στο θάλαμο καύσης όπου παρουσιάστηκε η δυσλειτουργία, δηλ. το έμβολο, η ίδια η κυλινδροκεφαλή, οι βαλβίδες, η επένδυση του κυλίνδρου και, στη συνέχεια, εάν ο κινητήρας δεν σβήσει εγκαίρως, τα κομμάτια γείωσης του καθίσματος φτάνουν σε άλλους κυλίνδρους. Κατά κανόνα, το σχέδιο για την αγορά ανταλλακτικών για επισκευές σε αυτή την περίπτωση αποτελείται από ένα έμβολο με μπιέλα, εάν χρησιμοποιείται, ή ένα ξεχωριστό έμβολο και μπιέλα, εάν είναι καινούργιο. φλάντζες κεφαλής, βαλβίδες. Ωστόσο, η κεφαλή πρέπει συχνά να αντικαθίσταται. Προηγουμένως, πριν από το 2014, όταν η ισοτιμία του δολαρίου ήταν χαμηλή, η Ochakovo-Ford προμήθευε νέες κεφαλές για διαχωρισμένα λιμάνια από το εξωτερικό και η τιμή της δεν ήταν μεγαλύτερη από 25 χιλιάδες ρούβλια.
Ωστόσο, μετά από μια απότομη άνοδο του δολαρίου, κατέστη ασύμφορη η προμήθεια νέων κεφαλών, καθώς η τιμή τους έγινε συγκρίσιμη με την τιμή ενός μεταχειρισμένου κινητήρα. Ωστόσο, στο Ochakovo-Ford είναι δυνατή η επισκευή τέτοιων κεφαλών: όλες οι θέσεις βαλβίδων αλλάζουν στο εργοστάσιο και το κόστος μιας τέτοιας αντικατάστασης είναι περίπου 15 χιλιάδες ρούβλια.
Γενικά, η εταιρεία μας έχει συσσωρεύσει μεγάλη εμπειρία στην επισκευή τέτοιων κινητήρων. Για παράδειγμα, είναι πολύ σημαντικό να ελέγξετε προσεκτικά την πολλαπλή εισαγωγής για την παρουσία θραυσμάτων κατεστραμμένων εδρών βαλβίδας κολλημένα σε αυτήν. Εάν αυτό δεν γίνει και η πολλαπλή εισαγωγής δεν ξεπλυθεί και φουσκώσει, τότε κατά την εγκατάσταση και εκκίνηση μιας επισκευασμένης ή νέας κυλινδροκεφαλής, αυτά τα θραύσματα θα πέσουν ξανά στον θάλαμο καύσης λόγω του κενού που δημιουργείται κατά τη διάρκεια πολλαπλή εισαγωγήςκατά τη φάση της πρόσληψης και θα ξεκινήσουν ξανά τη βρώμικη δουλειά τους για την καταστροφή νέων εξαρτημάτων. Συνήθως ξεκινά με έναν ελαφρύ θόρυβο χτυπήματος στον κινητήρα καθώς ζεσταίνεται. Ακόμη και στην αρχή μπορεί να μπερδευτεί με το χτύπημα των υδραυλικών αντισταθμιστών. Επομένως, πρέπει να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί όταν θέτετε σε λειτουργία έναν επισκευασμένο κινητήρα.
Συμβαίνει ότι μια κοπέλα τηλεφωνεί σε ένα κατάστημα ανταλλακτικών στο τηλέφωνο και ρωτά:
Χρειάζομαι ανταλλακτικό για Ford...
Ποιό απ'όλα;
Στο μπλε...
Μην γελάτε, κύριοι, δεν υπάρχει ζήτηση για κορίτσια, αλλά συμβαίνει ότι η φωνή είναι ανδρική και ο διάλογος βγαίνει ως εξής:
Τι είδους κινητήρα έχετε;
Δύο λίτρων (ή "Duratek").
Ποιο ακριβώς;
Ε;... υπάρχουν διαφορετικά;!
