Από τον συντάκτη:

Αυτό δεν είναι το συνηθισμένο ιστορικό άρθρο του περιοδικού «στην κορυφή», αλλά μια πραγματική ιστορική ιστορία που συλλέγεται από μια σειρά γερμανόφωνων πηγών άγνωστων στη Ρωσία. Η ιστορία είναι μεγάλη και μπορεί να είναι δύσκολο να διαβαστεί αμέσως - σας συνιστούμε να καθίσετε και να προσθέσετε σελιδοδείκτη στο άρθρο, ώστε να επιστρέψετε σε αυτό αργότερα, εάν θέλετε να κάνετε ένα διάλειμμα. Αλλά φτάστε μέχρι το τέλος - αυτή η εκπληκτική και δραματική ιστορία αξίζει τον κόπο.

Στη φωτογραφία: Borgward Hansa 1500 2-door "1949–54

Το ιστορικό της αντιπαράθεσης: μυστικό και προφανές

Δύο γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων. Το ένα είναι πλέον γνωστό σε όλο τον κόσμο, το άλλο είναι γνωστό σε μεμονωμένους θαυμαστές. Το ένα είναι η ενσάρκωση του στυλ, της ποιότητας, της οδήγησης και πολλά άλλα. Ένα άλλο - είναι ακόμη δύσκολο να πούμε: για παράδειγμα, υπήρχαν προβλήματα με την ποιότητα, με το στυλ, και δεν είναι ξεκάθαρο για την κίνηση και άλλα πράγματα. Ωστόσο, καινοτομίες, ενδιαφέρουσες λύσεις, μη τετριμμένα σχέδια, προηγμένες τεχνολογίες, υποδειγματική παραγωγή, μεγάλη γκάμα μοντέλων - αυτή η λίστα δεν αντιστοιχούσε πάντα στην BMW, αλλά πολύ συχνά - Borgward.

Μια απλή κατάταξη στα μεταπολεμικά χρόνια μέχρι το 1961 δεν τοποθέτησε επίσης τον σημερινό γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας από τη Βαυαρία πάνω από τον κατασκευαστή από τη Βρέμη, αντίθετα, κατείχε με σιγουριά την τέταρτη θέση, απρόσιτη για τους Βαυαρούς, μετά τη Mercedes-Benz, την Opel και τη Volkswagen. , και δεν είχε σκοπό να χάσει έδαφος.

Αλλά τα ταραχώδη γεγονότα του 1961, που οδήγησαν στη χρεοκοπία μιας από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στη Δυτική Γερμανία, το φθινόπωρο του 1962 έλαβαν μια πολύ συγκεκριμένη απάντηση στο μυστηριώδες ερώτημα: Qui prodest ("ποιος ωφελείται" - σημείωμα του συντάκτη); Ολόκληρη αυτή η, για να το θέσω ήπια, άσχημη δράση, στην πραγματικότητα μια πραγματική σφαγή, μνημονεύεται σήμερα πολύ διστακτικά. Και υπάρχουν λόγοι για αυτό: το να ψαχουλεύετε στις δυσάρεστες σελίδες του παρελθόντος μάλλον δεν θα έφερνε χαρά σε κανέναν. Ειδικά όσοι βρίσκονται τώρα στο απόγειο της φήμης και της εξουσίας.

Η BMW σήμερα είναι μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες αυτοκινήτων στον κόσμο. Μια ισχυρή, επιτυχημένη εταιρεία που παράγει μια μεγάλη γκάμα μοντέλων με την υψηλότερη ποιότητα και λογικές τιμές. Το μόνο που έχετε να κάνετε είναι να πείτε «BMW» και οποιοσδήποτε θα σας πει αμέσως τι σημαίνει. Αλλά αν προφέρετε τη λέξη "Borgward", τότε μόνο λίγοι δεν θα ρωτήσουν: τι είναι; Αλλά στη δεκαετία του '50 όλα ήταν διαφορετικά. Τι έγινε μετά?

Γερμανία μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι περισσότερο ζωντανή παρά νεκρή

Πάμε με τη σειρά. Το πώς ήταν η Γερμανία, εξαντλημένη από πολέμους, επαναστάσεις και ναζισμό, είναι ξεκάθαρο. Αυτή η γιγάντια μυρμηγκοφωλιά, σπαρασσόμενη από πολλές αντιφάσεις, χρειαζόταν την αναβίωση της πρώην βιομηχανικής της δύναμης. Ακόμη και οι πρόσφατοι εχθροί κατάλαβαν πολύ καλά ότι τα προηγούμενα επιτεύγματα των Γερμανών στην παραγωγή αυτοκινήτων δεν ήταν μια κενή φράση. Το κατοχικό καθεστώς σταδιακά μαλακώθηκε, το περιβόητο «Σχέδιο Μάρσαλ», που είχε σχεδιαστεί για να αποκαταστήσει τη χώρα από τα ερείπια, άρχισε να αποδίδει τους πρώτους καρπούς του και η οικονομία της χώρας άρχισε τουλάχιστον να συνέρχεται. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων ζωντάνεψαν, η παραγωγή βελτιώθηκε.

Τα πράγματα ήταν χειρότερα με τη ζήτηση: νέα γερμανικά γραμματόσημα του μοντέλου του 1948 ήταν διαθέσιμα σε μεγάλες ποσότητες, όχι μόνο για όλους, αλλά στην πραγματικότητα για πολύ λίγους ανθρώπους. Η γενική ευημερία με τη μορφή πολυτελών λιμουζινών και κάθε λογής σπορ κουπέ με κάμπριο αναβλήθηκε για καλύτερες εποχές, αφού ακόμη και τα μέτρια αυτοκίνητα 4-5 θέσεων εξακολουθούσαν να αποτελούν αντικείμενο πολυτελείας για τη Γερμανία. Τα φορτηγά είναι ξεχωριστή υπόθεση: είναι σαφές ότι η αποκατάσταση μιας κατεστραμμένης χώρας ήταν αδιανόητη χωρίς τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού φορτηγών.

Όπως και να έχει, τα επιβατικά αυτοκίνητα τέθηκαν σταδιακά στην παραγωγή. Η ευρωπαϊκή Ford Köln και η Opel, με την υποστήριξη ξένων ιδιοκτητών, ήταν από τις πρώτες εταιρείες αυτοκινήτων που ξανάρχισαν τις εργασίες τους. Ωστόσο, τα νέα, μεταπολεμικά μοντέλα ήταν ακόμα μακριά - στην πραγματικότητα, δεν εμφανίστηκαν ποτέ μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '40.

Η Daimler-Benz, ένα πραγματικό αυτοκινητιστικό σύμβολο της προπολεμικής Γερμανίας, βρισκόταν σε μεγάλο βαθμό σε ερείπια. Καταστράφηκαν κατά μέσο όρο όχι λιγότερο από 70%, τα εργοστάσιά της αμέσως μετά τον πόλεμο προκάλεσαν μια δυσάρεστη δήλωση από τους μετόχους: «αναγκαζόμαστε να παραδεχτούμε ότι η ανησυχία δεν υπάρχει φυσικά». Φυσικά, υπερέβαλαν, και ανθρώπινα μιλώντας μπορούν να γίνουν κατανοητά. Σύντομα, όμως, η Daimler-Benz άρχισε να εργάζεται - και ήταν από τις πρώτες, αλλά τα πρώτα χρόνια σχεδόν δεν κατασκεύαζε επιβατικά αυτοκίνητα.

Η Auto-Union ή η BMW έχασαν τα εργοστάσιά τους στην Ανατολική Ζώνη Κατοχής. Ήταν διπλά προσβλητικό, αφού αυτά τα εργοστάσια υπέστησαν σημαντικά μικρότερη ζημιά από τα δυτικά. Ένα μεγαλειώδες προπολεμικό έργο με την προσωπική συμμετοχή του Χίτλερ, το «αυτοκίνητο του λαού», γνωστό και ως Volkswagen, υπό τη στενή και για να μην πω προσεκτική επίβλεψη των βρετανικών δυνάμεων κατοχής, έλαβε απροσδόκητα γρήγορα τη συνέχισή του: το τεράστιο εργοστάσιο στο Fallersleben (μετά τον πόλεμο που έγινε Βόλφσμπουργκ μετά τον πόλεμο) υπέστη ζημιές κατά 60% περίπου, το αποκατέστησαν γρήγορα σχεδόν από καθαρό ενθουσιασμό και έθεσαν στην παραγωγή το θρυλικό πλέον αυτοκίνητο KdF, γνωστό και ως Käfer («Σκαθάρι»), σε ποσότητες τουλάχιστον 1000 μονάδες το μήνα. Αυτή ήταν η απαίτηση των Βρετανών, οι οποίοι διαφορετικά απείλησαν να κλείσουν την επιχείρηση.

Τέτοιες γνωστές εταιρείες πριν από τον πόλεμο όπως η Adler έπρεπε να ξεχάσουν για πάντα την παραγωγή αυτοκινήτων. Αρκετές νέες αυτοκινητοβιομηχανίες εμφανίστηκαν επίσης στα μεταπολεμικά χρόνια (π.χ. Porsche). Αλλά όλα αυτά πήραν κάποια απτή μορφή μόνο μετά την άρση της απαγόρευσης παραγωγής - για πολλούς αυτό δεν συνέβη νωρίτερα από το 1948. Μέχρι αυτή τη στιγμή οι δυνάμεις κατοχής τους επέτρεπαν με ευγένεια να φτιάχνουν ποδήλατα, φτηνές μοτοσυκλέτες και να επισκευάζουν τον εξοπλισμό τους που συνεχώς χαλούσε. Μετά την άρση των κυρώσεων, ξεκίνησε η πραγματική παραγωγή, αν και δεν βρέθηκαν όλοι σε ίση κατάσταση. Βγήκαμε από αυτή την κατάσταση όσο καλύτερα μπορούσαμε. Δεν τα κατάφεραν όλοι, κάτι που θα συζητηθεί αργότερα.

