Όλοι γνωρίζουμε αυτή τη γενιά· πολλοί τη θεωρούν την καλύτερη. Υπάρχουν ακόμα θαυμαστές αυτού του αυτοκινήτου και εξακολουθούν να θέλουν να το αγοράσουν. Λοιπόν, αυτή είναι η BMW M5 e39, το αυτοκίνητο είναι ένας θρύλος. Κυκλοφόρησε το 1998, η έκθεση πραγματοποιήθηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.

Στη χώρα μας οι πωλήσεις ξεκίνησαν την επόμενη χρονιά και πωλούνταν μέχρι το 2003. Σε όλη την περίοδο, πουλήθηκαν λίγο περισσότερα από 20.000 μοντέλα. Τώρα περισσότερες λεπτομέρειες!

Εμφάνιση

Το μοντέλο, καταρχήν, εξακολουθεί να αναφέρεται στη σύγχρονη εποχή ως προς την εμφάνιση, αλλά μόνο εάν το σώμα είναι σε καλή κατάσταση. Δεν υπάρχουν πολλές διαφορές από την πολιτική έκδοση, αλλά υπάρχουν και μόνο ένας γνώστης μπορεί να τις παρατηρήσει.

Το μπροστινό μέρος έχει αποκτήσει πιο ογκώδη ανάγλυφα στο καπό. Τα καλούπια στον προφυλακτήρα έχουν επίσης ελαφρώς διαφορετικό σχήμα. Ο ίδιος ο προφυλακτήρας είναι διαφορετικός· έχει επιθετικά σχήματα και εισαγωγές αέρα για ψύξη.

Το πλαϊνό μέρος δεν έλαβε τίποτα νέο, εκτός ίσως από μια πινακίδα στο καλούπι. Εδώ είναι οι ίδιες προεκτάσεις στους θόλους των τροχών. Το όριο έλαβε επίσης σφραγίδα. Παρόλο που δεν υπάρχουν διαφορές, το προφίλ εξακολουθεί να φαίνεται υπέροχο.

Στο πίσω μέρος, το αυτοκίνητο έχει το ίδιο σχήμα φώτα και το ίδιο καπό του πορτμπαγκάζ. Σε αυτό το εξώφυλλο έχει εμφανιστεί μια μικρή αεροτομή, η οποία όχι μόνο προσθέτει επιθετικότητα, αλλά βελτιώνει ελαφρώς την αεροδυναμική. Ο πίσω προφυλακτήρας έχει διαφορετικό σχήμα, έχει εσοχές για έναν τεράστιο διαχύτη και ήδη κάτω από αυτόν υπάρχουν 4 σωλήνες εξάτμισης.

Διαστάσεις σώματος:

• μήκος – 4785 mm;
• πλάτος - 1800 mm;
• ύψος – 1440 mm;
• μεταξόνιο – 2830 mm;
• απόσταση από το έδαφος - 120 mm.

Εσωτερικό BMW M5 E39

Τώρα ας προχωρήσουμε μέσα, όλα εδώ δεν είναι ιδιαίτερα μοντέρνα, αλλά αρκετά καλά. Φυσικά, υπάρχουν σπορ καθίσματα με επένδυση δέρματος. Η πίσω σειρά είναι επίσης ντυμένη με δέρμα, αλλά στην ουσία δεν διαφέρει, όπως και η ποσότητα του ελεύθερου χώρου.

Υπάρχει πολύ ξύλο στην καμπίνα, είναι στις πόρτες, στο ταμπλό, στην κεντρική κονσόλα και στο τούνελ. Η κολόνα του τιμονιού είναι εξ ολοκλήρου ντυμένη με δέρμα, έχει 3 ακτίνες και υπάρχουν επίσης κουμπιά για έλεγχο μουσικής και cruise control. Ναι, ήδη εκείνα τα χρόνια υπήρχε cruise control.

Ο πίνακας οργάνων είναι σχεδιασμένος σε σπορ στυλ, διαθέτει δύο μεγάλα αναλογικά όργανα μέτρησης για το ταχύμετρο και το στροφόμετρο, καθώς και μικρά μετρητές για τη στάθμη καυσίμου και τη θερμοκρασία λαδιού. Όλα τα άλλα είναι ενσωματωμένοι υπολογιστές και άλλοι αισθητήρες.

Η κεντρική κονσόλα της BMW M5 e39 διαθέτει μια μικρή οθόνη του συστήματος πολυμέσων και πλοήγησης στο επάνω μέρος. Δεν είναι ευαίσθητο στην αφή, υπάρχουν κουμπιά στα αριστερά για να το ελέγχετε. Από κάτω υπάρχει μια μικρή οθόνη και ένας μεγάλος αριθμός κουμπιών· αυτή είναι η μονάδα ελέγχου κλιματισμού.

Το τούνελ δεν έχει ουσιαστικά τίποτα περίεργο· είναι ένας επιλογέας κιβωτίου ταχυτήτων, ένα κουτί για μικροαντικείμενα και ένας μοχλός χειρόφρενου. Το υποβραχιόνιο είναι μεγάλο σε μέγεθος, υπάρχει ένα κανονικό τηλέφωνο σε αυτό, που έκανε τη ζωή πιο εύκολη τότε.

Το αυτοκίνητο έλαβε ένα πορτμπαγκάζ 460 λίτρων, το οποίο είναι αρκετά καλό για κανονική χρήση.

Προδιαγραφές

Αυτό το μοντέλο έλαβε έναν εξαιρετικό κινητήρα που παραμένει στις καρδιές πολλών θαυμαστών. Εδώ είναι εγκατεστημένος ο βενζινοκινητήρας S62 με όγκο 4,9 λίτρων. Πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό V8 που παράγει 400 ίππους και 500 H*m ροπής.

Το σύστημα ψεκασμού της BMW M5 E39 είναι πολλαπλών σημείων, υπάρχει εισαγωγή 8 γκαζιού, δηλαδή ξεχωριστή για κάθε κύλινδρο. Ψύχει τελείως, δύο διαδρομές με δύο αισθητήρες ροής μάζας αέρα που ελέγχουν την ποσότητα αέρα, καθώς και εισαγωγή κρύου αέρα.

Ο κινητήρας συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Getrag τύπου D. Το αυτοκίνητο είναι φυσικά πισωκίνητο. Όλα αυτά επιτρέπουν στο sedan να επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 5,3 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται στα 250 km/h. Φυσικά, η κατανάλωσή του είναι υψηλή - 21 λίτρα βενζίνης 98 οκτανίων τουλάχιστον στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο θα πάρει 10 λίτρα.

Τώρα όσον αφορά το πλαίσιο, χρησιμοποιεί μια πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση αλουμινίου. Υπάρχει ένα γόνατο MacPherson μπροστά και ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων στο πίσω μέρος. Το αυτοκίνητο χειρίζεται καλά, αλλά η άνεση είναι δυστυχώς περιορισμένη.

Το μοντέλο θα φρενάρει χρησιμοποιώντας ισχυρά δισκόφρενα που αερίζονται μπροστά. Το σύστημα πέδησης είναι εξοπλισμένο με λειτουργίες ABS και ESP.

