Οι Ιάπωνες κατασκευαστές διαθέτουν αξιόπιστους κινητήρες ντίζελ. Και ποιο είναι το πιο αξιόπιστο; μηχανή πετρελαίουαπό όλα τα αξιόπιστα στην Ιαπωνία;

Ας δούμε τους πιο συνηθισμένους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ στην ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.

Τι είναι αυτοί οι πετρελαιοκινητήρες, πόσο αδύναμοι και δυνάμειςΙαπωνικά ντίζελ. Κυριαρχούν πλέον κυρίως στην Ευρώπη, αλλά έχουν αρχίσει να εμφανίζονται αρκετά συχνά στη Ρωσία.

Αλλά, δυστυχώς, έχουν επίσης προβλήματα όταν τα χιλιόμετρα τους ξεπερνούν τα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και μάλιστα για κάποιους μέχρι τα εκατό χιλιάδες.

Προφυλάξεις κατά την παράδοση κινητήρες ντίζελαπό την Ιαπωνία οφείλεται στην ιδιότροπη στάση τους απέναντι στα καύσιμα. Το σύστημα καυσίμου τους είναι αρκετά αδύναμο για να χρησιμοποιήσει το ντίζελ μας.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Πρακτικά δεν υπάρχουν μη γνήσια ανταλλακτικά από αξιόπιστους κατασκευαστές. Τα κινέζικα εμφανίζονται, αλλά η ποιότητά τους αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά και δεν ανταποκρίνεται καθόλου στην ιαπωνική ποιότητα.

Εξ ου και η πολύ υψηλή τιμή τους, πολύ υψηλότερη από ό,τι για τα γερμανικά ανταλλακτικά. Υπάρχουν πολλά εργοστάσια στην Ευρώπη που παράγουν ανταλλακτικά αξιοπρεπης ποιοτητακαι σε τιμές σημαντικά χαμηλότερες από τις αρχικές.

Ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ από την Ιαπωνία

Ποιος είναι λοιπόν ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ από την Ιαπωνία; Ας κατατάξουμε τους TOP 5 καλύτερους κινητήρες ντίζελ.

5η θέση

Στην πέμπτη θέση μπορείτε να βάλετε με ασφάλεια τον κινητήρα Subaru 2,0 λίτρων. Τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, αντίθετος, 16βάλβιδος. Σύστημα εισαγωγής Common Rail.

Πρέπει να πούμε ότι αυτός είναι ο μοναδικός κινητήρας ντίζελ boxer στον κόσμο.

Ένας κινητήρας boxer είναι όταν αμοιβαία ζεύγη εμβόλων λειτουργούν σε οριζόντιο επίπεδο. Αυτή η διάταξη δεν απαιτεί προσεκτική ζυγοστάθμιση των στροφαλοφόρων αξόνων.

Οι αδυναμίες αυτού του κινητήρα είναι ο διπλής μάζας σφόνδυλος του που απέτυχε ακόμη και πριν από πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα. Ράγισμα στροφαλοφόρος άξων, μέχρι το 2009 καταστράφηκαν στροφαλοφόροι άξονες και στηρίγματα αξόνων.

Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ ενδιαφέρον στη σχεδίασή του, με καλά χαρακτηριστικά, αλλά η έλλειψη ανταλλακτικών για τέτοιους κινητήρες αναιρεί τα πλεονεκτήματά του. Επομένως αυτός Ιαπωνική σειράΔίνουμε στους κινητήρες ντίζελ την πέμπτη θέση τιμής.

4η θέση

Θα σε βάλουμε στην τέταρτη θέση Κινητήρας Mazda 2,0 MZR-CD. Αυτός ο κινητήρας ντίζελ άρχισε να παράγεται το 2002 και να εγκαθίσταται αυτοκίνητο Mazda 6, Mazda 6, MPV. Αυτός ήταν ο πρώτος κινητήρας της Mazda με Κοινό σύστημαΡάγα.

Τέσσερις κύλινδροι, 16 βαλβίδες. Δύο εκδόσεις - 121 ίπποι. και 136 ίππους, αναπτύσσοντας και οι δύο ροπή 310 Nm στις 2000 σ.α.λ.

Το 2005, υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό, με βελτιωμένο σύστημα ψεκασμού και νέα αντλία ψεκασμού. Ο λόγος συμπίεσης και η προσαρμογή του κινητήρα με καταλύτη για την εκπομπή επιβλαβών αερίων έχουν μειωθεί. Η ισχύς έγινε 143 ίπποι.

Δύο χρόνια αργότερα, κυκλοφόρησε μια έκδοση με κινητήρα 140 ίππων το 2011, αυτός ο κινητήρας εξαφανίστηκε από τη σειρά εγκατεστημένων κινητήρων για άγνωστους λόγους.

Αυτός ο κινητήρας έκανε ήρεμα 200.000 χιλιόμετρα, μετά από τα οποία χρειάστηκε να αλλάξει η τουρμπίνα και ο σφόνδυλος διπλής μάζας.

Κατά την αγορά, θα πρέπει να μελετήσετε προσεκτικά την ιστορία του ή καλύτερα, να αφαιρέσετε το τηγάνι και να κοιτάξετε τη λεκάνη λαδιού.

3η θέση

Επίσης κινητήρας Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Ο ίδιος κινητήρας, αλλά με μεγαλύτερο όγκο. Οι μηχανικοί προσπάθησαν να εξαλείψουν όλες τις ελλείψεις του παλιού κινητήρα δύο λίτρων.

Εκτός από τον αυξημένο όγκο, εκσυγχρονίστηκε το σύστημα ψεκασμού και τοποθετήθηκε διαφορετική τουρμπίνα. Τοποθέτησαν πιεζοηλεκτρικά μπεκ σε αυτόν τον κινητήρα, άλλαξαν την αναλογία συμπίεσης και άλλαξαν ριζικά το φίλτρο σωματιδίων, το οποίο δημιουργούσε όλα τα προβλήματα προηγούμενο μοντέλοκινητήρας δύο λίτρων.

Αλλά ο παγκόσμιος αγώνας για το περιβάλλον, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ιαπωνία, προσθέτει προβλήματα σε όλους τους κινητήρες, και εδώ εγκαθίσταται ένα σύστημα, με την προσθήκη ουρίας στο μείγμα καυσίμου ντίζελ.

Όλα αυτά μειώνουν τις εκπομπές σε Euro5, αλλά όπως πάντα, στη Ρωσία αυτό προσθέτει προβλήματα σε όλους ανεξαιρέτως τους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ. Αυτό λύνεται απλά εδώ: το φίλτρο σωματιδίων εκτοξεύεται και η βαλβίδα για την μετακαύση των άκαυτων καυσαερίων είναι απενεργοποιημένη.

Κατά τα άλλα ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος

2η θέση

Κινητήρας Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Το πρώτο δίλιτρο Toyota 2.0 D-4D CD εμφανίστηκε το 2006. Τετρακύλινδρος, οκταβάλβιδος, μπλοκ από χυτοσίδηρο, κίνηση ιμάντα χρονισμού, 116 ίπποι. Οι κινητήρες έφεραν το ευρετήριο "CD".

Τα παράπονα για αυτόν τον κινητήρα ήταν πολύ σπάνια, όλα έφτασαν μόνο στα μπεκ και στο σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαέρια. Το 2008, σταμάτησε η παραγωγή του και αντικαταστάθηκε από ένα νέο με όγκο 2,2 λίτρων.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ήδη έχουν αρχίσει να το κάνουν αλυσίδα, υπάρχουν ήδη 16 βαλβίδες για τέσσερις κυλίνδρους. Το μπλοκ άρχισε να είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο με μανίκια από χυτοσίδηρο. Ο δείκτης αυτού του κινητήρα έγινε "AD".

Οι κινητήρες είναι διαθέσιμοι σε 2,0 λίτρα και 2,2.

Οι καλύτερες κριτικές για αυτόν τον κινητήρα και καλή επιστροφήκαι χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Υπήρχαν όμως και παράπονα, με κυριότερο την οξείδωση της κεφαλής αλουμινίου στο σημείο επαφής με τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, περίπου στην περίοδο των 150-200 χιλιάδων χλμ. απόσταση σε μίλια

Η αντικατάσταση της φλάντζας κεφαλής δεν βοηθά, μόνο λείανση κυλινδροκεφαλήςκαι το μπλοκ, και αυτή η διαδικασία είναι δυνατή μόνο με την αφαίρεση του κινητήρα. Και μια τέτοια επισκευή είναι δυνατή μόνο μία φορά ο κινητήρας δεν θα αντέξει τη δεύτερη λείανση της κεφαλής και του μπλοκ, το βάθος θα είναι κρίσιμο με την πιθανότητα οι βαλβίδες να συναντήσουν την κεφαλή. Επομένως, εάν ο κινητήρας έχει διανύσει 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα, με ένα τρόχισμα, θα πρέπει να αντικατασταθεί μόνο. Αν και αυτός είναι ένας πολύ αξιοπρεπής πόρος.