Ό,τι και να πει κανείς, η Γερμανία κατάφερε να συνηθίσει τα αυτοκίνητα στο διάλειμμα μεταξύ των δύο πολέμων. Τα γερμανικά εργοστάσια αυτοκινήτων πριν από το 1939 διακρίνονταν για μια σειρά από αξιόλογα σχέδια και έναν μεγάλο αριθμό τεχνικών καινοτομιών που αναπτύχθηκαν από ταλαντούχους Γερμανούς σχεδιαστές αυτοκινήτων. Πολλές εταιρείες πρόσφεραν στον πληθυσμό αυτοκίνητα για κάθε γούστο και προϋπολογισμό.

Οι Γερμανοί κοιμήθηκαν και είδαν τους εαυτούς τους πίσω από το τιμόνι, αλλά ως επί το πλείστον δεν είχαν την ευκαιρία να ταξιδέψουν με μηχανοκίνητο όχημα ούτε πριν από τον πόλεμο, και μετά το 1945, ακόμη και η γερμανική μεσαία τάξη απλά δεν μπορούσε να αντέξει τίποτα πιο ακριβό από 1000 ή έτσι σημάδια. Τι να πούμε για τα πιο μειονεκτήματα του πληθυσμού! Η αγοραστική τους δύναμη τους επέτρεπε να υπολογίζουν το πολύ σε κάτι ελαφρώς μεγαλύτερο από ένα ποδήλατο. Μοτοσικλέτες; Ναι και αυτοί. Τι να κάνουμε όμως με την αιώνια συνήθεια των burghers για ζεστασιά και κορεσμό; Εάν συνδέσετε μια οροφή και πόρτες σε μια μοτοσικλέτα, θα είναι ήδη ένα πλαϊνό κάρο. Ο αριθμός των τροχών εξακολουθεί να μην είναι δύο, αλλά τρεις ή τέσσερις. Το μόνο που μένει είναι ένα λίγο-πολύ αξιοπρεπές κάθισμα (ή και δύο!), που θυμίζει λιγότερο σέλα μοτοσυκλέτας - και η άμαξα της νέας Γερμανίας είναι έτοιμη. Τέτοια «αυτοκίνητα καροτσάκια» κατασκευάστηκαν από πολλές γερμανικές εταιρείες, μία από τις οποίες ήταν η BMW. Και όχι αμέσως.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Στη φωτογραφία: Daimler-Benz DB 7 "1934–35, λογότυπο Auto-Union, Volkswagen Käfer, λογότυπο Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster «1935–37

BMW. Μεγαλωμένος από την κόλαση. Ο θρίαμβος καθυστερεί γιατί η κατάρρευση είναι κοντά.

Μετά τον πόλεμο, η θέση της BMW ήταν, όπως λένε τώρα, λίγο παραπάνω από απελπιστική. Εργοστάσια που καταστράφηκαν ή παραμένουν στη σοβιετική ζώνη κατοχής, απαγόρευση παραγωγής για 3 χρόνια για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων (κινητήρες αεροσκαφών κατά πρώτο λόγο). Γιατί, ακόμα και κινητήρες μοτοσυκλετών άνω των 250 κ.εκ. Ο όγκος cm ήταν επίσης αδύνατο να γίνει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Σε τέτοιες συνθήκες, οι μέτοχοι της BMW έδειξαν θαύματα αφοσίωσης στη μάρκα που κάποτε έλαμπε σε όλη την Ευρώπη και διατηρούσε τουλάχιστον ένα μικρό μερίδιο παραγωγής.

Για αρκετά χρόνια, τα ποδήλατα και οι μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους κινητήρες χαμηλής ισχύος ήταν τα μόνα προϊόντα της BMW, η οποία επισκεύαζε και εξοπλισμό των κατοχικών δυνάμεων. Αλλά η παλιά δόξα στοίχειωσε τους Βαυαρούς κατασκευαστές κινητήρων. Έχοντας μόλις δυναμώσει, οι Βαυαροί ξεκίνησαν να επιστρέψουν στην πρώτη θέση: έτσι γεννήθηκε ένα αυτοκίνητο με δείκτη, εντελώς παράλογο για την τότε κατάσταση της εταιρείας - στον τρέχοντα πίνακα βαθμίδων θα χαρακτηριζόταν ως ένα E-class, ένα 4θυρο και πενταθέσιο σεντάν με 6κύλινδρο κινητήρα. Τι να πω? Γιατί άρχισαν αμέσως να αρπάζουν αυτό το αυτοκίνητο σαν κέικ; Καθόλου. Το πρώτο έτος παραγωγής σημαδεύτηκε γενικά από μια πενιχρή κυκλοφορία πολλών δεκάδων τεμαχίων. Μετά κάτι κινήθηκε, και... Και τίποτα το ιδιαίτερο. Η ιστορία έχει ορίσει ότι το πιο πολύτιμο πράγμα στην ιστορία της BMW της δεκαετίας του '50 είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο.

Είναι αυτοκίνητο; “Izetta” ήταν το όνομα της ανάπτυξης της ιταλικής εταιρείας ISO. Αυτή η εταιρεία παρήγαγε σκούτερ ως οχήματα, και έφτιαχνε και ψυγεία! Οι εύθυμοι Ιταλοί μηχανικοί, έχοντας συνδυάσει αυτές τις δύο συσκευές μαζί, πήραν ένα εντελώς ασύλληπτο αποτέλεσμα! Μόλις το ασυνήθιστο αυτοκίνητο άρχισε να είναι περιζήτητο στην πατρίδα τους, οι δημιουργοί του, που ονειρεύονταν να δημιουργήσουν ένα πραγματικό ιταλικό σπορ αυτοκίνητο, έσπευσαν αμέσως να το ξεφορτωθούν, πουλώντας την άδεια σε πολλές εταιρείες σε διάφορες χώρες του κόσμου και με τα έσοδα, τελικά άρχισαν να κυνηγούν το όνειρό τους.

Αυτό το περίεργο ψυγείο σε σχήμα δάκρυ σε τροχούς, ο αριθμός του οποίου πλησίαζε αναπόφευκτα τους τρεις - λόγω έλλειψης κεντρικού διαφορικού, η απόσταση μεταξύ των πίσω τροχών του αυτοκινήτου είναι πολύ μικρότερη - είχε κινητήρα μοτοσικλέτας 9,5 ίππων. Η BMW του έδωσε σχεδόν 13 - ο κινητήρας των 247 cc από τη σούπερ δημοφιλή μοτοσυκλέτα BMW R24 επιτάχυνε το Izetta σχεδόν στα 85 km/h! Ωστόσο, μην ξεχνάτε το γελοίο βάρος των 360 κιλών! Η τρομακτική ομοιότητα με ψυγείο επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι το Izetta οδήγησε με τη μοναδική του πόρτα μπροστά! Τα χειριστήρια έπρεπε να γίνουν αρκετά πρωτότυπα, οπότε η κολόνα του τιμονιού, που βρισκόταν στην πραγματικότητα στην πόρτα, άνοιξε μαζί της! Ο μοχλός ταχυτήτων ήταν τοποθετημένος στα αριστερά του οδηγού, ο οποίος, μαζί με έναν συνεπιβάτη, κάθονταν σε έναν καναπέ, ο οποίος κατά καιρούς γινόταν τριθέσιος (για παράδειγμα, μια νεαρή οικογένεια με ένα μικρό παιδί). Φυσικά, ο κινητήρας βρισκόταν στο πίσω μέρος. Αυτό το παράξενο καροτσάκι δεν είχε καθόλου όπισθεν.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: BMW 501, Isetta και κάτω από το καπό του Isetta

Περίπου 160.000 μωρά έγιναν στο Μόναχο όλα τα χρόνια παραγωγής, ξεκινώντας από το 1955. Υπέρ της BMW ήταν οι παραδόσεις παραγωγής, οι οποίες δεν είχαν ακόμη πεθάνει τελείως, οι γνώσεις και οι δεξιότητες στην καθιέρωση μιας τεχνολογικής διαδικασίας, το στοχαστικά επιθετικό μάρκετινγκ και - αυτό ακριβώς το φωτοστέφανο μιας μάρκας, καλυμμένο με τη δόξα των προηγούμενων επιτευγμάτων και των αθλητικών ρεκόρ, η εμπιστοσύνη στο που αν και σε ημι-θρυλική βάση υπήρχε ακόμα. «Μια εταιρεία με όνομα πρέπει να μας κάνει καλό» - έτσι θα μπορούσαν να σκέφτονται οι αξιοσέβαστοι μπέργκερ, μετά την καταστροφή των 40s, άρχισαν να γεμίζουν τα κομοδίνα τους και τη Deutsche Bank με τις πρώτες τους αξιοπρεπείς οικονομίες. Και η BMW το έκανε.

Ωστόσο, θα ήταν πολύ προσχηματικό να πούμε ότι αυτό το ιταλογερμανικό καρότσι έβαλε τη Γερμανία σε τροχούς, αφού ο πραγματικός ήρωας εκείνης της εποχής στη Γερμανία ήταν το Volkswagen Beetle, η παραγωγή του οποίου ήδη το 1955 ξεπέρασε το ένα εκατομμύριο αντίτυπα. Αλλά η αγορά απαιτούσε, ταυτόχρονα, μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων ersatz όπως το Izetta, οπότε το θέμα δεν περιορίστηκε στη BMW - μόνο στη Γερμανία, αρκετές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων των πρώην εργοστασίων αεροσκαφών Messerschmitt και Henkel, παρήγαγαν επίσης παρόμοια σχέδια.