Τιμή

Δεν υπάρχουν πολλά από αυτά τα αυτοκίνητα στη δευτερογενή αγορά, μπορεί να αγοραστεί κατά μέσο όρο 400.000 ρούβλια. Τα περισσότερα μοντέλα είναι σε κακή κατάσταση, οπότε αν αγοράσετε, επιλέξτε προσεκτικά.

Αυτό είναι ένα καλό αυτοκίνητο με υψηλή αξιοπιστία όταν είναι καινούργιο. Είμαι ευχαριστημένος με τον όγκο του εξοπλισμού στο αυτοκίνητο· γενικά, το αυτοκίνητο θα σας ενθουσιάσει με τη δυναμική του, την καλή του σχεδίαση και απλά θα σας δώσει πολλά συναισθήματα. Εάν πρόκειται να αγοράσετε μια BMW M5 e39, τότε πάρτε το στα σοβαρά, γιατί οι επισκευές είναι πολύ ακριβές και το κόστος των ανταλλακτικών είναι υψηλό.

βίντεο

Η BMW M5 E39 κατασκευάστηκε μόνο ως σεντάν. Η εταιρεία επέλεξε να μην παράγει την έκδοση Touring. Χάρη σε πολλές ρωσικές ταινίες, αυτό το μοντέλο έχει βρει τους θαυμαστές του στη Ρωσία, τόσο που μέρος της παραγωγής μεταφέρθηκε στην περιοχή του Καλίνινγκραντ.

Ιστορία

Η ιστορία της έκδοσης M του E39 ξεκινά το 1998. Αυτή η έκδοση έλαβε έναν ισχυρότερο κινητήρα σε σύγκριση με τις προηγούμενες γενιές (400 ίππους). Οι προηγούμενες γενιές του M5 συναρμολογήθηκαν όχι σε γραμμή συναρμολόγησης, αλλά με το χέρι. Η νέα γενιά της BMW M5 E39 συναρμολογείται σε συμβατική παραγωγή «από τα χέρια ρομπότ».

Η φωτογραφία «BMW M5 E39» παρουσιάζεται παρακάτω. Μπορείτε να δείτε από τους προβολείς ότι αυτή η έκδοση είναι ανανεωμένη.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του "BMW M5 E39"

Στον πίνακα θα βρείτε βασικές πληροφορίες.

Ανασκόπηση

Η BMW M5 E39 είναι η τέταρτη γενιά της θρυλικής σειράς M. Το 1998 ξεκίνησε το ταξίδι της αμέσως μετά την παρουσίασή της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης. Πάνω από 4 χρόνια παραγωγής, παράγονται περισσότερα από 200 χιλιάδες αντίτυπα της BMW M5 E39. Κατασκευάστηκαν σε τρεις τροποποιήσεις: δεξιοτίμονο ευρωπαϊκό, αριστερότιμο ευρωπαϊκό και αμερικανικό.

Για τη νέα γενιά - νέος κινητήρας. Εγκαταστάθηκε ένας βενζινοκινητήρας με όγκο 5000 cm 3 και ισχύ 400 ίππων.

Το κιβώτιο ήταν ένα μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων. Το ίδιο κουτί υπάρχει στο κανονικό 540 "πέντε". Αλλά όχι ακριβώς το ίδιο. Δεδομένου ότι ο κινητήρας έχει γίνει πιο ισχυρός, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει αναπληρωθεί με νέα εξαρτήματα.

Η επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h είναι λίγο λιγότερο από πέντε δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα είναι 250 km/h. Αλλά με τη χρήση του chip tuning, αυτός ο περιορισμός μπορεί να αρθεί, τότε η μέγιστη ταχύτητα θα αυξηθεί σχεδόν στα 300 km/h.

Όσον αφορά το αμάξωμα του station wagon, κατασκευάστηκε μόνο σε ένα αντίγραφο, την BMW M5 E39 Touring, η οποία παρουσιάστηκε το 2010. Για οικονομικούς λόγους, η εταιρεία αποφάσισε να μην παράγει μια έκδοση station wagon.

Η ανάρτηση ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Έχει τροποποιηθεί σε σύγκριση με τις κανονικές εκδόσεις της πέμπτης σειράς BMW. Η απόσταση από το έδαφος έχει μειωθεί κατά 2 εκατοστά. Επίσης, για να αυξηθεί η ακαμψία και η αξιοπιστία της ανάρτησης, οι μοχλοί έγιναν πιο χοντροί. Αυτό δίνει αξιοπιστία όταν οδηγείτε σε λιγότερο από ομαλούς δρόμους.

Το τιμόνι έχει επίσης αλλάξει σε σχέση με την πέμπτη σειρά. Η δυνατότητα ελέγχου αυξήθηκε χάρη στον εκσυγχρονισμό του. Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε έναν από τους δύο τρόπους λειτουργίας διεύθυνσης που προσαρμόζουν το επίπεδο ακαμψίας του. Πρόσθεσαν επίσης μια λειτουργία "Sport", η οποία, αφού άνοιξε το κουμπί, έδωσε στο αυτοκίνητο περισσότερη ισχύ και, κατά συνέπεια, ταχύτητα.

Η διάμετρος των ζαντών, όπως όλα τα σπορ αυτοκίνητα, είναι διαφορετική. Είναι μεγαλύτερο μπροστά. Επίσης, οι ιδιοκτήτες της BMW M5 E39 επαινούν τη λειτουργικότητά της, δηλαδή την παρουσία ενός συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης.

Μετά από τρία χρόνια, η εταιρεία αποφάσισε να επανασχεδιάσει το αυτοκίνητο, μετά τον οποίο άλλαξε ο σχεδιασμός των προβολέων, δηλαδή, προστέθηκε το περίγραμμα των ίδιων των προβολέων. Υπάρχουν επίσης αισθητήρες στάθμευσης μπροστά. Στο μοντέλο pre-restyling τοποθετήθηκαν μόνο στο πίσω μέρος.

Αλλαγές έχει υποστεί και ο κεντρικός πίνακας. Είχε ενσωματωμένη οθόνη με σύστημα πλοήγησης. Το ηχοσύστημα του αυτοκινήτου ενημερώθηκε επίσης: προστέθηκαν δύο υπογούφερ και αυξήθηκε η ισχύς του ήχου εξόδου.

Μετά την άρση του ορίου των 250 km/h, η BMW M5 E39 γίνεται το ταχύτερο sedan παραγωγής εκείνης της εποχής.

Η γκάμα μοντέλων περιλαμβάνει πολλές τροποποιήσεις, όπως:

• βενζίνη: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
• diesel: 520, 525, 525td, 525tds, 530.

Όπως με όλα τα αυτοκίνητα BMW, το εσωτερικό βρίσκεται στο υψηλότερο επίπεδο. Η διαφορά μεταξύ της έκδοσης pre-restyling και της ανανεωμένης έκδοσης είναι σημαντική. Στην παλιά έκδοση, η οθόνη ήταν ελαφρώς μικρότερη και βρισκόταν στα δεξιά του κεντρικού πίνακα. Στη νέα έκδοση είναι κεντραρισμένο και έχει γίνει λίγο μεγαλύτερο.

