Η ζήτηση για τη σειρά Audi A6 C6 είναι υψηλή: εάν το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση, πωλείται πολύ γρήγορα. Τα περισσότερα αντίγραφα του ρωσική αγοράεισάγονται από την Ευρώπη, τα υπόλοιπα - από τις ΗΠΑ ή πωλούνται επίσημα στη Ρωσία. Στην Ευρώπη, το A6 C6 ήταν το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις στην κατηγορία για τρία συνεχόμενα χρόνια από το 2005 έως το 2007, με τζίρο περίπου 120.000 μονάδες ετησίως.

Οι τιμές για ένα Audi A6 C6 σε καλή κατάσταση ξεκινούν από 400-500 χιλιάδες ρούβλια, ενώ για πιο πρόσφατα αντίγραφα ζητούν περίπου 1.000.000 ρούβλια. Η πτώση της αξίας προκαλεί ενδιαφέρον για το αυτοκίνητο από άτομα που δεν είναι πραγματικά σε θέση να το συντηρήσουν. Έχοντας αγοράσει ένα μεταχειρισμένο Α6 με τα τελευταία του χρήματα ή, χειρότερα, με πίστωση, ο ιδιοκτήτης σύντομα συνειδητοποιεί ότι τα λειτουργικά έξοδα «τον γονατίζουν». Επιπλέον, η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού του A6 C6 αποκλείει τη δυνατότητα ανεξάρτητων ή φθηνών επισκευών.

Σε ό,τι αφορά τις αντιγραφές από τη Γερμανία, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι οι Γερμανοί απαλλάχτηκαν από το «καλό» Audi A6 για δύο λόγους: μετά από ένα σοβαρό ατύχημα ή λόγω της μεγάλης χιλιομετρικής απόστασης, φτάνοντας τα 300.000 χλμ. Η ετήσια χιλιομετρική απόσταση 50.000 χιλιομέτρων είναι συνηθισμένη στην Ευρώπη. Οι ειλικρινείς ιδιοκτήτες καταστημάτων αυτομάτου υποστήριξαν ότι η αγορά ενός Α6 στη Γερμανία από τον πρώτο ιδιοκτήτη για μεταπώληση ήταν απίθανη. Τέτοια αντίγραφα είναι πολύ ακριβά και δεν παρέχουν την ευκαιρία να κερδίσετε καλά χρήματα. Ένας από τους αντιπροσώπους μεταχειρισμένων αυτοκινήτων παραδέχτηκε ότι η διαδικασία επαναφοράς του χιλιομετρητή είναι στην τάξη των πραγμάτων και είναι πιο δύσκολη από ό,τι στην προηγούμενη έκδοση, αλλά πιο εύκολη από ό,τι στην BMW 5 E60.

Σώμα και εσωτερικό.

Η οργάνωση του εσωτερικού χώρου μπορεί να περιγραφεί μόνο με μία λέξη - καταπληκτική! Ως αποτέλεσμα της θέσης του κινητήρα μπροστά από τον μπροστινό άξονα, και όχι πίσω από αυτόν, στα βάθη του αμαξώματος, όπως στην BMW, ήταν δυνατό να αποκτήσετε μια τεράστια καμπίνα. Το μειονέκτημα αυτής της διάταξης είναι ο μεγάλος μπροστινός προεξοχή, γι' αυτό πολλοί οδηγοί βλάπτουν τον μπροστινό προφυλακτήρα ενώ παρκάρουν σε ψηλά κράσπεδα.

Το A6 έχει το μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ στην κατηγορία του - 555 λίτρα, ενώ στη BMW είναι 35 λίτρα λιγότερο και στη Mercedes - 15 λίτρα. Το σχήμα του πορτμπαγκάζ του Audi είναι πιο σωστό. Κάτω από το πάτωμα υπήρχε μια θέση για έναν εφεδρικό τροχό πλήρους μεγέθους και μια μπαταρία τοποθετημένη στη δεξιά πλευρά.

Στην περίπτωση της Audi, δεν υπάρχει λόγος να φοβάστε τη σκουριά. Τα οχήματα από το Ingolstadt φημίζονται για την καλή αντιδιαβρωτική τους προστασία, τη «διπλή γαλβανισμένη» λαμαρίνα. Στοιχεία σώματοςΤο μπροστινό μέρος του A6 C6 είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο, όπως η BMW Σειρά 5 E60. Εάν κατά τον έλεγχο εντοπιστούν «κόκκινα σημεία», ειδικά στο καπό, στα φτερά και στο καπό του πορτμπαγκάζ, τότε μπορείτε να είστε σίγουροι ότι το αυτοκίνητο είχε ατυχήματα στο παρελθόν. Ήταν η κουκούλα και τα φτερά που ήταν αρχικά κατασκευασμένα εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, το οποίο δεν υπόκειται σε διάβρωση. Συχνά, μετά από ζημιές, εγκαθίστανται φθηνά εναλλακτικά υποκατάστατα από βαρύτερη λαμαρίνα. Ωστόσο, πρόσφατα εντοπίζονται ίχνη διάβρωσης στην περιοχή του κατωφλίου.

Σασί.

Στην ανάρτηση χρησιμοποιούνται επίσης εξαρτήματα αλουμινίου. Για παράδειγμα, τα μπροστινά κάτω ψαλίδια. Η ανάρτηση έχει πολύπλοκο σχεδιασμό πολλαπλών συνδέσμων, κάτι που είναι κοινό για αυτήν την κατηγορία. Ωστόσο, τα στοιχεία του πλαισίου φθείρονται πολύ γρήγορα. Οι μπροστινοί μοχλοί, κατά κανόνα, πρέπει να ταξινομούνται κάθε 100.000 km (από 17.000 ρούβλια για ένα σετ μοχλών). Πίσω μπράτσαγαλουχήθηκε έως 200.000 χλμ.Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών μπορούν να κάνουν θόρυβο μετά από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ως επιλογές στο A6, προσφέρθηκε μια αερανάρτηση με δυνατότητα αλλαγής της απόστασης (περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό Μοντέλα Allroad). Η ανάρτηση αέρα είναι πιο αξιόπιστη από την ανάλογη Mercedes, αλλά μην ξεχνάτε ότι όταν πρόκειται για αντικατάσταση αμορτισέρ με ενσωματωμένα πνευματικά στοιχεία, η υπηρεσία θα εκδώσει έναν πενταψήφιο λογαριασμό - 70-80 χιλιάδες ρούβλια. Οι βλάβες στο σύστημα προκαλούνται συχνά από σάπια καλωδίωση (περίπου 8.000 ρούβλια). Εάν ταξιδεύετε για μεγάλο χρονικό διάστημα με ελαττωματικό πνευματικό σύστημα, τότε ο συμπιεστής και το μπλοκ βαλβίδων ενδέχεται να αποτύχουν (πάνω από 23.000 ρούβλια).

Το Audi A6 μπορεί να εκπλήξει με πολύ αποτελεσματικά φρένα, αλλά οι μπροστινοί δίσκοι και τα τακάκια των φρένων φθείρονται αρκετά γρήγορα. Και το κόστος αντικατάστασης σίγουρα θα σας απογοητεύσει. Ηλεκτρικός χειρόφρενοπεριλαμβάνονται στον στάνταρ εξοπλισμό. Οι δυσλειτουργίες του είναι συχνές (πιο συχνά λόγω προβλημάτων καλωδίωσης).

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ.

Το Audi A6 C6 έλαβε μεγάλο αριθμό διαφορετικών ηλεκτρονικά συστήματα. Δυστυχώς, με την ηλικία, οι ιδιοκτήτες πρέπει να αντιμετωπίσουν μικρές δυσλειτουργίες στη λειτουργία του. Για παράδειγμα, οι αισθητήρες στάθμευσης αποτυγχάνουν (από 1.000 ρούβλια για ένα ανάλογο ή 5.000 ρούβλια για ένα πρωτότυπο). Ή η μονάδα ελέγχου ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης αποτυγχάνει (σαπίζει τις επαφές).

Όλα τα οχήματα είναι εξοπλισμένα με Multi Media Interface - MMI για συντομία. Πρόκειται για ένα ενσωματωμένο ενσωματωμένο ηλεκτρονικό σύστημα με οθόνη στην κεντρική κονσόλα και χειριστήριο ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Υπάρχουν διάφορες ποικιλίες του: 2G Basic, 2G High και μετά την ανανέωση του 3G με πλοήγηση, DVD και σκληρό δίσκο. Το MMI δεν επιτρέπει τον έλεγχο τόσο πολλών κόμβων όσο το iDrive της BMW. Ο οδηγός της Audi μπορεί να μάθει μόνο πόσο σύντομα πρέπει να παρουσιαστεί για συντήρηση. Ωστόσο, χρησιμοποιώντας τη διεπαφή διαγνωστικού ελέγχου, μπορείτε να ξεκλειδώσετε κρυφές λειτουργίες, όπως ανίχνευση στάθμης λαδιού ή τάση φόρτισης μπαταρίας. Χρησιμοποιώντας VAG-COM ή VCDS, είναι πολύ πιθανό να αλλάξετε πολλές παραμέτρους μόνοι σας διάφορες συσκευές. Ωστόσο, χωρίς την κατάλληλη γνώση, είναι εύκολο να φέρει το αυτοκίνητο σε πλήρη απόφραξη.

Μετάδοση.

Το λιγότερο σταθερό είναι το Multitronic CVT, το οποίο υπάρχει μόνο σε αυτοκίνητα με κίνηση στον μπροστινό άξονα. Προβλήματα με το μεταβλητό μπορεί να προκύψουν μετά από 100.000 χλμ. Πολύ πιο αξιόπιστο είναι το αυτόματο Tiptronic με κλασικό μετατροπέα ροπής, το οποίο χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά σε τροποποιήσεις τετρακίνησης Quattro.

Η Audi ισχυρίζεται ότι δεν είναι απαραίτητο να αλλάξετε το λάδι στο κουτί, αλλά αυτό δεν είναι αλήθεια. Χωρίς αλλαγή λαδιού, τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων φτάνουν το μέγιστο 200-250 χιλιάδες km και το Multitronic τελειώνει ακόμη νωρίτερα. Συνιστάται η αλλαγή λαδιών κάθε 60.000 km. Τότε το μηχάνημα μπορεί να καλύψει περισσότερα από 400.000 χλμ. Σε περίπτωση προβλημάτων με οποιοδήποτε από τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, πριν πάτε στην υπηρεσία, θα πρέπει να προμηθευτείτε ένα ποσό περίπου 100.000 ρούβλια.

Μονάδα οδήγησηςQuattro.

Σύστημα οδήγηση όλων των τροχώνΤο Quattro διατίθεται σε όλες τις εκδόσεις, εκτός από αυτοκίνητα με κινητήρες 2 λίτρων. Η πρόσφυση στους τροχούς μεταδίδεται συνεχώς και στους τέσσερις τροχούς, αλλά σε διαφορετική αναλογία. Το κεντρικό διαφορικό Torsen είναι υπεύθυνο για την κατανομή της ροπής κατά μήκος των αξόνων. Επιπλέον, στο μπροστινό μέρος και πίσω άξοναςχρησιμοποιείται ηλεκτρονική προσομοίωση του μηχανισμού κλειδώματος διαφορικού.

