Αριθμός οκτανίου
Γενικές συμβουλές και συστάσεις από τον κατασκευαστή - «Τι είδους βενζίνη βάζουμε στην Toyota;»

Λάδι μηχανής
Γενικές συμβουλές για την επιλογή λαδιού κινητήρα - «Τι είδους λάδι ρίχνουμε στον κινητήρα;»

Μπουζί
Γενικές σημειώσεις και κατάλογος προτεινόμενων κεριών - "Μπουζί"

Μπαταρίες
Μερικές συστάσεις και ένας κατάλογος τυπικών μπαταριών - "Μπαταρίες για Toyota"

Εξουσία
Λίγα περισσότερα για τα χαρακτηριστικά - "Ονομαστικά χαρακτηριστικά απόδοσης κινητήρων Toyota"

Ξαναγεμίστε δεξαμενές
Εγχειρίδιο με τις συστάσεις του κατασκευαστή - "Γέμισμα όγκων και υγρών"

Οι πιο αρχαϊκοί κινητήρες OHV ως επί το πλείστον παρέμειναν στη δεκαετία του 1970, αλλά ορισμένοι από τους αντιπροσώπους τους τροποποιήθηκαν και παρέμειναν σε λειτουργία μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000 (σειρά Κ). Ο κάτω εκκεντροφόρος κινούνταν από μια κοντή αλυσίδα ή γρανάζια και μετακινούσε τις ράβδους μέσω υδραυλικών ωθητών. Σήμερα, το OHV χρησιμοποιείται από την Toyota μόνο στην κατηγορία των φορτηγών ντίζελ.

Από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1960, το SOHC και Κινητήρες DOHCδιαφορετικές σειρές - αρχικά με συμπαγείς αλυσίδες διπλής σειράς, με υδραυλικούς αντισταθμιστές ή ρύθμιση διάκενου βαλβίδας με ροδέλες μεταξύ του εκκεντροφόρου και του ωστικού άξονα (λιγότερο συχνά - με βίδες).

Η πρώτη σειρά με κίνηση ιμάντα χρονισμού (A) γεννήθηκε μόλις στα τέλη της δεκαετίας του 1970, αλλά μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980 τέτοιοι κινητήρες - αυτό που λέμε "κλασικοί" - έγιναν το απόλυτο mainstream. Στην αρχή SOHC, στη συνέχεια DOHC με το γράμμα G στον δείκτη - μια "ευρεία Twincam" με τους δύο εκκεντροφόρους που κινούνται από έναν ιμάντα, και στη συνέχεια ένα DOHC μαζικής παραγωγής με το γράμμα F, όπου ένας από τους άξονες συνδέθηκε με ένα γρανάζι. οδηγείται από ζώνη. Τα διάκενα DOHC προσαρμόστηκαν με ροδέλες πάνω από τη ράβδο ώθησης, αλλά ορισμένοι κινητήρες με κεφαλές σχεδιασμένες από τη Yamaha διατήρησαν την αρχή της τοποθέτησης ροδέλες κάτω από τη ράβδο ώθησης.

Όταν έσπασε ο ιμάντας, δεν υπήρχαν βαλβίδες και έμβολα στους περισσότερους κινητήρες μαζικής παραγωγής, με εξαίρεση τους αναγκασμένους κινητήρες 4A-GE, 3S-GE, ορισμένους κινητήρες V6, D-4 και, φυσικά, κινητήρες ντίζελ. Με το τελευταίο, λόγω των χαρακτηριστικών σχεδιασμού, οι συνέπειες είναι ιδιαίτερα σοβαρές - οι βαλβίδες κάμπτονται, οι δακτύλιοι οδηγών σπάνε και ο εκκεντροφόρος συχνά σπάει. Για τους βενζινοκινητήρες, η τύχη παίζει έναν ορισμένο ρόλο - σε έναν κινητήρα "μη κάμψης", το έμβολο και η βαλβίδα που καλύπτονται με ένα παχύ στρώμα αιθάλης συγκρούονται μερικές φορές, αλλά σε έναν κινητήρα "κάμψης", αντίθετα, οι βαλβίδες μπορούν να κρέμονται με επιτυχία στην ουδέτερη θέση.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990, εμφανίστηκαν θεμελιωδώς νέοι κινητήρες του τρίτου κύματος, στους οποίους η μετάδοση της αλυσίδας χρονισμού επέστρεψε και η παρουσία μονο-VVT (μεταβλητές φάσεις εισαγωγής) έγινε στάνταρ. Κατά κανόνα, οι αλυσίδες οδηγούσαν και τους δύο εκκεντροφόρους σε κινητήρες σε σχήμα V, υπήρχε μια κίνηση με γρανάζια ή μια μικρή πρόσθετη αλυσίδα μεταξύ των εκκεντροφόρων μιας κεφαλής. Σε αντίθεση με τις παλιές διπλής σειράς, οι νέες μακριές αλυσίδες κυλίνδρων μονής σειράς δεν ήταν πλέον ανθεκτικές. Τα διάκενα των βαλβίδων ορίζονταν τώρα σχεδόν πάντα με την επιλογή ρυθμιστικών ωθητικών διαφορετικών υψών, γεγονός που καθιστούσε τη διαδικασία πολύ εντατική, χρονοβόρα, δαπανηρή και επομένως μη δημοφιλή - οι ιδιοκτήτες ως επί το πλείστον απλώς σταμάτησαν να παρακολουθούν τα διάκενα.