Υπάρχουν. Όλες αυτές οι ασάφειες, φυσικά, μπορούν να επιλυθούν από έναν έμπειρο ειδικό σε μια στιγμή κοιτάζοντας κάτω από το καπό του αυτοκινήτου ή εισάγοντας το VIN σε ένα ειδικό πρόγραμμα, αλλά μερικές φορές χρειάζεται να λάβετε συμβουλές, αλλά δεν μπορείτε να κοιτάξετε κάτω η κουκούλα, και είτε το VIN δεν είναι διαθέσιμο, είτε το πρόγραμμα δεν είναι εκεί. Γι' αυτό δεν θα είναι περιττό να μάθετε ποιο είναι το σωστό όνομα για τον κινητήρα σας στη γλώσσα των ειδικών - και ταυτόχρονα να μάθετε μερικά ενδιαφέροντα γεγονότααπό το βιογραφικό του. Έτσι, αυτό το άρθρο είναι αφιερωμένο σε μια ανασκόπηση των κινητήρων των μοντέλων Ford που παρουσιάζονται στην αγορά μας, στην ιστορία της προέλευσης και του ονόματός τους. Θα εξετάσουμε εκείνους τους κινητήρες που έχουν περάσει το κατώφλι της τρίτης χιλιετίας, δηλαδή εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του 2000. Επιπλέον, σε αυτό το άρθρο θα περιοριστούμε μόνο στους βενζινοκινητήρες, οι οποίοι εξακολουθούν να είναι λίγο πολύ δημοφιλείς κινητήρες ντίζελ επιβατώνχάλυβα στη Ρωσία μόλις πρόσφατα, και θα πρέπει να αφιερωθούν σε ένα ξεχωριστό άρθρο σε ελαφρώς διαφορετική μορφή.
Zetec /Zetec-μι
Αντιστεκόμενοι στον πειρασμό να θάψουμε τον εαυτό μας πιο βαθιά στη σκόνη των αιώνων, ας ξεκινήσουμε από το 1991... Πιστεύετε ότι και αυτό είναι η σκόνη αιώνων; Όχι, επιτρέψτε μου να διαφωνήσω μαζί σας! Το 1991, το μοντέλο Escort εμφανίστηκε για πρώτη φορά συναρμολογημένο στο εργοστάσιο του Bridgend στην Ουαλία. Κινητήρας Zetec, των οποίων οι άμεσοι απόγονοι παρήχθησαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Αυτός ο κινητήρας εξακολουθεί να θεωρείται μια πολύ επιτυχημένη εξέλιξη και εκείνα τα χρόνια ήταν επαναστατικός για τη Ford. Μισό δισεκατομμύριο λίρες επενδύθηκαν για την ανάπτυξη και παραγωγή του - χωρίς αστείο! Το αρχικό όνομα του κινητήρα, παρεμπιπτόντως, δεν ήταν "Zetek", αλλά "Zeta" - και έπρεπε να αλλάξει λόγω νομικής σύγκρουσης με τη Lancia, η οποία κατέχει τα δικαιώματα αυτού του ονόματος, μεταξύ άλλων γραμμάτων της ελληνικής αλφάβητο. Προέκυψε στο στάδιο του σχεδιασμού, όταν σε πολλά παράλληλα ανταγωνιστικά έργα μιας νέας κεφαλής πολλαπλών βαλβίδων ανατέθηκαν οι ίδιοι ελληνικοί κώδικες - και το έργο με αυτήν την επιστολή κέρδισε τον διαγωνισμό. Αυτό το μοτέρ είχε μπλοκ από χυτοσίδηρομε στεγνές επενδύσεις, επιτρέποντας