Πρέπει να σημειωθεί ότι το σύστημα τετρακίνησης είναι πολύ αξιόπιστο. Οι βλάβες είναι εξαιρετικά σπάνιες, και ακόμη και τότε, μόνο μεταξύ εκείνων που τους αρέσει να "ανάβουν": τα ρουλεμάν της θήκης μεταφοράς φθείρονται και εμφανίζεται το παιχνίδι του κορμού.

Ο κατασκευαστής ισχυρίζεται ότι το υγρό κιβωτίου ταχυτήτων γεμίζει για όλη τη διάρκεια ζωής. Αλλά στην πραγματικότητα, ο πόρος υγρού είναι πολύ μικρότερος από την ίδια τη μετάδοση - εμφανίζεται ένα βουητό. Συνιστάται η αλλαγή λαδιών τουλάχιστον μία φορά κάθε 100.000 km.

Κινητήρες.

Η παλέτα των κινητήρων περιλαμβάνει 20 διαφορετικές επιλογές, οι 12 από αυτές είναι βενζίνης.

Βραχυπρόθεσμα, τα φθηνότερα στη λειτουργία είναι βενζινοκινητήρεςειδικά το 3λιτρο. ένα κοινό πρόβλημαμονάδες βενζίνης - ασταθή πηνία ανάφλεξης. Ιδιοκτήτες εκδόσεις dieselυψηλό κόστος για την αντικατάσταση ακριβού εξοπλισμού.

Το πιο ριψοκίνδυνο είναι το 2.0 TDI diesel με μπεκ μπεκ. Τα πιο συνηθισμένα ελαττώματα είναι η φθορά στον κινητήρα της αντλίας λαδιού και το ράγισμα της κεφαλής του μπλοκ. Επιπλέον, βλάβες ταλαιπώρησαν τα μπεκ της αντλίας και τη βαλβίδα EGR.

Το 2007, ο turbodiesel 2 λίτρων έλαβε σύστημα ψεκασμού Common Rail και οι ελλείψεις εξαλείφθηκαν. Ωστόσο, άρχισε να παραδίδει προβλήματα αντλίας έγχυσης. Λάβετε υπόψη ότι οι εκδόσεις 140 ίππων και 170 ίππων εργοστάσιο ηλεκτρισμούέχουν πολλές σχεδιαστικές διαφορές. Το πιο σημαντικό από αυτά είναι η παρουσία σε περισσότερα ισχυρός κινητήραςπιεζοηλεκτρικά μπεκ που δεν μπορούν να αποκατασταθούν.

Οι Diesel V6 προκαλούν πολλές διαμάχες. Όλοι οι κινητήρες χρησιμοποιούν ένα σύστημα ψεκασμού τύπου Common Rail και μια μονάδα χρονισμού τύπου αλυσίδας, η οποία περιλαμβάνει μια ομάδα αλυσίδων. Δυστυχώς, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί χωρίς επίβλεψη. Μετά από περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, προκύπτουν προβλήματα με τον άνω εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Εάν η αλυσίδα τοποθετούνταν στη συνηθισμένη θέση - μπροστά από τον κινητήρα, τότε η αντικατάσταση δεν θα ήταν δύσκολη. Όμως, οι μηχανικοί της Audi υπερέβαλαν τα όρια, τοποθετώντας τον χρονισμό στο πλάι του κιβωτίου ταχυτήτων. Επομένως, για να φτάσετε στον εντατήρα, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε πλήρως τον κινητήρα. ΣΤΟ καλύτερη περίπτωσηγια επισκευές θα πρέπει να πληρώσει 50-60 χιλιάδες ρούβλια.

Μερικοί ιδιοκτήτες αγνοούν τον θόρυβο της αλυσίδας μετάδοσης κίνησης εκκεντροφόροι, ισχυριζόμενος ότι είναι εντάξει. Σε μια προχωρημένη περίπτωση, όταν ο θόρυβος γίνεται πολύ δυνατός, η αλυσίδα μπορεί να πηδήξει μερικά δόντια, γεγονός που μπορεί να καταστρέψει τις βαλβίδες. Σε αυτή την περίπτωση, η επισκευή θα απαιτήσει τουλάχιστον 100.000 ρούβλια. Μετά την αναδιαμόρφωση το 2008, το πρόβλημα με τον εντατήρα λύθηκε. Ωστόσο, κατά 250.000 km, η αλυσίδα χρονισμού συχνά τεντώνεται.

Επίσης στους κινητήρες TDI υπάρχουν δυσλειτουργίες τυπικές των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ. Για παράδειγμα, μια δυσλειτουργία των πτερυγίων της πολλαπλής εισαγωγής που αλλάζουν το μήκος της. Το κόστος ενός νέου συλλέκτη είναι περίπου 30.000 ρούβλια. Επιπλέον, μπορεί να αποτύχει συγκρότημα γκαζιού(φθορά γραναζιού) ή αισθητήρας διαφορικής πίεσης DPF. Μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, θα πρέπει να είστε έτοιμοι να αντικαταστήσετε τον υπερσυμπιεστή.

Παρόλα αυτά, δεν υπάρχει αμφιβολία για την ανθεκτικότητα των κινητήρων ντίζελ. Εάν αντικαταστήσετε, αν και ακριβό, μια ελαττωματική μονάδα, τότε μπορείτε να συνεχίσετε να οδηγείτε σχεδόν για πάντα. Δεν είναι ασυνήθιστο για ένα A6 με κινητήρα 2.0 TDI να τρέχει 500.000 km σε 4-5 χρόνια ως ταξί και να συνεχίζει να λειτουργεί σωστά περαιτέρω. Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες, εν αναμονή μεγάλων εξόδων, απλώς δίνουν το αυτοκίνητό τους για λίγα χρήματα.

Οι βενζινοκινητήρες απαιτούν μικρότερο κόστος συντήρησης εφόσον είναι σε καλή κατάσταση. Ωστόσο, στην περίπτωση του TFSI, δεν είναι ασυνήθιστο τα πηνία ανάφλεξης, ο θερμοστάτης και μερικές φορές η πολλαπλή εισαγωγής να προκαλούν προβλήματα. Η εξάλειψη της τελευταίας πάθησης είναι πολύ ακριβή. Ο 2.0 TFSI διαθέτει πολύπλοκο εξοπλισμό και ο απλούστερος στη σχεδίαση είναι ένας V6 2,4 λίτρων χωρίς σύστημα άμεσου ψεκασμού. Είναι αλήθεια ότι δεν είναι χωρίς ελαττώματα.

Οι κινητήρες 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI και 4.2 FSI έχουν προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού παρόμοια, στην πραγματικότητα, με την 3.0 TDI: πρόωρη φθορά και δυσκολία αντικατάστασης (οδήγηση χρονισμού από το κουτί). Ορισμένοι ειδικοί έχουν προσαρμοστεί για να αλλάξουν την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού των κινητήρων 2,4, 2,8 και 3,2 λίτρων χωρίς να αφαιρέσουν τον κινητήρα.

Όλες οι ατμοσφαιρικές μονάδες βενζίνης, με εξαίρεση τα 3 λίτρα, μερικές φορές παρουσιάζουν δυσάρεστες εκπλήξεις με τη μορφή γρατσουνιών και, ως αποτέλεσμα, υπερβολική κατανάλωσηελαιογραφίες. Διάφοροι λόγοι: ελαττωματικό μπεκ ψεκασμού καυσίμου, λάδι πλύσης από τα τοιχώματα των κυλίνδρων. Σφίξιμο με αλλαγή λαδιού? λάδι κακής ποιότηταςκαι έλλειψη ελέγχου του επιπέδου του.

Λειτουργία και κόστος.

Ένα τυπικό πρόβλημα με την ανανεωμένη έκδοση είναι η καύση των φώτων LED (LED) στους προβολείς και τα πίσω φώτα. Προφανώς, οι μηχανικοί θεώρησαν ότι θα ήταν αιώνιες, αφού δεν προέβλεπαν τη δυνατότητα αντικατάστασης των LED ξεχωριστά από τον προβολέα. Ευτυχώς, οι τεχνίτες έχουν μάθει πώς να αποκαθιστούν την απόδοση των οπτικών αντικαθιστώντας τα καμένα LED και αντιστάσεις. Σε αντίγραφα που παράγονται τα πρώτα χρόνια, το σύστημα MMI μερικές φορές παγώνει. Σε αυτήν την περίπτωση, συχνά βοηθά να εγκαταστήσετε ένα νέο λογισμικό. Αλλά μερικές φορές δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς να επισκεφθείτε μια εξειδικευμένη υπηρεσία.

Δυστυχώς, πρέπει να παραδεχτούμε ότι η εικόνα του Audi A6 C6 είναι λίγο υπερεκτιμημένη. Ορισμένα αντίγραφα ενοχλούν συνεχώς με δυσλειτουργίες, ειδικά αυτοκίνητα της αρχικής περιόδου παραγωγής. Η αγορά ενός καλού A6 για 400-500 χιλιάδες ρούβλια είναι αρκετά ρεαλιστική, αλλά είναι απίθανο να ικανοποιήσει πλήρως τον ιδιοκτήτη στο μέλλον. Μόνο τα αυτοκίνητα μετά την αναδιαμόρφωση το 2008 έγιναν πιο προσεκτικά και αξιόπιστα. Το χειρότερο από όλα είναι ότι ούτε τα χαμηλά χιλιόμετρα ούτε οι τακτικές επισκέψεις στο πρατήριο του αντιπροσώπου δεν προστατεύουν από πολλές δυσλειτουργίες.

Ενώ το Audi A6 δεν έχει χαλάσει, είναι δύσκολο να βρει κανείς σοβαρά ελαττώματα σε αυτό. εξαιρετικό φινίρισμα, πλούσιο εξοπλισμόκαι οι περισσότεροι ευρύχωρο σαλόνιείναι μια πραγματική απόλαυση στην τάξη. Το εσωτερικό φαίνεται υπέροχο χωρίς σημάδια κούρασης ακόμα και μετά από διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό είναι πολύ ευχάριστο σε κάθε είδους εμπόρους που, χωρίς κανένα φόβο, γυρίζουν προς τα πίσω το μετρητή χιλιομετρητή 100-200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα θετικά συναισθήματα προστίθενται από ισχυρούς κινητήρες και ένα σύστημα γεμάτο Quattro drive. Ωστόσο, ανησυχούν σημαντικά ελαττώματα στους βενζινοκινητήρες, η πιθανότητα των οποίων αυξάνεται με την αύξηση των χιλιομέτρων.

Ειδικές εκδόσεις.

AudiΑ6Όλος ο δρόμος

Το Audi A6 Olroad κατασκευάστηκε από το 2006 έως το 2011. Όλα τα αυτοκίνητα της λίστας βασικού εξοπλισμού είχαν σύστημα τετρακίνησης και αερανάρτηση. Ως κινητήρες προσφέρθηκαν βενζίνη 3,2 ή 4,2 λίτρων και ντίζελ - 2,7 και 3,0 TDI. Η συντριπτική πλειοψηφία των αντιγράφων έχει αυτόματο κιβώτιο Tiptronic. Το κόστος του αυτοκινήτου είναι πολύ υψηλό.

AudiS6 καιRS6

Ενώ το S6 φαινόταν αρκετά "αξιοπρεπές", το RS6 που παρουσιάστηκε το 2008 ήταν ένα πραγματικό τέρας με έντονα φουσκωμένους θόλους τροχών. Και τα δύο μοντέλα χρησιμοποιούσαν κινητήρα V10: το S6 είχε κυβισμό 5,2 λίτρων και απέδιδε 435 ίππους και το RS6 5,0 λίτρων απέδιδε 580 ίππους. Στην αρχή, το RS6 ήταν διαθέσιμο μόνο στο πίσω μέρος Station wagon Avant, αλλά ένα χρόνο αργότερα, εμφανίστηκε ένα σεντάν.