Για κινητήρες με κίνηση αλυσίδας, οι περιπτώσεις θραύσης παραδοσιακά δεν λαμβάνονται υπόψη, αλλά στην πράξη, κατά την υπέρβαση ή λανθασμένη εγκατάστασηΣτη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, βαλβίδες και έμβολα συναντώνται μεταξύ τους.

Ένα είδος παραγώγου μεταξύ των κινητήρων αυτής της γενιάς ήταν ο εξαναγκασμένος 2ZZ-GE με μεταβλητό ύψος ανύψωσης βαλβίδων (VVTL-i), αλλά με αυτή τη μορφή η ιδέα δεν ήταν ευρέως διαδεδομένη και αναπτυγμένη.

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 ξεκίνησε η εποχή της επόμενης γενιάς κινητήρων. Όσον αφορά το χρονισμό, τα κύρια διακριτικά τους χαρακτηριστικά είναι το Dual-VVT (μεταβλητές φάσεις εισαγωγής και εξαγωγής) και οι ανανεωμένοι υδραυλικοί αντισταθμιστές στην κίνηση βαλβίδων. Ένα άλλο πείραμα ήταν η δεύτερη επιλογή αλλαγής ανύψωσης βαλβίδων - Valvematic στη σειρά ZR.

Τα πρακτικά πλεονεκτήματα μιας αλυσίδας κίνησης σε σύγκριση με μια κίνηση με ιμάντα είναι απλά: αντοχή και ανθεκτικότητα - η αλυσίδα, σχετικά μιλώντας, δεν σπάει και απαιτεί λιγότερο συχνές προγραμματισμένες αντικαταστάσεις. Το δεύτερο κέρδος, η διάταξη, είναι σημαντικό μόνο για τον κατασκευαστή: η κίνηση τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο μέσω δύο αξόνων (επίσης με μηχανισμό αλλαγής φάσης), η κίνηση της αντλίας έγχυσης καυσίμου, της αντλίας, της αντλίας λαδιού - απαιτούν ένα αρκετά μεγάλο πλάτος ζώνης. Ενώ η εγκατάσταση μιας λεπτής αλυσίδας μονής σειράς σάς επιτρέπει να εξοικονομήσετε μερικά εκατοστά από το διαμήκη μέγεθος του κινητήρα και ταυτόχρονα να μειώσετε το εγκάρσιο μέγεθος και την απόσταση μεταξύ των εκκεντροφόρων, χάρη στην παραδοσιακά μικρότερη διάμετρο των οδοντωτών τροχών σε σύγκριση με στις τροχαλίες στους ιμάντες κίνησης. Ένα άλλο μικρό πλεονέκτημα είναι ότι υπάρχει μικρότερο ακτινικό φορτίο στους άξονες λόγω μικρότερης προέντασης.

Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε τα τυπικά μειονεκτήματα των κυκλωμάτων.
- Λόγω της αναπόφευκτης φθοράς και του παιχνιδιού στις αρθρώσεις των συνδέσμων, η αλυσίδα τεντώνεται κατά τη λειτουργία.
- Για να καταπολεμήσετε το τέντωμα της αλυσίδας, πρέπει είτε να τη «σφίγγετε» τακτικά (όπως σε ορισμένους αρχαϊκούς κινητήρες), είτε να εγκαταστήσετε έναν αυτόματο εντατήρα (αυτό που κάνουν οι περισσότεροι σύγχρονοι κατασκευαστές). Ο παραδοσιακός υδραυλικός εντατήρας λειτουργεί από το γενικό σύστημα λίπανσης του κινητήρα, το οποίο επηρεάζει αρνητικά την αντοχή του (επομένως, στις νέες γενιές κινητήρων αλυσίδας, η Toyota τον τοποθετεί έξω, κάνοντας την αντικατάσταση όσο το δυνατόν πιο εύκολη). Αλλά μερικές φορές το τέντωμα της αλυσίδας υπερβαίνει το όριο των δυνατοτήτων ρύθμισης του εντατήρα και τότε οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ θλιβερές. Και ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες τρίτης κατηγορίας καταφέρνουν να εγκαταστήσουν υδραυλικούς εντατήρες χωρίς μηχανισμό καστάνιας, ο οποίος επιτρέπει ακόμη και σε μια αφόρετη αλυσίδα να «παίζει» κάθε φορά που ξεκινά.
- Κατά τη λειτουργία, η μεταλλική αλυσίδα αναπόφευκτα «τρέχει» τα παπούτσια εντατήρα και αποσβεστήρα, φθείρει σταδιακά τους αλυσοτροχούς του άξονα και τα προϊόντα φθοράς εισέρχονται στο λάδι κινητήρα. Ακόμη χειρότερα, πολλοί ιδιοκτήτες δεν αλλάζουν οδοντωτούς τροχούς και εντατήρες κατά την αντικατάσταση μιας αλυσίδας, αν και θα πρέπει να καταλάβουν πόσο γρήγορα ένα παλιό γρανάζι μπορεί να καταστρέψει μια νέα αλυσίδα.
- Ακόμη και μια μονάδα μετάδοσης κίνησης με αλυσίδα χρονισμού που μπορεί να επισκευαστεί λειτουργεί πάντα αισθητά πιο θορυβώδη από μια κίνηση με ιμάντα. Μεταξύ άλλων, η ταχύτητα της αλυσίδας είναι άνιση (ειδικά με έναν μικρό αριθμό δοντιών οδοντωτών τροχών) και όταν ο σύνδεσμος εισέρχεται στο πλέγμα υπάρχει πάντα μια πρόσκρουση.
- Το κόστος μιας αλυσίδας είναι πάντα υψηλότερο από ένα κιτ ιμάντα χρονισμού (και για ορισμένους κατασκευαστές είναι απλώς ανεπαρκές).
- Η αντικατάσταση της αλυσίδας είναι πιο εντατική (η παλιά μέθοδος "Mercedes" δεν λειτουργεί στα Toyota). Και η διαδικασία απαιτεί αρκετή ακρίβεια, αφού οι βαλβίδες στους κινητήρες αλυσίδας Toyota συναντούν τα έμβολα.
- Ορισμένοι κινητήρες που προέρχονται από την Daihatsu χρησιμοποιούν οδοντωτές αλυσίδες αντί για αλυσίδες κυλίνδρων. Εξ ορισμού, είναι πιο αθόρυβα στη λειτουργία, πιο ακριβή και ανθεκτικά, αλλά για ανεξήγητους λόγους μερικές φορές μπορεί να γλιστρήσουν πάνω στα γρανάζι.

