Αν μιλάμε για την ιστορία της δημιουργίας κινητήρων Toyota, τότε, αναμφίβολα, αξίζει να σημειωθεί ότι η ιστορία τους είναι πολύ πλούσια. Για παράδειγμα, αν λάβουμε υπόψη τον κινητήρα 1SZ-FE, τότε θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το μοντέλοπολύ διαφορετικό από όλα τα προηγούμενα.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η Toyota εξαγόρασε τις περισσότερες από τις μετοχές της εταιρείας Daihatsu, η οποία αυτή τη στιγμή ανέπτυξε τον κινητήρα K3-VE. Στη βάση του άρχισαν να αναπτύσσουν το μοντέλο 1SZ-FE. Πρώτα μονάδες ισχύοςείχαν στη δομή τους μπλοκ από χυτοσίδηρο, και η κύρια διαφορά τους από άλλα μοντέλα ήταν η παρουσία ψύξης από αλουμίνιο σε λεπτές σέλες κομμένες με λέιζερ. Πρέπει να σημειωθεί ότι η επισκευή συστατικά μέρηκινητήρας είναι αδύνατος χωρίς ειδικό εξοπλισμό και επιδέξια χέρια του πλοιάρχου. Αλλά ας μην προλάβουμε και ας μιλήσουμε για την εξέλιξη αυτού του μοντέλου κινητήρα.
Πώς ήταν αρχικά ο κινητήρας 1SZ-FE
ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!
Τα πρώτα μοντέλα που ήταν κατάλληλα για εγκατάσταση σε σύγχρονα αυτοκίνητα άρχισαν να παράγονται από τα μέσα του 99. Αυτοί ήταν κινητήρες λίτρων. Μετά τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα, εμφανίστηκαν νέα μοντέλα στην αγορά, στα οποία είχε ήδη εγκατασταθεί μια μονάδα νέας γενιάς με όγκο 1,3 λίτρων. Μετά εμφανίστηκε 1,5 λίτρο. κινητήρες.
Διαθέτει 1SZ-FE
1SZ-FE στο Toyota Vitz
χαρακτηριστικό αυτόν τον κινητήραείναι ότι το toyota 1SZ-FE είναι το μόνο μοντέλο όπου η κίνηση οφείλεται στην πλαστική αλυσίδα Morse (αυτό φαίνεται σήμερα στο σύγχρονα αυτοκίνητα, βάσει του οποίου τοποθετείται κινητήρας CVT).
Plus 1SZ-FE
- Ήσυχη δουλειά.
- Η ικανότητα μετάδοσης τεράστιας ροπής, η οποία με τη σειρά της επιφυλάσσει τη δυνατότητα να κινηθεί από αυτήν την αλυσίδα ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥκαι ενιαίο VVTi σε δράση. Για να είμαστε σαφείς, το VVTi είναι ένα σύστημα που ρυθμίζει τον χρόνο αλληλεπίδρασης μεταξύ του κινητήρα και του εκκεντροφόρου εισαγωγής. Με τη σειρά του, αυτό οδηγεί σε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητααυτοκίνητο, γεγονός που αποδεικνύει τη μεγάλη σημασία της ροπής. Αυτή η τεχνολογία αναπτύχθηκε για πρώτη φορά από μηχανικούς αυτοκινήτων της Toyota το 1996.
Μειονεκτήματα του 1SZ-FE
- Λόγω του μήκους της αλυσίδας, χρειάστηκε να τοποθετηθούν πρόσθετα μπλοκ επιτάχυνσης, καθώς και ένα πρόσθετο παπούτσι με υδραυλικό εντατήρα. Όλα αυτά αύξησαν την κατανάλωση λαδιού (η έκχυση κοστίζει από ακριβές μάρκες), και επίσης αύξησε το συνολικό κόστος αυτόν τον κινητήρακαι αυτοκίνητο.
- Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα κάμψης των βαλβίδων τη στιγμή της τάσης και χαλάρωσης του εντατήρα.Στη συνέχεια, η αλυσίδα χρονισμού πρέπει να αντικατασταθεί και εξετάζω και διορθώνω επιμελώςκινητήρας.
- Η αντλία λαδιού έχει σχεδιαστεί και αναπτυχθεί χωρίς τη χρήση κάρτερ, γεγονός που αυξάνει τον χρόνο κατά τη διαδικασία εκκίνησης. πλήρης στροφήλάδια στο σύστημα.
- Αν και το 1SZ-FE θεωρείται το πιο επιτυχημένος κινητήρας, που αναπτύχθηκε από την Toyota, αλλά έχει το μεγαλύτερο και σημαντικό μειονέκτημα. Σε αυτό το μοντέλο του κινητήρα, οι βαλβίδες λειτουργούν λόγω της επιρροής ενός συστήματος ώθησης σε αυτές, γεγονός που καθιστά τη διαδικασία ρύθμισης των βαλβίδων άχρηστη και δαπανηρή, εάν εξακολουθείτε να αποφασίζετε να τις αλλάξετε. Πράγματι, σε περίπτωση ρύθμισης, θα χρειαστεί να αλλάξετε εντελώς το γυαλί κίνησης, το οποίο, κατά τη διάρκεια του σέρβις, έχει ήδη σχηματίσει μια συγκεκριμένη θέση στην κεφαλή του κινητήρα.