Έχοντας λανσάρει το Izetta, η εταιρεία BMW σύντομα ανέπνευσε πιο ελεύθερα και... μπήκε ξανά σε κάθε είδους προβλήματα: δημιούργησαν τα μοντέλα 502 με 8κύλινδρο κινητήρα (η πρώτη μεταπολεμική μονάδα αυτού του είδους στη Γερμανία), 502 κουπέ, 503 κουπέ και κάμπριο με μοντέρνο σχήμα αμαξώματος και, τέλος, η εκπληκτική BMW 507 Roadster. Όλα αυτά πήραν τόσα πολλά χρήματα που σύντομα δεν έμεινε ουσιαστικά τίποτα να αφαιρεθεί. Η ανάπτυξη νέων μοντέλων βρισκόταν σε εξέλιξη, αλλά η BMW δεν είχε ακόμη συμβαδίσει με την αναπτυσσόμενη αγορά.

Το Izetta μεγεθύνθηκε, προσθέτοντας μια πλαϊνή πόρτα και μερικές ακόμη θέσεις στο πίσω μέρος, εγκαθιστώντας έναν ισχυρότερο κινητήρα από τη μοτοσυκλέτα R67. Το αποτέλεσμα ήταν το μοντέλο «600», το οποίο στο προφίλ θύμιζε ήδη αόριστα κάτι σαν Fiat Multipla και το 1959 βγήκε το μοντέλο «700», ένα μικρό δίθυρο με κανονικό σώμα εντελώς μοντέρνων περιγραμμάτων από τον Ιταλό σχεδιαστή Giovanni. Μικελότι. Όμως η απειλή της χρεοκοπίας έγινε τόσο προφανής που όλα αυτά απειλούσαν να πάνε χαμένα. Σύντομα άρχισαν να διαδίδονται βάσιμες φήμες για τη συγχώνευση της BMW με την ... Daimler-Benz. Θα ήταν ένα πολύ όμορφο τέλος, τουλάχιστον! Αλλά τα γεγονότα δεν είναι μόνο πεισματικά, αλλά και αδίστακτα: η οικονομική κατάσταση της βαυαρικής εταιρείας δεν της άφησε ουσιαστικά καμία επιλογή.

Φωτογραφία: BMW 502 με 8κύλινδρο κινητήρα

Κατασκευαστής Βρέμης. Ο Μπόργκγουορντ είναι σοβαρός.

Στις αρχές της δεκαετίας του '30, ένας όμιλος εταιρειών αυτοκινήτων ιδρύθηκε τελικά στη Βρέμη, που ανήκε στον ταλαντούχο μηχανικό σχεδιασμού Karl Friedrich Wilhelm Borgward. Πριν από τον πόλεμο, σημείωσαν αρκετές ενδιαφέρουσες εξελίξεις. Τα τρίτροχα φορτηγά της μάρκας Goliath έγιναν ιδιαίτερα διάσημα, αλλά ο Borgward έχτισε την εταιρεία του έτσι ώστε να παράγει αυτοκίνητα σχεδόν οποιασδήποτε κατηγορίας: από χρηστικά τρίτροχα αυτοκίνητα μέχρι μοντέλα με κύρους πλήρους μεγέθους.

Ένα από αυτά τα προπολεμικά μοντέλα, το Hansa 2000/2300, έχει ήδη αποκτήσει κάποια φήμη. Εκτός από το κλειστό αμάξωμα σεντάν ή λιμουζίνας, στη βάση του κατασκευάστηκαν κουπέ και κάμπριο, συμπεριλαμβανομένων γνωστών εταιρειών αμαξώματος, που το έκαναν πολύ όμορφα! Μετά άρχισε ο πόλεμος. Στο τέλος του, ο Borgward μάλιστα κατέληξε στη φυλακή για περισσότερα από 2 χρόνια για συνεργασία με τους Ναζί. Δυστυχώς, υπήρχε λόγος: κατά τη διάρκεια του πολέμου, η εταιρεία προμήθευσε τον στρατό με εξοπλισμό παραγωγής της, μπαίνοντας στο λεγόμενο "πρόγραμμα Shell" (ωστόσο, θα προσπαθούσαν να μην μπουν!), και ο ίδιος ο ιδιοκτήτης προσχώρησε στο ναζιστικό κόμμα - αν και εν μέρει επειδή θα τον άφηναν ήσυχο, και όχι λόγω κάποιου είδους ένθερμης αγάπης για τον εθνικοσοσιαλισμό.

Φωτογραφία: Goliath and Hansa 2000

Τα εργοστάσιά της για την παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων υποβλήθηκαν σε μαζικούς βομβαρδισμούς και καταστράφηκαν όχι λιγότερο από την ίδια Daimler-Benz, αλλά μετά τον πόλεμο, περίπου 400 άτομα συνέχισαν να εργάζονται στις σωζόμενες εγκαταστάσεις παραγωγής, έτσι κάποια παραγωγή πραγματοποιήθηκε ακόμη και σε η απουσία του ιδιοκτήτη: αυτά ήταν προπολεμικά μοντέλα φορτηγών και ανταλλακτικών για αυτά, και τα επιβατικά αυτοκίνητα δεν παρήχθησαν προσωρινά.

Με την επιστροφή του, ο Borgward ξεκίνησε αμέσως την ανάπτυξη του πρώτου πραγματικά μεταπολεμικού γερμανικού επιβατικού αυτοκινήτου. Το Hansa 1500 το 1949 έγινε το πρώτο γερμανικό αυτοκίνητο με αμάξωμα που στερήθηκε οριστικά τα προεξέχοντα φτερά του και του δόθηκε το παρατσούκλι «ποντονάκι», κάτι που κατάφεραν να κάνουν ακόμη μεγαλύτερες και πλουσιότερες εταιρείες μόλις δύο ή τρία χρόνια αργότερα. Ο θρύλος λέει ότι ο Borgward, ενώ βρισκόταν στη φυλακή, «είδε» την ιδέα ενός συμπαγούς σώματος σε αμερικανικά περιοδικά που μερικές φορές δίνονταν σε κρατούμενους.

Το μικρό, αλλά τετράτροχο και τετραθέσιο Lloyd L300, το οποίο εμφανίστηκε το 1951, φαινόταν επίσης αρκετά ενδιαφέρον - αρκεί να πούμε ότι όλες οι μετέπειτα εξελίξεις των μίνι αυτοκινήτων δανείστηκαν το γενικό περίγραμμα από αυτό το αυτοκίνητο. Επιπλέον, προσφέρθηκε μεγάλη γκάμα αμαξωμάτων. Το ξύλινο πλαίσιο του σώματος ήταν καλυμμένο με κάποιο είδος τεχνητού δέρματος, για το οποίο το μωρό έλαβε ένα παιχνιδιάρικο αλλά μάλλον τρομερό ψευδώνυμο - Leukoplastbomber, δηλαδή "Leukoplastbomber", το οποίο ήταν για πάντα κολλημένο σε αυτό (αργότερα άρχισαν να κατασκευάζονται εκσυγχρονισμένα μοντέλα μέταλλο).

Ο Goliath, χάνοντας την εικόνα του ως κατασκευαστής «τρίτροχων», ανέπτυξε ένα μεγαλύτερο μοντέλο από το Lloyd, το GP700, το οποίο κατασκευάστηκε επίσης σε διάφορες εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένου ενός σπορ κουπέ μικρής κλίμακας που έμοιαζε με Porsche (ή το αντίστροφο;) . Αυτό το αυτοκίνητο ήταν συμμαθητής του Beetle σε μέγεθος, αν και ο κινητήρας ήταν δίχρονος και λιγότερο ισχυρός από αυτόν του διάσημου ανταγωνιστή του.

Αλλά το αυτοκίνητο είχε μια πολλά υποσχόμενη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και για πρώτη φορά στον κόσμο, ένα σπορ κουπέ εξοπλίστηκε στάνταρ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου! Τα ήδη αναφερθέντα αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας Hansa 1500 (και αργότερα το 1900, που σήμαινε χωρητικότητα κινητήρα σε κυβικά εκατοστά) παρήχθησαν επίσης σε δίθυρες και τετράθυρες εκδόσεις, κάμπριο, στέισον βάγκον, φορτηγά, ακόμη και σπορ κουπέ.

Στην κορυφή της γκάμας μοντέλων βρισκόταν το Hansa 2400 με αμάξωμα fastback, που θύμιζε το αγγλικό Standard Vanguard, το δικό μας Pobeda ή το γαλλικό Ford Vedette (ναι, η Ford είχε το δικό της υποκατάστημα στη Γαλλία εκείνη την εποχή), που ήταν πιο κοντά σε μέγεθος το τελευταίο (μήκους 4.5 μέτρων). Στη γερμανική αγορά έπρεπε να ανταγωνιστεί (αλίμονο, ανεπιτυχώς) την BMW 501/502. Επιπλέον, πολλές σειρές φορτηγών, φορτηγών και μικρών λεωφορείων παρήχθησαν με τη μάρκα Borgward, καθώς και μίνι λεωφορεία και φορτηγά Goliath και Lloyd, αρκετά ενδιαφέροντα σε σχεδιασμό και εμφάνιση - το τελευταίο, στην εξαθέσια έκδοση LT600, έγινε ουσιαστικά το πρωτότυπο όλων των σύγχρονων συμπαγών μίνι βαν.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Στη φωτογραφία: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600

Σταδιακά, η εταιρεία του Karl Borgward έφτασε στην 4η θέση στη Γερμανία. Τα προϊόντα εξάγονταν ενεργά και πουλούσαν καλά στην πατρίδα τους. Το μοντέλο Isabella του 1954, το οποίο αντικατέστησε το Hansa-1500/1900, έγινε πραγματικό μπεστ σέλερ - πριν το τέλος της παραγωγής πούλησε περισσότερα από 200.000 αντίτυπα (202.862 παράγονται στη Γερμανία). Κατασκευάστηκε σε δίθυρα σεντάν και τρίθυρα αμαξώματα στέισον βάγκον, καθώς και σε κουπέ και κάμπριο. Ακόμη πιο όμορφα κουπέ και κάμπριο παραγγέλθηκαν από την Karmann, τα οποία εξακολουθούν να θεωρούνται αναγνωρισμένα κλασικά του είδους. Από όλα τα μοντέλα της Borgward, αυτό εξακολουθεί να είναι ίσως το πιο αναγνωρίσιμο. Η Isabella ανήκε σε μια κατηγορία παρόμοια με τη σημερινή D. Είχε πολλούς ανταγωνιστές τόσο μεταξύ γερμανικών όσο και ξένων αυτοκινήτων. Ωστόσο, αν και δεν προσφέρεται στη χαμηλότερη τιμή, βρήκε σταθερά πωλήσεις όπου κι αν πουλήθηκε.