Ως αποτέλεσμα, το κόστος συντήρησης μειώθηκε με τη μετάβαση στις αλυσίδες χρονισμού; Μια κίνηση αλυσίδας απαιτεί τη μία ή την άλλη παρέμβαση όχι λιγότερο συχνά από μια κίνηση με ιμάντα - δίνονται υδραυλικοί εντατήρες, κατά μέσο όρο, η ίδια η αλυσίδα τεντώνεται για 150 χιλιάδες km ... και το κόστος "ανά γύρο" αποδεικνύεται υψηλότερο, ειδικά αν δεν κόψετε τα μικρά πράγματα και δεν αντικαταστήσετε όλα τα απαραίτητα εξαρτήματα ταυτόχρονα με το αυτοκίνητο.

Η αλυσίδα μπορεί να είναι καλή - αν είναι δύο σειρών, ο κινητήρας έχει 6-8 κυλίνδρους και υπάρχει ένα τρίκτινο αστέρι στο κάλυμμα. Αλλά στους κλασικούς κινητήρες Toyota, η κίνηση του ιμάντα χρονισμού ήταν τόσο καλή που η μετάβαση σε λεπτές μακριές αλυσίδες ήταν ένα σαφές βήμα πίσω.

Στον μετασοβιετικό χώρο, το σύστημα τροφοδοσίας με καρμπυρατέρ αυτοκινήτων τοπικής παραγωγής δεν θα έχει ποτέ ανταγωνιστές από άποψη συντηρησιμότητας και προϋπολογισμού. Όλα βαθιά ηλεκτρονικά - EPHH, όλα κενού - αυτόματο UOZ και εξαερισμός στροφαλοθαλάμου, όλα κινηματικά - γκάζι, χειροκίνητο τσοκ και κίνηση δεύτερου θαλάμου (Solex). Όλα είναι σχετικά απλά και ξεκάθαρα. Η φθηνή τιμή σάς επιτρέπει να μεταφέρετε κυριολεκτικά ένα δεύτερο σετ συστημάτων τροφοδοσίας και ανάφλεξης στο πορτμπαγκάζ, αν και ανταλλακτικά και ιατρικές προμήθειες θα μπορούσατε πάντα να βρείτε κάπου κοντά.

Το καρμπυρατέρ Toyota είναι εντελώς διαφορετικό θέμα. Απλώς κοιτάξτε μερικά 13T-U από τις αρχές της δεκαετίας του '70-80 - ένα πραγματικό τέρας με πολλά πλοκάμια από σωλήνες κενού... Λοιπόν, τα μεταγενέστερα "ηλεκτρονικά" καρμπυρατέρ αντιπροσώπευαν γενικά το ύψος της πολυπλοκότητας - ένας καταλύτης, αισθητήρας οξυγόνου, παράκαμψη αέρα εξαγωγής, παράκαμψη καυσαερίων (EGR), ηλεκτρικά συστήματα ελέγχου αναρρόφησης, δύο ή τρία στάδια ελέγχου ρελαντί με βάση το φορτίο (ηλεκτρικοί καταναλωτές και υδραυλικό τιμόνι), 5-6 πνευματικοί ενεργοποιητές και αποσβεστήρες δύο σταδίων, εξαερισμός δεξαμενής και θαλάμου πλωτήρα , 3-4 ηλεκτρικές πνευματικές βαλβίδες, θερμοπνευματικές βαλβίδες, EPH, διορθωτής κενού, σύστημα θέρμανσης αέρα, πλήρες σετ αισθητήρων (θερμοκρασία ψυκτικού, αέρας εισαγωγής, ταχύτητα, έκρηξη, οριακός διακόπτης DS), καταλύτης, ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.. Είναι εκπληκτικό γιατί χρειάζονταν τέτοιες δυσκολίες με την παρουσία τροποποιήσεων με κανονική ένεση, αλλά με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. παρόμοια συστήματα, συνδεδεμένο με το κενό, τα ηλεκτρονικά και την κινηματική κίνησης, λειτούργησε σε μια πολύ λεπτή ισορροπία. Η ισορροπία απλώς αναστατώθηκε - ούτε ένα καρμπυρατέρ δεν είναι απρόσβλητο από τα γηρατειά και τη βρωμιά. Μερικές φορές όλα ήταν ακόμη πιο ανόητα και πιο απλά - ένας υπερβολικά παρορμητικός "κύριος" αποσύνδεσε όλους τους σωλήνες, αλλά, φυσικά, δεν θυμόταν πού ήταν συνδεδεμένοι. Είναι δυνατόν με κάποιο τρόπο να αναβιώσει αυτό το θαύμα, αλλά να καθιερωθεί σωστή δουλειά(για να διατηρηθεί ταυτόχρονα η κανονική κρύα εκκίνηση, κανονική προθέρμανση, κανονικό ρελαντί, κανονική διόρθωση φορτίου, κανονική κατανάλωση καυσίμου) είναι εξαιρετικά δύσκολο. Όπως μπορείτε να μαντέψετε, οι λίγοι εργαζόμενοι σε καρμπυρατέρ με γνώση των ιαπωνικών ιδιαιτεροτήτων ζούσαν μόνο στο Primorye, αλλά μετά από δύο δεκαετίες, ακόμη και οι ντόπιοι είναι απίθανο να τους θυμούνται.