Προδιαγραφές
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στα ακόλουθα Προδιαγραφές 1SZ-FE
Η σειρά SZ έχει γίνει για την Toyot ένα είδος αναβίωσης της παράδοσης της παραγωγής μικρών κινητήρων. Κάποτε, η σειρά E έπαιξε επίσης αυτόν τον ρόλο, αλλά για είκοσι χρόνια δεν υπήρχαν κινητήρες κατηγορίας "λίτρων" σε αυτήν - αυτή η θέση ανήκε στο τμήμα Daihatsu με τις δικές του εξελίξεις.
Κινητήρας | 4E-FE | MeMZ-245 | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
Όγκος εργασίας, cm 3 | 1331 | 1091 | 998 | 1296 |
Ισχύς, hp | 86/5400 | 53/5400 | 68/6000 | 87/6000 |
Ροπή, Nm | 120/4400 | 79/3200 | 90-95/4100 | 116/3800 |
Αναλογία συμπίεσης | 9,6 | 9,5 | 10,0 | 10,0 |
Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 74 | 72 | 69 | 72 |
Διαδρομή εμβόλου, mm | 77,4 | 67 | 66,7 | 79,5 |
RON | 92 | 92 | 92/95* | 92/95* |
* - Η 95η βενζίνη προτείνεται για τα ευρωπαϊκά μοντέλα, η 92η βενζίνη για τα υπόλοιπα.
Η παραγωγή της σειράς SZ ξεκίνησε τον Ιανουάριο του 1999 με την εισαγωγή του λίτρου 1SZ-FE στα μοντέλα της οικογένειας Yaris/Vitz/Platz. Αργότερα, αναπτύχθηκε επίσης μια αναγκαστική έκδοση του αυξημένου όγκου, αλλά είναι δύσκολο να εξηγηθεί η ανάγκη δημιουργίας ενός πλήρους αναλόγου του ήδη υπάρχοντος 2NZ-FE (προφανώς, απαιτήθηκε σε εξάπαντοςαυξήστε την ισχύ διατηρώντας παράλληλα τη διάταξη της μονάδας ισχύος).
Μπλοκ κυλίνδρων.
Ενώ σχεδόν όλοι οι κινητήρες της Toyota του 3ου κύματος έλαβαν μανίκια μπλοκ αλουμινίουμε ένα ανοιχτό τζάκετ ψύξης, το SZ διατήρησε το μπλοκ από χυτοσίδηρο παραδοσιακού σχεδιασμού - το οποίο είναι πολύ καλό όσον αφορά την αντοχή.
Ο στροφαλοφόρος άξονας εγκαθίσταται με desaxage - οι άξονες των κυλίνδρων δεν τέμνονται με τον διαμήκη άξονα του κινητήρα (στροφαλοφόρος άξονας), γεγονός που μειώνει τη φθορά του ζεύγους εμβόλου-κύλινδρου και καθιστά δυνατή την ελαφρά αύξηση της απόδοσης του κινητήρα.
Οδήγηση χρονισμού. Και οι δύο εκκεντροφόροι (στάνταρ DOHC 16V) κινούνται από μια αλυσίδα λεπτού βήματος. Στην πραγματικότητα, είναι κάτι σαν αλυσίδα Morse, λειτουργεί πιο αθόρυβα από το συνηθισμένο, αλλά δεν είναι τόσο καλά στερεωμένο οδοντωτές τροχαλίες. Επομένως, θα πρέπει να δοθεί η διαδικασία εγκατάστασης της αλυσίδας Ιδιαίτερη προσοχή- έχουν ήδη καταγραφεί αρκετές περιπτώσεις άλματος των συνδέσμων αλυσίδας σε σχέση με τροχαλίες και, ως εκ τούτου, «συνάντηση» βαλβίδων με έμβολα. Για παν ενδεχόμενο δίνουμε ένα σχέδιο της σωστής ευθυγράμμισης των σημαδιών στην αλυσίδα (κρίκοι με χρωματιστά σημάδια) και στις τροχαλίες.
Μια αλυσίδα δύο σειρών θεωρητικά θα πρέπει να έχει μικρότερη τάση τεντώματος από μια αλυσίδα μονής σειράς σε κινητήρες άλλων σειρών, αλλά η πρακτική δεν το έχει επιβεβαιώσει ακόμη, επομένως πρέπει να δοθεί προσοχή στην κατάστασή της και στην κατάσταση του υδραυλικού εντατήρας με αποσβεστήρα.
Ο κινητήρας 1SZ-FE είναι βραχύχρονος (η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου), δηλαδή είναι πιο «στρεπτικός» παρά υψηλής ροπής. Για να διορθωθεί αυτό το χαρακτηριστικό, το οποίο είναι ακατάλληλο για ένα αποκλειστικά αστικό αυτοκίνητο, χρησιμοποιείται το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων (VVT-i). Τοποθετημένο σε εκκεντροφόρος εισαγωγήςΗ τροχαλία VVT-i σας επιτρέπει να αλλάξετε τη στιγμή ανοίγματος βαλβίδες εισαγωγήςεντός 60°.