Το M5 είχε δύο επιλογές εσωτερικής επένδυσης - ένθετα από ξύλο ή αλουμίνιο. Η ανανεωμένη έκδοση χρησιμοποιούσε ένθετα αλουμινίου. Αλλαγές έχει υποστεί και το τιμόνι, το εσωτερικό του οποίου έχει γίνει ελαφρώς μικρότερο και πιο κοντά στις νέες εκδόσεις της BMW.

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των εκδόσεων M είναι η παρουσία εμβλημάτων M5 σε όλη την καμπίνα. Βρίσκονται στα μαρσπιέ, κάτω από την κεντρική ακτίνα του τιμονιού και στον μοχλό ταχυτήτων. Όταν εκκινεί η οθόνη, εμφανίζεται ένα μεγάλο λογότυπο M με τρεις πολύχρωμες ρίγες και "BMW".

Τα καθίσματα είναι φυσικά δερμάτινα. Προς το παρόν, είναι σχεδόν αδύνατο να βρείτε αυτοκίνητα με αυθεντικά καθίσματα σε τέλεια κατάσταση.

Ωστόσο, δεν ήταν δυνατό να πουληθεί το M5: ήταν εποχές μετά την κρίση. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε τον Ιούλιο του 2008 για 999.500 ρούβλια και το καλοκαίρι του 2010 πουλήθηκε μόνο για 680.000 ρούβλια, αλλά οι κλήσεις ήταν μόνο από άδειους συνομιλητές. Η διαφήμιση έμεινε για τρεις μήνες και ο Ροστισλάβ συνειδητοποίησε ότι δεν είχε πια τίποτα να κάνει παρά να παραμερίσει όλες τις αμφιβολίες και τον οίκτο για το ιδανικό και να συνεχίσει να την κάνει κράμπα. Το M5 έχει καλό κινητήρα, ισχυρό κιβώτιο ταχυτήτων - φαίνεται ότι τι άλλο χρειάζεται για drifting;

Έναρξη κατασκευής

Ο Rostislav έβγαλε ολόκληρο το εσωτερικό, αποσυναρμολόγησε το αυτοκίνητο σε ένα ταψί, συγκόλλησε ένα κλουβί ασφαλείας, τοποθέτησε κουβάδες, αθλητικές ζώνες, εισήγαγε μια κλειδαριά Cusco στο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων, βίδες KW Variant 3, μια πλήρη εξάτμιση Supersprint, ένα υδραυλικό χειρόφρενο και προσπάθησε να μεταφέρετέ το στον ιστότοπο. Δεν λειτούργησε πολύ καλά: δεν υπήρχε αρκετό γύρισμα των μπροστινών τροχών. Αποδείχθηκε ότι αυτό ήταν ένα τεράστιο πρόβλημα, καθώς το M5 δεν έχει ράφι τιμονιού, αλλά μόνο σύστημα διεύθυνσης και απλά δεν υπήρχαν επιλογές για τροποποίηση είτε στην αγορά είτε στο Διαδίκτυο. Ως εκ τούτου, έπρεπε να πάω το αυτοκίνητο στη Ρίγα στα παιδιά από την HGK Motorsport, τα οποία συμφώνησαν να αναπτύξουν και να εφαρμόσουν τη δική τους έκδοση της μπροστινής ανάρτησης για να αυξήσουν τη στροφή του τροχού και γενικά να συντονίσουν λίγο την BMW. Αποφασίσαμε να αλλάξουμε κάτι στον κινητήρα (συγκεκριμένα, να αφαιρέσουμε το Vanos), την ανάρτηση, τα φρένα και να ελαφρύνουμε το αμάξωμα τοποθετώντας πλαστικές πόρτες, προφυλακτήρες, καπό, καπάκι πορτμπαγκάζ και ακόμη και την οροφή, αφού το stock M5 ζυγίζει σχεδόν 1.800 κιλά και αυτό είναι πολύ, πάρα πολύ.

Στα μέσα της δεκαετίας του '90 έδειχναν καλοί σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές τους, αλλά είχαν επίσης πολλές ελλείψεις. Τονισμένος σπορ χαρακτήρας, σκληρή ανάρτηση και στενό εσωτερικό. Επιπλέον, στιλιστικά άρχισαν να γίνονται ξεπερασμένα, παραμένοντας ένα σημαντικό αλλά ενδιάμεσο στάδιο μεταξύ της κλασικής «μύτης καρχαρία» του Paul Braque και του πιο πρόσφατου εταιρικού στυλ από τον Joji Nagashima, το οποίο ξεκίνησε στη ζωή από την τρίτη σειρά στο πίσω μέρος του το Ε36.

Η ανάπτυξη εργαλείων σχεδίασης έχει επιταχύνει σημαντικά τις ενημερώσεις στη σειρά μοντέλων αυτοκινήτων και η BMW εκμεταλλεύτηκε πλήρως αυτό, διευρύνοντας ταυτόχρονα τη γκάμα μοντέλων και τη γκάμα κινητήρων και επιπέδων εξοπλισμού. Σε γενικές γραμμές, όταν ήρθε η ώρα να ενημερώσουμε την πέμπτη σειρά το 1995, δεν είχε απομείνει τίποτα από το παλιό μοντέλο εκτός από μερικά δευτερεύοντα εξαρτήματα.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: BMW Σειρά 5 Sedan, BMW Σειρά 5 Touring, BMW Σειρά 5 M5

Οι κινητήρες ήταν νέοι, αν και δομικά παρόμοιοι με τους κινητήρες του προκατόχου του. Το αυτόματο κιβώτιο, η ανάρτηση και το αμάξωμα ήταν καινούργια. Πολλοί δημοσιογράφοι αυτοκινήτων εκείνων των χρόνων ήταν μπερδεμένοι εάν ήταν πραγματικά απαραίτητο να αλλάξει το τέλειο πλαίσιο E34 σε κάτι ριζικά διαφορετικό, αν σε γενικές γραμμές παρέμενε ένα από τα καλύτερα και τα καλύτερα του οδηγού; Αλλά το καλύτερο είναι ο εχθρός του καλού, με τη γερμανική έννοια, και το καλό παρασύρθηκε αλύπητα από το δρόμο της προόδου. Όπως έχει δείξει η ιστορία, όχι μάταια. Πολλοί εξακολουθούν να θεωρούν ότι η σειρά E39 των "fives" είναι η καλύτερη στην πρόσφατη ιστορία όσον αφορά την ποιότητα, την κίνηση και την αξιοπιστία. Ο καιρός τους έχει περάσει, αλλά υπάρχουν πολλά τέτοια αυτοκίνητα στη δευτερογενή αγορά και εξακολουθούν να φαίνονται πολύ ορεκτικά από όλες τις απόψεις. Δεν είναι πολύ παλιά, δεν είναι πλέον πολύ κύρους, αλλά εξακολουθούν να είναι αρκετά μοντέρνα και άνετα και έχουν αρκετό χάρισμα. Και αν ενδιαφέρεστε για αυτό το αυτοκίνητο, διαβάστε παρακάτω.