Η Toyota έλυσε αυτό το πρόβλημα το 2009 με τέτοιες δυσλειτουργίες, αντικατέστησαν ακόμη και τους κινητήρες με νέους υπό εγγύηση. Αλλά το πρόβλημα, πολύ σπάνια, εμφανίζεται. Κυρίως για όσους δεν είναι αδύναμοι στην ανάφλεξη της πιο ισχυρής έκδοσης αυτού του μοντέλου κινητήρα 2,2 λίτρων.

Τέτοιοι κινητήρες εξακολουθούν να παράγονται και να εγκαθίστανται σε διάφορα μοντέλα αυτοκινήτων: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS και άλλα.

1 θέση

Ντίζελ Μοτέρ Honda 2.2CDTi. Ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ μικρού κυβισμού. Πολύ παραγωγικός και πολύ οικονομικός κινητήρας diesel.

Τετρακύλινδρο, 16βάλβιδο, υπερτροφοδοτούμενο μεταβλητού κυβισμού, σύστημα ψεκασμού common rail, μπλοκ αλουμινίου με επένδυση.

Τα μπεκ τα χρησιμοποιεί η Bosch και όχι τα ιδιότροπα και ακριβά ιαπωνικά Denso.

Ο προκάτοχος αυτού του κινητήρα κατασκευάστηκε το 2003, με το σήμα 2.2 i-CTDi. Αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο. Χωρίς προβλήματα, δυναμικά και οικονομικά στην κατανάλωση καυσίμου.

Ο εν λόγω κινητήρας Honda 2.2 CDTi εμφανίστηκε το 2008.

Φυσικά, δεν υπήρχαν τυπικές δυσλειτουργίες, αλλά ήταν όλες εξαιρετικά σπάνιες. Ρωγμές στην πολλαπλή εξάτμισης, αλλά εμφανίστηκαν στις πρώτες εκδόσεις, οι Ιάπωνες αντέδρασαν και αυτό δεν συνέβη στις επόμενες εκδόσεις.

Μερικές φορές υπήρχαν δυσλειτουργίες του εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Επίσης, μερικές φορές το παιχνίδι του άξονα του στροβίλου εμφανίστηκε πρόωρα.

Όλες αυτές οι δυσλειτουργίες προέκυψαν από υπερβολικά σταθερά φορτία και κακή συντήρηση.

Η Honda τοποθέτησε αυτόν τον κινητήρα μοντέλα Honda Civic, Accord, CR-V και άλλα.

Φυσικά, αυτός ο κινητήρας έχει τον μικρότερο αριθμό αστοχιών και βλαβών σε σύγκριση με όλους τους άλλους κινητήρες από ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Του δίνουμε πέντε πόντους στους πέντε, του αναθέτουμε την πρώτη τιμητική θέση και ευχόμαστε να έχετε μια παρόμοια στο αυτοκίνητό σας.

Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, οι μηχανικοί της Toyota ολοκλήρωσαν την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα ντίζελ, ως αποτέλεσμα, η παραγωγή των κινητήρων Toyota 1AD-FTV και 2AD-FTV ξεκίνησε στη γραμμή συναρμολόγησης της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτές οι μονάδες ισχύος, με κυβισμό 2 και 2,2 λίτρων, αντίστοιχα, έγιναν ο πιο δημοφιλής κινητήρας ντίζελ της Toyota στα τέλη της δεκαετίας του 2000 για αυτοκίνητα Toyota RAV4 και Toyota Corolla Verso, Avensis. Στην ανασκόπησή μας θα δούμε τα χαρακτηριστικά του κινητήρα 2 AD-FTV (2,2 λίτρα), ο οποίος είναι πιο σπάνιος σε σύγκριση με την έκδοση των δύο λίτρων.

Χαρακτηριστικά και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά

Ο κινητήρας 2AD-FTV είναι τετρακύλινδρος σε σειρά μονάδα ισχύοςμε 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (με υδραυλικούς αντισταθμιστές), κίνηση αλυσίδαςμηχανισμός χρονισμού, εξοπλισμένος με στρόβιλο VGT (μεταβλητής γεωμετρίας οδηγό πτερύγιο) με λάδι ψύχεταικαι ένα σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας Common Rail (DENSO). Διακριτικό χαρακτηριστικόΚινητήρας ντίζελ Toyota 2,2 λίτρων - η παρουσία ενός μηχανισμού εξισορρόπησης που κινείται από το γρανάζι του στροφαλοφόρου. Ο κινητήρας βασίστηκε σε ένα νέο για εκείνη την εποχή, και τώρα χρησιμοποιείται από τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, "σχεδίαση μιας χρήσης" - ένα μπλοκ κυλίνδρων από ελαφρύ κράμα με επενδύσεις από χυτοσίδηρο, το οποίο δεν περιλαμβάνει μεγάλη ανακαίνιση. Παρ 'όλα αυτά, αυτοί οι κινητήρες θεωρούνται αρκετά αξιόπιστοι και επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να ταξιδέψει έως και 400-450 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα μπεκ Denso, τα οποία είναι εξοπλισμένα με κινητήρες ντίζελ 2AD-FTV, έχουν αποδειχθεί πολύ αξιόπιστο στοιχείο του συστήματος καυσίμου. Δεν προκαλούν προβλήματα μέχρι τα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα και μετά από αυτό, στις περισσότερες περιπτώσεις, υποβάλλονται εύκολα σε αποκατάσταση και συντήρηση και συνεχίζουν να λειτουργούν σωστά. Είναι αλήθεια ότι τα μπεκ από αυτήν την εταιρεία κοστίζουν πολύ - ένα νέο μπεκ θα σας κοστίσει περίπου 20.000 ρούβλια. Μετά την τροποποίηση του κινητήρα το 2009 ( νέο κινητήραέλαβε τη σήμανση 2AD-FHV) στο σύστημα καυσίμωνΆρχισαν να χρησιμοποιούνται πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία δεν μπορούν πλέον να αποκατασταθούν.

Τυπικές βλάβες

Η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία των κινητήρων ντίζελ Toyota 2,2 λίτρων 2AD-FTV που κατασκευάστηκαν πριν από το 2009 είναι η διάβρωση του μπλοκ κινητήρα στη διασταύρωση με την κυλινδροκεφαλή ως αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης μετάλλου και ψυκτικού. Ως αποτέλεσμα, σε πολλούς κινητήρες, υγρό από το σύστημα ψύξης αρχίζει να διαρρέει στο λάδι, με αποτέλεσμα δαπανηρές γενικές επισκευές. Παρόλο που ο κινητήρας 2AD-FTV εγκαταστάθηκε σε πολλά μοντέλα Toyota, προβλήματα με τη διάβρωση μπλοκ συναντήθηκαν συχνότερα σε Toyota Avensis 2ης γενιάς, ορισμένα από τα αυτοκίνητα ανακλήθηκαν από τον κατασκευαστή για προληπτική συντήρηση - λείανση του μπλοκ και αντικατάσταση της φλάντζας. Η παρουσία ή η απουσία ενός τέτοιου προβλήματος εξαρτάται επίσης άμεσα από τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα.

Δομικά, οι κινητήρες 2AD-FTV ταξινομούνται ως λιπαντικές μονάδες ισχύος, δηλ. προτείνω αρκετά υψηλή κατανάλωσηλάδια, και αυτό με τη σειρά του συνεπάγεται ολόκληρη γραμμήΔυνητικά πιθανά και τακτικά εμφανιζόμενα προβλήματα που σχετίζονται με τον εκτεταμένο σχηματισμό αιθάλης. Εξαιτίας αυτού, η διάρκεια ζωής της βαλβίδας USR μειώνεται τακτικός καθαρισμός. Χρησιμοποιώντας χαμηλής ποιότητας λάδιΟι εναποθέσεις άνθρακα σχηματίζονται γρήγορα στα έμβολα, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο σοβαρή ζημιάμηχανικό μέρος της μονάδας ισχύος.

Επίσης, τυπικές δυσκολίες που προκύπτουν κατά τη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ Toyota 2.2 2 AD-FTV περιλαμβάνουν:

• ροή φλάντζες κυλινδροκεφαλής;
• διαρροή αντλίας?
• διαρροή λαδιού κάτω από τη φλάντζα του τηγανιού.