Δεν θα μπορούσαμε να πούμε το ίδιο για το top model του Borgward. Η τιμή και ορισμένα δυσάρεστα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του Hansa 2400 δεν προσέλκυσαν πλήθη ενθουσιωδών αγοραστών στο αυτοκίνητο - για παράδειγμα, οι πόρτες που άνοιξαν ενάντια στο κίνημα προκάλεσαν πολλές κριτικές. Οι αγοραστές φοβήθηκαν ότι με μεγάλη ταχύτητα απλώς θα ξεριζωθούν και οι επιβάτες θα πετούσαν αμέσως έξω από το αυτοκίνητο (τότε δεν υπήρχαν ζώνες ασφαλείας). Σε γενικές γραμμές, ενδιαφέρον στη σχεδίαση και αρκετά άνετο στο εσωτερικό, το Hansa 2400 δεν θα μπορούσε να καυχηθεί για έναν ισχυρό κινητήρα. 82 ίππους δεν ήταν αρκετό για ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Ο Borgward δεν μπορούσε παρά να το καταλάβει αυτό - ωστόσο, προσπάθησε πρώτα να αλλάξει την εμφάνισή του. Το περίγραμμα του αυτοκινήτου έγινε αρκετά τρισδιάστατο και οι πίσω πόρτες άρχισαν να ανοίγουν προς τη "σωστή" κατεύθυνση. Δεν βοήθησε - η παραγωγή σταμάτησε το 1958, παράγοντας μόνο 1032 κομμάτια - τρελά λίγα! Μόνο που τώρα στην αγορά αντίκες αυτοκινήτων, τα σωζόμενα παραδείγματα κοστίζουν πολύ καλά χρήματα.

Μέχρι το 1959, άρχισαν να προετοιμάζουν ένα νέο αριστοκρατικό αυτοκίνητο. Αρχικά, σχεδιαζόταν ένας 6κύλινδρος κινητήρας 100 ίππων, αλλά αναπτύσσονταν και πιο ισχυρές επιλογές. Το κύριο ατού περίμενε ακόμα στα φτερά - ήταν ένα πρωτότυπο ενός ισχυρού 8κύλινδρου κινητήρα δικής μας σχεδίασης. Αλλά στη Φρανκφούρτη το 1959, το νεότερο Borgward P100 εμφανίστηκε σε 6κύλινδρη έκδοση. Το νέο προϊόν έχει αναδειχθεί ως ένας μάλλον τρομερός ανταγωνιστής της νέας Mercedes 220, του πρόγονου της τρέχουσας E-class...

Η μοίρα χτυπάει την πόρτα. Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές είναι ο εφιάλτης μιας καπιταλιστικής οικονομίας.

Ωστόσο, δεν είναι ο μόνος: το BMW 502 sedan, με το παρατσούκλι ο «άγγελος του μπαρόκ», το οποίο πριν από μερικά χρόνια φαινόταν προτιμότερο από το Hansa-2400 λόγω ισχυρότερων κινητήρων και άλλων σχεδιαστικών λύσεων, δεν ήταν πλέον εντυπωσιακό. τέλη της δεκαετίας του '50. Κάτι νέο χρειαζόταν, αλλά πώς; Για τους Βαυαρούς όλα στηρίζονταν, όπως έχουμε ήδη διαπιστώσει, σε μια μαγευτική έλλειψη κεφαλαίων. Σύντομα δεν θα τελειώσουν μόνο τα ταμεία, αλλά και τα λόγια για να εξηγήσουν την απουσία τους. Δεν υπάρχει πολύς χρόνος για να περιμένουμε - μέχρι το τέλος του 1959...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη φωτογραφία: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100

Τι απέγιναν οι τεχνίτες της BMW; Έχοντας βγει από το τέλμα της δεκαετίας του σαράντα από τα μαλλιά, όπως ο Βαρώνος Μυνχάουζεν, στα μέσα της δεκαετίας του '50 είχαν σταθεροποιήσει τη θέση τους. Η ιστορία της μοτοσικλέτας προχωρούσε με επιτυχία - τόσο στον αυτοκινητόδρομο όσο και στις πίστες αγώνων, οι μοτοσυκλέτες BMW δεν είχαν σχεδόν καμία αντίστοιχη. Το αναγκαστικό ειδύλλιο με την Ιζέτα δεν είχε τελειώσει ακόμα, γιατί και εδώ όλα πήγαιναν καλά.

Ήταν χειρότερα με τα υπόλοιπα. Η εταιρεία, η οποία κάποτε έκανε όνομα παράγοντας άνετα και γρήγορα επιβατικά αυτοκίνητα, δεν μπορούσε να επιστρέψει στο διάσημο τμήμα της αγοράς. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκαν αρκετές ακριβές εξελίξεις με 6-8κύλινδρους κινητήρες: σεντάν, κουπέ, κάμπριο και το 507 roadster, ως η πεμπτουσία μιας αδικαιολόγητης σπατάλης χρημάτων.

Ενώ η Mercedes παρήγαγε τα πιο προσιτά Pontoons και τα πιο πολυτελή 300 Adenauer, η BMW στην πραγματικότητα γέννησε κάτι ενδιάμεσο, αλλά ένα. Δεν ήταν δυνατό να σκουπιστεί η μύτη της Mercedes: λίγο πάνω από 14.000 σεντάν και ένας πενιχρός αριθμός όλων των άλλων αυτοκινήτων για τόσα χρόνια - ήταν μια αποτυχία. Και ο «μπαρόκ άγγελος» που πέφτει στην άβυσσο ήταν έτοιμος να παρασύρει μαζί του όλους τους δημιουργούς του - από τους σχεδιαστές μέχρι τον τελευταίο βοηθητικό εργάτη.

Η βροντή δεν χτύπησε ξαφνικά· είχε προηγηθεί κάποιο είδος φράγματος πυροβολικού. Η τράπεζα που δάνεισε στη BMW δεν μπορούσε παρά να γνωρίζει όλες τις αμφιταλαντεύσεις της εταιρείας, αφού ήταν ο βασικός της μέτοχος. Η αύξηση των χρεών, λοιπόν, δεν διέφυγε της προσοχής των κυρίων τραπεζιτών. Προσπαθώντας με κάποιο τρόπο να μην παραμείνει στο κόκκινο, η Deutsche Bank -και ήταν αυτός- άρχισε να ψάχνει για τη βέλτιστη λύση: Πραγματικά δεν ήθελα να έχω τόσο δυσάρεστο έρμα με τη μορφή μιας εταιρείας που ήταν ένα βήμα μακριά από την πλήρη κατάρρευση .

Ακριβώς εκεί, η γεμάτη λίπος ανησυχία Daimler-Benz AG περιφερόταν σαν αρπακτικό χαρταετό, έχοντας ήδη κάθε ηθικό δικαίωμα να συγκριθεί με την προηγουμένως ανέφικτη Volkswagen: οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Στουτγάρδης ήταν στη δεύτερη θέση στην κατάταξη με τεράστιο ετήσιο τζίρο 3 δισεκατομμύρια μάρκα. Το "Three-rayed", ίσως, δεν θα πείραζε να ξεφορτωθεί τους μακροχρόνιους αντιπάλους τρώγοντας τους ολόκληρους. Στο Μόναχο ετοιμάζονταν για τα χειρότερα· οι πιο νευρικοί έγραφαν ήδη διαθήκες...

Αντίθετα, πρώτα, ο αχόρταγος Gargantua της Στουτγάρδης το 1958 κατάπιε ένα εντελώς διαφορετικό παιχνίδι, δηλαδή την εταιρεία Auto-Union, η οποία μετά τον πόλεμο κατασκεύαζε αυτοκίνητα με τη μάρκα DKW (προηγουμένως, πριν από τον πόλεμο, η «Ένωση των τεσσάρων» παρήγαγε τους Wanderer, Horch αυτοκίνητα , DKW και Audi. Έμβλημα της εταιρείας - τα τέσσερα δαχτυλίδια πλέον διάσημα σε όλο τον κόσμο - και συμβόλιζαν αυτές τις τέσσερις μάρκες). Φαίνεται ότι στη Στουτγάρδη ανησυχούσαν για την απουσία της εταιρείας σε ένα τεράστιο τμήμα της αγοράς για πιο συμπαγή αυτοκίνητα, τα οποία όχι μόνο δεν ήξεραν πώς να φτιάχνουν, αλλά και πάλι δεν πρόλαβαν να τα εφαρμόσουν.

Το μοντέλο DKW, που ονομάζεται Junior, υπό την πτέρυγα των νέων ιδιοκτητών του, φαινομενικά ανεπιτυχώς, αλλά όχι με μεγάλη αυτοπεποίθηση, προσπάθησε να απωθήσει το πεισματάρικο "Beetle" από την πρώτη θέση. Η αισιοδοξία για τη νέα εξαγορά στη Στουτγάρδη αρχικά παρέμεινε και ο επικεφαλής της Daimler-Benz, Walter Hitzinger (ο οποίος ήταν επίσης πρόεδρος του εποπτικού συμβουλίου της Auto-Union), μπορούσε να πει με περηφάνια το 1961 «ότι είμαστε μια οικογένεια» και ότι «Οι οδηγοί της Mercedes και η Auto-Union χαιρετούν ήδη ο ένας τον άλλον στο δρόμο».