Ως αποτέλεσμα, ο κατανεμημένος ψεκασμός της Toyota αρχικά αποδείχθηκε απλούστερος από τους μεταγενέστερους Ιαπωνικά καρμπυρατέρ- Δεν υπήρχαν πολύ περισσότερα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά μέσα, αλλά το κενό είχε εκφυλιστεί πολύ και δεν υπήρχαν μηχανικοί κινητήρες με πολύπλοκη κινηματική - κάτι που μας έδωσε τόσο πολύτιμη αξιοπιστία και δυνατότητα συντήρησης.

Το πιο παράλογο επιχείρημα υπέρ του D-4 ακούγεται ως εξής: «ο άμεσος ψεκασμός σύντομα θα αντικαταστήσει τους παραδοσιακούς κινητήρες». Ακόμα κι αν αυτό ήταν αλήθεια, δεν θα έδειχνε σε καμία περίπτωση ότι δεν υπάρχει εναλλακτική λύση στους κινητήρες NV Τώρα. Για πολύ καιρό, το D-4 ήταν γενικά κατανοητό ως ένας συγκεκριμένος κινητήρας - ο 3S-FSE, ο οποίος εγκαταστάθηκε σε σχετικά προσιτά αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής. Αλλά ήταν μόνο εξοπλισμένα τρίαΜοντέλα Toyota 1996-2001 (για την εγχώρια αγορά), και σε κάθε περίπτωση η άμεση εναλλακτική ήταν τουλάχιστον μια έκδοση με το κλασικό 3S-FE. Και τότε η επιλογή μεταξύ D-4 και κανονικής έγχυσης διατηρήθηκε συνήθως. Και από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2000, η ​​Toyota έχει εγκαταλείψει εντελώς τη χρήση άμεσου ψεκασμού σε κινητήρες στην κατηγορία μάζας (βλ. "Toyota D4 - προοπτικές;" ) και άρχισε να επιστρέφει σε αυτή την ιδέα μόλις δέκα χρόνια αργότερα.

«Ο κινητήρας είναι εξαιρετικός, απλώς η βενζίνη μας (φύση, άνθρωποι...) είναι κακή» - αυτό προέρχεται και πάλι από τη σφαίρα του σχολαστικισμού. Αυτός ο κινητήρας μπορεί να είναι καλός για τους Ιάπωνες, αλλά ποια είναι η χρήση του στη Ρωσική Ομοσπονδία; - όχι η ίδια η χώρα η καλύτερη βενζίνη, σκληρό κλίμα και ατελείς άνθρωποι. Και εκεί που αντί για τα μυθικά πλεονεκτήματα του D-4 προκύπτουν μόνο τα μειονεκτήματά του.

Είναι εξαιρετικά άδικο να απευθύνουμε έκκληση στην ξένη εμπειρία - «αλλά στην Ιαπωνία, αλλά στην Ευρώπη»... Οι Ιάπωνες ανησυχούν βαθιά για το τραβηγμένο πρόβλημα του CO2, ενώ οι Ευρωπαίοι συνδυάζουν μια στενόμυαλη εστίαση στη μείωση των εκπομπών και την απόδοση (δεν είναι τυχαίο που πάνω από τη μισή αγορά εκεί καταλαμβάνεται από κινητήρες ντίζελ). Ως επί το πλείστον, ο πληθυσμός της Ρωσικής Ομοσπονδίας δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί τους όσον αφορά το εισόδημα και η ποιότητα του τοπικού καυσίμου είναι κατώτερη ακόμη και από τις πολιτείες όπου ο άμεσος ψεκασμός δεν εξεταζόταν μέχρι κάποιο χρονικό διάστημα - κυρίως λόγω ακατάλληλων καυσίμων (εξάλλου, ο κατασκευαστής ενός ειλικρινά κακού κινητήρα μπορεί να τιμωρηθεί εκεί με δολάρια) .

Οι ιστορίες ότι «ο κινητήρας D-4 καταναλώνει τρία λίτρα λιγότερα» είναι απλώς απλή παραπληροφόρηση. Ακόμη και σύμφωνα με το διαβατήριο, η μέγιστη εξοικονόμηση του νέου 3S-FSE σε σύγκριση με το νέο 3S-FE σε ένα μοντέλο ήταν 1,7 l/100 km - και αυτό ήταν στον ιαπωνικό κύκλο δοκιμών με πολύ ήσυχες λειτουργίες (άρα η πραγματική εξοικονόμηση ήταν πάντα λιγότερο). Κατά τη δυναμική οδήγηση στην πόλη, το D-4, που λειτουργεί σε λειτουργία ισχύος, δεν μειώνει καταρχήν την κατανάλωση. Το ίδιο συμβαίνει όταν οδηγείτε γρήγορα στον αυτοκινητόδρομο - η ζώνη αξιοσημείωτης απόδοσης του D-4 όσον αφορά τις στροφές και τις ταχύτητες είναι μικρή. Και γενικά, είναι λάθος να μιλάμε για «ρυθμιζόμενη» κατανάλωση για ένα αυτοκίνητο που δεν είναι καθόλου νέο - εξαρτάται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από την τεχνική κατάσταση ενός συγκεκριμένου αυτοκινήτου και τον τρόπο οδήγησης. Η πρακτική έχει δείξει ότι ορισμένα από τα 3S-FSE, αντίθετα, καταναλώνουν σημαντικά περισσότεροαπό 3S-FE.