Οι βαλβίδες οδηγούνται είτε απευθείας μέσω ρυθμιστικών σωληνώσεων (1SZ) είτε μέσω παλινδρόμων (2SZ, και αξίζει να δώσετε προσοχή - χωρίς υδραυλικούς αντισταθμιστές). Οι έδρες βαλβίδων είναι παραδοσιακές, εφαρμόζουν στην πρέσα.
Είσοδος και έξοδος. Η θέση των συλλεκτών σε αυτούς τους κινητήρες είναι κλασική: η εισαγωγή βρίσκεται στο πίσω μέρος, από το πλάι της θωράκισης του κινητήρα, η εξάτμιση είναι μπροστά. Σύμφωνα με τις νέες τάσεις, πολλαπλή εισαγωγήςκατασκευασμένο από σύνθετο (με άλλα λόγια πλαστικό) και είναι «αράχνη» με αγωγούς ίσου μήκους. Για να μην υπερθερμανθεί χώρο του κινητήρα, ο καταλύτης δεν συνδυάστηκε με πολλαπλή εξαγωγής, και κινήθηκε κάτω από τον κινητήρα.
Σύστημα λίπανσης. Η αντλία λαδιού δεν κινείται απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα, αλλά μέσω μιας αλυσίδας, η οποία αυξάνει τα ανεπιθύμητα φορτία σε αυτήν. Φίλτρο λαδιούτοποθετημένο σωστά - υπό γωνία, αλλά με το σώμα προς τα κάτω και την τρύπα προς τα πάνω.
Σύστημα ανάφλεξης. Οι κινητήρες από την αρχή έχουν σύστημα DIS-4 - μεμονωμένα πηνία που βρίσκονται στο άκρο του μπουζί. Πλεονεκτήματα - η ακρίβεια του σπινθήρα, η απουσία γραμμών υψηλής τάσης και περιστρεφόμενων στοιχείων, λιγότεροι κύκλοι λειτουργίας κάθε μεμονωμένου πηνίου. Μειονεκτήματα - σημαντική υπερθέρμανση των πηνίων στα φρεάτια της κεφαλής του μπλοκ, αδυναμία ρύθμισης της ανάφλεξης, ευαισθησία στην κατάσταση των κεριών, στην πράξη - πιο συχνή αστοχία των πηνίων.
Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1, αλλά ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για κανονική βενζίνη(90η στο SAE, Regular στην Ιαπωνία, 92η εδώ), θα πρέπει να ληφθεί κάποια προσοχή με τα μηχανήματα ευρωπαϊκή αγορά- τα συστήματα ελέγχου τους είναι διαμορφωμένα για το 95ο.
Μονάδα οδήγησης τοποθετημένες μονάδες. Εδώ, ένας μακρύς ιμάντας λειτουργεί για να οδηγεί την αντλία ψυκτικού, τη γεννήτρια, το υδραυλικό τιμόνι και το κλιματιστικό. Φυσικά, αυτό κατέστησε δυνατή τη ελαφρά μείωση του μήκους του κινητήρα, αλλά το φορτίο στον ιμάντα αυξήθηκε σημαντικά και οι υδραυλικοί εντατήρες του δεν διέφεραν ποτέ σε αξιοζήλευτη αντοχή. Επιπλέον, είναι αδύνατο, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, να ρίξετε τη ζώνη από την τροχαλία μιας μπλοκαρισμένης συσκευής - δεν μπορείτε πραγματικά να οδηγήσετε χωρίς "αντλία". Λόγω βελτιωμένων στερέωσης - οι μονάδες δεν τοποθετούνται σε βραχίονες, αλλά στις παλίρροιες του ίδιου του μπλοκ κυλίνδρων - ο εξοπλισμός αποδείχθηκε ενδημικός (δεν ενοποιήθηκε με άλλα μοντέλα). Η γεννήτρια δεν είναι πολύ καλά τοποθετημένη από άποψη προστασίας από βρωμιά και νερό.
Σύστημα ελέγχου. Οι κινητήρες της σειράς SZ χρησιμοποιούν τυπικές λύσεις παρόμοιες με αυτές που περιγράφονται στο άρθρο "1ZZ-FE. Δεν υπάρχει χώρος για σφάλματα" (στην πραγματικότητα, με διαφορετικές χαρακτηριστικά σχεδίουαυτόν τον κινητήρα συγκρίνουμε το SZ εδώ).
Για αναφορά. Δεξαμενές ανεφοδιασμούκαι ορισμένα χαρακτηριστικά μοντέλων με κινητήρες της σειράς SZ (χρησιμοποιώντας το Vitz SCP1# ως παράδειγμα).