Φωτογραφία: DKW Junior

Αλλά πραγματικά καλές νέες εξελίξεις εμφανίστηκαν πολύ αργά και η Mercedes, συνειδητοποιώντας ότι είχε φάει πάρα πολύ, πούλησε την ανησυχία σε έναν ανταγωνιστή το 1964 - την ίδια Volkswagen. Στο Βόλφσμπουργκ, άρχισαν ευχάριστες προσπάθειες να δημιουργήσουν τη δική τους υπερ-αυτοκρατορία και οι Στουτγάρτιοι, χωρίς καν να το γνωρίζουν, έγιναν οι δημιουργοί της τρέχουσας premium τριάδας της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας: Mercedes-Benz - BMW - Audi.

Έφτασε ο Δεκέμβριος του 1959. Η επόμενη συνάντηση αναφοράς των μετόχων της BMW απείλησε να γίνει η τελευταία στην ιστορία της εταιρείας. Η Deutsche Bank, η οποία είχε και μετοχές της Daimler-Benz (τι σύμπτωση, μπράβο!), ήθελε επιτέλους να απαλλαγεί από τις μετοχές της BMW. Πως? Είναι πολύ απλό - πουλήστε τα στη Daimler-Benz!

Αν είχαν αντίρρηση, ήταν κάπως απρόθυμο. Για παράδειγμα, η γκάμα των μοντέλων δημιούργησε αμφιβολίες: η Mercedes δεν είχε καμία απολύτως χρήση για κάτι σαν αυτό της τότε BMW! Επομένως, η διακοπή της παραγωγής μοντέλων BMW και η έναρξη παραγωγής κάποιου αυτοκινήτου με μια ακόμη ασαφή μάρκα (αλλά σίγουρα όχι εξέλιξη της BMW!) ήταν ο μόνος τρόπος για τη Mercedes, αν αγόραζε αυτό το ατυχές. Τέτοιες επιλογές εκφράστηκαν και στη συνεδρίαση και αυτό βύθισε σε σοκ τους πατριώτες μετόχους της εταιρείας: Η BMW θα παράγει... Mercedes; Εδώ, φαίνεται, η υπομονή των πιο υπομονετικών εξαντλήθηκε και η άβυσσος ήταν έτοιμη να ανατρέψει, καταπίνοντας τα πάντα και τους πάντες. Αντίθετα, η συνεδρίαση διεκόπη.

Περιθώρια, πάρεργα... Τι απορίες δεν λύθηκαν εκεί! Πόσες μοίρες κρίθηκαν έτσι, σε ιδιωτικές συνομιλίες εν μέσω των ευγενέστερων συναντήσεων! Κάτι παρόμοιο έγινε και τώρα. Η επαναληπτική συνέλευση των μετόχων απέκτησε εντελώς απρόσμενη συνέχεια. Για να το περιγράψω με λίγα λόγια, θύμιζε περισσότερο τσιγγάνα που έβγαινε: ο κεντρικός ήρωας εμφανίστηκε στη σκηνή - όχι, όχι νέος, αλλά από εδώ και στο εξής και για πάντα. Το όνομά του ήταν Χέρμπερτ Κουάντ. Αργότερα, όχι χωρίς λόγο, άρχισαν να προσθέτουν στο όνομά του τον πιο σημαντικό «σωτήρα της BMW». Θα σας πούμε το γιατί λίγο αργότερα.

Προς το παρόν, είναι σημαντικό για εμάς ότι η BMW έχει αρχίσει με ανανεωμένο σθένος να αναπτύσσει νέα μοντέλα με τη δική της μάρκα. Η επιρροή της Deutsche Bank είχε μειωθεί σημαντικά και δεν είχε πλέον νόημα να πουλήσουν το μερίδιό τους στη BMW. Το εποχικό έργο ξεκινά στο Μόναχο, αλλά τι γίνεται με τη Στουτγάρδη; Φαίνεται ότι η Daimler-Benz, απασχολημένη με μια εξαγορά, σπατάλησε εντελώς αυτήν, αλλά η δεύτερη είναι ίσως ακόμη πιο ενδιαφέρουσα. Ωστόσο, τότε δεν θα υπήρχε Audi. Ή θα ήταν;

Στη Φρανκφούρτη, στην πρεμιέρα, πλήθος κόσμου δεν άφησε το αυτοκίνητο. Αυτή μπορεί να μην ήταν η αποκάλυψη των αποκαλύψεων, αλλά ήταν για την Borgward Gruppe που έγινε τελικά το εμβληματικό μοντέλο που δεν είναι κρίμα να τεθεί επικεφαλής του προγράμματος παραγωγής της. Και τώρα πολλοί, χωρίς να μειώνουν τα πλεονεκτήματα της Isabella, την αποκαλούν το καλύτερο μοντέλο της εταιρείας στην ιστορία της. Όχι, δεν υπήρχε τίποτα τόσο κομψό σε αυτό που θα μπορούσε να προκαλέσει μια τεράστια πτώση σιαγόνων στο πάτωμα, αλλά η εταιρεία δεν είχε ποτέ ένα πιο σωστό, επίκαιρο και προηγμένο μοντέλο.

Ομορφος? Ναι, αλλά μάλλον κομψό. Τίποτα προκλητικό, αλλά μια άβυσσος αυτοεκτίμησης. Εσωτερικό, ντιζάιν – τα πάντα, λοιπόν, όλα στο θέμα! Μια 6κύλινδρη μονάδα 100 ίππων που επιταχύνει ένα συμπαγές πενταθέσιο σεντάν στα 160 km/h, ένα σωρό χρήσιμα μικροπράγματα, όπως θερμαινόμενα πίσω παράθυρα ή ρυθμιζόμενες πλάτες των μπροστινών καθισμάτων, και επιλογές μέχρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και αερανάρτηση δικής μας σχεδίασης - αυτό είναι, χωρίς υπερβολή, ήταν ένα αριστούργημα. Και η νέα Mercedes 220, που κυκλοφόρησε την ίδια εποχή, που δεν ήταν πολύ διαφορετική προς το καλύτερο, κόστιζε επίσης σχεδόν 1000 μάρκα παραπάνω. Ναι, υπάρχει μια ισχυρή εταιρεία πίσω του, οπότε δεν υπήρχε λόγος να συγκρίνουμε τις πωλήσεις, αλλά οι πελάτες άρχισαν σίγουρα να συμπαθούν το "μεγάλο Borgward". Η παραγωγή του αυξήθηκε σταδιακά και αυτό ωφέλησε μόνο τη Βρέμη.

Ωστόσο, κάτι άλλο δεν πήγαινε καλά. Τα προβλήματα, όπως συμβαίνει συχνά, δεν προκύπτουν από το πουθενά. Το μόνο που θα μπορούσε να ονομαστεί κέρδος το 1959, κάλυψε με τον έναν ή τον άλλο τρόπο τα τεράστια κεφάλαια που δαπανήθηκαν για την ανάπτυξη νέων μοντέλων. Εκτός από το P100, το νέο Lloyd Arabella κυκλοφόρησε το 1959. Πρέπει να πω ότι ξεκίνησε γρήγορα. Η επιτυχημένη σχεδίαση ενός μικρού αυτοκινήτου συν αναμφισβήτητες τεχνικές καινοτομίες, ακόμη και τα κουδούνια και οι σφυρίχτρες τράβηξαν την προσοχή στο νέο προϊόν.

Και τότε ήρθε η πρώτη απογοήτευση: η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού αποκάλυψε έναν αρκετά μεγάλο κατάλογο ελαττωμάτων. Η ποιότητα των πρώτων αντιγράφων δεν ήταν η ίδια και τα πρώτα χίλια αυτοκίνητα ανακλήθηκαν για την εξάλειψη των ελαττωμάτων. Ενώ ο σχεδιασμός ολοκληρωνόταν και οι «παιδικές ασθένειες» αντιμετωπίζονταν, οι αγοραστές σήκωσαν τους ώμους τους. Όπως, σκεφτήκαμε... Χίλια μάρκα για να οριστικοποιήσουμε κάθε αντίγραφο, ένα εκατομμύριο συνολικά - και η Arabella επιστρέφει στην αγορά.

Αλλά η στιγμή χάθηκε πολύ: οι πωλήσεις είχαν σταματήσει σοβαρά και ήταν απαραίτητο να αναζωογονηθούν με κάποιο τρόπο. Στη συνέχεια, υπήρχε μια ισχυρή εξάρτηση της τιμής της Arabella από τον αριθμό των προσφερόμενων επιλογών και αποδείχθηκε ότι η κορυφαία έκδοση κόστιζε σχεδόν όσο το φθηνότερο αυτοκίνητο από την επόμενη κατηγορία της αγοράς: η τιμή του απλούστερου Ford Taunus 12M, ενός ανταγωνιστή στο Hansa-1100, έκανα ό,τι μπορούσα για να μείνω ακριβώς πάνω από την πλίνθο, γιατί η Ford μπορούσε να το αντέξει οικονομικά.

Ο Μπόργκγουορντ δεν μπορούσε. Ναι, μάλλον ήθελε να φέρει ένα νέο προϊόν στην αγορά για να προηγηθεί του ανταγωνισμού. Αποδείχθηκε έτσι-έτσι. Αυτό το νέο μωρό της εταιρείας της Βρέμης χρειάστηκε παρέμβαση καθ' όλη τη διάρκεια του επόμενου έτους για να διαπιστωθεί η χαμένη ζήτηση για αυτό. Ο Borgward και η παρέα του θυμόταν καλά την πρόσφατη αποτυχία με το Goliath, το οποίο, στο όνομα της εξοικονόμησης πωλήσεων, μετονομάστηκε βιαστικά (και αυτό πέρα ​​από τη διόρθωση των ελαττωμάτων του σχεδιασμού!), μετονομάζοντάς το σε Hansa 1100!