Τεχνική

Τα μέσα της δεκαετίας του '90 ήταν η περίοδος ακμής της γερμανικής σχολής μηχανικών αυτοκινήτων και το E39 το αποδεικνύει τέλεια. Το σώμα έξω δεν είναι πολύ μεγαλύτερο από αυτό του προγόνου του, αλλά μέσα υπάρχει χώρος. Και chic ταυτόχρονα! Τα υλικά φινιρίσματος έχουν γίνει ακόμα καλύτερα, ο αριθμός των επιπέδων επένδυσης έχει αυξηθεί, πολλές επιλογές και εξαιρετικές επιλογές φινιρίσματος έχουν εμφανιστεί, αλλά τα πολύ φθηνά επίπεδα τελειώματος εξαφανίζονται σιγά σιγά.

Οι αναρτήσεις έχουν αποκτήσει βραχίονες αλουμινίου, η πίσω ανάρτηση είναι παραδοσιακή πολλαπλών συνδέσμων και όχι η αρχική «ersatz» όπως στην 34η σειρά. Η μπροστινή ανάρτηση χρησιμοποιεί υδραυλικά γεμισμένους μεντεσέδες, που συχνά λανθασμένα ονομάζονται αιωρούμενα αθόρυβα μπλοκ. Στο ηλεκτρικό σύστημα χρησιμοποιήθηκε μια καινοτομία - μια ιδιαίτερα αθόρυβη υδρόψυκτη γεννήτρια, που έγινε κατάρα για δεύτερο και τρίτο ιδιοκτήτες. Τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων είναι ακόμα πιο μοντέρνα και οι κινητήρες είναι εν σειρά έξι και V8. Τα μικρά "τεσσάρια" βενζίνης εγκαταλείφθηκαν προσωρινά και τα "εξάρια" έγιναν πιο ισχυρά, ο "ελάχιστος" κινητήρας είχε ισχύ 150 ίππων, μέχρι το ’98 και μετά από αυτό - ήδη 157 ίππους. Από το 2001, ο κυβισμός του μοντέλου 520i αυξήθηκε στα 2,2 λίτρα και η ισχύς στους 170 ίππους. Εκτός όμως από τον εξακύλινδρο 2.5, υπήρχαν και εκδόσεις κινητήρων 2.8 και 3.0. Ο V8 δεν έγινε ισχυρότερος· η έκδοση 540i είχε ακόμα έναν κινητήρα με τη μαγική ισχύ των 286 ίππων. Η M3 είχε αρχικά την ίδια ποσότητα ισχύος στο αμάξωμα E36, η σειρά M60 V8 κάτω από την κουκούλα E34 ανέπτυξε την ίδια ποσότητα και δύο διαφορετικοί κινητήρες M62 κάτω από το καπό του ήρωα της σημερινής ιστορίας είχαν την ίδια ισχύ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Η σπορ έκδοση της M5 αντικατέστησε την εν σειρά έξι κάτω από το καπό με έναν εντελώς νέο V8 με ισχύ 400 ίππων. Η γκάμα των κινητήρων ντίζελ έχει επίσης επεκταθεί: ο νεότερος τετρακύλινδρος κινητήρας στην 520d είχε ισχύ 136 ίππων. - σχεδόν το ίδιο με το κορυφαίο ντίζελ του προκατόχου του και οι ισχυρότεροι 525tds, 520d και 530d μπορούσαν να καυχηθούν με κινητήρες 143, 163 και 193 ίππους, αντίστοιχα. Το τιμόνι έγινε ράφι και πινιόν, αποσύροντας το κιβώτιο του τιμονιού (θα κάνω μια κράτηση ότι το τετρακίνητο 525iX E34 είχε ήδη σχάρα, αν και υπήρχαν λίγα τέτοια αυτοκίνητα). Όλοι αυτοί οι παράγοντες, καθώς και η χρήση μιας νέας γενιάς ηλεκτρονικών για τον έλεγχο των συστημάτων ασφαλείας, προίκισε το αυτοκίνητο με έναν εξαιρετικό συνδυασμό άνεσης και χειρισμού. Επιπλέον, η ευχάριστη ευκρίνεια του ελέγχου δεν έρχεται σε σύγκρουση με την ασφάλεια στα χέρια των άπειρων οδηγών, αλλά και δεν έκανε τους πραγματικούς οδηγούς να εκνευρίζονται λόγω των άκαμπτων «ηλεκτρονικών κολάρων».

Βλάβες και λειτουργικά προβλήματα

Κινητήρες

Η σειρά κινητήρων M50, που ήταν τόσο αγαπητοί από τους αγοραστές των προηγούμενων "πέντε", αντικαταστάθηκε ανελέητα από την πιο προοδευτική σχεδίαση εκείνη την εποχή με ένα μπλοκ εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο και μια επίστρωση nikasil των κυλίνδρων, η οποία είναι υπό όρους αιώνια. Η αλλαγή του χυτοσιδήρου σε αλουμίνιο έδωσε τουλάχιστον δώδεκα και μισό κιλά διαφορά βάρους και επίσης υποσχέθηκε γρήγορη προθέρμανση του κινητήρα. Από πολλές απόψεις, οι κινητήρες μοιάζουν πολύ - χαρακτηριστικά διάταξης, διαστάσεις και διαστάσεις, ειδικά στις πρώτες εκδόσεις. Παρεμπιπτόντως, στην αρχή εγκατέστησαν έναν θερμικό συσσωρευτή στο αυτοκίνητο για να επιταχύνουν την προθέρμανση, αλλά τώρα σχεδόν κανείς δεν έχει αυτή την επιλογή. Σχετικά με τα προβλήματα των μπλοκ Nikasil, τα χαρακτηριστικά της τεχνολογίας και πώς... Ωστόσο, σε σχέση με το μοντέλο E39, χρειάζεται μόνο να γνωρίζετε ότι στην αρχή οι κινητήρες είχαν κυλίνδρους επικαλυμμένους με νίκασιλ, αλλά στις αγορές των ΗΠΑ και του Καναδά αυτοί οι κινητήρες δεν άντεξαν την τοπική βενζίνη και στη συνέχεια τεχνολογία με χιτώνια λεπτού τοιχώματος χρησιμοποιήθηκε - ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος. Κατά τις επισκευές που πραγματοποιήθηκαν με εργοστασιακές μεθόδους, το μπλοκ αντικαταστάθηκε επίσης με μπλοκ με επενδύσεις από χυτοσίδηρο. Ποια συγκεκριμένη τεχνολογία χρησιμοποιείται στην ομάδα εμβόλων του κινητήρα μπορεί να προσδιοριστεί μόνο με έλεγχο του αριθμού μπλοκ και επιθεώρηση - συχνά τα μπλοκ επενδύθηκαν με μη εργοστασιακές μεθόδους. Αλλά σε κάθε περίπτωση, οι μονάδες αυτής της σειράς είναι πολύ αξιόπιστες και τα παλαιότερα μοντέλα είναι πιο απλά και θεωρούνται ελαφρώς πιο αξιόπιστα από τις μεταγενέστερες σειρές. Οι ακόλουθοι εκπρόσωποι της σειράς βρίσκονται στο E39. Ο κινητήρας M52B20 εγκαταστάθηκε στο μοντέλο 520i μέχρι το 1998, όταν αντικαταστάθηκε από τον πιο προοδευτικό M52TUB20, στον οποίο χρησιμοποιήθηκαν μετατοπιστές φάσης όχι μόνο στην εισαγωγή, αλλά και στον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Αυτό το σύστημα αλλαγής φάσεων χρονισμού ονομάστηκε Double VANOS και η ισχύς αυξήθηκε από 150 σε 157 ίππους.