Ο V10 των 5,2 λίτρων έχει τον ίδιο βασικό σχεδιασμό με τους κινητήρες 3,2 και 4,2 λίτρων. Το V10 έχει σφιχτή διάταξη - οι γειτονικοί κύλινδροι είναι πολύ κοντά. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αντιμετωπίζει τεράστια θερμικά φορτία, γεγονός που συμβάλλει στην ταχεία γήρανση του λαδιού. Η χρήση λαδιών τύπου "Long Life" και, κατά συνέπεια, τα μεγάλα διαστήματα αντικατάστασης συνέβαλαν στη φθορά του κινητήρα ακόμη και στα πρώτα 100.000 km. Το πρόβλημα επηρέασε σχεδόν όλες τις περιπτώσεις του 2007-2008. Αργότερα έγιναν ορισμένες αλλαγές, συμπεριλαμβανομένου ενός μικρότερου διαστήματος αλλαγής λαδιών, αλλά υψηλού κινδύνου εξετάζω και διορθώνω επιμελώςδιατηρημένο.

Προδιαγραφές:

Audi S6 C6: 5.2 V10, ισχύς - 435 hp, ροπή - 540 Nm, τελική ταχύτητα 250 km/h, επιτάχυνση 0-100 km/h - 5,2 δευτερόλεπτα

Audi RS6 C6:Κινητήρας 5.0 V10 biturbo, ισχύς - 580 ίπποι, ροπή - 650 Nm, τελική ταχύτητα - 250 χλμ./ώρα, επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα - 4,5 δευτερόλεπτα

ΙστορίαAudiΕΝΑ6 ντο6.

2004 - τέλος παραγωγής του A6 C5, ντεμπούτο του A6 C6.

2005 - έναρξη πωλήσεων, εμφάνιση της έκδοσης Station wagon Avant.

2006 - η εμφάνιση της τροποποίησης Allroad (μόνο στο αμάξωμα του station wagon με ανάρτηση αέρα). Η παράταξηαναπλήρωσε το S6 με κινητήρα V10.

2007 - 2.8 FSI εμφανίστηκε στη σειρά κινητήρα.

2008 - ανανέωση, που επηρεάζει το μπροστινό και το πίσω μέρος του αμαξώματος. Πίσω εμφανίστηκε φώτα led. Μπροστά, ο προφυλακτήρας και Φώτα ομίχλης. Στο εσωτερικό, τοποθετήθηκε μια νέα κεντρική οθόνη, άλλαξε ο πίνακας οργάνων και παρουσιάστηκε ένα νέο χειριστήριο MMI 3G. Παρουσίαση RS6.

2010 - Τέλος παραγωγής RS6.

2011 - Παρουσιάζεται η νέα γενιά A6 sedan C7.

AudiΕΝΑ6 ντο6 - τυπικά προβλήματα και δυσλειτουργίες:

• - αστοχία αποσβεστήρα πολλαπλή εισαγωγής 3.0 TDI
• - αστοχία της κίνησης της αντλίας λαδιού στον κινητήρα 2.0 TDI
• - ελαττωματικός εντατήρας αλυσίδας χρονισμού και προβλήματα με μπεκ σε κινητήρες 2.7 και 3.0 TDI
• - αστοχία του πνευματικού συστήματος
• - προβλήματα με τη συνεχή μεταβλητή μετάδοση Multitronic
• - Βλάβες αισθητήρα πίεσης λαδιού
• - προβλήματα με το κλείδωμα του πορτμπαγκάζ
• - είσοδος νερού στο πρόσθετο φως φρένων του στέισον βάγκον Avant

AudiΕΝΑ6 ντο6 σε αξιολογήσεις αξιοπιστίας

GTÜ: Οχήματα ηλικίας κάτω των 3 ετών έλαβαν κακή βαθμολογία για τα φρένα. Για άλλες παραμέτρους, το αποτέλεσμα είναι καλύτερο από τις μέσες τιμές στην κατηγορία.

T Ü V : αυτοκίνητα ηλικίας 4-5 ετών βαθμολογήθηκαν άριστα και κατατάχθηκαν στην 19η θέση στη βαθμολογία αξιοπιστίας. Τα Audi A4 και A8 είναι υψηλότερα στην ίδια βαθμολογία.

ΔΕΚΡΑ: στο 87,7% των εξετασθέντων Α6 C6 δεν υπήρξαν τεχνικά ελαττώματα. Σοβαρές βλάβες εντοπίστηκαν στο 3,5% των αυτοκινήτων και μικρές βλάβες στο 8,8%.

• - Τροποποίηση βενζίνης με κινητήρα 3 λίτρων και μηχανικό κουτίγρανάζια - η φθηνότερη προσφορά μεταξύ των μεταχειρισμένων A6
• - οχήματα με παραδοσιακή ανάρτηση και τετρακίνηση Quattro
• - εκδόσεις με 3.0 TDI και πλήρες ιστορικόυπηρεσία

Αποφύγει:

• - 2.0 TDI με εγχυτήρες μονάδας - ανεξαρτήτως χιλιομέτρων
• - οχήματα με Multitronic CVT
• - εκδόσεις ντίζελ με 3.0 TDI των οποίων το ιστορικό σέρβις δεν μπορεί να επαληθευτεί
• - αυτοκίνητα με οποιεσδήποτε δυσλειτουργίες και ισχυρό S6 με V10 5,2 λίτρων. Οποιαδήποτε επισκευή θα είναι αστρονομικά ακριβή.

Πλεονεκτήματα:

• - τέλεια προστασία από τη διάβρωση
• - το πιο ευρύχωρο σαλόνι μεταξύ των Γερμανών συμμαθητών
• - εξαιρετικό σύστημα τετρακίνησης
• - πολύ μεγάλο πορτμπαγκάζ

Ελαττώματα:

• - ανεπιτυχής έκδοση turbodiesel 2.0 TDI pre-styling
• - πολύ περίπλοκη σχεδίαση εμπρός και πίσω ανάρτησης
• - τα περισσότερα από τα αντίγραφα στη δευτερογενή αγορά έχουν μη ικανοποιητική τεχνική κατάσταση, στριμμένα χιλιομετρικά και ίχνη ανάκτησης μετά από ατύχημα

Εκδοχή	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Κινητήρας	turbo βενζίνης	βενζίνη	βενζίνη	βενζίνη	βενζίνη
Όγκος εργασίας	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Μέγιστη ισχύς	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Μέγιστη ροπή	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Δυναμική
μέγιστη ταχύτητα	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h	8,2 δευτ	9,2 δευτ	8,2 δευτ	8,4 δευτ	7,3 δευτ

Προδιαγραφές: Audi A6 C6 (2004-2011) - εκδόσεις βενζίνης.

Εκδοχή	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Κινητήρας	turbo βενζίνης	βενζίνη	βενζίνη	βενζίνη
Όγκος εργασίας	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Διάταξη κυλίνδρων / βαλβίδων	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Μέγιστη ισχύς	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Μέγιστη ροπή	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Δυναμική
μέγιστη ταχύτητα	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h	5,9 δευτ	6,9 δευτ	6,5 δευτ	5,9 δευτ
Μέση κατανάλωση καυσίμου σε l/100 km			11.7	10.2

Βενζινοκινητήρες - μια σύντομη περιγραφή

Ο 2.0 TFSI είναι ο μόνος 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας στη γκάμα. Σε άλλα οχήματα του Ομίλου VW, έχει περισσότερα υψηλή ισχύς. Σε αυτό το μοντέλο, του ανατίθεται ο ρόλος κινητήρας βάσης. Η μονάδα ισχύος είναι πολύ αδύναμη και έχει σοβαρά μειονεκτήματα: υψηλή ροήλάδι και τη συσσώρευση εναποθέσεων στην κεφαλή του μπλοκ. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτός ο κινητήρας είναι διαφορετικός από αυτούς που εγκαταστάθηκαν στα A4, A5 και Q5, όπου τους άξιζε κακή φήμη- λαδοφάγος.

2.4 - έχει την απλούστερη σχεδίαση στη σειρά κινητήρων A6 C6 και χρησιμοποιεί κατανεμημένη έγχυση καυσίμου. Τυπικές δυσλειτουργίες: αστοχία του θερμοστάτη και των αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής. Υπάρχει μεγάλος κίνδυνος γρατσουνίσματος στα τοιχώματα του κυλίνδρου.

2.8 FSI- σύγχρονο κινητήραμε σύστημα άμεσου ψεκασμού, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και αλυσίδα χρονισμού. Είναι επίσης επιρρεπής σε γδαρσίματα, αλλά είναι πιο δύσκολο να επενδύσει τον κινητήρα - τα τοιχώματα του κυλίνδρου είναι πολύ λεπτά.

3.0 - ένας παλιός κινητήρας σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκε από τον προκάτοχό του. Διαθέτει κίνηση χρονισμού τύπου ιμάντα, για την αντικατάσταση της οποίας είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογηθεί το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Ο ατμοσφαιρικός V6 με θύρα ψεκασμού είναι πολύ αξιόπιστος, αλλά η εύρεση ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κινητήρα σε καλή κατάσταση είναι μεγάλο πρόβλημα.

3.2 FSI - έχει άμεσο ψεκασμό καυσίμου και συνήθως συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο Tiptronic.

4.2/4.2 FSI - Ο V8 της Audi ακούγεται υπέροχος και οδηγεί καλά. Κατανάλωση καυσίμου σε αποδεκτό επίπεδο - 13-15 l / 100 km. Μέχρι το 2006, χρησιμοποιήθηκε μια έκδοση με κατανεμημένη έγχυση καυσίμου και μετά - με άμεση έγχυση καυσίμου (FSI). Το πρώτο έχει συνδυασμένη κίνηση χρονισμού: ιμάντας + αλυσίδα και το δεύτερο έχει αλυσίδα. Το FSI είναι ελαφρώς ελαφρύτερο και πιο οικονομικό, αλλά όχι τόσο ανθεκτικό όσο πριν. Ο άνθρακας συσσωρεύεται βαλβίδες εισαγωγής, και υπάρχουν προβλήματα με την ανθεκτικότητα της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας χρονισμού. Η αξιοπιστία της άνω αλυσίδας χρονισμού εγείρει ερωτήματα και στην έκδοση με κατανεμημένη έγχυση.

Εκδοχή	2.0 TDIμι	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Κινητήρας	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Όγκος εργασίας	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Διάταξη κυλίνδρων / βαλβίδων	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Μέγιστη ισχύς	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Μέγιστη ροπή	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Δυναμική
μέγιστη ταχύτητα	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h	10,3 δευτ	10,3 δευτ	8,9 δευτ	8,9 δευτ
Μέση κατανάλωση καυσίμου σε l/100 km

Προδιαγραφές: Audi A6 C6 (2004-2011) - εκδόσεις diesel

Εκδοχή	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Κινητήρας	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Όγκος εργασίας	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Διάταξη κυλίνδρων / βαλβίδων	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Μέγιστη ισχύς	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Μέγιστη ροπή	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Δυναμική
μέγιστη ταχύτητα	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h	7,9 δευτ	7,3 δευτ	6,9 δευτ	6,6 δευτ
Μέση κατανάλωση καυσίμου σε l/100 km

Κινητήρες ντίζελ - μια σύντομη περιγραφή.