την επισκευή βαρετή. λαδόκολα αλουμινίου? κεφαλή αλουμινίου? δύο εκκεντροφόροι που κινούνται από έναν ιμάντα. και υδραυλικοί αντισταθμιστές στην κίνηση της βαλβίδας. Παράγεται στις εκδόσεις 1.6, 1.8 και 2.0 και εγκαθίσταται σε Mondeo 1 και 2, Escort (μόνο 1.6 και 1.8) και Fiesta XR2i (μόνο 1.8). Ουσιαστικά δεν υπάρχουν κακές αποφάσεις και αδύναμα σημείαο κινητήρας δεν έδειξε σημάδια αστοχίας, ακόμη και με έντονη υπερθέρμανση η αλουμινένια κεφαλή του δεν έσπασε, παρά μόνο λύγισε, αλλά λόγω των υδραυλικών ταπετών ήταν απαιτητικός για το λάδι. Είναι αυτή η στιγμή που πιστεύεται ότι ήταν η κύρια που οδήγησε στον επανασχεδιασμό αυτού του κινητήρα το 1998. Οι υδραυλικές στρόφιγγες αντικαταστάθηκαν με συμβατικές, η μονάδα χρονισμού άλλαξε ελαφρώς (σε πιο βολική κατεύθυνση, μετά την οποία κατέστη δυνατή η αλλαγή της αντλίας σε αυτόν τον κινητήρα χωρίς να αφαιρεθεί ο ιμάντας χρονισμού), η επισκευή της μονάδας δεν προβλεπόταν πλέον , για τη μείωση των κραδασμών, η λεκάνη λαδιού έγινε σύνθετη, και το κάλυμμα της βαλβίδας - κύριο εξωτερικό εγγύηση- έγινε πλαστικό (αντί για αλουμίνιο στην πρώτη έκδοση). Το πιο κοινό όνομα για αυτόν τον κινητήρα, συμπεριλαμβανομένης της ρωσόφωνης κοινότητας των ενθουσιωδών και επισκευαστών της Ford, είναι το Zetec-E (αν και ορισμένες ξένες πηγές τον αποκαλούν επίσης Zetec-R). Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε και εγκαταστάθηκε στην πρώτη γενιά Focuses έως το 2004 (σε τόμους 1.8 και 2.0), καθώς και στη «φτέρνα» Transit/Tourneo Connect (μόνο 1,8). Το Zetek-E 2.0 χρησίμευσε επίσης ως βάση για τον φορτισμένο κινητήρα ST170/SVT των 170 ίππων.
Οι κινητήρες Zetec και Zetec-E δεν είχαν άλλες τεχνικές ή εμπορικές ονομασίες, επομένως η σύγχυση με αυτούς είναι σχεδόν αδύνατη. Το κύριο πράγμα είναι ότι εάν το αυτοκίνητό σας ανήκει στη μεταβατική περίοδο (δηλαδή είτε το Mondeo-2 είτε το πιο πρόσφατο Escort), πρέπει να είστε σε θέση να απαντήσετε στην ερώτηση "τι είδους κάλυμμα βαλβίδας έχετε" - μαύρο πλαστικό ή άβαφο αλουμίνιο, γιατί... Δεν καταλαβαίνουν όλοι με σιγουριά τη διαφορά μεταξύ Zetec και Zetec-E με τον τρόπο που την καταλαβαίνετε τώρα. Μερικές φορές οι άνθρωποι που σχετίζονται με τα Zetecs μπορούν να ακούσουν τα ονόματα "πρώτος/πρώιμος" και "δεύτερος/όψιμος" - όπως μπορείτε να μαντέψετε, αυτές οι ορολογίες σημαίνουν επίσης Zetec και Zetec-E.