Γενικά, ο κινητήρας 2AD-FTV δεν μπορεί να ταξινομηθεί ως κινητήρας "εκατομμυρίων δολαρίων", αλλά αυτή η μονάδα ισχύος εκτελεί την κανονική διάρκεια ζωής της για έναν κινητήρα ντίζελ. Στο ηλεκτρονικό μας κατάστημα μπορείτε να αγοράσετε έναν κινητήρα συμβολαίου Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 από την Ισπανία με επιβεβαιωμένη αυθεντικά χιλιόμετρα 92 χιλιάδες χλμ. Ο κινητήρας είναι σε άριστη κατάσταση, το αυτοκίνητο δωρητή υπέστη ζημιά από φωτιά στην πλευρά του πορτμπαγκάζ - ο χώρος του κινητήρα και ο κινητήρας δεν επηρεάστηκαν.

Παραδόξως, παρά το γεγονός ότι η TOYOTA είναι ένας από τους τρεις μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων στον κόσμο, τα προϊόντα της διαφέρουν σημαντικά σε ποιότητα μεταξύ διάφορα μοντέλακινητήρες. Και αν ορισμένες μάρκες κινητήρων ντίζελ είναι σαφώς ημιτελείς, άλλες μπορούν να θεωρηθούν το ύψος της αξιοπιστίας και της τελειότητας. Δεν έχω ξαναδεί τέτοια γκάμα ποιότητας ανάμεσα, ίσως, σε καμία άλλη ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.

1Ν, 1ΝΤ- Κινητήρας ντίζελ 1,5 λίτρων, προθάλαμος, με κίνηση εκκεντροφόρου και ιμάντα αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Εγκατεστημένο στα μικρότερα μίνι αυτοκίνητα - Corsa, Corolla II, Tersel και ούτω καθεξής.
Δεν υπάρχουν ελαττώματα σχεδιασμού, εκτός από ένα - μικρό όγκο κινητήρα. Δυστυχώς, αυτό το μειονέκτημα είναι το κύριο πρόβλημα όλων των μικρών κινητήρων ντίζελ. Η διάρκεια ζωής όλων των κινητήρων ντίζελ κάτω των 2,0 λίτρων είναι εξαιρετικά χαμηλή. Λοιπόν, τέτοιοι κινητήρες ντίζελ δεν διαρκούν πολύ, και αυτό είναι όλο! Ο όλος λόγος είναι η πολύ γρήγορη φθορά του CPG και η απότομη πτώση της συμπίεσης. Αν και, αν το κοιτάξετε, ούτε τα ίδια τα μίνι αυτοκίνητα λειτουργούν για πολύ, όλα καταρρέουν - ανάρτηση, τιμόνι,...

Αφού διαβάσετε τα παραπάνω, μάλλον θα πιάσετε το κεφάλι σας και θα πείτε: «Τι στο διάολο τα χρειάζομαι αυτά τα αυτοκίνητα!» Τολμώ να σας διαβεβαιώσω ότι τα Zhiguli μας (για να μην αναφέρουμε άλλες μάρκες) χαλάνε πολύ πιο συχνά. Όλα είναι σχετικά. Επομένως, μην με ακούτε πολύ όταν επικρίνω την ιαπωνική τεχνολογία. Αυτή είναι μια σύγκριση με αυτοκίνητα υψηλής ποιότητας και όχι με κιτ ανταλλακτικών "Κάντε το μόνος σας" που κυκλοφορούν στους δρόμους μας με τις μάρκες "Zhiguli", "Volga", "Moskvich".

1C, 2C, 2CT- κινητήρες ντίζελ με όγκο 1,8 και 2,0 λίτρα, αντίστοιχα, προθάλαμος με αντλία ψεκασμού καυσίμου και κίνηση εκκεντροφόρου με ιμάντα.
Αδυναμίες - κεφάλι, στρόβιλος, γρήγορη φθοράέμβολο και βαλβίδες. Παραδόξως, αυτό δεν είναι κυρίως σχεδιαστικό ελάττωμα στον ίδιο τον κινητήρα. Ο λόγος έγκειται στη σχεδιαστική αστοχία της εγκατάστασης αυτών των κινητήρων σε ένα αυτοκίνητο.

Όταν αναφέρουμε τον κινητήρα 2CT, οι περισσότεροι αυτοκινητιστές θα δηλώσουν ομόφωνα: "Ναι, τα κεφάλια του είναι πάντα ραγισμένα!" Πράγματι, οι υπερθερμασμένες κεφαλές σε ρωγμές είναι αρκετά συχνό φαινόμενο σε αυτούς τους κινητήρες. Ωστόσο, ο λόγος δεν είναι η κακής ποιότητας κατασκευή των κεφαλών.

Πριν από περίπου πέντε χρόνια, μαλώσαμε με έναν καλό μου φίλο, κορυφαίο διευθυντή στο σέρβις TOYOTA του Βλαδιβοστόκ, σχετικά με την αιτία αυτού του φαινομένου στους κινητήρες 2CT και 2LT. Εκείνη τη στιγμή, υποστήριξε ότι ο λόγος έγκειται στα χαμηλής ποιότητας ψυκτικά που χρησιμοποιούνται στη χώρα μας. Ίσως υπήρχε κάποια αλήθεια στις δηλώσεις του. Ωστόσο, αυτό δεν εξηγούσε το γεγονός ότι πολλοί κινητήρες με σύμβασηΤο 2CT και ειδικά το 2LT που έφτασε από την Ιαπωνία είχε ρωγμές κυλινδροκεφαλής. Σε αυτή την περίπτωση, θα έπρεπε να υποστηρίξει κανείς ότι τα ψυκτικά τους είναι επίσης κακής ποιότητας.

Ο λόγος για την πολυάριθμη υπερθέρμανση αυτών των κινητήρων βρίσκεται πολύ πιο βαθιά, και από την άλλη πλευρά βρίσκεται στην ίδια την επιφάνεια. Η θέρμανση, ακόμη και η υπερθέρμανση του κινητήρα, δεν προκαλεί ρωγμές στην κυλινδροκεφαλή. Ο λόγος για την εμφάνιση ρωγμών είναι μια απότομη διαφορά θερμοκρασίας στην περιοχή της κεφαλής του μπλοκ και, κατά συνέπεια, μεγάλες εσωτερικές τάσεις που προκύπτουν σε αυτά τα μέρη. Υπό την παρουσία του επαρκή ποσότηταδεν συμβαίνει τοπική υπερθέρμανση του ψυκτικού.

ΣΕ σε αυτήν την περίπτωση, εκτός από το γεγονός ότι αυτοί οι κινητήρες είναι εξαιρετικά θερμικά καταπονημένοι, έχουν ένα σημαντικό μειονέκτημα, που είναι ο κύριος λόγος για τον σχηματισμό ρωγμών. Οι δεξαμενές διαστολής για ψυκτικό και στις δύο περιπτώσεις βρίσκονται κάτω από το επίπεδο της κυλινδροκεφαλής. Ως αποτέλεσμα, όταν ο κινητήρας θερμαίνεται, το ψυκτικό υγρό διαστέλλεται και μετατοπίζεται σε δοχείο διαστολής. Όταν κρυώσει, πρέπει να επιστρέψει υπό κενό στο σύστημα ψύξης του κινητήρα. Ωστόσο, εάν η βαλβίδα είναι βύσμα πλήρωσηςτο ψυγείο θα έχει τουλάχιστον ελαφρά διαρροή, αντί για ψυκτικό, δεν θα εισέλθει αντιψυκτικό στο σύστημα ψύξης, αλλά αέρας από την ατμόσφαιρα. Ως αποτέλεσμα, φυσαλίδες αέρα θα καταλήξουν στην κεφαλή του μπλοκ, ακριβώς στο πάνω μέρος του, το οποίο είναι πιο θερμικά καταπονημένο, γεγονός που θα οδηγήσει σε τοπική υπερθέρμανση και σχηματισμό ρωγμών. Λοιπόν, τότε η διαδικασία μεγαλώνει σαν χιονοστιβάδα. Οι εσωτερικές πιέσεις προκαλούν τη στρέβλωση της ίδιας της κεφαλής, με αποτέλεσμα η φλάντζα να μην μπορεί να σφραγίσει τις στεγανοποιήσεις και οι φυσαλίδες αυξάνονται όλο και περισσότερο.