Στη φωτογραφία: κάτω από το καπό της BMW 540i Sedan

Τα μοντέλα 523i μέχρι το 2000 ήταν επίσης εξοπλισμένα με κινητήρες της ίδιας σειράς, αλλά με μεγαλύτερο κυβισμό. Πριν το ’98 – M52B25, και από το ’98 έως το 2000 – M52TUB25, με ισχύ 174 και 170 ίππων, αντίστοιχα (όχι, όχι, δεν χάλασα τίποτα, η ισχύς μειώθηκε!). Το 528i ήταν εξοπλισμένο με M52B28 και M52TUB28, 193 ίππων το καθένα. κάθε. Μετά την ανανέωση του μοντέλου το 2001, η σειρά M52 αντικαταστάθηκε από την M54. Αυτή η σειρά κινητήρων είναι μια εξέλιξη των κινητήρων M52, αλλά ήταν εξοπλισμένη μόνο με επενδύσεις από χυτοσίδηρο, έλαβε νέα εισαγωγή, νέο σύστημα ανάφλεξης και νέα ομάδα εμβόλων. Το 520i έλαβε κινητήρα M54B22 με ισχύ 170 ίππων και όγκο 2,2 λίτρων. Το 525i είναι M54B25 και το 530i είναι το M54B30, με 192 και 231 ίππους. Δυστυχώς, η νέα σχεδίαση της ομάδας εμβόλων και ο υψηλότερος έλεγχος θερμοκρασίας καθιστούν αυτούς τους κινητήρες λιγότερο ανθεκτικούς από τους προκατόχους τους. Οι δακτύλιοι συχνά κολλάνε και φθείρονται σε διαδρομές έως και 200 ​​χιλιάδων χιλιομέτρων και ο ίδιος ο κινητήρας έχει διψάσει πολύ για λάδι. Επιπλέον, υπάρχουν προβλήματα με την αντλία - η αντλία εγκαταστάθηκε από το εργοστάσιο με πλαστική πτερωτή, όχι κεραμική, με πολλαπλή εισαγωγής. Αλλά και πάλι, παρά τον χαμηλότερο πόρο και τα πολλά τυπικά σφάλματα, ο κινητήρας θεωρείται πολύ αξιόπιστος, ειδικά σε σύγκριση με τη νεότερη σειρά N.

Στη φωτογραφία: κάτω από το καπό της BMW M5 (E39)

Οι κινητήρες V8 αντιπροσωπεύονται από τη σειρά M62 - ουσιαστικά μια βελτιωμένη έκδοση του M60. Ο όγκος εργασίας έχει αυξηθεί ελαφρώς και μαζί του η ροπή. Η ισχύς παρέμεινε περίπου η ίδια. Οι κινητήρες M62B35, M62TUB35 M62B44 και M62TUB44 εγκαταστάθηκαν στα μοντέλα 535i και 540i μέχρι το τέλος της κυκλοφορίας του μοντέλου. Γενικά, οι κινητήρες είναι εξαιρετικά αξιόπιστοι, αλλά το υψηλό θερμικό φορτίο του κινητήρα το επηρεάζει και συχνά προκύπτουν προβλήματα με ελαστικά στοιχεία - τσιμούχα λαδιού, αποσβεστήρες και ειδικά με στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδων. Το αδύνατο σημείο όλων των κινητήρων είναι το σύστημα ψύξης. Όπως, πιθανά προβλήματα μπορεί να προκύψουν από οπουδήποτε, από συνηθισμένη μόλυνση των καλοριφέρ έως βλάβη της κίνησης του ανεμιστήρα του κινητήρα ή απώλεια αντιψυκτικού λόγω διαρροών ή μέσω της τάπας του ρεζερβουάρ. Οι αισθητήρες και τα ηλεκτρικά εξακολουθούν να είναι σχετικά αξιόπιστα, αλλά στα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής αρχίζουν ήδη βλάβες λόγω της καταστροφής της καλωδίωσης του χώρου του κινητήρα. Ένα άλλο πρόβλημα είναι οι διαρροές λαδιού λόγω προβλημάτων με το λάστιχο πολλών σωλήνων ψύξης λαδιού και τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου. Το πιο συνηθισμένο πράγμα είναι μια διαρροή μέσα από τις τσιμούχες, αλλά αξίζει να ελέγξετε την έξοδο στο ψυγείο λαδιού και στα καλύμματα του κινητήρα. Και μην ξεχνάτε την παρακολούθηση της στεγανότητας του σωλήνα εισαγωγής: το πλαστικό εδώ είναι αδύναμο και ραγίζει, και η άμμος και η σκόνη στην εισαγωγή μπορούν να καταστρέψουν ακόμη και το μπλοκ Nikasil του πρώιμου M52, για να μην αναφέρουμε τις επενδύσεις από χυτοσίδηρο. Το σύστημα Double VANOS συνήθως απαιτεί αντικατάσταση εξ ολοκλήρου με χιλιόμετρα άνω των 150-200 χιλιομέτρων· όταν επιλέγετε ένα παλιό αυτοκίνητο, αυτό μπορεί να είναι σημαντικό. Στους πρώτους κινητήρες M52, η διάρκεια ζωής του συστήματος είναι αισθητά υψηλότερη· με προσεκτικό χειρισμό και λάδι υψηλής ποιότητας, μπορεί να διαρκέσει μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα και θα υπάρχουν αρκετά προβλήματα με τον κινητήρα ακόμη και χωρίς αυτό. Και για το λάδι. Εάν ο κινητήρας καταναλώνει λάδι και ο ιδιοκτήτης το χύνει "για να το συμπληρώσει" ούτως ή άλλως, τότε αυτό είναι ένα σίγουρο σημάδι ότι ο κινητήρας αντιμετωπίζει εξαιρετικά δαπανηρές επισκευές. Η φθορά όλων των εξαρτημάτων είναι εγγυημένη - η απλή αντικατάσταση των εμβόλων και των δακτυλίων εμβόλου δεν θα απαλλαγεί από αυτό. Όλοι οι κινητήρες είναι εξαιρετικά προηγμένοι τεχνολογικά και απαιτούν υψηλό επίπεδο συντήρησης, καθαρό λάδι και έγκαιρη αντικατάσταση. Επιπλέον, η χρήση λαδιών χαμηλού ιξώδους (στην περίπτωση της BMW, αυτά είναι ακόμη και λάδια SAE30, τα οποία είναι σχεδόν στάνταρ τώρα) δεν συνιστάται ιδιαίτερα, ειδικά σε κινητήρες με μεγάλη χιλιομετρική απόδοση. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε πολυάριθμα προβλήματα με τη λειτουργία του ιμάντα χρονισμού και αυξάνονται οι κίνδυνοι ζημιάς στον στροφαλοφόρο άξονα και στους πείρους του εμβόλου, αν και οι κινητήρες δεν είναι υπερτροφοδοτούμενοι.