Zetec-ΝΑ/Zetec-ΜΙΚΡΟ/Sigma
Το 1995, ένας άλλος κινητήρας εμφανίστηκε με ένα πολύ παρόμοιο όνομα: Zetec-SE. Και εδώ μέσα σε αυτήν την περίπτωση, παρά τις πολλές εμφανείς ομοιότητες ( εμφάνισηκάλυμμα βαλβίδας, εξάρτημα υψηλής τάσης, κίνηση χρονισμού) - το όνομα "Zetek" εδώ είναι καθαρά μάρκετινγκ, επειδή τεχνικά, αυτός ο κινητήρας δεν έχει απολύτως τίποτα κοινό με τους «πραγματικούς Zeteks», έχουν ακόμη και εισαγωγή και πολλαπλές εξάτμισηςβρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του κεφαλιού. Και η Mazda και η Yamaha συμμετείχαν ενεργά στην ανάπτυξη αυτού του κινητήρα. Ένα άλλο όνομα για αυτήν την οικογένεια κινητήρων είναι Sigma (εδώ η Lancia για κάποιο λόγο δεν έφερε αντίρρηση) και αυτό είναι το μοναδικό μοναδικό για αυτήν. Στη συνέχεια, αυτοί οι κινητήρες ονομάστηκαν με ένα άλλο όνομα μάρκετινγκ - Duratec, το οποίο πήγε μαζί τους σε ένα σωρό άλλους κινητήρες Ford (και όχι τόσο), γεγονός που οδήγησε στη σύγχυση των νοημάτων που προσπαθούμε να διευθετήσουμε εδώ. Έτσι, αυτή η οικογένεια αντιπροσωπεύτηκε αρχικά από τους κινητήρες 1.25 και 1.4 στο Fiesta, στη συνέχεια το 1997 εμφανίστηκε η έκδοση 1.7 για την Puma (χρησιμοποιούσε έναν μετατροπέα φάσης στο εκκεντροφόρος εισαγωγής, αυτή η τροποποίηση ονομάστηκε Zetec-S, μερικές φορές δεν επεκτείνεται σωστά σε ολόκληρη την οικογένεια) και με την έναρξη της παραγωγής του πρώτου Focus, η έκδοση 1.6 κατασκευάστηκε για αυτό. Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, όταν όλοι οι κινητήρες, συμπεριλαμβανομένων αυτών, έγιναν Duratec, οι Sigma 1.25, 1.4 και 1.6 εγκαταστάθηκαν στο Fiesta/Fusion (στην πραγματικότητα, για αυτούς ήταν πρακτικά οι μόνοι βενζινοκινητήρες στη σειρά, ο 1.25 εγκαταστάθηκε μόνο σε Γιορτή); για Focus όλων των γενεών (για την πρώτη - μόνο στην Ευρώπη και χωρίς μετατοπιστές φάσης, για τη δεύτερη - όλες τις επιλογές, για την τρίτη - μόνο 1.6, συμπεριλαμβανομένης της έκδοσης Ti-VCT με μετατοπιστές φάσης). και ακόμη και στο Mondeo-4 (μόνο Ti-VCT). Στην πραγματικότητα, τώρα αυτή η οικογένεια κινητήρων είναι η παλαιότερη και πιο διαδεδομένη στη γκάμα του Euroford.
Για να μην πετάξετε σε ορολογική κούραση ανθρώπους στους οποίους θέλετε να εξηγήσετε τι κινητήρα έχετε, μην το λέτε Duratek, ανεξάρτητα από το τι γράφει στο διακοσμητικό κάλυμμα κάτω από το καπό και ό,τι κι αν το λένε οι άλλοι μπροστά. από εσάς. Τα ειδικευμένα άτομα θα σας καταλάβουν καλύτερα εάν χρησιμοποιήσετε το όνομα "Sigma" (χρησιμοποιείται συχνά στο Τεχνικό εγχειρίδιο Ford, και όχι μόνο εσωτερική). Είναι επίσης χρήσιμο, στην περίπτωση του 1,6, να γνωρίζουμε την ισχύ (100, 105, 110, 115, 120 ή 125 ίππων), επειδή είναι η καθοριστική στιγμή για τον προσδιορισμό μιας συγκεκριμένης εκδοχής.