Και τότε συμβαίνει το εξής. Κατά κανόνα, αυτοί οι κινητήρες έχουν υδρόψυκτες τουρμπίνες. Δεδομένου ότι ο κινητήρας υπερθερμαίνεται και η γραμμή νερού γεμίζει με αέρα, οι τουρμπίνες υπερθερμαίνονται επίσης. Ως αποτέλεσμα, το λάδι, το οποίο λειτουργεί υπό σοβαρές συνθήκες θερμοκρασίας, αφενός αραιώνεται - η σφήνα λαδιού στις διεπαφές μειώνεται, αφετέρου, σχηματίζει οπτάνθρακα στα κανάλια παροχής λαδιού και, ως αποτέλεσμα, ακόμη περισσότερο λιμοκτονία πετρελαίουτουρμπίνες (και όχι μόνο). Η τουρμπίνα, κατά κανόνα, μετά από τέτοια ακραίες συνθήκεςδεν περπατάει για πολλή ώρα.

Και η έξοδος από αυτές τις γελοίες καταστάσεις είναι αρκετά απλή. Αρκεί να εγκαταστήσετε τη δεξαμενή διαστολής πάνω από το επίπεδο της κεφαλής του μπλοκ και δεν θα γίνει ευάερο, πράγμα που σημαίνει ότι η πιθανότητα αστοχιών λόγω ρωγμών στην κεφαλή θα μειωθεί σημαντικά. Αυτό ακριβώς γίνεται στον κινητήρα LD20T-II του ίδιου τύπου στο Nissan Largo. Ένα δοχείο διαστολής με τη μορφή θερμαντικού μαξιλαριού τοποθετείται πάνω από τον κινητήρα και το πρόβλημα των ρωγμών στην κυλινδροκεφαλή πρακτικά εξαλείφεται.
Ένας από τους πελάτες μου κατέληξε στο ίδιο ακριβώς συμπέρασμα. Όταν το κεφάλι έσκασε στο Town Ace για τρίτη φορά, συγκόλλησε ένα δοχείο διαστολής από σίδερο, το τοποθέτησε πίσω από το κάθισμα του συνοδηγού και από τότε τα προβλήματα εξαφανίστηκαν. Ακόμη και σε ζεστό καιρό, όταν οδηγείτε σε ανηφόρα, δεν εμφανίζεται κρίσιμη υπερθέρμανση.

Το δεύτερο τυπικό ελάττωμα του κινητήρα 2C, 2CT είναι η εξαφάνιση της συμπίεσης σε μεμονωμένους κυλίνδρους - πιο συχνά αυτοί είναι ο 3ος και ο 4ος κύλινδρος. Ο κύριος λόγος είναι η διαρροή αγωγών αέρα από φίλτρο αέραστον στρόβιλο ή στην πολλαπλή αέρα. Σχηματίζεται σκόνη που πέφτει σε αυτές τις ρωγμές, μαζί με το λάδι που διεισδύει από τον σωλήνα αναρρόφησης, αέρια στροφαλοθαλάμου, ένα εξαιρετικό λειαντικό μείγμα που φθείρει τόσο την ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου όσο και την πλάκα της βαλβίδας εισαγωγής. Σαν άποτέλεσμα, θερμικές αποστάσειςσε βαλβίδες εισαγωγήςεξαφανίζονται και επομένως η συμπίεση στον κινητήρα εξαφανίζεται επίσης.

Ένας άλλος λόγος για την απώλεια συμπίεσης είναι μια δυσλειτουργία του συστήματος ανακύκλωσης καυσαερίων. Η αιθάλη με λάδι είναι επίσης ένα καλό λειαντικό. Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι πολλαπλές εισαγωγής επικαλύπτονται με ένα στρώμα παχύρρευστης αιθάλης πάχους ενός εκατοστού.

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των κινητήρων 2C και 2CT είναι η πολύ μικρότερη φθορά των κινητήρων που είναι εγκατεστημένοι σε επιβατικά αυτοκίνητα σε σύγκριση με τους αντίστοιχους στα λεωφορεία. Σημαντικά χαμηλότερα φορτία εξηγούν αυτόν τον παράγοντα.
ΣΕ τα τελευταία χρόνιαΣε αυτούς τους κινητήρες άρχισαν να εγκαθίστανται ηλεκτρονικά ελεγχόμενες αντλίες ψεκασμού καυσίμου (2C-E, 2CT-E). Παρά το γεγονός ότι κατά τη μετάβαση σε ηλεκτρονικός έλεγχοςΠαρατηρούνται αντλίες έγχυσης καυσίμου σαφή πλεονεκτήματα: μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, μειωμένη τοξικότητα, πιο ομοιόμορφη και αθόρυβη λειτουργία του κινητήρα, υπάρχουν επίσης σαφώς αρνητικές πτυχές. Δυστυχώς, πρέπει να παραδεχτούμε ότι η συντριπτική πλειονότητα των υπηρεσιών δεν διαθέτει εξοπλισμό που τους επιτρέπει να διαγνώσουν και να ρυθμίσουν πλήρως τέτοιες αντλίες ψεκασμού καυσίμου. δεν υπάρχουν ειδικοί που θα μπορούσαν να εκτελέσουν αυτήν την εργασία. δεν υπάρχουν ανταλλακτικά για αυτόν τον εξοπλισμό, καθώς η DENSO δεν προμηθεύει τα περισσότερα από τα είδη για αυτές τις αντλίες έγχυσης.

Το μόνο καλό είναι ότι πρόσφατα έγινε κάποια σημαντική ανακάλυψη υποστήριξη πληροφοριώνγια αυτό το θέμα. Ίσως αυτές οι αντλίες έγχυσης είναι μέσα σύντομαθα γίνει τόσο επισκευάσιμο όσο και τα συμβατικά μηχανικά.

3C, 3C-E, 3CT-E- πιο σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ από την ίδια γκάμα με τους προηγούμενους, αλλά με όγκο 2,2 λίτρα. Αυτή τη στιγμή είναι προφανή αρνητικές πτυχέςδεν σημειώνεται. Δεδομένου ότι ο όγκος είναι μεγαλύτερος, η ισχύς είναι επίσης αισθητά μεγαλύτερη, γεγονός που ως αποτέλεσμα αντανακλάται σε μικρότερο φορτίο στον ίδιο τον κινητήρα, καθώς εγκαθίστανται σε αυτοκίνητα συγκρίσιμα σε βάρος με παλαιότερα μοντέλα.

L, 2L- κινητήρες παλαιού τύπου με όγκο 2,2 και 2,5 λίτρα παράγονται μέχρι το 1988 συμπεριλαμβανομένου. Ο εκκεντροφόρος μετέδωσε δύναμη στις βαλβίδες μέσω βραχιόνων στροφέα. Είναι πολύ αρχαίο, και παρόλο που εξακολουθεί να βρίσκεται μερικές φορές, δεν θα το λάβω υπόψη μου, καθώς ένας τέτοιος κινητήρας μπορεί τώρα να βρεθεί σε καλή κατάσταση- πολύ σπάνιο.

2L, 2LT, 3Lνέο μοντέλο - παράγεται από τα τέλη του 1988. Ο όγκος του κινητήρα είναι 2,5 και 2,8 λίτρα, αντίστοιχα. 2LT - υπερτροφοδοτούμενος. Ο εκκεντροφόρος πιέζει τις βαλβίδες απευθείας μέσω των βαλβίδων. Παρά το γεγονός ότι το όνομα αυτού του κινητήρα μεταφέρθηκε από τον προηγούμενο, δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα κοινό μεταξύ τους.
Η αξιοπιστία αυτών των κινητήρων ποικίλλει πολύ. Εάν οι μη υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες 2L και 3L είναι αρκετά αξιόπιστοι, ειδικά σε την απλούστερη διαμόρφωσηγια τον Hayes, το 2LT έχει τα ίδια μειονεκτήματα με το 2CT: τουρμπίνα, υπερθέρμανση κεφαλής.

2LT-E- παράγεται από το 1988, πριν παράγεται το 2LTH-E. Μηχανικό μέροςσχεδόν το ίδιο με το 2LT, με εξαίρεση τον στροφαλοφόρο άξονα, το μπλοκ και το σύστημα αισθητήρων με αντλία ψεκασμού καυσίμου. Αντίστοιχα, οι ίδιες ελλείψεις με το 2LT (μηχανικό μέρος) και το 2CT-E (ηλεκτρονικό μέρος και αντλία ψεκασμού καυσίμου).

5L- ο κινητήρας είναι σχετικά νέος και δεν μπορώ να δώσω καμία σύσταση ακόμα.

1ΚΖ-Τ- ντίζελ τριών λίτρων. Η κίνηση της αντλίας έγχυσης κινείται με γρανάζια, ο εκκεντροφόρος άξονας κινείται από έναν ιμάντα. Ο έλεγχος της αντλίας έγχυσης είναι μηχανικός. Δεν υπάρχουν εμφανή ελαττώματα, το μόνο είναι ότι τα ανταλλακτικά είναι δυσεύρετα και είναι πανάκριβα σε σχέση με το 2LT. Ωστόσο, αν ο κινητήρας 2LT σαφώς δεν είναι αρκετός για το Surf και το Runner, τότε με αυτόν τον κινητήρα είναι αγνώριστοι, η απόκριση του γκαζιού είναι σε επίπεδο επιβατικού αυτοκινήτου.