Σε αυτή την περίπτωση, η μάρκα Lloyd αντικαταστάθηκε από το Borgward, το οποίο φαινόταν να αποδεικνύει την προσωπική ευθύνη του μαέστρου για το διορθωμένο μοντέλο. Σύντομα, οι πωλήσεις της «κόρης του πειρατή Αραμπέλα» αυξήθηκαν κατά... 5%, γεγονός που τουλάχιστον κάπως δικαιολογούσε τον χρόνο και τα χρήματα που ξοδεύτηκαν για αυτό. Αλλά η επιστροφή του προηγούμενου ενδιαφέροντος για το αυτοκίνητο δεν είχε έρθει ακόμη, και αυτό δεν ήταν το μόνο πρόβλημα που εισήγαγε παραφωνία στον ήχο του κουαρτέτου της Βρέμης.

Στη φωτογραφία: Lloyd Arabella και Ford Taunus 12M

Τέσσερις ανεξάρτητες μάρκες υπό την αποκλειστική ηγεσία του Kaiser Borgward, όπως τον αποκαλούσαν μερικές φορές, έμοιαζαν με έναν περίεργο αναχρονισμό στην ολοένα και πιο περιβάλλουσα πραγματικότητα. Δεν υπάρχει τίποτα κακό με την ύπαρξη ποικιλίας επωνυμιών, φυσικά, αλλά το γεγονός ότι δεν ήταν ακόμα μια εταιρεία δεν προοιωνόταν καλά για την Borgward στο εγγύς μέλλον. Προσπάθησαν να τον πείσουν, αλλά εκείνος, επικαλούμενος ότι ήταν απασχολημένος ή έλλειψη ενδιαφέροντος, συνέχισε να αναβάλει και να αναβάλει την επίλυση αυτού του προβλήματος. Επομένως, περιστάσεις ανωτέρας βίας που συνέβησαν με ξαφνικές απώλειες ορισμένων υποκαταστημάτων (όπως συνέβη με τον Goliath) εξαλείφθηκαν χειροκίνητα σε βάρος των κερδών άλλων. Η εταιρεία θα μπορούσε να διανέμει τις χρηματοοικονομικές ροές πιο ευέλικτα. Επιπλέον, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα της διάσωσης της ίδιας BMW, έχει ήδη φανεί πώς οι μέτοχοι μπορούν να στηρίξουν την εταιρεία τους.

Εκτός από αυτή την ευκαιρία, ο Borgward έχασε άλλη μια: οι εταιρείες είχαν σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις στη γη για τις επιχειρήσεις τους. Αλλά μετά το 1960 αυτό ακυρώθηκε και ακόμη και η δημιουργία της νέας εταιρείας Borgward AG δεν υπόσχεται πλέον τέτοια οφέλη. Συνειδητοποιώντας ότι είχε χάσει τη στιγμή, ο Borgward ξεκίνησε μακροχρόνιες και κουραστικές συζητήσεις με τη Γερουσία της Βρέμης. Μιλούσαμε για το ποσό των 12,5 εκατομμυρίων μάρκων, που τώρα έπρεπε να δώσει ουσιαστικά για το τίποτα! Και αυτό ήταν όταν κάθε μάρκα μετρούσε!

Η εταιρεία Borgward ανακοίνωσε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης ότι πρόκειται να ξεκινήσει να πουλά τα αυτοκίνητά της στη Ρωσία. Μιλάμε κυρίως για το οποίο παράγεται σε εργοστάσιο στα προάστια του Πεκίνου και πωλείται στην Κίνα από τον περασμένο Ιούλιο. Ωστόσο, αυτή την άνοιξη η Borgward παρουσίασε και μια πιο συμπαγή (στη φωτογραφία τίτλου), η οποία πρόκειται να εισέλθει στην κινεζική αγορά - και η οποία στο μέλλον θα πρέπει να έρθει και στη Ρωσία.

Σύμφωνα με το Autoreview, η εταιρεία έχει ήδη ξεκινήσει τη διαδικασία πιστοποίησης αυτοκινήτων στη χώρα μας, ωστόσο, ο διευθύνων σύμβουλος Ulrich Volker, κατά τη διάρκεια συνέντευξης στη Σαγκάη, επιβεβαίωσε μόνο ότι αυτή τη στιγμή μελετά τη ρωσική αγορά και διαμορφώνει μια στρατηγική προώθησης. Σύμφωνα με τον Volker, η Borgward θεωρεί ότι ανήκει στην κατηγορία των «προσιτών premium» και βλέπει πρωτίστως τη Volkswagen ως ανταγωνιστές σε παγκόσμιο επίπεδο. Είναι αλήθεια ότι ο επικεφαλής της εταιρείας αρνήθηκε να περιγράψει το τμήμα τιμών. Στη Ρωσία, η Borgward σχεδιάζει αρχικά να πουλάει μόνο εισαγόμενα αυτοκίνητα, αλλά εάν ο όγκος των πωλήσεων αυξάνεται σταθερά, η εταιρεία θα αρχίσει να εργάζεται για την τοπική προσαρμογή.

Borgward BXi7 με ηλεκτροκινητήρα

Ας θυμηθούμε ότι η Borgward είναι μια γερμανική μάρκα που ιδρύθηκε το 1919, αλλά η εταιρεία χρεοκόπησε το 1961 και αναβίωσε μόλις τον Μάιο του 2015. Πίσω από το έργο της αναγέννησης βρίσκεται η κινεζική εταιρεία Foton, η οποία αποτελεί μέρος της ανησυχίας BAIC και παράγει επαγγελματικά οχήματα, αλλά το 2010 άρχισε να αναπτύσσει επιβατικά αυτοκίνητα, προσκαλώντας διευθυντές, μηχανικούς και σχεδιαστές από τη Mercedes, τη BMW και την Porsche.

Ωστόσο, μόλις το 2013 η Foton συνήψε συμφωνία για την αγορά της μάρκας με τον Christian Borgward, ο οποίος κατείχε τα δικαιώματα για το όνομα Borgward και έψαχνε για μια ευκαιρία να αναβιώσει την οικογενειακή επωνυμία για σχεδόν δέκα χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, η εταιρεία εγγράφηκε στη Στουτγάρδη ως γερμανική εταιρεία και έκανε το ντεμπούτο της.

Από το 2016, ο πρώην στυλίστας Mini Anders Warming έγινε επικεφαλής σχεδιαστής, αλλά τα BX7 και BX5 ολοκληρώθηκαν φυσικά πριν από την άφιξή του, με τη συμμετοχή του Einar Hereide, του πρώην επικεφαλής σχεδιαστή της Saab και του συγγραφέα της δεύτερης γενιάς Saab. 900 και Saab 9-5. Κατά την ανάπτυξη της πλατφόρμας, η Borgward συνεργάστηκε με παγκόσμιους εργολάβους: το δίλιτρο turbo-four δημιουργήθηκε από την FEV, το προεπιλεγμένο ρομπότ και η τετρακίνηση δημιουργήθηκαν από την BorgWarner και η ηλεκτρομηχανική μεταβλητή για υβριδικές εκδόσεις δημιουργήθηκε από την Aisin.

Η ιεραρχία των μοντέλων είναι απλή: το BX7 είναι ένα ανάλογο του Audi Q5, σχεδόν πανομοιότυπο σε μέγεθος και εξοπλισμένο με κινητήρα 2.0 turbo (221 ίππων). Από τον Ιούλιο του περασμένου έτους, 30 χιλιάδες από αυτά τα αυτοκίνητα έχουν πουληθεί στην Κίνα - όχι το πιο εξαιρετικό αποτέλεσμα. Αλλά η Borgward εναποθέτει τις ελπίδες της στο πιο συμπαγές BX5 με κινητήρα 1,8 turbo (190 hp) - συμμαθητής τέτοιων crossover γκολφ όπως το Volkswagen Tiguan ή το Hyundai Tucson. Επιπλέον, έχει δημιουργηθεί ένα crossover σε σχήμα κουπέ με βάση το BX5 (δεν έχει φτάσει ακόμη στη γραμμή παραγωγής) και βρίσκονται υπό ανάπτυξη δύο ακόμη πλατφόρμες - για ένα σύντομο crossover και για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο θα παρουσιαστεί σε έτος.

Το μέτριο αποτέλεσμα στην εγχώρια αγορά ενθαρρύνει την Borgward να δραστηριοποιηθεί στο μέτωπο των εξαγωγών: σύμφωνα με τον Ulrich Volker, η διαδικασία πιστοποίησης οχημάτων έχει πλέον ξεκινήσει σε σχεδόν 30 χώρες. Η Ρωσία δεν βρίσκεται στην πρώτη θέση στη λίστα με τις προτεραιότητες: Ο Volker εξήγησε ότι η εταιρεία επικεντρώνεται πλέον στην έναρξη πωλήσεων στη Μέση Ανατολή και έχει ήδη υπογράψει συμβόλαιο με έναν εισαγωγέα στο Κατάρ. Η επόμενη αγορά προτεραιότητας είναι η Νότια Αμερική και το 2018 η Borgward θα ξεκινήσει την κατασκευή εργοστασίου στη Γερμανία. Έτσι, η εμφάνιση στη Ρωσία θα πρέπει να αναμένεται όχι νωρίτερα από το επόμενο έτος.

Μάλιστα, το ρωσικό υποκατάστημα της τελευταίας ασχολήθηκε με την πιστοποίηση του crossover Borgward BX7, το οποίο η εταιρεία τοποθετεί ως... προσιτή εναλλακτική του premium Audi Q5. Τα αυτοκίνητα είναι παρόμοια σε μέγεθος και το στυλ επικαλύπτεται από πολλές απόψεις.