2.0 TDIe - Ένα μικρό "e" σημαίνει μια μικρή θυσία υπέρ του περιβάλλοντος: η ισχύς μειώνεται κατά 4 ίππους, τοποθετείται φίλτρο σωματιδίων και ελαστικά με μειωμένη αντίσταση κύλισης.

2.0 TDI 140 HP - ένα τουρμποντίζελ με ακροφύσια αντλίας, η αγορά του οποίου πρέπει να απορριφθεί. Ένα turbodiesel 2 λίτρων μπορεί να εξεταστεί μόνο μετά τον εκσυγχρονισμό το 2007, όταν χρησιμοποιήθηκε ένα σύστημα ισχύος τύπου Common Rail.

2.0 TDI 170 HP - ο κινητήρας διαφέρει σημαντικά από τον αντίστοιχο των 140 ισχυρών, συμπεριλαμβανομένης της παρουσίας πιεζοηλεκτρικών μπεκ που δεν μπορούν να επισκευαστούν.

Το 2.7 TDI είναι ο προκάτοχος του 3.0 TDI, διαθέτει σύστημα ψεκασμού common rail και κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Το πιο αξιόπιστο στην έκδοση pre-styling.

3.0 TDI - αρχικά είχε πολλά προβλήματα, στο μέλλον εξαλείφθηκαν σταδιακά από τους μηχανικούς της Audi. Ένα turbodiesel προσφέρει μεγάλη οδηγική απόλαυση, αλλά είναι πολύ ακριβό στη συντήρηση και την επισκευή.

Συμπέρασμα.

Μην κοροϊδεύετε τον εαυτό σας. Το φθηνό Audi A6 των πρώτων ετών παραγωγής έχει ήδη εξαντληθεί σοβαρά, πράγμα που σημαίνει ότι υπόσχονται μεγάλα έξοδα. Είναι καλύτερα να δώσετε προσοχή σε πιο ακριβά ανανεωμένα αντίγραφα των τελευταίων ετών.

Εξαιρετικό 4.8

• Εξοχος

  4.8

• Ελεγχος

  5

• Αξιοπιστία

  5
• 5
• 5

1.κατηγορία Ε, λιμουζίνα πολυτελείας. 2. Η εσωτερική διακόσμηση είναι απλά σαγηνευτική. 3.Σχέδιο για πέντε, τίποτα παραπάνω, από αισθητικής άποψης. 4. Άνετο αυτοκίνητο, βαθμολογία 5+, ηλεκτρικά παράθυρα, μπροστινά καθίσματα με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη θέση και οσφυϊκή υποστήριξη, ηλεκτρονικά, θερμαινόμενα όλα τα καθίσματα, αντικλεπτικό σύστημα ενσωματωμένο στη μονάδα ελέγχου κινητήρα με αντικλεπτική προστασία ρυμούλκησης, αισθητήρας κλίσης, εσωτερική παρακολούθηση σύστημα, σειρήνα με αυτόνομη τροφοδοσία, κεντρικό κλείδωμα με ενσωματωμένη συσκευή κλειδιού τηλεχειριστήριο, κλειδώνει τις πόρτες, το καπό του πορτμπαγκάζ και την ηλιοροφή δεξαμενή καυσίμων, ανοιγόμενα παράθυρα, καπάκια πορτμπαγκάζ με κλειδί, η κατάσταση των κλειδαριών αυτοκινήτου δείχνει φωτεινή ένδειξη στο κλειδί, τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, έλεγχος MMI, ραδιόφωνο, υπολογιστής οχήματος. στο τιμόνι, ηλεκτρομηχανικό χειρόφρενο, αισθητήρας βροχής, αισθητήρας φωτός, προσαρμοζόμενο cruise control, προβολείς bi-xenon με ροδέλα, θερμαινόμενα καθίσματα, κλιματισμός PLUS και κλιματισμός με φίλτρο καμπίνας, πρόσθετη προστασίααπό σκόνη, πακέτο για κακούς δρόμους, αντικραδασμική βαφή, ραδιόφωνο, CD player, ενισχυτής πέντε καναλιών 10 ηχεία και subwoofer (νομίζω 175W), hands-free BLUTOOTH, τηλεφωνικός κατάλογος εν πλω. υπολογιστής, servotronic ρυθμίζει τη δύναμη στο τιμόνι ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου, άριστη στήριξη στάθμευσης, υδραυλικό booster. 5. Καμπίνα επιβατών ασφαλείας πέντε συν, άκαμπτη και ανθεκτική στους κραδασμούς, Συστήματα ABS, ASR, EDS, EBV, ESP, και τα πέντε καθίσματα είναι εξοπλισμένα με ζώνες ασφαλείας 3 σημείων και περιοριστές δύναμης, οι ζώνες ασφαλείας είναι εξοπλισμένες με εντατήρες, προστασία έναντι πλευρική πρόσκρουση, αισθητήρες πλευρικής πρόσκρουσης, 10 αερόσακοι. Αερόσακοι 2 σταδίων για οδηγό και συνοδηγό, πλευρικούς αερόσακους και σύστημα αερόσακων κεφαλής πλευρικής προστασίας μπροστά και πίσω, ασφάλεια κολόνα τιμονιούρυθμιζόμενο σε δύο επίπεδα Σύστημα AUDIΤο backguard μειώνει τον κίνδυνο τραυματισμού της αυχενικής μοίρας της σπονδυλικής στήλης σε οπίσθια σύγκρουση, Συνδετήρες ISOFIXγια εγκατάσταση παιδικό κάθισμα. 6. Οδηγήστε σαν πισωκίνητο, ελπίζω να καταλαβαίνετε τι. 7. Η δυναμική και η κίνηση είναι καλύτερη από ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους πίσω τροχούς. 8. Όχι υψηλή τιμήανταλλακτικά γνήσια και μη στο ηλεκτρονικό κατάστημα. 9. Εύκολο να συντήρησηαντίστοιχα χαμηλή τιμή.

Αυτό το αυτοκίνητο είναι από μια εποχή που υπήρχαν ακόμα πραγματικά αξιόπιστοι κινητήρες, αλλά ήταν σχετικά σπάνιοι. Η εύρεση ενός «ζωντανού» A6 στο πίσω μέρος ενός C6 είναι ίσως ακόμη πιο δύσκολο από τον προκάτοχό του, παρά τη μικρότερη ηλικία του. Τίποτα όμως δεν είναι αδύνατο.

Ο προκάτοχος του σημερινού μας ήρωα θεωρήθηκε επάξια ένα εξαιρετικά επιτυχημένο μοντέλο και κατασκευάστηκε από το 1997 έως το 2004. Ο σχεδιασμός του πλαισίου αποδείχθηκε πολλά υποσχόμενος, αλλά ακόμη και τα πιο επιτυχημένα μηχανήματα δεν μπορούν να ζήσουν για πάντα στη γραμμή συναρμολόγησης, ειδικά σε τμήμα premium, όπου η Audi έχει εγκατασταθεί από τα τέλη της δεκαετίας του '80.

Το νέο A6 στο αμάξωμα, το οποίο έλαβε την ονομασία C6 / 4F, κληρονόμησε πολλά από τα γενικά χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού της διάταξης και της ανάρτησης. Αλλά το αμάξωμα έχει αυξηθεί αισθητά σε μέγεθος και, φυσικά, έχει αντικατασταθεί ολόκληρη η σειρά κινητήρων. Δεν έχουν γίνει λιγότερες αλλαγές στο εσωτερικό: το σύστημα πολυμέσων MMI είναι μόνο το ορατό μέρος του παγόβουνου. Μια πολύ πιο περίπλοκη δομή ηλεκτρονικών εξαρτημάτων παρέμεινε εκτός οπτικής γωνίας και εκτελεστικές συσκευές. Λοιπόν, όπως ήταν αναμενόμενο, πιο chic, «premium», δυναμικές και... τιμές. Όλα σύμφωνα με τους νόμους του είδους.

Και το αυτοκίνητο έμεινε στη μνήμη για τον τερατώδες V10 στις σπορ εκδόσεις των S6 και RS6. Ο κινητήρας είναι της ίδιας αρθρωτής σειράς με τους V6 και V8 FSI, αλλά με βάση αυτό το μπλοκ θα κατασκευαστεί αργότερα η μονάδα για τη νέα Lamborghini. Και για την Audi επιφύλασσε μια ατμοσφαιρική έκδοση 5,2 λίτρων με άμεσο ψεκασμό με ισχύ 435 ίππων. Με. και ένα εντελώς εξωπραγματικό biturbo με όγκο 5,0 λίτρων και ισχύ 580 ίππων. με., και επίσης με καλό περιθώριο για πρόσθετο εξαναγκασμό.

Στη φωτογραφία: Audi S6 και RS6

Κατά τη διαδικασία αναδιαμόρφωσης το 2008, το αυτοκίνητο άλλαξε σοβαρά την εμφάνισή του, το ηλεκτρονικό γέμισμα και μια σειρά κινητήρων. Και στη συνέχεια κατάφερε να ανάψει σε ένα σκάνδαλο με ανάκληση σε διάφορα στάδια αυτοκινήτων με κινητήρα 3.0 TFSI, στον οποίο η ομάδα εμβόλων κυριολεκτικά «καταβρόχθισε» όχι μόνο γρήγορα (πράγμα που έχουν ήδη συνηθίσει οι ιδιοκτήτες), αλλά πολύ γρήγορα. Ευτυχώς για Ρώσοι ιδιοκτήτεςεπιφυλάσσει μια ευχάριστη έκπληξη, αφήνοντας στη γκάμα των κινητήρων έναν τρίλιτρο V6 της παλιάς αξιόπιστης σειράς με 218 ίππους. s., το οποίο, μαζί με τον κινητήρα ντίζελ 3.0, φαινόταν απλά εκπληκτικό με φόντο τους εξαιρετικά προβληματικούς πιο «τέλειους» κινητήρες με τον «καυστήρα λαδιού», τις αστοχίες, ακόμη και τις πυρκαγιές. Ωστόσο, ας μιλήσουμε για όλα με περισσότερες λεπτομέρειες.

Σώμα και εσωτερικό

Το Audi σε αυτό το αμάξωμα πραγματικά σχεδόν δεν σκουριάζει - τα παλαιότερα αυτοκίνητα παρουσιάζουν απλώς ελαττώματα στο χρώμα στο πίσω μέρος. καμάρες τροχών. Το χρώμα στα μπροστινά τόξα ξεφλουδίζει λίγο νωρίτερα, αλλά η διάβρωση δεν είναι αισθητή "με το μάτι", επειδή τα φτερά και η κουκούλα είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο. Είναι αλήθεια ότι επίσης διαβρώνεται και τελικά καταρρέει, μετατρέποντας σε λευκή σκόνη.