Διαίρεση Λιμάνι 2.0
Η οικογένεια Zetec στην πραγματικότητα δεν δημιουργήθηκε εξ ολοκλήρου από το μηδέν, έπρεπε να αντικαταστήσει την παλαιότερη οικογένεια CVH (η οποία εμφανίστηκε μαζί με το πρώτο προσθιοκίνητο Escort το 1981) και σε ορισμένες λύσεις και μεγέθη μπλοκ του πρώτου Zetec και του τελευταίου ( εκείνη την εποχή ) CVH υπήρχε μια προφανής σχέση. Ωστόσο, με τη γέννηση του Zetek και παρά την επιτυχία του, το CVH δεν πέθανε και δεν έφυγε εντελώς από τη σκηνή - καθ 'όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του '90, η έκδοσή του κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ, πρώτα στον τόμο 1.9 και στη συνέχεια 2.0. Αυτό το 2.0 ονομαζόταν CVH/SPI ή Split Port και μας ενδιαφέρει επειδή εγκαταστάθηκε στο Αμερικάνικη έκδοσητο πρώτο Focus και αρκετά από αυτά τα αυτοκίνητα κατέληξαν στα ρωσικά δευτερογενής αγορά. Δυστυχώς, αυτός ο κινητήρας κληρονόμησε πολλά πληγές γέννησης CVH, και δεν λάμπει ούτε με ιδιαίτερη αξιοπιστία ούτε με δυνατότητα συντήρησης στις συνθήκες μας λόγω της έλλειψης διαθεσιμότητας ανταλλακτικών.
Δεν υπάρχει σύγχυση με το όνομα του κινητήρα, είναι γνωστός μόνο ως "Split Port", ωστόσο, συχνά δημιουργείται σύγχυση όταν πρέπει να καταλάβετε ποιος ακριβώς κινητήρας δύο λίτρων βρίσκεται στο American Focus: για να το καταλάβετε αυτό. είναι δύο τρόποι. Πρώτον, εάν διαθέτετε μόνο έγγραφα για το αυτοκίνητο, τότε η ισχύς που υποδεικνύεται σε αυτά (αν, φυσικά, αντιστοιχεί στην πραγματικότητα) είναι 111 (μερικές φορές 110) hp. υποδεικνύει Split Port και 130 ίππους. - στο Zetek-E. Δεύτερον, αν είναι δυνατό να ανοίξει το καπό, τότε το κάλυμμα της βαλβίδας αλουμινίου με μεγάλα γράμματα Split Port 2.0 δίνει προφανή απάντηση, ενώ το μαύρο πλαστικό κάλυμμα με πηγάδια κεριώνστο κέντρο σημαίνει ότι είσαι λίγο πιο τυχερός.
Duratec - οτιδήποτε άλλο κρύβεται κάτω από αυτό το όνομα
Με έναν όχι εντελώς ξεκάθαρο στόχο μάρκετινγκ, η Ford άρχισε να μετονομάζει όλα τα δικά του (και όχι μόνο τα δικά του!) βενζινοκινητήρες, και μέχρι το 2005, όταν σταμάτησε η παραγωγή του πρώτου Focus, δεν είχαν μείνει κινητήρες με άλλα ονόματα. Ως αποτέλεσμα, τόσο οι κινητήρες που δεν είχαν άλλες ονομασίες όσο και εκείνοι που υπόκεινταν σε μετονομασία (όπως το Sigma που περιγράφεται παραπάνω) αποδείχθηκαν Duratecs.
Duratec-V.E.Σ.Ε.ST 2,5/3,0V6
Πρωτεργάτης του ονόματος. Ο πρώτος κινητήρας Duratec 2.5 V6 24v εμφανίστηκε το 1994 στο Mondeo. Η προέλευσή του είναι ενδιαφέρουσα καθώς βασίζεται στις εξελίξεις της Porsche, οι οποίες πουλήθηκαν στη Ford κάποτε. Στο ψιλοκουρδισμό των κεφαλιών συμμετείχε και η γνωστή Cosworth. Το 1996, εμφανίστηκε μια έκδοση τριών λίτρων, αλλά εκείνη την εποχή χρησιμοποιήθηκε μόνο Αμερικανικά μοντέλαΚαι Jaguar S-type. Με την έλευση του Mondeo-3, ο κινητήρας υποβλήθηκε σε έναν ελαφρύ εκσυγχρονισμό (συγκεκριμένα, η ένταση άλλαξε από "λίγο περισσότερο από 2,5" σε "λίγο λιγότερο από 2,5" για προφανείς λόγους) και έλαβε το όνομα Duratec-VE . Οι δείκτες SE και ST έλαβαν κινητήρες τριών λίτρων, οι οποίοι τελικά άρχισαν να εγκαθίστανται στο Mondeo, με ισχύ 205 ίππων. και 220 ίππων αντίστοιχα (το δεύτερο εγκαταστάθηκε στην τροποποίηση ST220).