Η Έγκριση Τύπου Οχήματος (VTA), που εμφανίστηκε στη βάση δεδομένων Rosstandart, αναφέρει ότι το αυτοκίνητο θα μας παραδοθεί σε προσθιοκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις σε δύο διαμορφώσεις αμαξώματος: πέντε και επταθέσιο.

Υπάρχει μόνο ένας κινητήρας, ένας 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας 2 λίτρων σε δύο επιλογές ώθησης: 201 και 224 ίππους. Η πιστοποίηση της πρώτης μονάδας ισχύος φαίνεται λίγο παράλογη: αυτοκίνητα με κινητήρες που ξεκινούν από 200 ίππους. στη Ρωσία υπόκεινται σε υψηλότερους φόρους μεταφοράς. Και οι δύο επιλογές είναι προσαρμοσμένες στο καύσιμο AI-92. Κιβώτιο ταχυτήτων - καμία εναλλακτική 6-τάχυτη αυτόματη Aisin.

Το μήκος του Borgward BX7 είναι 4715 χλστ., το μεταξόνιο είναι 2760 χλστ., επομένως σε επταθέσια διάταξη, μόνο παιδιά μπορούν να χωρέσουν στην τρίτη σειρά καθισμάτων.

Η Borgward θεωρεί ότι το βασικό της ατού είναι ο αρκετά πλούσιος εξοπλισμός σε προσιτή τιμή. Ωστόσο, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι ένα αυτοκίνητο που έχει λάβει OTTS μπορεί να καυχηθεί για εκτεταμένη διαμόρφωση. Διαθέτει ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, δύο μπροστινούς αερόσακους, κλιματισμό, σύστημα συναγερμού, ηλιοροφή, σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών και σύστημα κλήσης έκτακτης ανάγκης ERA-GLONASS. Μεγέθη τροχών: 17 και 18 ίντσες ανάλογα με την έκδοση.

Στο Celestial Empire, η βασική διαμόρφωση περιλαμβάνει επίσης πλευρικούς αερόσακους, δερμάτινο εσωτερικό, σύστημα πολυμέσων με οθόνη 8 ιντσών και πίσω αισθητήρες στάθμευσης. Οι κορυφαίες εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με κλιματισμό 3 ζωνών, αερόσακους κουρτίνας, ηλεκτρική πίσω πόρτα, σύστημα παρακολούθησης βίντεο 360 μοιρών και πολλά άλλα.

Τον περασμένο Σεπτέμβριο, η United Automobile Group (UAC) με έδρα την Αγία Πετρούπολη ανακοίνωσε ότι θα πουλά αυτοκίνητα Borgward στη Ρωσία. Τα σχέδια για φέτος είναι 200–250 αυτοκίνητα. Επιπλέον, η ρωσική εταιρεία υποσχέθηκε μάλιστα να φέρει στο μέλλον ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο θα κατασκευαστεί με βάση το concept Borgward Isabella.

• Στην ευρωπαϊκή αγορά, ο βασικός ανταγωνιστής της Borgward είναι τα αυτοκίνητα της υπο-μάρκας Lynk&Co που δημιούργησε η Geely.
• Το Borgward μπορεί επίσης να έχει ένα τρίτο crossover, το κουπέ BX6 TS, ως concept το 2016.

Φέτος η μάρκα Borgward εισέρχεται στη ρωσική αγορά. Το ίδιο είναι γερμανικό, αλλά ανήκει στην κινεζική εταιρεία BAIC και τα αυτοκίνητα συναρμολογούνται στο Μέσο Βασίλειο στις εγκαταστάσεις του εργοστασίου της Foton Motors.

Νέο "Κινέζικο" στη Ρωσία: όλες οι λεπτομέρειες για το Borgward BX7

Η Borgward είναι μια γερμανική μάρκα που γνώρισε άνοδο, δημοτικότητα, καταστροφή και προσπάθειες αναβίωσης. Και τώρα, αρκετές δεκαετίες αργότερα, η Borgward «γεννιέται» στο μοντέρνο κομψό crossover BX7, η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε όχι στη Γερμανία, αλλά στην Κίνα.

Borgward - μια ιστορία ανόδου, πτώσης και συνωμοσιών

Η εταιρεία Borgward ιδρύθηκε το 1919 και αρχικά παρήγαγε μια ποικιλία οχημάτων - αυτοκίνητα, φορτηγά, ακόμη και λεωφορεία. Ιδρυτής της εταιρείας ήταν ο Γερμανός μηχανικός Karl Borgward, το όνομα του οποίου έφερε η εταιρεία.

Το μοντέλο επιβατικού αυτοκινήτου Borgward Isabella, το οποίο κάποτε έλαβε κινητήρα 1,5 λίτρων με χωρητικότητα 75 ίππων, άξιζε ιδιαίτερη δημοτικότητα. Η παραγωγή του μοντέλου ξεκίνησε το 1954 και μέχρι το 1962 έφτασε στο απόγειό του - κατά τη διάρκεια αυτής της χρονιάς δημιουργήθηκαν περισσότερα από 200 χιλιάδες αυτοκίνητα αυτής της γραμμής. Όσον αφορά το μέρος του σώματος, το Borgward Isabella κατασκευάστηκε με βάση διάφορους σωματότυπους. Ανάμεσά τους ένα σεντάν, ένα κάμπριο, ένα σπορ κουπέ και ένα στέισον βάγκον.

Το αυτοκίνητο αγαπήθηκε τόσο πολύ από τους καταναλωτές που εισήχθη όχι μόνο σε ευρωπαϊκές χώρες, αλλά ακόμη και στην Αυστραλία. Και το 1959, η εταιρεία παρουσίασε στη Γερμανία το πρώτο αυτοκίνητο της χώρας με αερανάρτηση. Επιπλέον, το μέρος του σώματος προσαρμόστηκε αυτόματα, κάτι που ήταν επίσης μια καινοτομία.

Πιο κοντά στο 1961, άρχισαν να εμφανίζονται άρθρα στα μέσα ενημέρωσης σχετικά με την ασταθή οικονομική κατάσταση του εργοστασίου Borgward - φήμες εξαπλώθηκαν και τροφοδοτήθηκαν από τον Τύπο. Σύμφωνα με μια εκδοχή, αυτή η πολιτική προκλήθηκε από τους ανταγωνιστές της εταιρείας που ήθελαν να την απωθήσουν από την αγορά. Τώρα υπάρχει διαφωνία σχετικά με αυτό - πολλοί πιστεύουν ότι οι οικονομικές δυσκολίες του Borgward δεν ήταν τόσο καταστροφικές και μια μικρή επένδυση θα μπορούσε εύκολα να είχε σώσει την εταιρεία.

Αλλά όπως και να 'χει, το 1961 ο Borgward χρεοκόπησε και το 1963 ο ιδρυτής του Karl Borgward πέθανε. Ο εξοπλισμός πουλήθηκε στον Μεξικανό επιχειρηματία Georgio Gonzalez, ο οποίος συνέχισε την παραγωγή των μοντέλων P100 και Isabella μέχρι το 1970.

Αργότερα, ο εγγονός του Καρλ, ο Κρίστιαν, άρχισε να αναζωογονεί την επιχείρηση του παππού του, με τη συμμετοχή του Καρλχάιντς Κνες, του συνέταιρού του. Υπό την ηγεσία τους, μια εταιρεία ειδικών ξεκίνησε την αναβίωση της κάποτε δημοφιλούς μάρκας αυτοκινήτων. Υποθέτουμε ότι η «αναβίωση» συνίσταται στην πώληση μέρους των δικαιωμάτων της επωνυμίας σε κινεζικά κεφάλαια και στην εκμετάλλευση του γερμανικού ονόματος του δημιουργού της αρχικής εταιρείας έναντι αμοιβής.

Ποιο είναι τώρα το «γερμανικό» μοντέλο;

Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, το νέο Borgward BX7 είναι ένα αυτοκίνητο από μια ανανεωμένη γερμανική μάρκα, το οποίο είναι πνευματικό τέκνο πραγματικών Γερμανών προγραμματιστών. Αν και είμαστε αρκετά δύσπιστοι για αυτή την όμορφη ιστορία. Στην πραγματικότητα, η βάση για το όχημα παντός εδάφους ήταν το πιο κινέζικο μοντέλο αυτοκινήτου - BAIC Senova X65.

Οι έμποροι στο Borgward (σήμερα η εταιρεία ανήκει εξ ολοκλήρου στη Foton Motor, μια «κόρη» του πανίσχυρου ομίλου Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, που ασχολείται κυρίως με επαγγελματικά οχήματα) απλώς άλλαξαν ορισμένα στοιχεία επένδυσης και επικόλλησαν νέες πινακίδες. το crossover Senova X65, δημοφιλές για κλωνοποίηση εντός της BAIC, και ένα νέο αυτοκίνητο The "German" είναι έτοιμο προς πώληση. Το μεταξόνιο και των δύο μοντέλων είναι 2.670 χλστ.

Το Borgward BX7 παράγεται στην Κίνα από το 2016, η παραγωγή του είναι εγκατεστημένη στις εγκαταστάσεις της ήδη αναφερθείσας Foton Motor. Τώρα το αυτοκίνητο συναρμολογείται στο Πεκίνο και πωλείται στην εγχώρια αγορά. Εκεί, η τιμή του κυμαίνεται γύρω στα 170.000 γιουάν, που σε δολάρια ΗΠΑ είναι περίπου 25 χιλιάδες.

Η εταιρεία σχεδίαζε να κανονίσει τις προμήθειες του νέου crossover Borgward BX7 στη Μέση Ανατολή και τη Νότια Αμερική. Λίγο αργότερα υποσχέθηκε να φτάσει στη ρωσική αγορά αυτοκινήτου.