Η συμπαγής δομή του αμαξώματος δεν επιτρέπει ιδιαίτερες ελευθερίες: τα υποπλαίσια είναι ισχυρά, όπως τα αγκύρια και τα σημεία πρόσδεσης. Εκτός κι αν υποφέρουν το πάτωμα του πορτμπαγκάζ και τα λάστιχα του δαπέδου - το αυτοκίνητο είναι χαμηλό και η επαφή με τα κράσπεδα και άλλα εμπόδια συμβαίνει συχνά με όχι πολύ προσεγμένους ιδιοκτήτες. Εξωτερικά, αυτό είναι ανεπαίσθητο, αλλά θα ήταν ωραίο να ενημερώσετε το αντιδιαβρωτικό στρώμα.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Στη φωτογραφία: Audi A6 2.7 TDI Avant '2005–08 και Audi A6 4,2 quattro S-Line Sedan '2005–08

Προσοχή και στο πλαίσιο. ανεμοθώρακας- εδώ είναι δυνατή η ζημιά στο χρώμα και η κατάσταση του στεγανοποιητικού αρμού μέσα χώρο του κινητήραΟι κινητήρες ντίζελ V8 και V6, το βαρύ μπροστινό φορτίο και οι υψηλές θερμοκρασίες μπορούν να βλάψουν τις ραφές πολύ νωρίς, αλλά ένα τέτοιο ελάττωμα δεν είναι συνηθισμένο.

Το όμορφο εσωτερικό του Α6 είναι γεμάτο με πολλά πιθανά «κρίκετ». Δυστυχώς, η πολυπλοκότητα των εργασιών ενίσχυσης εδώ είναι πολύ υψηλότερη από το μέσο όρο, βλάβες προσθετος εξοπλισμοςείναι κοινά, έχουν κακή διάγνωση και πρέπει περιοδικά να αφαιρούνται τα καθίσματα, η επένδυση της πόρτας και ακόμη και το ταμπλό για να αποκτήσετε πρόσβαση στα μπλοκ και τους συνδέσμους. Η συλλογή των πάντων είναι δύσκολη και τα υλικά γερνούν με την πάροδο του χρόνου. Γενικά, ο σχεδιασμός για πολλαπλή συναρμολόγηση και αποσυναρμολόγηση δεν έχει σχεδιαστεί.

Αλλά η ποιότητα των υλικών έχει γίνει ακόμα καλύτερη, εκτός από το ότι το δέρμα των καθισμάτων και του τιμονιού δεν είναι πλέον τόσο καλό όσο στα παλιά αυτοκίνητα, το ξέφτισμα είναι συνηθισμένο. Αλλά δεν υπάρχουν κουμπιά με λευκές φθαρμένες ζώνες, όλα τα ένθετα είναι ασημένια ή απολαμβάνουν μια ξύλινη γυαλάδα, σαν καινούργια, για πολλά πολλά χρόνια. Και τα μικρά πράγματα λειτουργούν καλά ακόμα και στην ηλικία, τα κουμπιά δεν χάνουν την ελαστικότητά τους και τη σαφήνεια εναλλαγής.

1 / 2

2 / 2

Εσωτερικό Audi A6 Allroad 4.2 quattro'2006–08

Σοβαρή ζημιά; Η μονάδα κλιματισμού μπορεί να "παρακαλέσει" την αστοχία ενός από τους έξι κινητήρες μετάδοσης. Νέοι δρόμοι και η αλλαγή ενός αποτυχημένου τμήματος είναι μακρά και θλιβερή, οι υπηρεσίες συχνά προσφέρουν την αφαίρεση ολόκληρου του ταμπλό για να ολοκληρωθεί η εργασία. Ο κινητήρας του ανεμιστήρα δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστος, οι κλιματικές οθόνες "καίγονται" με την πάροδο του χρόνου - τα καλώδια χάνουν την επαφή, το MMI χάνει τον ήχο, τα κουμπιά, τις ρυθμίσεις, την πλοήγηση ...

Τα πλήκτρα ελέγχου στην κεντρική σήραγγα βρίσκονται στην ευάλωτη ζώνη - συχνά γεμίζουν κανονικά με υγρό. Παρεμπιπτόντως, μερικές φορές φταίνε η ηλιοροφή και τα φύλλα του φθινοπώρου - φράζουν τις αποχετεύσεις και στη συνέχεια το νερό ρέει στην καμπίνα, ακριβώς στο κέντρο.

1 / 2

2 / 2

Εσωτερικό Audi A6 Allroad 3.0T quattro'2008–11

Ένα σπασμένο κουμπί χειρόφρενου είναι ήδη το "κόλπο" μας - πολλοί ιδιοκτήτες προσπαθούν να "παρασυρθούν" ή απλά να τραβήξουν απότομα, "μέχρι να κάνει κλικ". Είναι σαφές ότι οι Γερμανοί δεν υπολόγιζαν τέτοια βαρβαρότητα, το κλειδί απλά σπάει. Και ο αναπτήρας δεν είναι σωστά τοποθετημένος, τα νομίσματα ή τα μεταλλικά υπολείμματα μπορεί να εισχωρήσουν στον κατακόρυφο σύνδεσμο του και να προκαλέσουν βραχυκύκλωμα.

Διαφορετικά, όλα είναι καλά και η κατάσταση της καμπίνας εξαρτάται από την ποιότητα του σέρβις όπου έγινε το σέρβις του A6, καθώς και από τον αριθμό των βλαβών στα εσωτερικά ηλεκτρονικά. Τα αυτοκίνητα δεν είναι τόσο παλιά πλήρες σετπροβλήματα υπάρχουν μόνο σε εντελώς εγκαταλελειμμένα αντίγραφα, που σκοτώνονται από μια υπηρεσία αντιπροσώπου «υψηλής ποιότητας» με επαναλαμβανόμενη αντικατάσταση στοιχείων, και σε αυτοκίνητα που ταξιδεύουν που λειτουργούν «για σφαγή».

Ηλεκτρολογικά και ηλεκτρονικά

Είναι τα ηλεκτρονικά του μηχανήματος που οφείλουν την εμφάνιση σχεδόν όλων των "προβλημάτων" του κομμωτηρίου. Εξάλλου, υπάρχει ένα σωρό ανεξάρτητες ηλεκτρονικές μονάδες με τις δικές τους ρυθμίσεις και δυνατότητες. Οποιαδήποτε βλάβη στα ηλεκτρικά στο Α6 δεν λύνεται με μια δεκαπεντάλεπτη επίσκεψη σε έναν ηλεκτρολόγο, αλλά από τη σοβαρή δουλειά ανθρώπων που ειδικεύονται σε τέτοια ηλεκτρικά. Και πλήρωσε ανάλογα.

Για παράδειγμα, μια θέρμανση καθίσματος που δεν λειτουργεί βγήκε στα ... 42 χιλιάδες ρούβλια. Λοιπόν, τι θέλετε, 10 χιλιάδες - εργασία για την εύρεση και αναβοσβήνει μπλοκ, 32 χιλιάδες - η τιμή ενός νέου μπλοκ και εργασία αντικατάστασης. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο το θερμαντικό χαλάκι στο κάθισμα ήταν άθικτο, αν έσπασε, τότε θα ήταν άλλα 20 χιλιάδες, αν δεν εισάγετε "σμάλτο" αντί για τα αρχικά χαλιά με επακριβώς υπολογισμένες ζώνες θέρμανσης.

Μπορείτε να φανταστείτε πόσο θα κοστίσει η επισκευή ενός χειρόφρενου; Καλωδίωση δεξιά και αριστερά πίσω δαγκάνακαι μάλιστα να διορθώσουμε το κουμπί και να αφαιρέσουμε το σφάλμα; Ναι, μείον 50 χιλιάδες ρούβλια από τον προϋπολογισμό. Αποτυχία ρύθμισης καθρέφτη; Ένα νέο υλικολογισμικό μπλοκ πόρτας και μπλοκ άνεσης, η τιμή έκδοσης είναι 30 χιλιάδες ρούβλια με ένα χρησιμοποιημένο μπλοκ αντικατάστασης.

Δεν υπάρχει φόρτιση μπαταρίας; Ω, η επιλογή των προβλημάτων είναι πραγματικά πλούσια, από την πιο συνηθισμένη αστοχία της γεννήτριας έως την αστοχία στο σύστημα ελέγχου φόρτισης, και η αντικατάσταση της γεννήτριας εξακολουθεί να είναι μια "επιτυχής" επιλογή.

Αυτό το αυτοκίνητο χρειάζεται πολλή αγάπη. Και μην τα παρατάς ποτέ, διαφορετικά τότε απλά δεν μπορεί να αποκατασταθεί. Υπάρχουν πάνω από τρεις δωδεκάδες ηλεκτρονικά εξαρτήματα, όλα αποτυγχάνουν με πολύ διαφορετικούς τρόπους: κάποιος πεθαίνει ήσυχα, κάποιος βάζει ολόκληρο το λεωφορείο και αψηφά πεισματικά τη διάγνωση, κάποιος δίνει κάτι πολύ πιο έξυπνο. Το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει για χρόνια χωρίς βλάβες, αλλά αν εμφανιστούν προβλήματα, επιλύονται για μεγάλο χρονικό διάστημα και ακριβά.

Από τα πιο κοινά, καθαρά ηλεκτρικά προβλήματα - οι προβολείς, οι διορθωτές, οι ανακλαστήρες, το ίδιο το γυαλί πεθαίνουν, υπάρχει ένα άλλο πρόβλημα στην αναδιαμόρφωση - η γραμμή LED σβήνει. Εάν ο αισθητήρας επιτάχυνσης ESP αποτύχει, οι μισές από τις «πολύ απαραίτητες λειτουργίες» σταματούν να λειτουργούν και ένα σφάλμα ανάβει για ... σωστά, για Μπλοκ ABS. Γενικά, χωρίς σαρωτή και γνώση των χαρακτηριστικών του μηχανήματος, δεν υπάρχει τίποτα να κάνουμε εδώ.

Και ο χώρος κινητήρα σε κινητήρες 4.2 και αισθητήρες δεν διαρκούν πολύ - είναι ζεστοί. Οι μίζες και οι ανεμιστήρες δεν διαρκούν πολύ σε όλα τα βενζινοκίνητα V6 και V8. πίσω αισθητήρες στάθμευσηςπάσχει από αδύναμους αισθητήρες.

Φοβάμαι ότι η λίστα με εκείνα τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα που καταστρέφουν τη ζωή των κατόχων τους αρκετά τακτικά θα είναι μεγάλη. Υπάρχουν πάρα πολλά από αυτά για να τονιστούν πραγματικά σοβαρά μοτίβα. Ο μελλοντικός ιδιοκτήτης πρέπει απλώς να είναι έτοιμος για οτιδήποτε και να παίρνει πολύ σοβαρά ακόμη και τα πιο μικρά πράγματα. Και αποφύγετε το σέρβις σε υπηρεσίες όπου ένα τέτοιο αυτοκίνητο εμφανίζεται για πρώτη φορά.

Ανάρτηση, σύστημα πέδησης και σύστημα διεύθυνσης

Η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων θεωρείται εδώ και πολύ καιρό ένα εξαιρετικά προβληματικό μέρος. Αλλά ακόμη και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι εμπρός και πίσω στο A6 δεν θα ενοχλήσουν σοβαρά τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου. Το τίμημα της αντικατάστασης των πάντων σε ένα «αναχωρημένο» αυτοκίνητο, φυσικά, είναι πολύ υψηλό. Αλλά όλα σπάνια καταστρέφονται ταυτόχρονα, οι ακριβές μονάδες έχουν φθηνά ανάλογα και η χιλιομετρική απόσταση των περισσότερων στοιχείων κατά την κανονική αστική λειτουργία είναι τουλάχιστον 60 χιλιάδες χιλιόμετρα ή ακόμη και φορές περισσότερο.

Με μια πολύ προσεκτική και κανονική κίνηση, το αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει χιλιάδες 200 χιλιόμετρα χωρίς σοβαρές παρεμβάσεις. Φυσικά, με τον V8 κάτω από το καπό και στην «κολλητική ταινία», το διάφραγμα της ανάρτησης γίνεται υποχρεωτική λειτουργία σε κάθε MOT.