1ΚΖ-ΤΕ- ο ίδιος κινητήρας με τον 1KZT, αλλά ηλεκτρονικός έλεγχος της αντλίας ψεκασμού καυσίμου. Εύρημα εξοπλισμός καυσίμωνΈνα μεταχειρισμένο σε καλή κατάσταση είναι σχεδόν αδύνατο, καθώς και ένα νέο ζεύγος εμβόλου και άλλα ανταλλακτικά για την αντλία ψεκασμού. Και ο νέος εξοπλισμός είναι πολύ ακριβός.

1HZ - εξακύλινδρος κινητήρας, χωρίς τούρμπο, προθάλαμος, όγκος 4,2 λτ. Ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος στα Land Cruser 80 και 100, καθώς και στο λεωφορείο Coester.

Αυτό είναι ένα από τα καλύτερα ντίζελ, από αυτούς που έχω γνωρίσει. Η αξιοπιστία, η αντοχή και η αποτελεσματικότητά του είναι απλά εκπληκτικές.
Πριν από περίπου επτά χρόνια έφτιαξα μια αντλία ψεκασμού καυσίμου για αυτόν τον κινητήρα. Το ζεύγος εμβόλου ήταν φθαρμένο και ο κινητήρας σταμάτησε να ξεκινά. Το ελάττωμα, δεδομένης της ποιότητας των καυσίμων μας, είναι αρκετά συνηθισμένο, δεν υπήρχε τίποτα που να εκπλήσσει. Όταν ήδη εγκαθιστούσα τον εξοπλισμό, συζητήσαμε με τον οδηγό. Είπε ότι εργάζεται σε αυτό το Land Cruiser από τη στιγμή που αγοράστηκε, κατά το οποίο δεν έχει κάνει τίποτα στον κινητήρα, αλλά άλλαξε μόνο τέσσερις φορές τον ιμάντα χρονισμού. Στην αρχή δεν κατάλαβα: "Γιατί αλλάζεις τις ζώνες τόσο συχνά;" Μου είπε: «Λοιπόν, υποτίθεται ότι αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, τώρα έχει 420 χιλιάδες». Εδώ είναι που ξεθώριασα. Αμέσως πέρασαν δυσάρεστες σκέψεις από το κεφάλι μου σχετικά με την έλλειψη συμπίεσης στον κινητήρα, ειδικά επειδή το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε στη βιομηχανία ξυλείας, όπου δεν οδηγεί τίποτα εκτός από τον Kamaz και τον Krazov. «Το θέμα είναι ότι επισκεύασα τον εξοπλισμό, αν δεν υπάρχει συμπίεση, ο κινητήρας και πάλι δεν θα ξεκινήσει και με τέτοια χιλιόμετρα και τέτοια χρήση, μάλλον δεν θα ξεκινήσει!» Όλα αυτά όμως δεν τα είπε δυνατά. Φανταστείτε την έκπληξή μου όταν, έχοντας φορέσει τον ιμάντα χρονισμού, άρχισα να περιστρέφομαι στροφαλοφόρος άξων. Το περιστρέφετε προς την κατεύθυνση του ταξιδιού και επιστρέφει - η συμπίεση είναι σαν καινούργια. Τότε δεν είχα ακόμη μετρητή συμπίεσης diesel και η περιστροφική δύναμη ήταν το βασικό κριτήριο για την κατάσταση του κινητήρα. Μετά την εξαέρωση της αντλίας ψεκασμού και των σωλήνων, ο κινητήρας ξεκίνησε με μισή στροφή, έστω και με ανακρίβεια εγκατεστημένη ανάφλεξη. Εκείνη την εποχή το θεώρησα ατύχημα - ίσως ο κινητήρας ήταν τόσο άφθαρτος, ίσως ο οδηγός να το παρακολουθούσε από καρδιάς. Ωστόσο, όταν αυτό άρχισε να συμβαίνει τακτικά, συνειδητοποίησα ότι η απόσταση σε μίλια 700-800 χιλιάδων χιλιομέτρων για αυτόν τον κινητήρα δεν είναι το όριο.

Προβλήματα με αυτόν τον κινητήρα είναι πιθανά μόνο για κάποιο λόγο, εάν τον σκοτώσετε εσκεμμένα με κάθε λογής σκουπίδια. Για παράδειγμα:
- κάμψη των ράβδων σύνδεσης λόγω του γεγονότος ότι έμπαιναν βαθιά στο νερό και εισήλθε μέσω των αεραγωγών στον θάλαμο καύσης (σφυρί νερού).
- όταν το ζεύγος εμβόλου έχει φθαρεί και κακή αρχήαρχίζουν να χρησιμοποιούν αιθέρα (τα έμβολα καταρρέουν).
- Η βενζίνη χύνεται στη δεξαμενή κατά λάθος ή για βελτίωση της εκκίνησης (τα έμβολα και οι βαλβίδες καίγονται).
- υπερθέρμανση κινητήρα λόγω έλλειψης ψυκτικού υγρού.
και ούτω καθεξής.

Πριν από μια εβδομάδα, ένας από τους παλιούς μου πελάτες με οδήγησε ξανά με ένα Land Cruiser. Το ζεύγος εμβόλου έχει φθαρεί ξανά. Η συμπίεση είναι κατά μέσο όρο 30. Τα χιλιόμετρα είναι πάνω από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα (το οδήγησα μόνος μου). Κάποτε αντικατέστησα πολλά έμβολα στον κινητήρα χωρίς να τρυπήσω το μπλοκ, και μετά από δική μου βλακεία: όταν το ζεύγος εμβόλου φθείρεται για πρώτη φορά και το αυτοκίνητο σταμάτησε να εκκινεί όταν ήταν ζεστό, το ξεκίνησα για πολλή ώρα χρησιμοποιώντας αιθέρα. Όπως ήταν φυσικό, πολλά έμβολα έσπασαν. Δεν έκανα τίποτα άλλο στον κινητήρα. Εργάζεται στον περιφερειακό τομέα του κυνηγιού και, φυσικά, ταξιδεύει κυρίως στην τάιγκα. Αν κρίνουμε από το κράτος, αν δεν συμβεί κάτι εξαιρετικό, άλλες 200-300 χιλιάδες θα φύγουν χωρίς κεφάλαιο. Φυσικά, δεν θα μπορείτε να το ξεκινήσετε στους -35 βαθμούς σαν καινούργιο, αλλά μπορείτε να το οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Εκτός από την αξιοπιστία, το 1HZ έχει πολύ καλή απόδοση. Μεταφέροντας έναν τέτοιο κολοσσό όπως ένα Land Cruser, και στις περισσότερες περιπτώσεις δεν υπερβαίνει τα 12 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα - αυτό δεν φαίνεται συχνά, ειδικά με έναν κινητήρα 4,2 λίτρων. Ακόμη και Toyota Surf, με τα 2LT του (όγκος μόλις 2,5 λίτρα) σπάνια μπορεί να καυχηθεί γι' αυτό, κι όμως οι διαστάσεις και το βάρος του είναι πολύ μικρότερα.

• Η αναπαραγωγή επιτρέπεται μόνο με την άδεια του δημιουργού και υπόκειται σε σύνδεσμο προς την πηγή.

Αυτοκίνητο εταιρεία Toyotaδιαθέτει κινητήρες ντίζελ της σειράς AD στη σειρά προϊόντων της. Αυτοί οι κινητήρες παράγονται κυρίως σε ευρωπαϊκή αγοράΌγκος 2,0 λίτρων: 1AD-FTV και 2,2 2AD-FTV.

Αυτές οι μονάδες αναπτύχθηκαν από την Toyota ειδικά για τα αυτοκίνητα της μικρής και μεσαίας κατηγορίας, καθώς και για τα SUV. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητα Avensis δεύτερης γενιάς μετά από επανασχεδιασμένα μοντέλα (από το 2006) και στο RAV-4 τρίτης γενιάς.