Ο ευκολότερος τρόπος για να προσδιορίσετε με σαφήνεια αυτόν τον κινητήρα είναι να τον ονομάσετε 2.5/3.0 V6. Η Ford δεν είχε τίποτα άλλο παρόμοιο από τα μέσα της δεκαετίας του '90 μέχρι σήμερα.
Duratec-HE 1,8/2,0/2,3
Αυτός ο κινητήρας, ο οποίος εμφανίστηκε μαζί με το Mondeo-3 το 2001 με την εσωτερική ονομασία MI4, ονομαζόταν αρχικά Mazda MZR series L. Όπως μπορείτε να μαντέψετε, αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε από τη Mazda, η Ford τον χρησιμοποιεί απλώς, αν και τον παράγει σε το φυτό του στη Βαλένθια και κρεμάει την περιφέρειά του πάνω του. Ο κινητήρας είναι εξ ολοκλήρου αλουμίνιο, το μπλοκ είναι με στεγνή επένδυση, η κίνηση του εκκεντροφόρου είναι αλυσίδα. Οι εκδόσεις 1.8 και 2.0 εμφανίστηκαν στο τρίτο Mondeo. Αυτά (με ένα διαφορετικό, πιο επιτυχημένο σύστημα πρόσληψης) χρησιμοποιήθηκαν στο δεύτερο Focus. 2.0 και 2.3 - στα τέταρτα μίνι βαν Mondeo και S-Max/Galaxy στην πλατφόρμα του.
Από την πανταχού παρούσα ειρωνεία της μοίρας, αυτός ο κινητήρας που δεν είναι Ford είναι αυτός που μεταξύ των οπαδών και των επισκευαστών της Ford φέρει το κοινό όνομα Duratek, που εφευρέθηκε από τη Ford και δόθηκε σε ολόκληρη τη γκάμα των κινητήρων της. Οπότε στη συγκεκριμένη περίπτωση, όταν φωνάζεις έτσι το μοτέρ σου, σίγουρα θα γίνεις σωστά κατανοητός!
Duratec 8v (HCS 1.3 καιRoCam 1.6)
Αυτοί οι κινητήρες ονομάζονταν "Duratek" προφανώς "για την εταιρεία" - δεν είχαν τίποτα κοινό με τον ερχόμενο 21ο αιώνα, ήταν ξεπερασμένα μοντέλα είτε από είτε για "τρίτες χώρες". Ο πρώτος είναι απόγονος κινητήρων με χαμηλότερους κινητήρες του Κεντ από τη βρύα αρχαιότητα - ο πρώτος Κεντ ήταν σε μοντέλο της Αγγλίας του 1959 (ο ευγενικός Χάρι Πότερ και ο κοκκινομάλλης φίλος του πέταξαν στον ουρανό στην αντίστοιχη ταινία). Φυσικά, πάνω από σαράντα χρόνια έχει υποστεί πολλές τροποποιήσεις, αλλά η γενική ουσία παραμένει η ίδια. Ωστόσο, στη χαμηλότερη διάσταση και τμήμα τιμώνπαρέμεινε σε ζήτηση, οπότε διανεμήθηκε (στην έκδοση 1.3) στα Fiesta της δεκαετίας του '90, το Ka και τα τελευταία Escorts φθηνών εκδόσεων. Το άλλο του όνομα είναι Endura-E, και αυτό προκαλεί σύγχυση, γιατί... Το όνομα Endura φορέθηκε από τους κινητήρες ντίζελ της Ford της ίδιας περιόδου.