Μπροστά, το κάτω μπροστινό και το άνω μέρος των βραχιόνων παραδοσιακά υποφέρουν πρώτα. Στο πίσω μέρος, είναι επίσης οι άνω βραχίονες που αστοχούν πρώτα. Ευτυχώς, σχεδόν όλες οι φορτωμένες μονάδες έχουν αντικαταστάσιμα αθόρυβα μπλοκ τουλάχιστον στη μία πλευρά και το κόστος των ανταλλακτικών είναι χαμηλό. Ξεχωριστά, θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα σιωπηλά μπλοκ μπροστινό υποπλαίσιοπρέπει επίσης να αλλάζονται τακτικά, ειδικά σε μηχανήματα με ισχυρούς κινητήρες.

Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών λειτουργούν μόνο 100-120 χιλιάδες σε αυτοκίνητα με βαρείς κινητήρες και σπορ αναρτήσεις. Πίσω από τον πόρο εξαρτάται από τον τρόπο λειτουργίας: εάν το αυτοκίνητο οδηγεί συχνά με πλήρες φορτίο και κακούς δρόμους, θα πρέπει να αλλάξετε μετά από εκατό. Αν πρόκειται για αστική λειτουργία, και μάλιστα με μέγιστο έναν επιβάτη, τότε μπορούμε να πούμε ότι είναι σχεδόν αιώνια.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Φωτογραφία: Audi A6 Allroad 3.2 quattro’2006–08

Η προαιρετική αερανάρτηση είναι σπάνια και διαβόητη. Τώρα όμως η τιμή των αεραγωγών δεν είναι πλέον απαγορευτική, υπάρχουν υποκατάστατα και τεχνίτες που επισκευάζουν συστήματα και τα τροποποιούν ακόμη και. Για παράδειγμα, μπορείτε να βάλετε ένα σφραγισμένο περίβλημα, "a-la Porsche" και να ενισχύσετε το σύστημα με έναν μεγάλο δέκτη.

Στη φωτογραφία: Audi A6 Allroad 4.2 quattro’2006–08

Πηδαλιούχησηεδώ είναι εντελώς παραδοσιακό: ένας υδραυλικός ενισχυτής και μια ράγα με σερβοτρονικό. Όλα είναι αρκετά αξιόπιστα, η ράγα δεν είναι επιρρεπής σε διαρροές και χτυπήματα, τα υδραυλικά είναι καλά φτιαγμένα, οι σωλήνες δεν έχουν διαρροή, η αντλία είναι αξιόπιστη. Τα παράπονα σχετικά με το μικρό πόρο των ράβδων τιμονιού και των άκρων είναι κυρίως χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων με πολύ φαρδιά ελαστικά.

Τα φρένα διαφέρουν σε μέγεθος και επιτυχημένο σχεδιασμό. Οι μεγάλοι δίσκοι φρένων είναι επιρρεπείς σε λυγισμό και ακόμη και ανισορροπία με την πάροδο του χρόνου και θα πρέπει να αντικαθίστανται εγκαίρως. Και ο πόρος των μαξιλαριών είναι μικρός, αλλά αυτό είναι χαρακτηριστικό για βαριά και ισχυρά μηχανήματα. Διαφορετικά, όλα είναι πολύ αξιόπιστα: σωλήνες φρένωνπολύ σπάνια αποτυγχάνουν ακόμη και στα αυτοκίνητα των πρώτων εκδόσεων και η μονάδα ABS υποφέρει μόνο από προβλήματα με τα ηλεκτρονικά του οχήματος. Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, θα πρέπει να δώσετε προσοχή στη «συλλογική γεωργία» - φρένα από μια Porsche Panamera ή άλλο προσαρμοσμένο σετ. δίσκοι φρένωνκαι οι δαγκάνες είναι σχετικά συχνές.

Το χειρόφρενο συχνά αποτυγχάνει, αλλά ακόμη και εδώ υπάρχουν προβλήματα καθαρά ηλεκτρικού χαρακτήρα - σπάει την καλωδίωση στους μεμονωμένους κινητήρες της μονάδας και οι άνθρωποι, επιπλέον, σπάζουν το κουμπί ελέγχου στην καμπίνα.

μεταδόσεις

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων είναι αξιόπιστα εδώ, αλλά ο σφόνδυλος διπλής μάζας απαιτεί τακτική αντικατάσταση ή επισκευή και η απόλαυση δεν είναι καθόλου φθηνή. Ο άξονας μετάδοσης κίνησης στο Quattro και η κίνηση στους τροχούς είναι ισχυροί και διαρκούν πολύ. Με διαδρομές για ενάμιση - διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα, μια ενδιάμεση υποστήριξη μπορεί να εγκαταλείψει άξονας καρδανίουκαι μπροστινές εξωτερικές αρθρώσεις CV. Αρκετά αξιόλογος πόρος. Αξίζει να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού στο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων: εάν υπάρχουν ραβδώσεις στη θήκη, τότε αξίζει να το ελέγχετε τακτικά ή να επισκευάζετε τον εξαεριστή και τις στεγανοποιήσεις λαδιού. Αν το λάδι φύγει, θα αποτύχει πολύ γρήγορα.

Υπάρχουν δύο τύποι αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων. Στο αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούςεγκαταστάθηκε ένας μεταβλητός Multitronic και το κλασικό κιβώτιο ταχυτήτων ZF βασιζόταν στην τετρακίνηση.

Μίλησα ήδη για το Multitronik - στην αρχή υπήρχαν συνεχή προβλήματα από το variator. Στο C6 εγκαταστάθηκε μια ήδη πολύ τροποποιημένη έκδοση, η οποία διαφέρει τόσο στη μονάδα ελέγχου όσο και στην πλήρωση της ίδιας της μονάδας και προκαλεί σχετικά λίγες δυσκολίες. Από το 2005, αυτό το κουτί μπορεί να θεωρηθεί πολύ αξιόπιστο, ο αριθμός των αστοχιών λόγω αστοχιών σχεδιασμού είναι πολύ μικρός. Από το 2006, εμφανίστηκαν μεταβλητές της σειράς 0AN, οι οποίες αφομοιώνουν τέλεια τη στιγμή ακόμη και ισχυρών κινητήρων ντίζελ 2,7 και κινητήρα 3,2 FSI.

Τα περισσότερα από τα παράπονα για το κουτί σχετίζονται με τον τρόπο λειτουργίας και χαρακτηριστικά σχεδίου. Η μεταβλητή αλυσίδας εξακολουθεί να είναι μεταβλητή. Δεν του αρέσει η ολίσθηση, οι απότομες εκκινήσεις, τα φορτία κραδασμών, η ρυμούλκηση βαρέων τρέιλερ και η οδήγηση με τη μέγιστη ταχύτητα.

Εκτός από όλα, υπάρχουν γενικές "πληγές" - οι κώνοι καταστρέφονται κατά τη ρυμούλκηση και ο πόρος της αλυσίδας είναι 100-180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και αν το σφίξετε με αντικατάσταση, τότε η αλυσίδα θα σπάσει τους κώνους και η επισκευή θα βγει "χρυσή". Με αθόρυβη λειτουργία, ακόμη και με αρκετά ισχυρούς κινητήρες 3.0 MPI και 2.0 TFSI, ο πόρος είναι πολύ καλός και, το πιο σημαντικό, προβλέψιμος. Δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου μικρές αστοχίες, δυσλειτουργίες και αστοχίες. Το κύριο πράγμα είναι να το ελέγξετε κατά την αγορά, την κρύα εργασία, την απουσία εμφανούς ολίσθησης και εξωγενείς ήχουςμε ομαλή κίνηση. Και μετά από πλήρη προθέρμανση - περίπου 10-20 χιλιόμετρα, κανονική λειτουργία χωρίς συσπάσεις με πρόσφυση, επαρκής εναλλαγή κατά την επιτάχυνση "στο πάτωμα" από ταχύτητα 10-20 km / h και άνω.

Οι κραδασμοί και το ουρλιαχτό κατά την επιτάχυνση, καθώς και οι δυνατές συσπάσεις κατά το «σβήσιμο» είναι απαράδεκτα. Η τιμή της ίδιας της αλυσίδας είναι σχετικά χαμηλή, περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια για το "πρωτότυπο", αλλά αν δεν αλλάξει εγκαίρως, τότε το κόστος, όπως είπα, θα αυξηθεί κατά μια τάξη μεγέθους.

Τα εξατάχυτα αυτόματα κιβώτια της σειράς ZF 6HP19 σε τετρακίνητα οχήματα με κινητήρες έως 4,2 λίτρα και τα 6HP26 με κινητήρες 5,2 δεν μπορούν να αποδοθούν σε ιδιαίτερα εύθραυστες δομές, αλλά βασιστείτε μεγάλος πόροςούτε αξίζει τον κόπο. Η ενεργή χρήση του μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου κατά την επιτάχυνση, η εργασία με την ολίσθηση των κύριων συμπλεκτών τριβής μειώνει απότομα τον πόρο. Οι κραδασμοί και τα προϊόντα φθοράς στο λάδι σπάνε τους δακτυλίους του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και μολύνουν το σώμα της βαλβίδας, το οποίο εδώ χωρίζεται σε μια ξεχωριστή μονάδα, που ονομάζεται mechatronics, η οποία επίσης αποτυγχάνει επιτυχώς.

Εάν ο ιδιοκτήτης οδηγεί προσεκτικά και ταυτόχρονα αλλάζει συχνά το λάδι στο κουτί, τουλάχιστον μία φορά κάθε 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε θα περάσει περισσότερα από 200 χιλιάδες και ο όγκος των εργασιών αποκατάστασης δεν θα είναι πολύ μεγάλος: επισκευή του κινητήρα του αεριοστροβίλου, αντικατάσταση συμπλεκτών τριβής και κάτι μικροπράγματα.

Αλλά συνήθως η λειτουργία είναι πολύ πιο σκληρή - συχνοί αγώνες με αέριο στο πάτωμα (θυμηθείτε, αυτό είναι ένα Quattro), ακανόνιστες αλλαγές λαδιών σε διαστήματα 60-100 χιλιάδων χιλιομέτρων ή "πριν από κρούσεις", συν συνεχής υπερθέρμανση του κουτιού. Είναι εκπληκτικό ότι ο σχεδιασμός μπορεί να αντέξει τουλάχιστον 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα σε τέτοιες συνθήκες. Αλλά το κόστος επισκευής...

Για την αντικατάσταση των συμπλεκτών και των επενδύσεων του κινητήρα αεριοστροβίλου, προστίθεται η επισκευή των δακτυλίων του κιβωτίου - σπάνε από βρώμικο λάδι με κραδασμούς, συν την επισκευή ή την αντικατάσταση της μηχανοτρονικής. Η μονάδα μηχατρονικής κοστίζει 300 χιλιάδες ρούβλια, επισκευές - από 15 χιλιάδες, αλλά η τυπική τιμή παρέμβασης είναι περίπου 50-70 χιλιάδες ρούβλια. Η ποιότητα της επισκευής ταυτόχρονα - "πόσο τυχερός". Και ακόμη και μια αγορά από έναν ικανό ιδιοκτήτη συχνά δεν εξοικονομεί πλέον έξοδα - η μετάβαση σε μια τακτική "μερική" αλλαγή λαδιού σε κάθε ή κάθε δεύτερη συντήρηση, η εγκατάσταση ενός ενισχυμένου ψυγείου αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων με φίλτρο θα παρατείνει μόνο την αγωνία. Εάν η πίεση λαδιού στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ήδη χαμηλή, τότε η φθορά θα προχωρήσει με επιταχυνόμενο ρυθμό και οποιαδήποτε «επιτάχυνση στο πάτωμα» θα τη μειώσει απότομα.