Μεταδόσεις

Ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '90, η BMW παρέμενε μια από τις λίγες εταιρείες που προσφέρουν έναν συνδυασμό ισχυρών κινητήρων και χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων. Και δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με τη "μηχανική" - εκτός από το ότι ο σφόνδυλος διπλής μάζας είναι πολύ ακριβός. Και αν δεν έχει θρυμματιστεί ή υπερθερμανθεί, τότε είναι καλύτερο να το επισκευάσετε παρά να το αντικαταστήσετε. Με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα. Εδώ εγκαταστάθηκαν κυρίως κουτιά της σειράς ZF 5HP24, ένα από τα πιο προοδευτικά εκείνη την εποχή. Αλλά σε πολλά αυτοκίνητα μπορείτε επίσης να βρείτε το αμερικανικό GM5L40E, το οποίο είναι θεωρητικά ισχυρότερο, αλλά προκαλεί πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα. Όσο για το ZF, τα τυπικά προβλήματα εδώ είναι η υπερθέρμανση, η φθορά και τα επακόλουθα υδραυλικά προβλήματα, καθώς και ένα ελάττωμα σχεδιασμού - φθορά του πακέτου συμπλέκτη Α, που είναι χαρακτηριστικό για κινητήρες V8 και πετρελαιοκινητήρες. Όταν το λάδι είναι μολυσμένο, συχνά σπάει το ρουλεμάν των συμπλεκτών της ομάδας Β. Τα φθηνότερα προβλήματα σχετίζονται με αισθητές ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, αισθητήρες και άλλα πράγματα. Ο συνολικός πόρος του κιβωτίου πριν από την πρώτη επισκευή, υπό την προϋπόθεση ότι τα αναλώσιμα αντικαθίστανται εγκαίρως, είναι τουλάχιστον 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, επομένως μπορούμε να υποθέσουμε ότι τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα έχουν ήδη υποβληθεί σε επισκευές αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Το κόστος της εργασίας με την αντικατάσταση του φίλτρου, τις επενδύσεις του κινητήρα αεριοστροβίλου και τα τυπικά προβλήματα είναι τουλάχιστον 18-30 χιλιάδες ρούβλια για ανταλλακτικά, συν το κόστος εργασίας. Συνήθως το ποσό είναι τουλάχιστον εκατό χιλιάδες. Δεδομένου ότι το κουτί είναι ένα από τα πιο κοινά, βρίσκεται συχνά σε επισκευές και το επισκευάζουν καλά. Διατίθενται επίσης ανταλλακτικά - γενικά, μην ανησυχείτε, αυτό δεν είναι το πιο προβληματικό μέρος του E39. Παραδοσιακά, πρέπει να δίνεται προσοχή τόσο στον άξονα κάρδαν όσο και στην ενδιάμεση στήριξή του. Είναι ακόμα αρκετά ακριβό στη συναρμολόγηση.

Σασί

Παραδοσιακά, το πιο ενοχλητικό πρόβλημα για έναν ιδιοκτήτη είναι η ανάρτηση. Ειδικά αν τα αλλάξετε όλα μόνο «αφού χτυπήσετε». Υπάρχουν διάφοροι λόγοι: υπάρχει το υψηλό κόστος των γνήσιων ανταλλακτικών, οι δυσκολίες με την αποκατάσταση μοχλών αλουμινίου και το πάτημα σιωπηλών μπλοκ σε αυτούς (πολλές υπηρεσίες δεν το αναλαμβάνουν κατ' αρχήν) και η έλλειψη ενός φθηνού και υψηλής ποιότητας πρωτότυπου. Μια εναλλακτική είναι οι «ολοκινεζικοί» μοχλοί από χάλυβα με αμφίβολη γεωμετρία και με μη γνήσια αθόρυβα, αλλά οι άνθρωποι αγοράζουν BMW για λόγους χειρισμού και δυναμικής και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου μετά από μια τέτοια αντικατάσταση μπορεί να αλλάξει ανεπανόρθωτα προς το χειρότερο. Παραδοσιακά αδύναμα σημεία είναι τα κάτω ψαλίδια και τα αθόρυβα μπλοκ της μπροστινής ράβδου ροπής, τα αιωρούμενα αθόρυβα μπλοκ των κάτω ψαλιδιών της πίσω ανάρτησης. Επιπλέον, η τιμή του κατώτερου συγκροτήματος ψαλιδιού περνάει από την οροφή για 20 χιλιάδες ρούβλια και αν καθυστερήσετε να αντικαταστήσετε τα αθόρυβα μπλοκ, σίγουρα θα χρειαστεί αντικατάσταση στο σύνολό του και ένα μη πρωτότυπο απλά δεν υπάρχει στη φύση.

Σώμα

Ο σίδηρος δεν είναι ιδιαίτερα ανθεκτικός στη διάβρωση. Όπως λέει η παροιμία, «δεν υπάρχουν άθικτες BMW», οπότε όλα εξαρτώνται από το πώς φροντίστηκε το σώμα και πώς αποκαταστάθηκε μετά από ατυχήματα. Παραδοσιακά αδύναμα σημεία είναι τα μαρσπιέ, τα μπροστινά πατώματα του κάτω αμαξώματος, το κάτω μέρος των θυρών και οι πίσω καμάρες. Η ζημιά συνήθως δεν είναι πολύ σοβαρή ακόμη και σε παλαιότερα αυτοκίνητα - η διάβρωση εμφανίζεται μόνο σε εντελώς παραμελημένα παραδείγματα, αλλά είναι δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Εάν δεν υπάρχουν αρκετά στοιχεία από πλαστικό και αλουμίνιο στο κάτω μέρος, τότε ο κίνδυνος διάβρωσης αυξάνεται πολλές φορές και θα ξεκινήσει από τις ραφές.

Ηλεκτρικά

Τα ηλεκτρικά προβλήματα είναι πολλά και ποικίλα - αυτό είναι για εσάς. Ωστόσο, δεν υπάρχει αίσθηση συνεχών προβλημάτων - έτσι, το αυτοκίνητο θυμίζει τον εαυτό του κάθε τόσο. Ευτυχώς, δεν υπάρχουν παγκόσμια προβλήματα εδώ, όπως με το SBC της ίδιας Mercedes. Θα διορθώσουν τα πάντα όπου είναι απαραίτητο - αντικαταστήστε τις επαφές και την καλωδίωση. Αν το μοτέρ έχει σύστημα ελέγχου Siemens, τότε το λάμδα είναι τιτάνιο, με μεγάλη μπάντα ελέγχου και είναι πανάκριβο. Και ο λόγος για την υψηλή κατανάλωση καυσίμου μπορεί να είναι η αντικατάστασή του με ένα ακατάλληλο "συμβατό" - δυστυχώς, αυτό είναι ένα πολύ κοινό φαινόμενο. Η ζημιά στον αισθητήρα στάθμης καυσίμου στο ρεζερβουάρ μπορεί να απαιτεί αντικατάσταση του συγκροτήματος «γυαλιού». Δεν είναι επίσης η φθηνότερη διαδικασία. Οι οθόνες του ενσωματωμένου υπολογιστή και του κλιματισμού καίγονται, οι κινητήρες μετάδοσης ελέγχου κλιματισμού αποτυγχάνουν, γενικά, βασικά τίποτα σημαντικό δεν θα σπάσει, αλλά η διάθεση και τα χρήματα δαπανώνται σε αυτό.