Κινητήρας | 1SZ-FE | 2SZ-FE |
Λάδι μηχανής (με αλλαγή φίλτρου) |
3,2 λίτρα | 3,4 λίτρα |
Ψυκτικό | 4,7/4,6 l (χειροκίνητο/αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
5,1 λίτρα (CVT) |
Ταχύτητα αδράνειας | 500-600 (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) 650-750 (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
550-650 (CVT) |
Συμπίεση | 15 bar (ονομ.) 11,5 bar (ελάχ.) |
12 bar (ονομ.) 9,5 bar (ελάχ.) |
Κεριά | Denso K16R-U | Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11 |
Λάδι κιβωτίου ταχυτήτων (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων C550) | 1,4 λίτρα (API GL3 SAE 75W-90) |
- |
ATF (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων U440F) | 5,5 λ (Τύπος T-IV) |
- |
ATF (CVT K210) | - | 5,5 L (CVT Fluid TC) |
Χαρακτηριστικά. Θα πρέπει να γνωρίζετε ότι ο κινητήρας 1SZ-FE είναι η πιο αδύναμη βενζίνη Κινητήρας Toyota. Είναι 68 HP και 90 Nm για ένα πλήρως πλήρες αυτοκίνητο με απόβαρο περίπου 900 κιλά είναι πολύ λίγα, πολύ περισσότερο που τόσο ο υδραυλικός ενισχυτής όσο και το κλιματιστικό παίρνουν το μερίδιό τους και η σχετικά χαμηλότερη απόδοση του μηχανήματος - επομένως, μέτρια δυναμική επιτάχυνσης και χαμηλή μέγιστη ταχύτηταδεν πρέπει να εκπλήσσει. Πραγματικά χαρακτηριστικά διαβατηρίου καινούριο αυτοκίνητοΜε χειροκίνητη μετάδοση- 13,8 από επιτάχυνση σε εκατοντάδες και τελικό όριο ταχύτητας 155 km/h. Με το αυτόματο, η ονομαστική επιτάχυνση αυξάνεται στα 15,6 δευτ. και η μέγιστη ταχύτητα μειώνεται κατά τουλάχιστον 5 km/h.
Περίληψη. Η σειρά SZ είναι δύσκολο να ονομαστεί τεχνική αποκάλυψηή μια σημαντική ανακάλυψη - η εταιρεία χρειαζόταν απλώς μια πιο φιλική προς το περιβάλλον και τεχνολογικά προηγμένη αντικατάσταση για απαρχαιωμένους (για την Ιαπωνία, φυσικά) κλασικούς κινητήρες. Και είναι ακριβώς ελλείψει υπερβολικής προόδου που κρύβονται τα πλεονεκτήματα - φαίνεται ότι είναι οι κινητήρες SZ που έχουν παραμείνει οι μόνοι μη "μιας χρήσης" κινητήρες Toyota του τρίτου κύματος.
Evgeny E., Μόσχα
(γ) "Legion-Avtodata"
Αφαίρεση και τοποθέτηση καδένας χρονισμού 1SZ-FE , 1 - κάτω προφυλακτήρας κινητήρα, 2 - τροχαλία, 3 * βραχίονας ρελαντί, 4 - στύλος βραχίονα, 5 - βραχίονας σωστή υποστήριξηκινητήρας, 6 - αμορτισέρ βάσης κινητήρα, 7 - σωλήνας κλιματιστικού, 8 - κουκούλα, 9 - αντλία υδραυλικού τιμονιού, 10 - ιμάντας μετάδοσης κίνησης αξεσουάρ, 11 - υποδοχή αισθητήρα μαζική ροήαέρα, 12 - σωλήνας εισαγωγής φίλτρο αέρα, 13 - περίβλημα φίλτρου αέρα.
Αφαίρεση και τοποθέτηση καδένας χρονισμού 1SZ-FE (συνέχιση). 1 - Βαλβίδα συστήματος WT, 2 - κάλυμμα αλυσίδας χρονισμού, 3.14 - φλάντζα, 4 - αισθητήρας θέσεων στροφαλοφόρος άξων, 5 - μπροστινή τσιμούχα λαδιούστροφαλοφόρος άξονας, 6 - τροχαλία στροφαλοφόρου, 7 - τροχαλία αντλίας ψυκτικού, 8 - πλεξούδα καλωδίωσης κινητήρα, 9 - πολλαπλασιασμοί ανάφλεξης, 10 - ράβδος στάθμης λαδιού, 11, 12 - σωλήνας εξαναγκασμένου συστήματος εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, 13 - κάλυμμα κεφαλής κυλίνδρου, 15 - λεκάνη λαδιού, 16 - αποσβεστήρας αλυσίδας χρονισμού, 17 - αποσβεστήρας αλυσίδας χρονισμού Νο. 2, 18 - ρότορας αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου άξονα, 19 - χρονισμός οδηγού εντατήρας αλυσίδας, 20 - αλυσίδα χρονισμού, 21 - γρανάζι στροφαλοφόρου, 22 - γρανάζι συστήματος WT, 23 - γρανάζι εκκεντροφόρος άξονας, 24 - εντατήρας αλυσίδας χρονισμού, 25 - ακροφύσιο λαδιού.
Αλυσίδα χρονισμού 1SZ-FE Αφαίρεση
1. Στραγγίστε λάδι μηχανής
2. Αφαιρέστε τον μπροστινό δεξιό τροχό.
3. Αφαιρέστε την κάτω προστασία κινητήρα.
4. Αφαιρέστε τους ιμάντες μετάδοσης κίνησης αξεσουάρ
5. Αποσυνδέστε την αντλία υδραυλικού τιμονιού.
6. Αφαιρέστε τη δεξιά βάση στήριξης κινητήρα με αμορτισέρ
7. Αφαιρέστε την τάπα πλήρωσης λαδιού με τη φλάντζα..
8. Αφαιρέστε τη βαλβίδα PCV και τον μονωτή βαλβίδας.