Προδιαγραφές

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Έκδοση ICE			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
Σύστημα έγχυσης	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail
Όγκος κινητήρα	1.995 cm3	1.995 cm3	2.231 cm3	2.231 cm3
Ισχύς κινητήρα	124 ίπποι	126 ίπποι	136 ίπποι	150 ίπποι
Ροπή	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2.000-2.800	310 Nm/2.000-3.100
Αναλογία συμπίεσης	15.8	16.8	16.8	16.8
Κατανάλωση καυσίμου	5,0 λτ./100 χλμ	5,3 λτ./100 χλμ	6,3 λτ./100 χλμ	6,7 λτ./100 χλμ
Εκπομπές CO2, g/km	136	141	172	176
Όγκος πλήρωσης	6.3	6.3	5.9	5.9
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86	86	86	86
Διαδρομή εμβόλου, mm	86	86	96	96

Ο αριθμός κινητήρα αυτών των μοντέλων είναι σφραγισμένος στο πλάι της πολλαπλής εξαγωγής στο μπλοκ κινητήρα εσωτερικής καύσης, συγκεκριμένα στο προεξέχον μέρος στο σημείο όπου συνδέονται ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Αξιοπιστία κινητήρα

Για τη δημιουργία αυτού του κινητήρα, ένα μπλοκ αλουμινίου και μανίκια από χυτοσίδηρο. Σε παλαιότερες γενιές χρησιμοποιούσαν μπεκ ψεκασμού καυσίμουκοινός σιδηρόδρομος Η εταιρεία DensoΚαι καταλυτικός μετατροπέας. Στη συνέχεια άρχισαν να χρησιμοποιούν μη επισκευάσιμα πιεζοηλεκτρικά μπεκ και φίλτρα σωματιδίων. Αυτοί οι κινητήρες έλαβαν την τροποποίηση 2AD-FHV. Σε όλες τις τροποποιήσεις τοποθετείται στρόβιλος.

Κατά την πρώτη περίοδο λειτουργίας αυτών των κινητήρων, προέκυψαν προβλήματα. σοβαρά προβλήματαόπως η οξείδωση του μπλοκ κυλίνδρου και η είσοδος αιθάλης σύστημα εισαγωγήςκινητήρα, γεγονός που οδήγησε στην ανάκληση μεγάλου αριθμού οχημάτων υπό την εγγύηση. Σε κινητήρες που κατασκευάστηκαν μετά το 2009, αυτές οι ελλείψεις έχουν διορθωθεί. Αλλά αυτοί οι κινητήρες εξακολουθούν να θεωρούνται αναξιόπιστοι. Αυτοί οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε αυτοκίνητα κυρίως με χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια, μόνο η έκδοση 150 ίππων ήταν εξοπλισμένη με αυτόματο εξατάχυτο. Η αλυσίδα χρονισμού αλλάζει σε διάστημα 200.000 -250.000 km. Η διάρκεια ζωής αυτών των μοντέλων ορίστηκε από τον κατασκευαστή να είναι έως και 500.000 km, αλλά στην πραγματικότητα αποδείχθηκε σημαντικά μικρότερη.

Συντηρησιμότητα

Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι μανίκι, δεν επισκευάζεται. Λόγω χρήσης μπλοκ αλουμινίουκαι ένα ανοιχτό χιτώνιο του συστήματος ψύξης. Ο σφόνδυλος διπλής μάζας δεν μπορεί να αντέξει το φορτίο και συχνά απαιτεί αντικατάσταση. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μέχρι το 2009, παρατηρήθηκε μια «ασθένεια» με τη μορφή οξειδίου κυλίνδρου σε απόσταση 150.000 έως 200.000 km. Αυτό το πρόβλημα «θεραπεύτηκε» με λείανση του μπλοκ και αντικατάσταση της φλάντζας κεφαλής. Αυτή η διαδικασίαΉταν δυνατό να γίνει αυτό μόνο μία φορά και στη συνέχεια να αντικατασταθεί ολόκληρο το μπλοκ ή ο κινητήρας.

Επίσης, οι πρώτες τροποποιήσεις είχαν μπεκ ψεκασμού καυσίμου Denso με διάρκεια ζωής 250.000 km και δυνατότητα συντήρησης. Μια μηχανική βαλβίδα είναι εγκατεστημένη στη ράγα καυσίμου των κινητήρων FTV απελευθέρωση έκτακτης ανάγκηςπίεση, η οποία, σε περίπτωση βλάβης, αλλάζει μαζί με τη ράγα καυσίμου. Το αντιψυκτικό αποστραγγίζεται αντλία νερούσυστήματα ψύξης.

Μία από τις σημαντικότερες «πληγές» αυτών των κινητήρων είναι ο σχηματισμός αιθάλης στο σύστημα USR, στην οδό εισαγωγής και ομάδα εμβόλων- όλο αυτό συμβαίνει λόγω της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού και οδηγεί σε καύση των εμβόλων και της φλάντζας μεταξύ του μπλοκ και της κεφαλής.

Αυτό το πρόβλημα θεωρείται ζήτημα εγγύησης από την Toyota και τα κατεστραμμένα εξαρτήματα μπορούν να αντικατασταθούν βάσει της εγγύησης. Ακόμα κι αν ο κινητήρας σας δεν καταναλώνει λάδι, είναι καλύτερο να εκτελείτε διαδικασίες καθαρισμού συστημάτων από αιθάλη κάθε 20.000 - 30.000 km. Μεταξύ των ιδιοκτητών κινητήρων ντίζελ, το σφάλμα 1428 εμφανίζεται συχνά κατά τη λειτουργία τους, αλλά εμφανίζεται μόνο σε κινητήρες 2AD-FHV και σημαίνει ότι υπάρχει κάποιο είδος προβλήματος με τον αισθητήρα διαφορικής πίεσης.

Οι διαφορές μεταξύ 1AD και 2AD είναι οι εξής: ο όγκος και ο κινητήρας του μοντέλου 2AD-FTV χρησιμοποιεί ένα σύστημα εξισορρόπησης. Κίνηση αλυσίδας του μηχανισμού διανομής αερίου. Είναι καλύτερα να γεμίζετε το λάδι σε μοντέλα 1AD με έγκριση ντίζελγια κινητήρες ντίζελ Σύστημα API- ΚΙ κατά ACEA -B3/B4. Για το μοντέλο 2AD - με έγκριση για κινητήρες ντίζελ με φίλτρο σωματιδίων C3/C4 σύμφωνα με Σύστημα ACEA, σύμφωνα με το API - CH/CI/CJ. Χρήση λάδι μηχανήςμε πρόσθετα για φίλτρα σωματιδίωνθα παρατείνει τη διάρκεια ζωής αυτού του ανταλλακτικού.

Κατάλογος αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκαν κινητήρες Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Το μοντέλο κινητήρα 1AD-FTV είναι εγκατεστημένο σε μοντέλα Toyota:

• - από το 2006 έως το 2012.
• - από το 2006 έως σήμερα.
• Auris - από το 2006 έως το 2012.
• RAV4 - από το 2013 έως σήμερα.

Το μοντέλο κινητήρα 2AD-FTV εγκαταστάθηκε σε μοντέλα Toyota:

Εφαρμογή

Οι κινητήρες της σειράς GD εισήχθησαν το 2015 ως αντικατάσταση του ξεπερασμένου KD - των πιο δημοφιλών κινητήρων ντίζελ Toyota των τελευταίων εποχών. Αρχικά τοποθετούνται σε μοντέλα των οικογενειών LC Prado και HiLux. Είναι με αυτόν τον κινητήρα το ντίζελ αυτοκίνητα Toyotaεπιστρέφουν και στην εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας.

Χαρακτηριστικά

Σημείωση. Βάρος κινητήρα, συμπεριλαμβανομένου πλήρης ανεφοδιασμόςυγρά εργασίας - 270-300 kg.

Προηγούμενος σειρά dieselπάνω από μιάμιση δεκαετία παραγωγής, έχει ήδη ξεπεραστεί σε πολλούς δείκτες - απόδοση, οικολογία, ειδικά χαρακτηριστικά, θόρυβος... και στο τέλος έγινε επίσης «διάσημος» στην ιστορία των εμβόλων πυρόλυσης. Οι κινητήρες GD είναι πιο προηγμένοι από όλες τις απόψεις, αλλά η αναμενόμενη βελτίωση δυναμικά χαρακτηριστικάδεν συνέβη - η αύξηση της ροπής του διαβατηρίου "διαλύθηκε" κάπου στα περιβαλλοντικά πρότυπα και ρυθμίσεις. Το πλεονέκτημα των νέων κινητήρων ντίζελ γίνεται άμεσα αντιληπτό μόνο όσον αφορά τη μείωση των κραδασμών και, κυρίως, του θορύβου.

Μηχανικό μέρος

Η σειρά διατήρησε το παραδοσιακό μπλοκ κυλίνδρων χωρίς επένδυση από χυτοσίδηρο.