Το αυτοκίνητο της εταιρείας BMW στο πίσω μέρος του E39 άρχισε να αναπτύσσεται το 1989. Μόλις 6 χρόνια αργότερα η νέα γενιά της Σειράς 5 παρουσιάστηκε στο ευρύ κοινό. Αυτό συνέβη το φθινόπωρο του 1995 σε μια έκθεση στη Φρανκφούρτη.

“Entwicklung 39” είναι η κωδική ονομασία της τέταρτης γενιάς της πέμπτης σειράς BMW

Το E39 είναι η τέταρτη γενιά της πέμπτης σειράς της BMW. Σύμφωνα με την τεχνική τεκμηρίωση στο εργοστάσιο, το αυτοκίνητο ονομαζόταν Entwicklung 39. Μετάφραση από τα γερμανικά, αυτή η λέξη σημαίνει: "επέκταση", "εξέλιξη", "ανάπτυξη", "διαδικασία". Τέτοιες λέξεις ταιριάζουν καλύτερα σε αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου από Βαυαρούς μηχανικούς σχεδιασμού. Κατά την ανάπτυξή του, ελήφθησαν υπόψη οι κριτικές της BMW στο προηγούμενο αμάξωμα με τον δείκτη E34. Τα κύρια παράπονα τότε αφορούσαν την ανάρτηση, οπότε στην τέταρτη γενιά της έδιναν μεγάλη σημασία.

Προδιαγραφές

Δείκτης/τροποποίηση	520i		520i Touring		525i	530i	520d	525 tds	Μ5
	Μέχρι το 2000	Από το 2001	Μέχρι το 2000	Από το 2001
Χωρητικότητα κινητήρα, κυβικά μέτρα εκ	1991	2171	191	2171	2494	2979	1951	2498	4398
Ισχύς, hp	150	170	150	170	192	231	136	143	286
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	220	226	212	223	238	250	206	211	250
Κατανάλωση καυσίμου (αστικός κύκλος), l ανά 100 km	12,6	12,2	13,7	12,8	13,1	13,7	7,8	11,5	17,7
Χρόνος επιτάχυνσης στα 100 km/h, δευτ.	10,0	9,0	11,0	10	8,0	7,0	11,0	10,0	6,0
Μήκος, mm	4775		4808	4805			4775
Ύψος, mm	1800		1800	1800			1800
Πλάτος, mm	1435		1440	1445			1435

Τι νέο υπήρχε στην τέταρτη γενιά;

Η τέταρτη γενιά "Five" έγινε το πρώτο αυτοκίνητο BMW με ελαφριά ανάρτηση. Γερμανοί μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου κατά 38%. Αυτό το αποτέλεσμα επιτεύχθηκε με τη χρήση εξαρτημάτων και εξαρτημάτων από αλουμίνιο. Η ελαφριά ανάρτηση κατέστησε δυνατή τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου με αυξημένη ομαλότητα και σημαντικά αυξημένη οδηγική άνεση.

Το αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε επίσης για την κατασκευή ορισμένων πλαισίων αμαξώματος. Αυτή η καινοτομία βοήθησε στην προστασία του από τη διάβρωση. Το σώμα E39 αντιστέκεται πολύ καλά στη σκουριά.

Τέταρτη γενιά BMW Σειρά 5 Touring

Το E39 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο BMW που είχε εγκατεστημένο σύστημα εξάτμισης από ανοξείδωτο χάλυβα. Αυτό αύξησε σημαντικά τη διάρκεια ζωής του σιγαστήρα.

Η τέταρτη γενιά του αυτοκινήτου BMW διακρίθηκε από αυξημένη ηχομόνωση. Για τα πλαϊνά παράθυρα χρησιμοποιήθηκε διπλό τζάμι. Αυτό μείωσε σημαντικά τη διείσδυση του θορύβου στην καμπίνα.

Βασικό μοντέλο BMW E39. Εσωτερικός εξοπλισμός

Το 520i θεωρείται ο πυρήνας της σειράς sedan της BMW Σειράς 5. Ήταν εξοπλισμένο με μονάδα ισχύος 2 λίτρων που απέδιδε 148 άλογα. Η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι 9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Δύο χρόνια αργότερα, το 1997, η εταιρεία κυκλοφόρησε ένα station wagon σε σειρά. Η λέξη προστέθηκε στο ευρετήριο του καθολικού μοντέλου Τουριστικός. Αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει έως και 13 λίτρα σε λειτουργία πόλης και 6,9 λίτρα ανά εκατό σε λειτουργία αυτοκινητόδρομου.

Η κατανάλωση καυσίμου σε μικτή λειτουργία είναι 9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα

Η βασική διαμόρφωση περιλαμβάνει πλέον επιλογές που προηγουμένως ήταν διαθέσιμες μόνο για επιπλέον χρήματα. Εδώ είναι η λίστα τους:

• έλεγχος του κλίματος;
• τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών?
• Cruise control;
• bluetooth?
• αυτόματοι θερμαινόμενοι καθρέφτες.

Κατόπιν αιτήματος, το αυτοκίνητο μπορεί να εξοπλιστεί με θερμαινόμενο τιμόνι. Ο έλεγχος ισχύος βρίσκεται στο ίδιο το τιμόνι, κάτι που είναι πολύ βολικό. Η κολόνα του τιμονιού μπορεί να ρυθμιστεί σε δύο κατευθύνσεις. Τρεις θέσεις τιμονιού μπορούν να αποθηκευτούν στη μνήμη.

Τα άνετα μπροστινά καθίσματα είναι ρυθμιζόμενα. Δεν ρυθμίζονται μόνο η κλίση της πλάτης και το ύψος του καθίσματος, αλλά και το μήκος του κάτω μέρους. Κατέστη δυνατή η προσαρμογή της κλίσης του πάνω μέρους της πλάτης του καθίσματος ξεχωριστά από το κάτω. Αυτός ο σχεδιασμός ονομάζεται "BMW breaking back". Τα μπροστινά καθίσματα είναι εξοπλισμένα με μνήμη τριών θέσεων.

Το E39 έλαβε τέσσερα αστέρια σε δοκιμές πρόσκρουσης.

Το χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτού του σεντάν είναι το πεντάλ γκαζιού που είναι τοποθετημένο στο πάτωμα. Ορισμένοι ιδιοκτήτες BMW έχουν επισημάνει ότι είναι λίγο σκληρό. Αλλά όλοι ομόφωνα είπαν ότι το πεντάλ του γκαζιού είναι πολύ ευαίσθητο.

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής πρόσκρουσης, το E39 έλαβε τέσσερα αστέρια από τον διεθνή οργανισμό EuroNCAP. Εκτός από τους αερόσακους AirBag, το business sedan είναι εξοπλισμένο με σύστημα σύσφιξης ζώνης ασφαλείας σε περίπτωση ατυχήματος.

Ο EuroNCAP είναι ένας ευρωπαϊκός διεθνής οργανισμός που ιδρύθηκε το 1997. Η κύρια δραστηριότητά του είναι η διεξαγωγή ανεξάρτητων δοκιμών πρόσκρουσης. Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, η επιτροπή εκδίδει αξιολογήσεις για παθητική και ενεργητική ασφάλεια.