9. Αφαιρέστε το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής με τη φλάντζα αφαιρώντας 11 μπουλόνια και δύο παξιμάδια.
10. Αφαιρέστε την τροχαλία του στροφαλοφόρου,
Α) Ρυθμίστε το έμβολο του πρώτου κυλίνδρου στο TDC της διαδρομής συμπίεσης.
Β) Χρησιμοποιώντας το ειδικό εργαλείο, αφαιρέστε το μπουλόνι στερέωσης της τροχαλίας.
Β) Χρησιμοποιώντας έναν εξολκέα, αφαιρέστε την τροχαλία του στροφαλοφόρου.
Μήκος μπουλονιού (Μ12x1,25) ............... 50 χλστ
11 Αφαιρέστε τη βαλβίδα συστήματος WT αφαιρώντας το μπουλόνι.
12. Χαλαρώστε τα δύο μπουλόνια και αφαιρέστε το κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού Νο. 2..
13. Αφαιρέστε το βύσμα σέρβις του καλύμματος της αλυσίδας
14. Αφαιρέστε τα εννέα μπουλόνια και το παξιμάδι με ένα κατσαβίδι τυλιγμένο με ηλεκτρική ταινία, αφαιρέστε το κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού και τη φλάντζα.
15 Αφαιρέστε τον ρότορα του αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου
16. Χρησιμοποιώντας ένα παχύμετρο βερνιέρου, μετρήστε την προεξοχή του εμβόλου του εντατήρα όταν εγκατεστημένη αλυσίδακίνηση χρονισμού
Μέγιστη απόδοση. .. 19,5 χλστ
17. Αφαιρέστε την αλυσίδα χρονισμού
A) Περιστρέψτε την πλάκα ασφάλισης του εντατήρα προς τα κάτω, πιέστε προς τα κάτω το έμβολο και ασφαλίστε το.
β) Ευθυγραμμίστε την οπή στην πλάκα αναστολής με την οπή στον εντατήρα χρησιμοποιώντας μια ράβδο 2,5 mm
Εάν οι οπές δεν ταιριάζουν, πιέστε το έμβολο του εντατήρα 2-3 φορές.
Β) Ξεβιδώστε το μπουλόνι και το παξιμάδι, αφαιρέστε τον εντατήρα.
Δ) Αφαιρέστε το μπουλόνι και αφαιρέστε τον οδηγό εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. ένας
Ε) Ξεβιδώστε τα δύο μπουλόνια και αφαιρέστε το αμορτισέρ Νο. 2 της αλυσίδας χρονισμού.
Ε) Αφαιρέστε την αλυσίδα χρονισμού.
18 Αφαιρέστε τον οδηγό της αλυσίδας χρονισμού αφαιρώντας τα δύο μπουλόνια.,
Τοποθέτηση ιμάντα χρονισμού 1SZ-FE
1. Τοποθετήστε τον οδηγό της αλυσίδας χρονισμού και σφίξτε τα δύο μπουλόνια της στερέωσής του.
Ροπή σύσφιξης...................................8,5 Nm
2. Τοποθετήστε την αλυσίδα χρονισμού..
Α) Ευθυγραμμίστε τα κίτρινα σημάδια (κρίκους) της αλυσίδας με σημάδια εγκατάστασηςγρανάζια και τοποθετήστε την αλυσίδα.
Β) Τοποθετήστε τον αποσβεστήρα Νο. 2 της αλυσίδας χρονισμού και σφίξτε τα δύο μπουλόνια της στερέωσής του
8,5 Nm Ροπή σύσφιξης
Β) Τοποθετήστε τον οδηγό εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού και σφίξτε το μπουλόνι στερέωσης
Ροπή σύσφιξης.............................. 19 N m
Δ) Τοποθετήστε τον εντατήρα, σφίξτε το μπουλόνι και το παξιμάδι της στερέωσής του.
Ροπή σύσφιξης .... ......... .9 N m
E) Αφαιρέστε τον πείρο από τον εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού.
3. Τοποθετήστε τον ρότορα του αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου με το σημάδι "F" προς το μπροστινό μέρος του κινητήρα.
4. Τοποθετήστε το κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού.
A) Τοποθετήστε τη φλάντζα καλύμματος.
β) Εφαρμόστε ένα σφαιρίδιο στεγανοποιητικού πάχους 3 mm στο κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού όπως φαίνεται στην εικόνα.
Τα εξαρτήματα πρέπει να συναρμολογηθούν εντός του χρόνου που καθορίζεται στις οδηγίες χρήσης του στεγανοποιητικού. Διαφορετικά, το στεγανωτικό πρέπει να αφαιρεθεί και να εφαρμοστεί ξανά.
Μην προσθέτετε λάδι κινητήρα εντός 2 ωρών μετά την τοποθέτηση του καλύμματος της αλυσίδας.
Ροπή:
Μπουλόνι (35 mm)................................18 N -m
Μπουλόνι (14 mm, 30 mm, παξιμάδι) ........ 9 N m
5. Λιπάνετε το δακτύλιο στεγανοποίησης της βαλβίδας με λάδι κινητήρα συστήματα VVTκαι τοποθετήστε τη βαλβίδα.