Στις κορυφαίες εκδόσεις (για την οικογένεια Prado) από τον στροφαλοφόρο άξονα χρησιμοποιώντας ξεχωριστό μετάδοση αλυσίδαςπαρέχεται μηχανισμός εξισορρόπησης. Σε αντίθεση με το KD, βρίσκεται σε ξεχωριστό περίβλημα κάτω από το μπλοκ. Στις τροποποιήσεις για την οικογένεια HiLux, δεν χρησιμοποιούνται εξισορροπητές.

Τα έμβολα είναι ελαφρού κράματος, πλήρους μεγέθους, με ανεπτυγμένο θάλαμο καύσης. Στην αυλάκωση του άνω δακτυλίου συμπίεσης τοποθετείται ένα ένθετο με αντίσταση ni-resist, ένα κανάλι ψύξης διατρέχει την κεφαλή και μια επίστρωση πολυμερούς κατά της τριβής εφαρμόζεται στο περίβλημα του εμβόλου. Μια θερμομονωτική επίστρωση εφαρμόζεται επίσης στο πάνω μέρος του πυθμένα (η ονομασία της Toyota είναι "SiRPA", ουσιαστικά ένα φιλμ από πορώδες ανοδικό οξείδιο αλουμινίου, ενισχυμένο από πάνω με υπερυδροπολυσιλαζάνιο). Τα έμβολα συνδέονται με τις μπιέλες χρησιμοποιώντας εντελώς αιωρούμενους πείρους.

Διάγραμμα χρονισμού - DOHC 16V: δύο εκκεντροφόρος άξοναςστην κυλινδροκεφαλή και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η κίνηση είναι "δύο σταδίων" - ο άξονας της αντλίας έγχυσης κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα με μια κύρια αλυσίδα κυλίνδρου μονής σειράς (βήμα 9,525 mm), στη συνέχεια και οι δύο εκκεντροφόροι οδηγούνται από αυτόν με μια δευτερεύουσα αλυσίδα (βήμα 8,0 mm). Η τάση της αλυσίδας διατηρείται από έναν υδραυλικό εντατήρα με ελατήριο με μηχανισμό ασφάλισης. Μια αντλία κενού κινείται από το πίσω μέρος του εκκεντροφόρου. Η κίνηση βαλβίδας χρησιμοποιεί υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενα βαλβίδωνκαι κυλινδρικές τάπες/ροκέ.

Τα εξαρτήματα κινούνται από έναν μόνο ιμάντα V με αυτόματο τεντωτήρα.

Σύστημα λίπανσης

Η αντλία λαδιού τύπου τροχοειδούς κινείται από ένα κιβώτιο ταχυτήτων από τον στροφαλοφόρο άξονα. Ένα ψυγείο υγρού λαδιού είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος του κινητήρα. Το μπλοκ κυλίνδρων περιέχει ακροφύσια λαδιού για ψύξη και λίπανση των εμβόλων.

Σύστημα ψύξης

Το σύστημα ψύξης διακρίνεται μόνο από τον αριθμό των εξαρτημάτων που χρειάζονται ψύξη ή θέρμανση. Κίνηση αντλίας - κοινός ιμάντας τοποθετημένες μονάδες, θερμοστάτης - «κρύος» (80-84°C) μηχανικός.

Σύστημα εισαγωγής

Η σειρά GD χρησιμοποιεί υπερσυμπιεστές με μεταβλητή γεωμετρίαοδηγό πτερύγιο (VGT ή VNT) δεύτερης γενιάς (ηλεκτροκίνητο). Τα πλεονεκτήματά τους είναι η διατήρηση βέλτιστη πίεσηώθηση σε μεγάλο εύρος στροφών, μειώνοντας την αντίθλιψη στο υψηλή συχνότηταπεριστροφή, αυξημένη ισχύς σε χαμηλή ταχύτητα, δεν χρειάζεται μηχανισμός παράκαμψης. Η ψύξη του υπερσυμπιεστή είναι υγρή.

Με ελαφρύ φορτίο και χαμηλή ταχύτητα περιστροφής, ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τον δακτύλιο ελέγχου, ενώ οι λεπίδες που συνδέονται περιστροφικά με αυτόν περιστρέφονται και κλείνουν εν μέρει. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα των αερίων που εισέρχονται στον στρόβιλο αυξάνεται, η πίεση υπερπλήρωσης αυξάνεται και η ροπή του κινητήρα αυξάνεται.
- Στο υψηλό φορτίοκαι υψηλές ταχύτητες περιστροφής, οι λεπίδες μετακινούνται στην ανοιχτή θέση, διατηρώντας έτσι την απαιτούμενη πίεση ώθησης και μειώνοντας την αντίσταση των καυσαερίων.

. Για ψύξη φόρτιση αέραΤο αυτοκίνητο διαθέτει μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο.
. Ο σωλήνας εισαγωγής περιέχει μια βαλβίδα πεταλούδας που ενεργοποιείται ηλεκτρικά. Χρησιμοποιείται για τη μείωση του θορύβου λειτουργίας στο ρελαντί ή κατά την επιβράδυνση και για την ομαλή διακοπή του κινητήρα κατά το σβήσιμο.
. Σε πολλαπλή εισαγωγήςΕγκαθίστανται πεπιεσμένοι αποσβεστήρες αλλαγής γεωμετρίας, εμποδίζοντας μια από τις θύρες εισαγωγής για να σχηματιστεί μια δίνη στην είσοδο του κυλίνδρου και να βελτιώσει τη διαδικασία καύσης.

Σύστημα/Έλεγχος καυσίμου

Σύστημα καυσίμου Common Rail - το καύσιμο τροφοδοτείται από μια αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης σε μια κοινή πολλαπλή καυσίμου (ράγα) και εγχέεται στους κυλίνδρους μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενων μπεκ. Η πίεση ψεκασμού είναι 35-220 MPa (σήμερα αυτή είναι μια τιμή ρεκόρ για τους κινητήρες ντίζελ Toyota). Κατασκευαστής εξαρτημάτων - Denso.

Η έγχυση μπορεί να πραγματοποιηθεί πολλές φορές ανά κύκλο: δύο σύντομες πιλοτικές (πριν από τη διαδρομή συμπίεσης TDC), μακρά κύρια (στη διαδρομή συμπίεσης TDC και στην αρχή της διαδρομής διαστολής), επιπλέον (όψιμη έγχυση στη διαδρομή διαστολής).

Η πίεση του καυσίμου ελέγχεται δοσομετρώντας την παροχή καυσίμου στην είσοδο της αντλίας έγχυσης και δοσομετρώντας την εκκένωση από την πολλαπλή μέσω της βαλβίδας εκτόνωσης πίεσης.

Το σύστημα ελέγχου χρησιμοποιεί τους ακόλουθους αισθητήρες:
- ενισχυτική πίεση
- πίεση καυσίμου
- Θέση στροφαλοφόρου άξονα (τύπου MRE)
- Θέση εκκεντροφόρου (τύπου MRE)
- μαζική ροήθερμοκρασία αέρα (MAF), σε συνδυασμό με αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
- διατάξεις ρυθμιστική βαλβίδα(με βάση το φαινόμενο Hall)
- θέση πεντάλ γκαζιού (εφέ Hall)
- διαφορική πίεση - μετρά τη διαφορά πίεσης στο DPF, επιτρέποντάς σας να προσδιορίσετε τον βαθμό πλήρωσης αιθάλης.
- θερμοκρασίες καυσαερίων - τύπος θερμίστορ, που βρίσκεται πριν από τον μετατροπέα οξείδωσης, πριν από το DPF, μετά το DPF και μετά τον μετατροπέα SCR.
- σύνθεση μείγματος (AFS), που ρυθμίζεται μετά από DPF
- NOx, τοποθετημένα στον κεντρικό σωλήνα εξάτμισης

Σύστημα καυσίμου / αντλία έγχυσης

Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης είναι τύπου HP5S, αποτελείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα, ένα έμβολο, βαλβίδα ελέγχου, ενισχυτική αντλία και δοσομετρική βαλβίδα. Για περισσότερα απλές τροποποιήσειςχωρίς DPF κανένα πρόσθετο τμήμα χαμηλή πίεση.

Καθώς το έκκεντρο περιστρέφεται, μετακινεί το έμβολο προς τα πάνω μέσω της ώθησης. Εάν η δοσομετρική βαλβίδα είναι κλειστή, η πίεση αυξάνεται και το καύσιμο ρέει από την αντλία στη ράμπα. Η ECM ελέγχει το χρόνο κλεισίματος της δοσομετρικής βαλβίδας και έτσι διασφαλίζει καθορισμένο επίπεδοπίεση στην πολλαπλή καυσίμου. Εάν το έμβολο δεν στηρίζεται από το έκκεντρο, επιστρέφει προς τα κάτω υπό τη δράση ενός ελατηρίου.