Ο φαρδύς πίσω καναπές μπορεί να φιλοξενήσει τρία άτομα. Είναι αλήθεια ότι ο μέσος επιβάτης θα νιώσει ταλαιπωρία με την τοποθέτηση των ποδιών του· θα τον εμποδίσει η μάλλον φαρδιά σήραγγα μετάδοσης στη μέση.

Αξιοσημείωτο είναι ότι ο χώρος αποσκευών του sedan έχει όγκο 460 λίτρων, δηλαδή 50 λίτρα περισσότερο από αυτόν του station wagon. Αλλά στο station wagon είναι δυνατό να ανοίξετε το τζάμι της πέμπτης πόρτας χωρίς να ανοίξετε το ίδιο το πορτμπαγκάζ.

Μονάδες ισχύος E39

Κάτω από το καπό του E39, τοποθετήθηκαν κινητήρες με μπλοκ αλουμινίου. Ήταν στη δεκαετία του '90 που οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων άρχισαν να χρησιμοποιούν μπλοκ κυλίνδρων από αλουμίνιο. Οι Βαυαροί δεν πίστευαν καν ότι κάποιος θα τρυπούσε και θα επισκευάσει τις μηχανές τους. Για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα, το εσωτερικό των κυλίνδρων επικαλύφθηκε με μια ειδική ουσία που ονομάζεται nikasil. Είναι ένα κράμα νικελίου και πυριτίου. Όμως, όπως έχει δείξει η πρακτική, η επίστρωση nikasilon καταστρέφεται γρήγορα από καύσιμο χαμηλής ποιότητας. Ως εκ τούτου, από το 1998, άρχισαν να τοποθετούν μανίκια από χυτοσίδηρο σε μπλοκ.

Στην αρχή της μαζικής παραγωγής, το business sedan ήταν εξοπλισμένο με μια σειρά από τρεις βενζινοκινητήρες και έναν κινητήρα ντίζελ. Ο κινητήρας των προηγούμενων "πέντε" ελήφθη ως βάση. Παρακάτω είναι μια λίστα τροποποιήσεων με τις αντίστοιχες μονάδες ισχύος:

• βενζινοκίνητα μοντέλα 520i – M52TU B20, 523i – M52TU B25, 528i – M52TU B28;
• diesel 525tds – M5

Οι μονάδες ισχύος της σειράς M52 είναι εξακύλινδρες μονάδες. Ο πιο αδύναμος αναπτύσσει ισχύ μέχρι 150 άλογα. Ο κινητήρας των 2,3 λίτρων αποδίδει 170 ίππους. Στους δρόμους της πόλης, αυτό το αυτοκίνητο καταναλώνει λίγο περισσότερο από 13 λίτρα. Ο ισχυρότερος βενζινοκινητήρας είναι ικανός να αποδίδει 193 ίππους. Ο κινητήρας ντίζελ έχει ισχύ 143 ίππων. Σε λειτουργία πόλης, η κατανάλωση καυσίμου ντίζελ είναι 11,5 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο - 6,2 λίτρα.

Σύστημα Double-VANOS - Έλεγχος εκκεντροφόρου

Από το 1998, η BMW άρχισε να παράγει το κορυφαίο μοντέλο M5. Η κύρια διαφορά μεταξύ αυτού του μοντέλου ήταν ο κινητήρας. Κάτω από την κουκούλα τοποθετήθηκε ένα "οκτώ" σε σχήμα V. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με μονάδα ισχύος που ανέπτυξε ισχύ 400 ίππων! Ο όγκος του ήταν 5 λίτρα. Επιπλέον, στο μοντέλο M5 χρησιμοποιήθηκε το νέο σύστημα Double-VANOS - έλεγχος δύο εκκεντροφόρων. Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου έχει επίσης αλλάξει: οκτώ βαλβίδες γκαζιού τροφοδοτούν το μείγμα καυσίμου-αέρα σε οκτώ κυλίνδρους. Η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι έως και 14 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα.

Αλλαγές σχεδιασμού και αναδιαμόρφωση

Το 1999, Βαυαροί σχεδιαστές πραγματοποίησαν αρκετούς εκσυγχρονισμούς της BMW E39. Το εξωτερικό δεν έχει αλλάξει. Οι κύριες σχεδιαστικές αλλαγές επηρέασαν τους κινητήρες. Οι εξακύλινδροι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με δύο εκκεντροφόρους. Την ίδια χρονιά, ένας νέος κινητήρας M57D30 προστέθηκε στη σειρά των μονάδων ισχύος ντίζελ - ένας 6κύλινδρος κινητήρας με νέο σύστημα ψεκασμού Common Rail. Ο ψεκασμός για αυτό το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε από τη Bosch.

Το 2000, Γερμανοί μηχανικοί πραγματοποίησαν μια μεγάλης κλίμακας αναδιαμόρφωση της τέταρτης γενιάς. Αυτή τη φορά έκαναν προσαρμογές στην εμφάνιση και πρόσθεσαν τρεις νέες μονάδες ισχύος. Το εξωτερικό του αυτοκινήτου έλαβε νέα πλαϊνά φώτα, τροποποιημένη μάσκα ψυγείου και νέο μπροστινό προφυλακτήρα. Για πρώτη φορά, η BMW χρησιμοποίησε τη νέα τεχνολογία Celis-Technik, η οποία αργότερα ονομάστηκε «μάτια αγγέλου».

6κύλινδρος κινητήρας με νέο σύστημα ψεκασμού common rail

Από το 2000, άρχισαν να εγκαθίστανται νέοι κινητήρες με δείκτη M54. Αυτοί οι εν σειρά κινητήρες είχαν έξι κυλίνδρους και ένα σύστημα ελέγχου Double-VANOS. Ο εκσυγχρονισμός κατέστησε δυνατή την απόκτηση πιο ισχυρών κινητήρων. Το μοντέλο 520i έχει γίνει ισχυρότερο κατά 20 άλογα. Τώρα 170 άλογα χωράνε κάτω από το καπό του. Η 525i με τον κινητήρα M54B25 αποδίδει 192 ίππους. με ροπή 245 Nm. Το κορυφαίο μοντέλο με τον δείκτη 530i παρέλαβε το M54B30 με ένα εντυπωσιακό κοπάδι κάτω από το καπό των 231 ίππων. Η μέγιστη ταχύτητα αυτού του "πέντε" είναι 250 km/h, η κατανάλωση βενζίνης σε λειτουργία πόλης είναι 13,7 λίτρα ανά εκατό.

Στις αρχές του 2000, εμφανίστηκε επίσης ένα νέο μοντέλο με κινητήρα ντίζελ. Αυτό το "πέντε" έφερε τον δείκτη 520d. Έχοντας έναν κινητήρα ντίζελ 2 λίτρων με ισχύ 136 ίππων, επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε λιγότερο από 11 δευτερόλεπτα.

Η τέταρτη γενιά κατασκευαζόταν μέχρι το 2003, η BMW M5 μέχρι το 2004. Το αμάξωμα E39 αντικαταστάθηκε από το μοντέλο πέμπτης γενιάς E60. Σύμφωνα με τους συντάκτες της έγκυρης έκδοσης AutoBild, η BMW E39 είναι το πιο επιτυχημένο σεντάν business class όσον αφορά τις οδηγικές επιδόσεις και με εξαιρετική σειρά κινητήριων μονάδων.

Κριτική βίντεο