Και, δυστυχώς, τα κιβώτια με διαδρομές ήδη από 80-100 χιλιάδες αρχίζουν να δραστηριοποιούνται: κραδασμούς κατά την εναλλαγή, αστοχίες, παράλογη εργασία. Το πρόβλημα δεν είναι πάντα εύκολο να εντοπιστεί, πολλά αυτοκίνητα οδηγούν έτσι για χρόνια. Ευτυχώς, οι προσαρμοστικές δυνατότητες του συστήματος ελέγχου είναι μεγάλες και ο σαρωτής αντιπροσώπου με νέο υλικολογισμικόκάνουν θαύματα: συχνά οι ήδη ξεκάθαρα ετοιμοθάνατες κατασκευές φτάνουν μέχρι την τελευταία έκρηξη και βγάζουν εντελώς άλλα 30-50 χιλιάδες χιλιόμετρα κανονική λειτουργίαμετά από προσαρμογές.

Τόσο το CVT όσο και το αυτόματο ZF 6HP συχνά σπάνε τους ιδιοκτήτες με τη στάση τους. Πρέπει να το καταλάβετε αυτό ισχυρό μηχάνημααγοράζουν για να χρησιμοποιήσουν τη δύναμή του και όχι για να στέκονται σε μποτιλιαρίσματα. Το CVT παρέχει ελάχιστο αριθμό αστοχιών με προσεκτική λειτουργία και σταθερό πόρο και το ZF "αυτόματο" επιτρέπει στον οδηγό λίγο περισσότερο, παρέχει καλύτερη δυναμική, ανέχεται καλύτερα τις σκληρές επιταχύνσεις, αλλά επίσης δεν θα αντέξει τον εκφοβισμό για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Κινητήρες

Η Audi προσπάθησε να φτιάξει μεγάλο αυτοκίνητοδυναμικό και οικονομικό. Επομένως, σχεδόν όλοι οι κινητήρες εκείνης της περιόδου ήταν με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, όσο το δυνατόν πιο ελαφριές και ενοποιημένες. Μεταξύ των κινητήρων A6, μόνο τρεις βενζινοκινητήρες είναι εκτός λειτουργίας γενική σειρά. Είναι ένας 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) και 4.2 V8 MPI (BAT) turbo inline-four. Ολα αυτά - πιο πρόσφατους κινητήρεςπαλιά σειρά που σχετίζεται με την EA113.

Το τρίλιτρο είναι μια πρίζα για τους κατόχους Audi, είναι ισχυρό, 218 ίππων. με., με καλό ήχο, και αξιόπιστο - καθόλου επιρρεπές σε λιπαρή όρεξη. Ο μεγαλύτερος V8 4.2 διαφέρει ουσιαστικά από αυτόν μόνο σε επιπλέον δύο κυλίνδρους, πιο σφιχτή διάταξη και ειλικρινά υπερβολική ισχύ. Το υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο δεν είναι τόσο αξιόπιστο, πιο συχνά υποφέρει από όρεξη για λάδι, αλλά είναι πιο απλό στη σχεδίαση και, ως εκ τούτου, φθηνότερο στη λειτουργία. Έχει εξαιρετικό περιθώριο ενίσχυσης: να θυμίσω ότι ο ίδιος κινητήρας ήταν στην πραγματικότητα στο Golf R VI και εκεί αφαίρεσαν 300-450 ίππους. με., η οποία είναι συγκρίσιμη με την επίδραση του V10 στο S6.

Όλοι οι κινητήρες - με συνδυασμό ιμάντα και αλυσίδας στην κίνηση χρονισμού, μανίκια από χυτοσίδηρο με φθηνά ανταλλακτικά και ελάχιστο προβληματικές περιοχές. Φυσικά, η υπερσυμπίεση στο 2.0 απαιτεί ποιοτική εξυπηρέτηση και ο άμεσος ψεκασμός της πρώτης γενιάς είναι μάλλον ιδιότροπος, αλλά υπάρχουν προσαρμογείς για πιο σύγχρονες αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης και μπεκ, υλικολογισμικό υψηλής ποιότητας. Ως αποτέλεσμα, από τους βενζινοκινητήρες, αυτοί οι τρεις θεωρούνται δικαίως οι καλύτεροι. Με τακτική αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού, Προμήθειες, μονάδες ανάφλεξης και διατήρηση του συστήματος ελέγχου σε καλή κατάσταση, ο αριθμός των προβλημάτων είναι ελάχιστος, ο πόρος αποκτάται πολύ περισσότερο από 300 χιλιάδες.

Μια σειρά κινητήρων 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA / BDX / CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) και 3.0 TFSI (CAJA) ουσιαστικά διαφέρουν μόνο στον αριθμό των κυλίνδρους και διαδρομή εμβόλου . Έχουν ενιαία διάμετρο κυλίνδρου 84,5 mm και ο νεότερος κινητήρας διακρίνεται από έναν απλό κατανεμημένο ψεκασμό. Αυτοί οι κινητήρες έχουν επίσης κοινά προβλήματα.

Πολύπλοκο και ακριβό χρονισμός αλυσίδαςέχει μικρό πόρο, είναι επιρρεπής σε ολισθήσεις της αλυσίδας με την παραμικρή πτώση της πίεσης λαδιού ή τη φθορά. Η ομάδα εμβόλων απορροφά λαίμαργα λάδι μέσω των δακτυλίων εμβόλου που έχουν αποτύχει και των στεγανοποιήσεων βαλβίδων. Και αιθάλη, ψηλά θερμοκρασία εργασίαςκαι μια υπέροχη «καινοτομία» με τη μορφή ενός δακτυλίου συμπίεσης τύπου ξύστρας καταστρέφει πολύ γρήγορα τη λεπτή επίστρωση alusil.

Σημειώθηκε ιδιαίτερα το 3.0 TFSI, στο οποίο, αντίθετα με την ονομασία, δεν υπάρχει στρόβιλος - υπάρχει συμπιεστής Eaton εδώ. Σε αυτόν τον κινητήρα, προβλήματα με την ομάδα εμβόλων εμφανίστηκαν ακόμη και κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης και συχνά. Η εταιρεία πραγματικά δεν ήθελε να αλλάξει κάτι στον "επιτυχημένο" σχεδιασμό, και ως αποτέλεσμα, οι θερμοστάτες άλλαξαν ως μέρος της ανακληθείσας εταιρείας και όσοι ήταν επίμονοι εξακολουθούσαν να αντικαθίστανται με μπλοκ κυλίνδρων. Φυσικά, μετά το τέλος της εγγύησης, ο αριθμός των αντικατασταθέντων μονάδων άρχισε να μειώνεται, επειδή τα "kulans" ( εκτεταμένη εγγύηση) δεν χρησιμοποιείται από πολλούς ανθρώπους και ένα σημαντικό μέρος τέτοιων κινητήρων έχει όρεξη για λάδι περισσότερο από ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.

Σε κινητήρες 4.2 FSI, το μπλοκ κυλίνδρων αποδείχθηκε επίσης "με έκπληξη". Με γελοίες διαδρομές, έως και 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλά αυτοκίνητα πήγαν να αντικαταστήσουν το μπλοκ με φθορά στον έβδομο ή τον όγδοο κύλινδρο. Ως συνήθως, η εταιρεία δεν κατονομάζει συγκεκριμένους αριθμούς αποτυχιών, αυτό το τρομερό μυστικό το γνωρίζουν μόνο οι θρυλικοί "διαχειριστές εγγύησης" και δεν το αποκαλύπτουν. Αλλά αν κρίνουμε από τις κριτικές των ιδιοκτητών, σχεδόν όλες οι μονάδες αποδείχθηκαν προβληματικές.

Ευτυχώς για την εικόνα του μοντέλου, λίγοι τέτοιοι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε αυτό, αλλά στο Q7 αυτό οδήγησε σε κακή φήμη για το αυτοκίνητο συνολικά. Με εντελώς πανομοιότυπο σχεδιασμό κινητήρα, για κάποιο λόγο, τα λιγότερα παράπονα είναι για το 2,8 FSI, αν και διαφέρει θεμελιωδώς από το 3,2 μόνο σε μικρότερη διαδρομή εμβόλου. Πιθανότατα, ένα ελαφρώς χαμηλότερο πλευρικό φορτίο στο έμβολο επιτρέπει στο έμβολο να διαρκέσει περισσότερο και ο κινητήρας εκσυγχρονίστηκε κατά τη διαδικασία παραγωγής, σε αντίθεση με τους "συγγενείς", αλλά είναι απίθανο να αποφευχθούν εντελώς τα προβλήματα.

Αλλά αν θέλετε να αγοράσετε ένα C6 σε ανασχεδιασμένο αμάξωμα, τότε μόνο 2.0 TFSI ή ντίζελ θα είναι μια εναλλακτική σε αυτήν τη σειρά κινητήρων. Οι κινητήρες ντίζελ είναι αρκετά διαδεδομένοι στο A6 και στην Ευρώπη γενικά αποτελούν την πλειοψηφία. Όλα τα χαρακτηριστικά " αξιοπιστία ντίζελ' είναι παρόντες εδώ πλήρως. Παρεμπιπτόντως, για να μην τα αναφέρουμε σε κάθε κριτική, ετοιμάσαμε πρόσφατα ένα άρθρο με λίστα τυπικά προβλήματαοποιοδήποτε μεταχειρισμένο αυτοκίνητο. Θα σταθώ στα χαρακτηριστικά συγκεκριμένων κινητήρων.

Κινητήρες ντίζελ 2.0 στο A6 - αρκετές διαβαθμίσεις σε ισχύ και δύο σειρές. Κινητήρες χωρητικότητας 140 λίτρων. Με. Σειρά BLB / BNA / BRE - με μοναδιαία μπεκ, πολύ ακριβά, αλλά, ευτυχώς, όχι ιδιότροπα. Σε αυτούς τους κινητήρες, αξίζει να παρακολουθείτε προσεκτικά τη δυνατότητα συντήρησης βαλβίδα παράκαμψηςαντλία λαδιού - εάν μπλοκάρει, μπορεί να πιέσει τα βύσματα των καναλιών λαδιού της κυλινδροκεφαλής και, στη συνέχεια, ορισμένοι εκκεντροφόροι θα είναι χωρίς λίπανση. Παρόμοιο πρόβλημαυπάρχει σε όλα τα 2.0, αλλά σε κινητήρες με μοναδιαία μπεκ ψεκασμού, η "τιμή έκδοσης" είναι αισθητά υψηλότερη.

Σε μια σειρά κινητήρων χωρητικότητας 136 και 170 ίππων. με., που εγκαταστάθηκαν μετά την αναδιαμόρφωση το 2008, το σύστημα τροφοδοσίας είναι ήδη με πιεζοηλεκτρικά μπεκ. Είναι ακριβά, δεν τους αρέσει η υπερθέρμανση και έχουν περιορισμένο πόρο περίπου 200-250 χιλιάδων χιλιομέτρων σε αστική λειτουργία. Οι σειρές αυτών των κινητήρων είναι CAGB και CAHA, προσέξτε αυτό, γιατί η τιμή επισκευής δεν είναι καθόλου μικρή. Όταν λειτουργεί σε ψυχρές περιοχές, η αλυσίδα μετάδοσης κίνησης της αντλίας λαδιού μπορεί να τεντωθεί, ακόμη και να σπάσει - η αιτία είναι τις περισσότερες φορές "αέρια" με κρύο λάδι και, πάλι, βαλβίδα μείωσης πίεσηςΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ.