Θα μπορούσατε συχνά να ακούσετε "απλά αλλάξτε γρήγορα τη φθηνή αντλία και δεν θα υπάρχουν προβλήματα". Ό,τι και να πείτε, είναι υποχρεωτικό να αντικαθιστάτε τακτικά το κύριο εξάρτημα του συστήματος καυσίμου του κινητήρα με ένα σχετικά φρέσκο Ιαπωνικό αυτοκίνητο(ειδικά Toyota) - αυτό είναι απλά ανοησία. Και με κανονικότητα 30-50 t.km, ακόμη και τα 300 δολάρια «πένα» δεν ήταν η πιο ευχάριστη δαπάνη (και αυτή η τιμή ίσχυε μόνο για το 3S-FSE). Και λίγα ειπώθηκαν για το γεγονός ότι τα μπεκ ψεκασμού, τα οποία επίσης συχνά απαιτούσαν αντικατάσταση, κοστίζουν χρήματα συγκρίσιμα με τις αντλίες ψεκασμού καυσίμου. Φυσικά, τα τυπικά και, επιπλέον, ήδη μοιραία προβλήματα του 3S-FSE στο μηχανικό μέρος αποσιωπήθηκαν προσεκτικά.

Ίσως δεν έχουν σκεφτεί όλοι το γεγονός ότι αν ο κινητήρας έχει ήδη «πιάσει το δεύτερο επίπεδο στη λεκάνη λαδιού», τότε πιθανότατα όλα τα τριβόμενα μέρη του κινητήρα έχουν υποφέρει από την εργασία σε ένα γαλάκτωμα βενζίνης-ελαίου (δεν πρέπει να συγκρίνετε τα γραμμάρια βενζίνης που μερικές φορές μπαίνουν στο λάδι όταν εκκινούν κρύα και εξατμίζονται καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται, με λίτρα καυσίμου να ρέουν συνεχώς στον στροφαλοθάλαμο).

Κανείς δεν προειδοποίησε ότι δεν πρέπει να προσπαθήσετε να "καθαρίσετε το γκάζι" σε αυτόν τον κινητήρα - αυτό είναι όλο σωστόςΟι ρυθμίσεις των στοιχείων του συστήματος ελέγχου κινητήρα απαιτούσαν τη χρήση σαρωτών. Δεν ήξεραν όλοι πώς Σύστημα EGRδηλητηριάζει τον κινητήρα και επικαλύπτει τα στοιχεία εισαγωγής με οπτάνθρακα, απαιτώντας τακτική αποσυναρμολόγηση και καθαρισμό (υπό όρους - κάθε 30 χιλιάδες km). Δεν γνώριζαν όλοι ότι μια προσπάθεια αντικατάστασης του ιμάντα χρονισμού χρησιμοποιώντας τη "μέθοδο παρόμοια με το 3S-FE" οδηγεί σε σύγκρουση εμβόλων και βαλβίδων. Δεν μπορούσαν όλοι να φανταστούν αν υπήρχε τουλάχιστον ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων στην πόλη τους που έλυνε με επιτυχία προβλήματα D-4.

Γιατί η Toyota εκτιμάται γενικά στη Ρωσική Ομοσπονδία (αν υπάρχουν ιαπωνικές μάρκες που είναι φθηνότερες, πιο γρήγορες, πιο σπορ, πιο άνετες...); Για την «ανεπιτήδευτη», με την ευρεία έννοια της λέξης. Ανεπιτήδευτο στη δουλειά, ανεπιτήδευτο στα καύσιμα, στα αναλώσιμα, στην επιλογή ανταλλακτικών, στις επισκευές... Μπορείς φυσικά να αγοράσεις προϊόντα υψηλής τεχνολογίας στην τιμή ενός κανονικού αυτοκινήτου. Μπορείτε να επιλέξετε προσεκτικά βενζίνη και να ρίξετε μια ποικιλία από χημικά μέσα. Μπορείτε να υπολογίσετε εκ νέου κάθε σεντ που εξοικονομείται στη βενζίνη - αν θα καλυφθούν τα έξοδα των επικείμενων επισκευών ή όχι (χωρίς να λάβετε υπόψη τα νευρικά κύτταρα). Οι τοπικοί τεχνικοί σέρβις μπορούν να εκπαιδευτούν στα βασικά της επισκευής συστημάτων άμεσης έγχυσης. Μπορείτε να θυμηθείτε το κλασικό "κάτι δεν έχει σπάσει για πολύ καιρό, πότε τελικά θα καταρρεύσει"... Υπάρχει μόνο μια ερώτηση - "Γιατί;"

Τελικά, η επιλογή των αγοραστών είναι δική τους υπόθεση. Και όσο περισσότεροι άνθρωποι ασχολούνται με την NV και άλλες αμφίβολες τεχνολογίες, τόσο περισσότερους πελάτες θα έχουν οι υπηρεσίες. Αλλά η βασική ευπρέπεια απαιτεί ακόμα να πούμε - Η αγορά αυτοκινήτου με κινητήρα D-4 όταν υπάρχουν άλλες εναλλακτικές είναι αντίθετη με την κοινή λογική.