Ροπή σύσφιξης...................................7,5 Nm
6. Τοποθετήστε την τροχαλία του στροφαλοφόρου χρησιμοποιώντας το ειδικό εργαλείο.
Ροπή σύσφιξης..............................130 Nm
7 Τοποθετήστε το κάλυμμα της αλυσίδας χρονισμού #2
Εφαρμόστε στεγανωτικό πάχους 2,3 mm στο κάλυμμα στα σημεία που φαίνονται στην εικόνα Τοποθετήστε το κάλυμμα Νο 2 και σφίξτε τα δύο μπουλόνια της στερέωσής του. Ροπή σύσφιξης ................................. 8,5 N m
Τα εξαρτήματα πρέπει να συναρμολογηθούν εντός του χρόνου που καθορίζεται στις οδηγίες χρήσης του στεγανοποιητικού. Διαφορετικά, το σφραγιστικό πρέπει να αφαιρεθεί και να εφαρμοστεί ξανά.
Μην προσθέτετε λάδι κινητήρα εντός 2 ωρών μετά την τοποθέτηση του καπακιού
8, Τοποθετήστε το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής
Α) Εφαρμόστε στεγανωτικό πάχους 5 mm στην κυλινδροκεφαλή στα σημεία που φαίνονται στο σχήμα.
Τα εξαρτήματα πρέπει να συναρμολογηθούν εντός του χρόνου που καθορίζεται στις οδηγίες χρήσης του στεγανοποιητικού. Διαφορετικά, το σφραγιστικό πρέπει να αφαιρεθεί και να εφαρμοστεί ξανά.
Μην προσθέτετε λάδι κινητήρα εντός 2 ωρών μετά την τοποθέτηση του καπακιού.
Β) Τοποθετήστε το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής με τη φλάντζα σφίγγοντας 11 μπουλόνια και δύο παξιμάδια,
Ροπή:
Μπουλόνι................................. .11 Nm
Παξιμάδι..........................................9 Ν.μ
9 Τοποθετήστε τη βαλβίδα PCV και τον μονωτή βαλβίδας.
10. Τοποθετήστε την τάπα πλήρωσης λαδιού με φλάντζα.
11 Τοποθετήστε την αντλία υδραυλικού τιμονιού.
12. Τοποθετήστε το αμορτισέρ της δεξιάς βάσης κινητήρα
Α) Τοποθετήστε τα τρία μπουλόνια Ροπή σύσφιξης .......................................... ........ .45 N m
Β) Τοποθετήστε το παξιμάδι και τα δύο μπουλόνια
B) Τοποθετήστε το παξιμάδι στην κάτω πλευρά του βραχίονα στήριξης κινητήρα m
13 Τοποθετήστε το κάτω προστατευτικό κινητήρα.
14 Τοποθετήστε τον μπροστινό τροχό
15 Γεμίστε με λάδι κινητήρα.
16 Ξεκινήστε τον κινητήρα και ελέγξτε για διαρροές ψυκτικού και λαδιού.
Βαθμολογία άρθρου
Γεια σε όλους!!! Θέλω να μοιραστώ τις περιπέτειές μου όταν αντικαθιστώ την αλυσίδα με τον πιστό μου φίλο.
Το αγόρασα πριν ένα χρόνο με 160.000 χιλιόμετρα. Τώρα 217000 χλμ. Η αλυσίδα έτρεμε όλο και πιο δυνατά. Ειδικά για αλλαγή λαδιών (σπατάλη περίπου ένα λίτρο ανά 12000 km))))
Βρέθηκαν γρήγορα ανταλλακτικά. Το αγόρι από το Ιρκούτσκ πωλήθηκε για 5 τρισ. πρωτότυπα. (αστέρι vvti, αστέρι εκκεντροφόρου εξαγωγής, αστέρι στροφαλοφόρου, εντατήρας, οδηγός τεντωτήρα, αποσβεστήρας, κάτω οδηγός, αλυσίδα). Νομίζω ότι ήμουν τυχερός για 5 ρούβλια για να αγοράσω τα πρωτότυπα σε τέτοια ποσότητα)))
Διάβασα τα εγχειρίδια, κοίταξα τις φωτογραφίες, περίμενα ένα μήνα και άρχισα να λειτουργώ. Θα πω ότι είχα αρκετή εμπειρία στην επισκευή δεξιόχειρων τετράτροχων συντρόφων (Camry 2000 (αν και όχι, το πρώτο μου αυτοκίνητο παραδόθηκε για επισκευή), εργασίες μεταμόσχευσης Toyota Hoah 2000 στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, επισκευή τρεξίματος, Toyota Crown 2000 2jz-μεταμόσχευση στεγανοποιητικού άξονα γονάτου με αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού (ακόμα έχει πλάκα), το ρυθμίζει τέλεια σύμφωνα με τα σημάδια από την 25η, vitz rs 2000 1.5 - που απλά δεν το έκανα, εκτός από η αλυσίδα))). Γενικά, με αυτές τις αποσκευές γνώσεων, αποφάσισα ότι δεν θα ήταν δύσκολο να χειρουργήσω τη VITKA. Αγόρασα λάδι, φίλτρα, αντιψυκτικό, λαδόκολλα και κλειδί για κάθε πυροσβέστη.
Επέλεξα το Σάββατο ως ημέρα επισκευής. Και έτσι, ας ξεκινήσουμε με.