Το δεύτερο είναι μια «δημιουργική επανεπεξεργασία» στα τέλη της δεκαετίας του '90 του προαναφερθέντος Sigma από το βραζιλιάνικο υποκατάστημα της Ford, με στόχο να χαμηλό κόστοςπαραγωγή και λειτουργία. Χυτοσίδηρος 8βάλβιδος χοίρος με κίνηση αλυσίδας, το οποίο έλαβε το όνομα από το ROllifinger CAMshaft (κύλινδρος κίνησης βαλβίδων βαλβίδων). Από την ηλιόλουστη Βραζιλία, αυτό το οικονομικό θαύμα κατάφερε να διαρρεύσει όχι μόνο σε ρωσική αγορά, όπου τοποθετήθηκε σε φθηνές εκδόσεις των πρώτων Focuses αντί των κανονικών Sigmas, αλλά ακόμη και στην ευημερούσα Ευρώπη, καταχωρώντας κάτω από το καπό του ίδιου Kas, όπου μεγαλύτεροι κινητήρες δεν χωρούσαν κανονικά.
Φυσικά, μπορείτε να ονομάσετε αυτούς τους κινητήρες "Durateks" - μόνο για διασκέδαση - μετά από μια σειρά από βασικές ερωτήσεις, θα μπορείτε να καταλάβετε την πραγματική ουσία της μονάδας σας. Αλλά οι άνθρωποι θα σας καταλάβουν πιο γρήγορα εάν καλέσετε το HCS HCS και το RoCam - RoCam.
Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)
Λοιπόν, ο τελικός συμμετέχων στην παρέλασή μας - υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 2.5, που δεν έχει τίποτα κοινό με το 2.5 V6, γιατί δανείστηκε από άλλη μάρκα, την εποχή εκείνη ιδιοκτησία της Ford, τη Volvo. Αυτός ο κινητήρας έχει επίσης ιστορία, ο άμεσος πρόγονός του είναι η εν σειρά πεντάδα από το μοντέλο 850 των αρχών της δεκαετίας του '90. Εκτός από την «ακραία» έκδοση του δεύτερου Focus, το «RS» εγκαταστάθηκε στα Mondeo-4, SMax/Galaxy και Kuga-1.
Σε αυτή την περίπτωση, η χρήση του ονόματος "Duratek" μπορεί να "μπερδέψει πολύ την έρευνα", ειδικά εάν αναφέρεται ο όγκος, αλλά χωρίς να προσδιορίζεται ο αριθμός των κυλίνδρων και η παρουσία στροβίλου. Είναι πολύ πιο εύκολο να πεις "2,5 turbo" - και ο συνομιλητής θα έχει άμεση σαφήνεια: "αχ, Volvo!" Λοιπόν, ή το αντίστροφο: "Volvo" - "αχ, 2,5 turbo!"
Τι είδους κινητήρα έχω λοιπόν;
Λοιπόν, ας οργανώσουμε τις γνώσεις που έχουμε αποκτήσει και ας τις κάνουμε πράξη!
Ka (1996-2008): 1,3 - HCS, 1,6 -- RoCam
Fiesta (1995-2002): 1,3 - HCS, 1,25/1,4 - Sigma
Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, εκτός Duratec HE 2.0 στο μοντέλο ST150
Focus I (1998-2004) Ευρωπαϊκή παραγωγή: 1,4/1,6 - Sigma, 1,8/2,0 - Zetec-E
Focus I (1998-2004) Ρωσική παραγωγή: 1,6 - RoCam, 1,8/2,0 - Zetec-E
Focus I (1998-2004) Αμερικάνικη παραγωγή: 2,0 111 ίπποι. - Split Port, 2,0 130hp - Zetec-E
Focus II/C-Max (2005-2011): 1,4/1,6 - Sigma, 1,8/2,0 - Duratec-HE, 2,5T - Volvo
Mondeo II (1996-2000): 1,6/1,8/2,0 - Zetec (με αλουμίνιο κάλυμμα βαλβίδας), Zetec-E (με μαύρο πλαστικό κάλυμμα), 2,5 - 2,5 V6
Mondeo III (2001-2007): 1,8/2,0 - Duratec HE, 2,5/3,0 - 2,5/3,0 V6
Mondeo IV (2008-): 1,6 - Sigma, 2,0/2,3 - Duratec HE, 2,5T - Volvo
S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo
Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 - Zetec-E, 2.3 - Duratec-HE, 3.0 - 3.0 V6