Η αναδρομική εμπειρία μας επιτρέπει να υποστηρίξουμε ότι το απαραίτητο και επαρκές επίπεδο μείωσης των εκπομπών επιβλαβών ουσιών παρέχεται ήδη από τους κλασικούς κινητήρες των μοντέλων Ιαπωνική αγοράτη δεκαετία του 1990 ή το πρότυπο Euro II στην ευρωπαϊκή αγορά. Το μόνο που χρειαζόταν για αυτό ήταν κατανεμημένη έγχυση, ένας αισθητήρας οξυγόνου και ένας καταλύτης κάτω από τον πυθμένα. Τέτοια αυτοκίνητα λειτουργούσαν στην τυπική τους διάταξη για πολλά χρόνια, παρά την αποκρουστική ποιότητα της βενζίνης εκείνης της εποχής, τη σημαντική ηλικία και τα χιλιόμετρα τους (μερικές φορές τα εντελώς εξαντλημένα συστήματα οξυγόνου απαιτούσαν αντικατάσταση) και η απαλλαγή από τον καταλύτη πάνω τους ήταν τόσο εύκολη όσο το κέλυφος των αχλαδιών - αλλά συνήθως δεν υπήρχε τέτοια ανάγκη.

Τα προβλήματα ξεκίνησαν με το στάδιο Euro III και τη συσχέτιση των προτύπων για άλλες αγορές, και στη συνέχεια επεκτάθηκαν - ένας δεύτερος αισθητήρας οξυγόνου, που φέρνει τον καταλύτη πιο κοντά στην εξάτμιση, τη μετάβαση σε "καταλυτικούς συλλέκτες", τη μετάβαση σε αισθητήρες μείγματος ευρείας ζώνης, ηλεκτρονικά έλεγχος γκαζιού ( ακριβέστερα αλγόριθμοι, σκόπιμη επιδείνωση της απόκρισης του κινητήρα στο γκάζι), αυξημένες συνθήκες θερμοκρασίας, θραύσματα καταλυτών στους κυλίνδρους...

Σήμερα, με κανονική ποιότητα βενζίνης και πολύ νεότερα αυτοκίνητα, η αφαίρεση καταλυτών με αναβοσβήνει ECU Euro V > II είναι ευρέως διαδεδομένη. Και αν για τα παλαιότερα αυτοκίνητα, τελικά, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθεί ένας φθηνός γενικός καταλύτης αντί για έναν ξεπερασμένο, τότε για τα πιο πρόσφατα και πιο «έξυπνα» αυτοκίνητα δεν υπάρχει απλώς εναλλακτική λύση από το να σπάσουν τον καταλύτη και να απενεργοποιήσουν προγραμματικά τις εκπομπές έλεγχος.

Λίγα λόγια για ορισμένες καθαρά «οικολογικές» υπερβολές (βενζινοκινητήρες):
- Το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR) είναι ένα απόλυτο κακό με την πρώτη ευκαιρία θα πρέπει να απενεργοποιηθεί (λαμβάνοντας υπόψη τον συγκεκριμένο σχεδιασμό και την παρουσία ανατροφοδότησης), σταματώντας τη δηλητηρίαση και τη μόλυνση του κινητήρα με τα δικά του απόβλητα. .
- Σύστημα ανάκτησης ατμών καυσίμου (EVAP) - λειτουργεί καλά σε ιαπωνικά και ευρωπαϊκά αυτοκίνητα, προβλήματα προκύπτουν μόνο σε μοντέλα της αγοράς της Βόρειας Αμερικής λόγω της εξαιρετικής πολυπλοκότητας και «ευαισθησίας» του.
- Το SAI είναι ένα περιττό αλλά σχετικά ακίνδυνο σύστημα στα μοντέλα της Βόρειας Αμερικής.

Στην πραγματικότητα, η συνταγή για τον αφηρημένα καλύτερο κινητήρα είναι απλή - βενζίνη, R6 ή V8, ατμοσφαιρικό, μπλοκ από χυτοσίδηρο, μέγιστο περιθώριο ασφαλείας, μέγιστος κυβισμός, κατανεμημένος ψεκασμός, ελάχιστη ώθηση... αλλά δυστυχώς, στην Ιαπωνία μπορείτε να βρείτε μόνο κάτι τέτοιο σε αυτοκίνητα που είναι ξεκάθαρα «αντι-λαϊκής» κατηγορίας.

Διαθέσιμος στον μαζικό καταναλωτήΣτα χαμηλότερα τμήματα δεν είναι πλέον δυνατό να γίνει χωρίς συμβιβασμούς, επομένως οι κινητήρες εδώ μπορεί να μην είναι οι καλύτεροι, αλλά τουλάχιστον «καλοί». Η επόμενη εργασία είναι η αξιολόγηση των κινητήρων λαμβάνοντας υπόψη την πραγματική τους εφαρμογή - εάν παρέχουν αποδεκτή αναλογία ώσης προς βάρος και σε ποιες διαμορφώσεις είναι εγκατεστημένοι (ένας ιδανικός κινητήρας για συμπαγή μοντέλα θα είναι σαφώς ανεπαρκής στη μεσαία κατηγορία, δομικά πιο επιτυχημένος κινητήρας μπορεί να μην συνδυάζεται με τετρακίνηση κ.λπ.) . Και τέλος, ο παράγοντας χρόνος - όλες μας οι τύψεις για υπέροχους κινητήρες που καταργήθηκαν πριν από 15-20 χρόνια δεν σημαίνει καθόλου ότι σήμερα πρέπει να αγοράζουμε αρχαία, φθαρμένα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες. Επομένως, έχει νόημα να μιλάμε μόνο για τον καλύτερο κινητήρα στην κατηγορία του και στη χρονική του περίοδο.