Ανεβάζουμε το καρότσι όσο πιο ψηλά γίνεται. Χρησιμοποίησα ένα rokhlya (mega cool jack). Πρέπει να πω αμέσως ότι χρειάζεστε δύο γρύλους, γιατί. πρέπει να ανεβοκατεβάζεις τον κινητήρα. Ή ένα τσοκ μετά ένα γρύλο.
Αφαιρέστε τον δεξιό τροχό. Προστασία κινητήρα - δεξιά πλευρά. Δεν το έκανα σύμφωνα με το manual. Μου αρέσει να αυτοσχεδιάζω. Δεν αγγίζουμε το σταντ.
Αποφάσισα να αφαιρέσω την παλέτα γιατί. το κάλυμμα της αλυσίδας είναι σφραγισμένο στην παλέτα και σκέφτηκα ότι θα ήταν περίπλοκο και όχι τακτοποιημένο. Συν το αλάτι το λάδι (αποδείχτηκε απλό (αυτό είναι το λίτρο που μου λείπει, σκέφτηκα)))) Για να το κάνω αυτό, ξεκούμπωσα εξάτμιση, αφαίρεσε τα χάλια αλουμινίου, αφαίρεσε την παλέτα. Φρίκη. Το σφραγιστικό άλειψε έναν τόνο. Φου Φου Φου. Πλένεται με karcher.
Βαμμένο. Τίποτα χωρίς δημιουργικότητα
Συνεχίζουμε την κουβέντα. Κοίταξα από κάτω, φάνηκε ότι το conder θα παρεμβαίνει σε 3 μπουλόνια, δεν παρεμβαίνει))) Παρεμπιπτόντως, είναι πολύ σημαντικό να αγοράσετε ένα VD-40. Βοηθάει πολύ. Φούσκωσα το μπουλόνι της τροχαλίας του στροφαλοφόρου για 2 μέρες στη σειρά. Διαβάζω ιστορίες τρόμου στο Διαδίκτυο, πώς σκίζονται τα χέρια των ανθρώπων, χύνεται αίμα στη μάχη με αυτό το μπουλόνι))) Φοβόμουν περισσότερο να μην το ξεβιδώσω.
Επομένως, δεν ξεκίνησα με μια παλέτα, αλλά μόνο με ένα μπουλόνι. Απλώς ξέχασα))) Έτσι, είτε το VD-40 βοήθησε τόσο πολύ, είτε η τύχη, αλλά την πρώτη φορά δεν υπέκυψε. Ένα γιακά και μια ενισχυμένη κεφαλή κατά 17 στο μπουλόνι, ακουμπάμε τη λαβή του κλειδιού στον κινητήρα. αχ.
Ξεβιδώνουμε τα κεριά και ξεβιδώνουμε τις επαφές από τα πηνία για να αποφύγουμε την αγορά νέων. Βάζουμε την ανάφλεξη. Δεν υπέκυψα. Αναστατώθηκε. Σκέψη...
Έβγαλε τη ζώνη. Προσπάθησε, και τελείωσες)))) Ουρααα, σκέφτηκα)))
Τα παντα. Αφαιρέστε το κάλυμμα της βαλβίδας. Ξεβιδώνουμε την υδραυλική αντλία, καθώς και αφαιρούμε τον αγωγό στο πλάι. Αφαιρέστε την τροχαλία της αντλίας. Ξεβιδώνουμε τον κύλινδρο .. Αγοράστε το ρουλεμάν αμέσως. Για αυτόν, για κάθε πι...
Αφαιρέστε τη δεξιά βάση κινητήρα. 5 μπουλόνια στο πάνω μέρος, ένα παξιμάδι στο κάτω μέρος, δύο μπουλόνια στο πλάι και ένα παξιμάδι. Ξεβιδώστε τους πείρους. Αφαιρέστε το κάλυμμα της βαλβίδας. Έβαλα μια μεμβράνη, για να μην σκουπίσω τυχαία.
Ξεβιδώνουμε τα μπουλόνια και το παξιμάδι από το κάλυμμα χρονισμού. Ξεβιδώστε το στεγανωτικό με ένα κατσαβίδι. Αφαιρούμε το ταψί. Και βλέπουμε αυτό:
Μετά την αντικατάσταση όλων των ανταλλακτικών, θα πρέπει να φαίνεται ακριβώς το ίδιο: τα σημάδια στα αστέρια πρέπει να φαίνονται ευθεία προς τα πάνω και το σημάδι της τροχαλίας να χτυπά "0" και όχι "10" ή κάπου αλλού.
Θυμόμαστε πώς πρέπει να είναι τα πράγματα. Αφαιρούμε τον εντατήρα και αμέσως ο άξονας εισαγωγής περιστρέφεται μερικές μοίρες.
Είναι εντάξει. Όλα μπορούν να διορθωθούν.