Η σειρά V6 diesel διακρίνεται για αξιοζήλευτη αξιοπιστία και καλή ισχύ. Οι κινητήρες 3.0 έδειξαν καλύτερα τον εαυτό τους. Μερικοί σοβαρά προβλήματαδεν ταυτίζεται με αυτά, και όσον αφορά τα ακροφύσια και την αντλία λαδιού, τα χαρακτηριστικά είναι παρόμοια με τους κινητήρες ντίζελ 2.0. Από τα μικρά πράγματα - ο εναλλάκτης θερμότητας είναι επιρρεπής σε διαρροές με την ηλικία. Εάν υπάρχει διαρροή λαδιού, ελέγξτε το πρώτα. Επιπλέον, οι βάσεις κινητήρα εδώ είναι ακριβές, ηλεκτροϋδραυλικές και ο πόρος τους είναι 80-160 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά την άρνηση, εμφανίζεται μια εντελώς «non-premium» δόνηση στην καμπίνα.

Η οικογένεια των αυτοκινήτων Audi A6 business class που κατασκευάζει η γνωστή Γερμανός κατασκευαστήςαπό το 1994, έχει μια πλούσια και ένδοξη ιστορία. Χάρη σε πολλές γενιές και την έγκαιρη ανανέωση, οι προγραμματιστές κατάφεραν να βελτιώσουν σημαντικά το μοντέλο.

Η μοντέρνα ανάγνωση του χαρακτηρίζεται από εντυπωσιακή εξωτερική σχεδίαση, αποτελεσματική αντιδιαβρωτική προστασία του αμαξώματος, ευρύχωρο και εργονομικά οργανωμένο εσωτερικό, λύσεις υψηλής τεχνολογίας στον τομέα της δυναμικής και της ασφάλειας. Η ιστορία του Audi A6 είναι η ενσάρκωση των παραδόσεων και της εμπειρίας της θρυλικής μάρκας.

Audi A6 (C7) FaceliftCurrent

από το 2014 έως το N.V.

Το παγκόσμιο ντεμπούτο του Audi A6, το οποίο πραγματοποιήθηκε το 2011 στο Ντιτρόιτ, ανακοινώθηκε επίσημα από την εταιρεία το 2010. Αν συγκρίνουμε το εξωτερικό της καινοτομίας τέταρτη γενιάμε άλλα νέα μοντέλα, μπορείτε να βρείτε πολλά κοινά στο σχεδιασμό τους. Το αυτοκίνητο είναι κατασκευασμένο στο αμάξωμα του C7 και έχει παρόμοια χαρακτηριστικά όχι μόνο με ναυαρχίδα σεντάν A8, αλλά και με το A7 Sportback που παρουσιάστηκε πρόσφατα.

Audi A6 (C7) Εκτός παραγωγής

από το 2010 έως το 2014

Audi A6 (C7) - Η τέταρτη γενιά του Audi A6 (εσωτερική ονομασία Typ 4G). Κυκλοφόρησε στις αρχές του 2011 στην ευρωπαϊκή και σε άλλες αγορές. Το αυτοκίνητο μοιάζει από πολλές απόψεις με το A8 (D4), μόνο ορισμένα στοιχεία των εξωτερικών του λεπτομερειών έχουν αλλάξει.

Audi A6 C6 Facelift Δεν παράγεται

από το 2008 έως το 2011

Το μοντέλο ανανεώθηκε το 2009. Ταυτόχρονα, άλλαξε η σχεδίαση της ομάδας προφυλακτήρων, των πλευρικών τοιχωμάτων του αμαξώματος, των καθρεπτών, των στοιχείων φωτισμού και της σχάρας ψυγείου. Χάρη στον εκσυγχρονισμό των μονάδων ισχύος, συμπεριλαμβανομένης της εισαγωγής κοινά συστήματασιδηροδρομικών μεταφορών, πέτυχε εξοικονόμηση καυσίμων (15%) και μειωμένες εκπομπές απορριμμάτων. Το 2011, τα αυτοκίνητα Audi A6 C6 έδωσαν τη θέση τους στην τέταρτη γενιά αυτού του μοντέλου - τα οχήματα Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Εκτός παραγωγής

από το 2004 έως το 2008

Το δεύτερο εξάμηνο του 2004, παρουσιάστηκαν στην αγορά εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς του μοντέλου - οχήματα Audi A6 C6. Αυτά τα αυτοκίνητα είχαν αμάξωμα με τη μορφή ενός 4θυρου σεντάν και ενός 5θυρου στέισον βάγκον. Το 2005 η γραμμή επεκτάθηκε σπορ κουπέ. Χάρη σε μια καλά μελετημένη λύση εξωτερικής σχεδίασης και εξαιρετική δυναμικά χαρακτηριστικά, οι εκπρόσωποι της τρίτης γενιάς κέρδισαν γρήγορα δημοτικότητα στην αγορά.

Audi A6 C5 Facelift Δεν παράγεται

Χρόνια παραγωγής 2001-2004

Η πρώτη αναδιαμόρφωση οχημάτων C5 πραγματοποιήθηκε το 1999. Προέβλεπε την ενίσχυση της δομής του σώματος, την αλλαγή του σχήματος των οπτικών κεφαλών και των καθρεφτών, παρέχοντας μεγαλύτερη εργονομίαταμπλό. Το 2001, η εταιρεία πραγματοποίησε μια δεύτερη αναδιαμόρφωση, η οποία εξασφάλισε τον εκσυγχρονισμό των στοιχείων φωτισμού, των δεικτών κατεύθυνσης και των εξαρτημάτων επένδυσης.

Audi A6 C5 Εκτός παραγωγής

Χρόνια παραγωγής γ 1997-2004

Ντεμπούτο του δεύτερου Γενιές AudiΤο A6 πραγματοποιήθηκε το 1997. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε η πλατφόρμα Audi A6 C5. Αυτή η γενιά είχε δύο επιλογές αμαξώματος: το Avant station wagon και το sedan. Και οι δύο εκδόσεις έδειξαν πολύ χαμηλό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,28. Ο πλήρης γαλβανισμός του αμαξώματος, ένα εκτεταμένο σύνολο στοιχείων ασφαλείας, μια εκτεταμένη γκάμα κινητήρων έφεραν αυτό το μοντέλο σε ένα εντελώς νέο ανταγωνιστικό επίπεδο: το 2000-2001 μπήκε στα δέκα καλύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Audi 100 C4/4AN εκτός παραγωγής

έτη παραγωγής γ 1991 - 1997

Το 1991, παρουσιάστηκε μια σημαντικά αναθεωρημένη έκδοση του C4. Μεταξύ των βασικών αλλαγών του, θα πρέπει να επισημανθεί η εισαγωγή μονάδων ισχύος χωρητικότητας 2,8 λίτρων και 2,6 λίτρων. Το 1995, ο αριθμός "100" εξαιρέθηκε από το όνομα του μοντέλου και ονομάστηκε Audi A6 C4. Αυτοκίνητα σε σχέδιο μοντέλα Audi 100 παρήχθησαν μέχρι το 1997, στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν πλήρως από τον σχεδιαστή Λύσεις AudiΑ6.

Audi 100 και 200 ​​C3Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής γ 1982 - 1991

Το 1982, στο πλαίσιο της Έκθεσης Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης αυτοκινητοβιομηχανίαπαρουσιάστηκε το μοντέλο C3, το αμάξωμα του οποίου είχε εξαιρετικά χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή Cx = 0,30 για εκείνη την εποχή. Η απόφαση αυτή, τελικά, εξασφάλισε σημαντική εξοικονόμηση καυσίμων. Μια άλλη καινοτομία ήταν η χρήση χωνευτών παραθύρων (κουφώματα), τα οποία είχαν επίσης αντίκτυπο στις παραμέτρους αεροδυναμική αντίσταση. Το 1990, αυτό το μοντέλο έλαβε ένα καινοτόμο σύστημα μετάδοσης κίνησης ντίζελ άμεσου ψεκασμού. Με απόδοση 120 ίππους. αυτόν τον κινητήραπαρουσίασε μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Από το 1984, το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με σύστημα τετρακίνησης Quattro. Τον Σεπτέμβριο του 1985 εμφανίστηκαν οι πρώτες τροποποιήσεις του C3 με πλήρως γαλβανισμένο σώμα. Στα τέλη της δεκαετίας του 1980, η έκδοση Audi V8 εισήχθη στην αγορά. Η βάση για αυτό ήταν η τροποποίηση του Audi 200 Quattro (με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ζωνών, πίσω και κεντρικό διαφορικό Torsen).

Audi 100 και 200 ​​C2Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής γ 1977 - 1983

Η κυκλοφορία του μοντέλου C2 κυκλοφόρησε το 1976. Χαρακτηρίζεται από την παρουσία αυξημένου μεταξονίου, πιο εκλεπτυσμένου από το μοντέλο C1, εσωτερικής σχεδίασης και 5κύλινδρου κινητήρα. Ως μέρος αυτής της γενιάς, μια βαγόνι έκδοση του Avant κυκλοφόρησε το 1977. Κατά την ανανέωση του 1980, το εξωτερικό του αυτοκινήτου ενημερώθηκε (το σχήμα άλλαξε πίσω φώτα), η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών έχει αυξηθεί στα 470 λίτρα, το εσωτερικό έχει βελτιωθεί, σε εύρος κινητήραεισήγαγε 4κύλινδρους κινητήρες διαφορετικών μεγεθών και επιδόσεων. Το 1981, η σειρά συμπληρώθηκε από την έκδοση CS, η οποία έχει μπροστινή αεροτομή και ζάντες αλουμινίου.

Audi 100 και 200 ​​C1Δεν παράγεται

χρόνια παραγωγής γ 1968 - 1976

Παραγωγή Αυτοκίνητα AudiΤο σεντάν 100 C1, το οποίο κυκλοφόρησε η εταιρεία την 1η Νοεμβρίου 1968, έγινε η βάση της σύγχρονης επιτυχίας του μοντέλου. Η παραλλαγή Audi 200 ήταν η ίδια Τροποποίηση Audi 100, αλλά σε πιο ακριβή έκδοση (είχε βελτιωμένο φινίρισμα και πιο πλούσιο βασικό εξοπλισμό).
Από το 1970, αυτοκίνητα C1 παράγονται και στο κουπέ αμάξωμα. Αυτή η έκδοσηήταν το μεγαλύτερο όχημα στην αυτοκινητοβιομηχανία Audiαπό την ίδρυσή της. Το 1973, το αυτοκίνητο ανακαινίστηκε: η σχάρα του ψυγείου έγινε πιο συμπαγής, εμφανίστηκαν χαλύβδινα ελατήρια αντί για την πίσω ράβδο στρέψης, το σχήμα άλλαξε πίσω οπτικά. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο άρχισε να φαίνεται πιο σχετικό και κομψό. Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με μια 4κύλινδρη μονάδα ισχύος, που λειτουργούσε σε συνδυασμό με κίνηση στους πίσω τροχούς και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.