δεκαετία του 1990 Μεταξύ των κλασικών κινητήρων, είναι πιο εύκολο να βρεις μερικούς αποτυχημένους παρά να επιλέξεις τον καλύτερο από μια μάζα καλών. Ωστόσο, δύο απόλυτοι ηγέτες είναι γνωστοί - 4A-FE STD τύπου "90 στη μικρή κατηγορία και τύπου 3S-FE"90 στη μεσαία τάξη. Σε μια μεγάλη κατηγορία, 1JZ-GE και 1G-FE τύπου "90" είναι εξίσου άξια έγκρισης.

δεκαετία του 2000. Όσο για τους κινητήρες του τρίτου κύματος, ευγενικά λόγια μπορούν να βρεθούν μόνο για τον τύπο 1NZ-FE «99 για τη μικρή κατηγορία, ενώ η υπόλοιπη σειρά μπορεί να ανταγωνιστεί με ποικίλη επιτυχία μόνο για τον τίτλο του αουτσάιντερ· στη μεσαία τάξη Δεν υπάρχουν καν «καλοί» κινητήρες στη μεγάλη κατηγορία θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα στο 1MZ-FE, το οποίο, σε σύγκριση με τους νεαρούς ανταγωνιστές του, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καθόλου κακό.

δεκαετία του 2010. Γενικά, η εικόνα έχει αλλάξει λίγο - τουλάχιστον οι κινητήρες του 4ου κύματος εξακολουθούν να φαίνονται καλύτερο από τους προκατόχους του. Στην κατηγορία junior υπάρχει ακόμα 1NZ-FE (δυστυχώς, στις περισσότερες περιπτώσεις αυτός είναι ο τύπος "03" "εκσυγχρονισμένος" προς το χειρότερο μεγάλη τάξη, τότε για μια σειρά από γνωστούς οικονομικούς και πολιτικούς λόγους δεν υπάρχει πλέον για τον μέσο καταναλωτή.

Ωστόσο, είναι καλύτερο να εξετάσετε παραδείγματα για να δείτε πώς οι νέες εκδόσεις κινητήρων αποδείχθηκαν χειρότερες από τις παλιές. Σχετικά με το 1G-FE τύπου "90 και τύπου" 98 έχει ήδη ειπωθεί παραπάνω, αλλά ποια είναι η διαφορά μεταξύ του θρυλικού τύπου 3S-FE "90 και τύπου" 96; Όλες οι φθορές προκαλούνται από τις ίδιες «καλές προθέσεις», όπως η μείωση των μηχανικών απωλειών, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και η μείωση των εκπομπών CO2. Το τρίτο σημείο σχετίζεται με την εντελώς τρελή (αλλά ευεργετική για κάποιους) ιδέα μιας μυθικής μάχης ενάντια στη μυθική υπερθέρμανση του πλανήτη και η θετική επίδραση των δύο πρώτων αποδείχθηκε δυσανάλογα μικρότερη από την πτώση των πόρων...

Η φθορά στο μηχανικό μέρος σχετίζεται με την ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου. Φαίνεται ότι η εγκατάσταση νέων εμβόλων με στολισμένες ποδιές (σε σχήμα Τ σε προβολή) για τη μείωση των απωλειών τριβής θα μπορούσε να είναι ευπρόσδεκτη; Αλλά στην πράξη αποδείχθηκε ότι τέτοια έμβολα αρχίζουν να χτυπούν όταν μετατοπίζονται στο TDC σε πολύ χαμηλότερη χιλιομετρική απόσταση από ό, τι στον κλασικό τύπο "90. Και αυτό το χτύπημα δεν σημαίνει θόρυβο από μόνο του, αλλά αυξημένη φθορά. Αξίζει να αναφέρουμε το εκπληκτικό βλακεία της αντικατάστασης των τελείως αιωρούμενων πιεσμένων δακτύλων με έμβολο.

Η αντικατάσταση της ανάφλεξης του διανομέα με το DIS-2, θεωρητικά, μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο θετικά - δεν υπάρχουν περιστρεφόμενα μηχανικά στοιχεία, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής των πηνίων, υψηλότερη σταθερότητα ανάφλεξης... Αλλά στην πράξη; Είναι σαφές ότι είναι αδύνατη η χειροκίνητη ρύθμιση του βασικού χρονισμού ανάφλεξης. Η διάρκεια ζωής των νέων πηνίων ανάφλεξης, σε σύγκριση με τα κλασικά τηλεχειριστήρια, έχει ακόμη και μειωθεί. Η διάρκεια ζωής των καλωδίων υψηλής τάσης, όπως αναμενόταν, μειώθηκε (τώρα κάθε σπινθήρα σπινθήραζε δύο φορές πιο συχνά) - αντί για 8-10 χρόνια, διήρκεσαν 4-6. Είναι καλό που τουλάχιστον τα μπουζί παρέμειναν απλά δύο ακίδων και όχι πλατινένια.

Ο καταλύτης μετακινήθηκε από κάτω από το κάτω μέρος απευθείας στην πολλαπλή εξαγωγής για να ζεσταθεί πιο γρήγορα και να αρχίσει να λειτουργεί. Το αποτέλεσμα είναι μια γενική υπερθέρμανση του χώρου του κινητήρα, μειώνοντας την απόδοση του συστήματος ψύξης. Δεν χρειάζεται να αναφέρουμε τις περιβόητες συνέπειες της πιθανής εισόδου θρυμματισμένων καταλυτικών στοιχείων στους κυλίνδρους.