Καταγράφουμε όλες τις λεπτομέρειες. Βάζουμε καινούργια. Βάλαμε μια αλυσίδα. Και εδώ ήταν που αντιμετώπισα προβλήματα. Το έκαναν, αλλά όχι αμέσως. Έβαλα την αλυσίδα, ευθυγράμμισα τους κίτρινους κρίκους της αλυσίδας με τα σημάδια στα αστέρια. Τοποθέτησε έναν εντατήρα. Απελευθέρωσε το στέλεχος και πήρε αυτό:
Δεν έδωσε σημασία. Τα έσφιξα όλα, σφράγισα το πλυμένο κάλυμμα και το φόρεσα. Έσφιξα τα μπουλόνια .... Και μετά είδα στο κουτί με μπουλόνια το αστέρι της θέσης των γονάτων του άξονα. ...γιαγιά, σκέφτηκα...
ΕΝΤΑΞΕΙ. Έβγαλε το καπάκι. Ντυμένος σταρ. Σφράγισα το καπάκι και το βίδωσα. Κατάλαβα την τροχαλία, δεν χτυπάει μηδέν, αλλά στο 10. Όταν προσπάθησα να επαναφέρω τον άξονα εισαγωγής στην αρχική του θέση, τον γύρισα με ένα ρυθμιζόμενο κλειδί, ήδη με αλυσίδα, και απελευθέρωσα τον εντατήρα. Όλο αυτό το πράγμα κατέρρευσε. .... λα, σκέφτηκα. Ξεβιδώθηκε, αφαιρέθηκε το κάλυμμα (φυσικά, όλα αυτά με τρίψιμο του στεγανοποιητικού τόσο από το κάλυμμα όσο και από το μπλοκ.
Προσπάθησε να διορθώσει όλο αυτό το πράγμα. Δεν υπερβαίνει. Έβγαλε την αλυσίδα. .... πήγε για ύπνο, γιατί το σφραγιστικό είχε τελειώσει)))) με λίγα λόγια, μπόρεσα να ντυθώ σωστά το επόμενο πρωί. Όλο το βράδυ σκεφτόμουν πώς να το κάνω.
Η σειρά είναι η εξής: η τροχαλία είναι αυστηρά στο μηδέν. Δεν αφαιρούμε την καρφίτσα. Συνδυάζουμε τα κίτρινα σημάδια στο αστέρι των γονάτων του άξονα, Στη συνέχεια τραβάμε το λάδι της αντλίας πάνω στο αστέρι (φαίνεται ότι αυτό το αστέρι γυρίζει την αντλία παροχής λαδιού))) Το τραβάμε για να μην υπάρχει η παραμικρή χαλάρωση. Στη συνέχεια τραβάμε το αστέρι αποφοίτησης. Τα κίτρινα σημάδια συγκλίνουν, αλλά πολύ δύσκολα. Δεν απαιτείται ηρεμιστικό. Θα παρέμβει. Βάζουμε τον κάτω οδηγό, και τον τεντωτήρα, και βάζουμε τον ίδιο τον εντατήρα στο καρφί. Τραβάμε την αλυσίδα πάνω στο αστέρι εισαγωγής, γυρίζοντας τον εκκεντροφόρο άξονα με το κλειδί έτσι ώστε το σημάδι στο αστέρι να φαίνεται ψηλά, συν το κίτρινο σημάδι στην αλυσίδα είναι στη θέση του, συν ότι δεν πρέπει να υπάρχει χαλαρότητα μεταξύ των αστεριών. Πιέζουμε το χέρι μας στον οδηγό εντατήρα και κατεβάζουμε τη ράβδο. Ετοιμος. Το εγχειρίδιο είναι πολύ απλό. Μόνο εδώ είναι δύσκολο να τα κάνεις όλα να ταιριάζουν μεταξύ τους και δεν υπήρχε χαλάρωση της αλυσίδας. Και τι απειλεί μια τέτοια πτώση, νομίζω ότι δεν χρειάζεται να εξηγήσω. Είναι πιο εύκολο να κάνεις και τα δύο. έκανα ένα.
Αυτό είναι όλο. Μαζεύουμε τα πάντα πίσω. Δεν ξεχνάμε τίποτα.
Μου έχει μείνει ένα μπουλόνι για 12. Τα τσέκαρα όλα 10 φορές. Δεν μπορούσα να βρω. Γέμισε με λάδι. Το φίλτρο έχει αλλάξει. Αέρας. Κεριά. Σταυρώθηκε. ΚΑΙ......
Τραυματίστηκε με μισή στροφή. Ζεσταμένος. Η ομορφιά. Δεν κάνει καθόλου θόρυβο. Βόλτα. Δεν τραβάει καθόλου όπως παλιά. Για να το γιορτάσω, άλλαξα το αντιψυκτικό με πλήρες ξέπλυμα και άδειασμα κινητήρα και ψυγείου.
Τώρα πιέζω το sneaker χωρίς φόβο για το dviglo, και φαντάζομαι ότι είμαι στο 2jz όπως παλιά. Σημειώνω ότι πριν την αντικατάσταση δεν έπαιρνα ταχύτητα από 130 και πάνω. Τώρα είναι πολύ σίγουρο και πολύ πιο γρήγορο, χωρίς το έντονο βρυχηθμό του κινητήρα. Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας αναβίωσε. Τη στιγμή της σύνταξης της έκθεσης έκανε πατινάζ για 4 ημέρες. Ελπίζω η έκθεσή μου να είναι χρήσιμη σε κάποιον. Μην κρίνετε αυστηρά για μεγάλο όγκο γραφής))) Ό,τι καλύτερο)))