Όταν κλείνουμε αργά τη βαλβίδα μέτρησης, η αντίστροφη ροή καυσίμου αυξάνεται και η παροχή μειώνεται.

Το σύστημα μπορεί να χρησιμοποιεί ένα φίλτρο καυσίμου υψηλής πίεσης σχεδιασμένο να πρόσθετη προστασίααπό μόλυνση της αντλίας έγχυσης, της πολλαπλής και των μπεκ ψεκασμού.

Σύστημα καυσίμου/Πολλαπλή

Σύστημα καυσίμου / μπεκ

Σύμφωνα με τις τελευταίες τάσεις στη μηχανική ντίζελ, η σειρά GD χρησιμοποιεί και πάλι ηλεκτρομαγνητικά μπεκ. Τα χαρακτηριστικά (κωδικός μοντέλου, μεμονωμένη διόρθωση τροφοδοσίας) υποδεικνύονται στο σώμα του ακροφυσίου με τη μορφή κωδικού QR και πρέπει να προγραμματιστούν στη μονάδα ελέγχου.

Η λειτουργία των μπεκ είναι κάπως διαφορετική από τα προηγούμενα CR Toyota:
- Όταν είναι κλειστή, η βαλβίδα συγκρατείται από ένα ελατήριο. Η πίεση στον θάλαμο ελέγχου είναι υψηλή. Η πίεση καυσίμου που επενεργεί στη βελόνα από κάτω δεν είναι επαρκής για να την ανοίξει.
- Όταν εφαρμόζεται ρεύμα στην περιέλιξη, η βαλβίδα ανοίγει ένα κανάλι μέσω του οποίου εκκενώνεται το καύσιμο από τον θάλαμο ελέγχου. Παρουσιάζεται διαφορά πίεσης, λόγω της οποίας ανοίγει η βελόνα διακοπής του μπεκ και γίνεται έγχυση καυσίμου.
- Όταν σταματήσει η παροχή ρεύματος, η βαλβίδα κλείνει. Το καρούλι χαμηλώνεται και ο θάλαμος ελέγχου γεμίζει με καύσιμο υπό πίεση, το οποίο δρα στη βελόνα από πάνω. Η βελόνα του εγχυτήρα κλείνει και η ένεση σταματά. Αφού εξισορροπηθεί η πίεση στον θάλαμο ελέγχου, η μπομπίνα επιστρέφει κορυφαία θέσηκάτω από τη δράση ενός ελατηρίου.

ΣΕ μια πολλαπλή εξαγωγήςΈνας πρόσθετος ψεκαστήρας χαμηλής πίεσης είναι ενσωματωμένος, μέσω του οποίου το καύσιμο τροφοδοτείται απευθείας από την αντλία στην έξοδο για να αυξηθεί η θερμοκρασία του DPF και να καούν τα συσσωρευμένα σωματίδια αιθάλης.

Συστήματα μείωσης της τοξικότητας

Ανάλογα με την αγορά, υπάρχουν διάφορα επίπεδα πολυπλοκότητας:
- EGR - Euro 2, για χώρες του τρίτου κόσμου
- EGR+DOC - Euro 4, για χώρες του τρίτου κόσμου
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, για Αυστραλία και Ρωσία
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, για Ευρώπη και Ιαπωνία

. EGR(σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων) - παρακάμπτοντας μια ορισμένη ποσότητα αερίων στην εισαγωγή, μειώνει τη μέγιστη θερμοκρασία στον κύλινδρο και συμβάλλει στη μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου. Κίνηση βαλβίδας EGR - ηλεκτροκινητήρας συνεχές ρεύμαμε αισθητήρα θέσης χωρίς επαφή με βάση το εφέ Hall.

Για να αποφευχθεί η υπερβολική ψύξη του αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους όταν λειτουργεί με χαμηλά φορτία, τοποθετείται μια βαλβίδα στο ψυγείο υγρού EGR που παρακάμπτει τα καυσαέρια πέρα ​​από το ψυγείο.

. DOC(οξειδωτικός μετατροπέας) - το πρωταρχικό στάδιο του καθαρισμού των καυσαερίων - οξειδώνει τους υδρογονάνθρακες (CH) και το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) σε νερό (H 2 O) και διοξείδιο του άνθρακα (CO 2).

. DPF(φίλτρο σωματιδίων) - χρησιμεύει για τη συσσώρευση και την αφαίρεση/καύση σωματιδίων αιθάλης.

Η διαδικασία αναγέννησης του παθητικού φίλτρου σωματιδίων μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνη της, υπό την προϋπόθεση ότι η θερμοκρασία των καυσαερίων είναι επαρκής. Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, η ποσότητα αιθάλης στο φίλτρο αυξάνεται διακίνησημειώνεται και προκύπτει η ανάγκη για ενεργή αναγέννηση. Η μονάδα ελέγχου προσδιορίζει το φράξιμο του φίλτρου βάσει ανάλυσης των συνθηκών λειτουργίας του κινητήρα, ενεργοποιεί τα κύρια μπεκ ψεκασμού, το μπεκ καυσίμου καυσαερίων, τους προθερμαντήρες και ελέγχει την ταχύτητα περιστροφής. Θερμοκρασία υλικού σε φίλτρο σωματιδίωνανεβαίνει και τα σωματίδια αιθάλης καίγονται.
Αλλά εάν οι συνθήκες οδήγησης του οχήματος δεν επιτρέπουν την αυτόματη ενεργή αναγέννηση για μεγάλο χρονικό διάστημα, η συσσώρευση αιθάλης μπορεί να υπερβεί θέσει όρια, μετά από το οποίο το σύστημα ανάβει την ένδειξη DPF, ζητώντας από τον οδηγό να οδηγήσει σταθερή ταχύτηταπάνω από 60 km/h για ενεργή αναγέννηση. Εάν ξεπεραστεί το μέγιστο επίπεδο συσσώρευσης, η ένδειξη θα αρχίσει να αναβοσβήνει, προτρέποντας τον οδηγό να προχωρήσει στο κέντρο σέρβις για να εκτελέσει την αναγέννηση στη χειροκίνητη λειτουργία. Τέλος, για να αποφευχθεί η ζημιά στο DPF κατά την περαιτέρω λειτουργία, το σύστημα θα ενεργοποιηθεί λειτουργία έκτακτης ανάγκηςμε περιορισμό ισχύος κινητήρα.
Ένας διακόπτης χειροκίνητης αναγέννησης διατίθεται προαιρετικά στο HiLux.

. SCR- μείωση της περιεκτικότητας σε NOx στα καυσαέρια στα πρότυπα Euro 6 λόγω της έγχυσης διαλύματος ουρίας.
Μετά την έγχυση του διαλύματος, το νερό εξατμίζεται και στη συνέχεια λαμβάνει χώρα θερμόλυση της ουρίας, ως αποτέλεσμα της οποίας αποσυντίθεται σε ισοκυανικό οξύ και αμμωνία.
CO(NH 2) 2 > NH 3 + HNCO
Στο αυξημένη θερμοκρασίαΤο ισοκυανικό οξύ κατά την υδρόλυση αποσυντίθεται σε διοξείδιο του άνθρακα και αμμωνία.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Η αμμωνία συσσωρεύεται στον μετατροπέα και αντιδρά με τα οξείδια του αζώτου στα καυσαέρια, με αποτέλεσμα να σχηματίζεται καθαρό άζωτο και νερό.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2 O

Η αντλία για την παροχή του αντιδραστηρίου εκτελεί ταυτόχρονα τις λειτουργίες της πραγματικής παροχής ουρίας στο σύστημα εξάτμισης (υπό πίεση περίπου 0,5 MPa), της θέρμανσης (το σημείο πήξης του διαλύματος είναι περίπου -11 ° C), της διήθησης και της παρακολούθησης του επιπέδου το αντιδραστήριο στη δεξαμενή.

Όταν ο κινητήρας είναι στο ρελαντί και το όχημα είναι σε χαμηλή ταχύτητα, το κενό από ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥμέσω μιας ηλεκτροπνευματικής βαλβίδας τροφοδοτείται στο διάφραγμα, το οποίο ανοίγει κανάλια για τη ροή του υγρού μέσα στο στήριγμα. Αυτό επιτρέπει στους κραδασμούς από τον κινητήρα να αποσβένονται πιο «απαλά».
- Εάν ο κινητήρας εγκαταλείψει τη λειτουργία ταχύτητα αδράνειας, Η μονάδα ECM απενεργοποιεί την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, διακόπτοντας την παροχή κενού στο διάφραγμα. Σε αυτή την κατάσταση, το υγρό κυκλοφορεί στο στήριγμα μέσω ενός μόνο καναλιού με σχετικά υψηλή αντίσταση.