Η έγχυση καυσίμου, αντί για ζεύγη ή σύγχρονη, έγινε καθαρά διαδοχική σε πολλές παραλλαγές του τύπου "96" (σε κάθε κύλινδρο μία φορά ανά κύκλο) - πιο ακριβής δοσολογία, μειωμένες απώλειες, "οικολογικές" ... Στην πραγματικότητα, τώρα δόθηκε βενζίνη υπάρχει πολύ λιγότερος χρόνος για εξάτμιση, επομένως τα χαρακτηριστικά εκκίνησης επιδεινώνονται αυτόματα σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Περισσότερο ή λιγότερο αξιόπιστα μπορούμε να μιλήσουμε μόνο για τον «πόρο πριν από την γενική επισκευή», όταν ένας κινητήρας μαζικής παραγωγής απαιτούσε την πρώτη σοβαρή επέμβαση στο μηχανικό μέρος (χωρίς να υπολογίζεται η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού). Για τους περισσότερους κλασικούς κινητήρες, το διάφραγμα πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των τριάντα εκατό χιλιομέτρων (περίπου 200-250 t.km). Κατά κανόνα, η παρέμβαση συνίστατο στην αντικατάσταση φθαρμένων ή κολλημένων ελατήρια εμβόλουκαι αντικατάσταση στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδων - δηλαδή, ήταν διάφραγμα, και όχι μεγάλη επισκευή (συνήθως διατηρούνταν η γεωμετρία των κυλίνδρων και η λείανση στους τοίχους).

Οι κινητήρες της επόμενης γενιάς συχνά απαιτούν προσοχή ήδη στα δεύτερα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και μέσα το καλύτερο σενάριοη διαχείριση του θέματος γίνεται με την αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων (σε αυτήν την περίπτωση, συνιστάται η αλλαγή των εξαρτημάτων σε τροποποιημένα σύμφωνα με τα τελευταία δελτία σέρβις). Εάν υπάρχει αισθητή απώλεια λαδιού και θόρυβος από τη μετατόπιση του εμβόλου σε χιλιόμετρα άνω των 200 χιλιομέτρων, θα πρέπει να προετοιμαστείτε για μια μεγάλη επισκευή - η σοβαρή φθορά των επενδύσεων δεν αφήνει άλλες επιλογές. Η Toyota δεν προβλέπει την γενική επισκευή μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου, αλλά στην πράξη, φυσικά, τα μπλοκ είναι ξαπλωμένα και βαριούνται. Δυστυχώς, ο αριθμός των αξιόπιστων εταιρειών που πραγματοποιούν πραγματικά υψηλής ποιότητας και επαγγελματικές επισκευές σύγχρονων «μιας χρήσης» κινητήρων σε όλη τη χώρα μπορεί να μετρηθεί από τη μία. Αλλά εύθυμες αναφορές επιτυχούς ανασχεδιασμού έρχονται τώρα από κινητά εργαστήρια συλλογικών αγροκτημάτων και συνεταιρισμούς γκαράζ - αυτό που μπορεί να ειπωθεί για την ποιότητα της εργασίας και τη διάρκεια ζωής τέτοιων κινητήρων είναι πιθανώς σαφές.

Αυτή η ερώτηση τίθεται εσφαλμένα, όπως στην περίπτωση του «απολύτως καλύτερου κινητήρα». Ναι, οι σύγχρονοι κινητήρες δεν μπορούν να συγκριθούν με τους κλασικούς όσον αφορά την αξιοπιστία, την αντοχή και την επιβίωση (τουλάχιστον με τους ηγέτες των περασμένων ετών). Είναι πολύ λιγότερο επισκευάσιμα μηχανικά, γίνονται πολύ προηγμένα για μη εξειδικευμένες υπηρεσίες...

Αλλά το γεγονός είναι ότι δεν υπάρχει εναλλακτική σε αυτά. Η εμφάνιση νέων γενιών κινητήρων πρέπει να θεωρείται δεδομένη και κάθε φορά πρέπει να μαθαίνουμε να συνεργαζόμαστε ξανά μαζί τους.

Φυσικά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων θα πρέπει με κάθε δυνατό τρόπο να αποφεύγουν μεμονωμένους αποτυχημένους κινητήρες και ιδιαίτερα ανεπιτυχείς σειρές. Αποφύγετε τους κινητήρες των πιο πρώιμων εκδόσεων, όταν η παραδοσιακή «διάρρηξη του αγοραστή» είναι ακόμη σε εξέλιξη. Εάν υπάρχουν πολλές τροποποιήσεις ενός συγκεκριμένου μοντέλου, θα πρέπει πάντα να επιλέγετε το πιο αξιόπιστο - ακόμη και σε βάρος είτε οικονομικών είτε τεχνικών χαρακτηριστικών.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Συμπερασματικά, δεν μπορούμε παρά να ευχαριστήσουμε την Toyota για το γεγονός ότι κάποτε δημιούργησε κινητήρες «για τους ανθρώπους», με απλές και αξιόπιστες λύσεις, χωρίς τα διακοσμητικά στοιχεία που ενυπάρχουν σε πολλούς άλλους Ιάπωνες και Ευρωπαίους ” κατασκευαστές Τα αποκαλούσαν απαξιωτικά condos - τόσο το καλύτερο!