Στις αρχές του 2018 έγινε γνωστό ότι το νέο προϊόν είχε λάβει πιστοποιητικό από την Rosstandart και επρόκειτο να κυκλοφορήσει στην εγχώρια αγορά. Ωστόσο, δεν υπάρχουν ακόμη ακριβείς πληροφορίες για το θέμα. Το φθινόπωρο του 2017, η St. Petersburg United Automobile Corporation (UAC) υπέγραψε ένα μνημόνιο αντιπροσώπου με την Borgward και υποσχέθηκε με διαφάνεια πωλήσεις το 2018, αλλά αυτό ήταν όλο. Και μετά από αρκετό καιρό διέρρευσαν πληροφορίες ότι η σύναψη συμφωνίας με την Κίνα βρισκόταν ακόμη στο στάδιο των διαπραγματεύσεων.

Προφανώς, τα δεδομένα ότι η τιμή για το κινεζογερμανικό crossover στη Ρωσία θα είναι περίπου 1 εκατομμύριο ρούβλια δεν πρέπει να είναι απολύτως αξιόπιστα.

Τεχνική γέμιση

Το Borgward BX7 διαθέτει έναν υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων 4G20TI1 κάτω από το καπό, σε δύο εκδόσεις: 201 ίππους. s., όπως αυτό (αν και η μονάδα του τελευταίου αριθμείται ως G420) και 224 ίππους. Έρχεται με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων και κίνηση σε όλους τους τροχούς ή εμπρός τροχούς.

Για τη ρωσική έκδοση, ο κατασκευαστής υπόσχεται σύστημα κλιματισμού, ένα ζευγάρι αερόσακους και ηλιοροφή. Οι καθρέφτες και τα πλαϊνά τζάμια είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρικό μηχανισμό κίνησης.

Αξίζει να σημειωθεί ότι στην Κίνα το Borgward είναι εξοπλισμένο με τέσσερα μαξιλάρια, καλά πολυμέσα και σύστημα φωνητικού ελέγχου. Τα ακριβότερα επίπεδα εξοπλισμού, εκτός από τον τυπικό κλιματισμό, την επένδυση από δερματίνη και τους αισθητήρες στάθμευσης, συμπληρώνονται από φουσκωτές κουρτίνες, προβολείς xenon και ηλεκτρική κίνηση για την πίσω πόρτα. Υπάρχουν επίσης αισθητήρες βροχής, βιντεοκάμερες, σημείο πρόσβασης στο Διαδίκτυο και άλλα ευχάριστα και χρήσιμα «πράγματα».

Το κύριο χαρακτηριστικό του μοντέλου είναι η δυνατότητα παραγγελίας αυτοκινήτου διαφορετικής χωρητικότητας. Μπορείτε να επιλέξετε από ένα αυτοκίνητο με πέντε, έξι ή επτά θέσεις. Οι ακριβές επιλογές προσφέρουν στους ιδιοκτήτες τους πανοραμική οροφή και έλεγχο κλιματισμού τριών ζωνών. Η δεύτερη σειρά καθισμάτων έχει τη λειτουργία κίνησης μπρος-πίσω· τα καθίσματα θερμαίνονται (τόσο στην πρώτη όσο και στη δεύτερη σειρά) και αερίζονται.

Το τιμόνι είναι πολυλειτουργικό και η κολόνα του τιμονιού μπορεί να ρυθμιστεί σε ύψος και βάθος εάν το επιθυμείτε. Ο ενσωματωμένος υπολογιστής είναι εξοπλισμένος με έγχρωμη οθόνη και ένα σύγχρονο αντικλεπτικό σύστημα είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια. Τα καθίσματα έχουν ξεχωριστή πλάτη και μπορείτε επίσης να αλλάξετε τη γωνία κλίσης.

Κύρια χαρακτηριστικά και διαστάσεις

Όσο για τις διαστάσεις, το Borgward BX7 έχει μήκος 4.713 χλστ. Το πλάτος του αυτοκινήτου είναι 1.911 mm, το ύψος είναι 1.694 mm. Όσον αφορά τους τροχούς, το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με έκδοση κράματος 17 ιντσών.

Το τμήμα του αμαξώματος και το εσωτερικό του Bogvard θυμίζουν σε κάποιο βαθμό τα παλιά καλά crossover διάσημων εταιρειών, όπως το Audi Q5, η BMW X3 ακόμα και η Cadillac XT5. Η απόσταση από το έδαφος του νέου προϊόντος είναι 190 mm.

Εμφάνιση

Το αυτοκίνητο μπορεί να περιγραφεί με μία λέξη – συμπαγές. Αυτό δεν είναι ένα φανταχτερό, θεαματικό όχημα παντός εδάφους, από το οποίο αποφεύγουν τα εγχώρια αυτοκίνητα και τα ακριβά ξένα αυτοκίνητα υποχωρούν με σεβασμό. Το Borgward BX7 μοιάζει με ένα καλό, αξιόπιστο crossover. Όχι όμως πρωτόγονη. Το βελτιωμένο σχήμα του αμαξώματος και οι διακριτικές πλαϊνές καμπύλες του προσδίδουν ταχύτητα και σπορ χαρακτήρα, ενώ η ελαφρώς επιθετική, ισχυρή μάσκα ψυγείου του προσδίδει βαρβαρότητα.

Για αυτήν την εμφάνιση, το BX7 πρέπει να πει «ευχαριστώ» στον Νορβηγό σχεδιαστή Einar Hareide, ο οποίος κάποτε ήταν επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού της SAAB Automobile και τώρα ηγείται της δικής του εταιρείας, Hareide Design, η οποία συνεργάζεται με σύμβαση με τη Volvo, Rolls-Royce Marine. , Cisco και άλλοι.

Οι προβολείς μεγάλης σκάλας έχουν ένα μη τυποποιημένο σχήμα της εσωτερικής γωνίας και η μεγάλη σκάλα LED κάνει το αυτοκίνητο ακόμα πιο κομψό.

Το εσωτερικό πληροί επίσης το «στιβαρό» χαρακτηριστικό. Η κομψή διαμόρφωση του πίνακα οργάνων, τα υψηλής ποιότητας υλικά φινιρίσματος και η απουσία περιττών «διακοσμήσεων» κάνουν το Borgward BX7 ένα διάσημο, πρακτικό αυτοκίνητο που ένας επιχειρηματίας δεν θα ντρεπόταν να οδηγήσει και δεν θα φοβόταν για ένα συνηθισμένο ρωσικό αυτοκίνητο θιασώτης. Αξίζει να σημειωθεί ότι, σε αντίθεση με τις δηλώσεις του κατασκευαστή, το BX7 δεν ανήκει σε καμία περίπτωση στην κατηγορία «premium», είτε ως προς το γέμισμα είτε ως προς τις οδηγικές επιδόσεις.

Τα εξωτερικά δεδομένα και οι πληροφορίες για τον τεχνικό εξοπλισμό μάς επιτρέπουν να ταξινομήσουμε το Borgward BX7 ως ένα υψηλής ποιότητας και πρακτικό όχημα παντός εδάφους, χωρίς επιδείξεις ή υπερβολικές βελτιώσεις. Για όσους εκτιμούν την οδηγική απόδοση και την ευελιξία σε ένα αυτοκίνητο, το μοντέλο θα είναι ένας καλός βοηθός. Είναι απλώς θέμα μικρών πραγμάτων - η πώληση και η τιμή. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι η τιμή του Borgward θα διαμορφωθεί με το βλέμμα στον Κινέζο αδελφό του Senov και θα είναι διαθέσιμη στους εγχώριους καταναλωτές.

Είναι εντελώς ασαφές από πού πήρε αυτό το όνομα η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward για το νέο μοντέλο της μεσαίας κατηγορίας. Η μητέρα του ήταν η Σοφία, η σύζυγός του η Ελισάβετ, η κόρη του η Μόνικα και από τις μεγαλύτερες και τις μικρότερες αδερφές του δεν παρατηρήθηκε ούτε μια Ισαβέλλα...

Κάποιος ρομαντικός παιδικός φίλος; Δύσκολα: Ο Καρλ-Φρίντριχ-Βίλχελμ γεννήθηκε το 1890· υπήρχε ελάχιστος χώρος για ρομαντισμό στη Γερμανία κατά την παιδική του ηλικία. Φυσικά, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο κατασκευαστής, ο οποίος έλαβε και τα τρία ονόματά του προς τιμήν των Γερμανών αυτοκρατόρων, ξεκινώντας από τον Καρλομάγνο, απλώς ονόμασε το νέο του προϊόν προς τιμήν κάποιας ιστορικής φιγούρας. Ας πούμε, η Ισαβέλλα της Καστίλλης, της οποίας η ένωση με τον Φίλιππο της Αραγονίας έθεσε τα θεμέλια για το σύγχρονο ισπανικό κράτος. Αλλά δεν υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία για αυτό το θέμα.

Αυτό που είναι απολύτως γνωστό είναι ότι ήταν αυτός, ο Karl-Friedrich-Wilhelm Borgward, που έδωσε αυτό το όνομα στο αυτοκίνητο, το οποίο κατά την ανάπτυξη έφερε μια εντελώς διαφορετική ονομασία σέρβις - Erlkoenig. Και ένα ακόμη τεκμηριωμένο γεγονός: το πρώτο αντίγραφο του κομψού κουπέ ελήφθη ως δώρο από την Elizabeth Borgward, δύο χρόνια πριν αυτό το μοντέλο βγει στην παραγωγή. Ο αγαπημένος της σύζυγος της χάρισε ένα αποκλειστικό αυτοκίνητο το 1955, για τα γενέθλιά της και με αφορμή τα είκοσι χρόνια από τον έγγαμο βίο τους. Το αυτοκίνητο ήταν βαμμένο σε ένα πιασάρικο πορτοκαλοκόκκινο χρώμα («ντομάτας») και είχε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Η Frau Borgward το οδήγησε μέχρι το τέλος της ζωής της - το αυτοκίνητο εξακολουθεί να παραμένει ιδιοκτησία της οικογένειας Borgward, μόνο που το χρώμα άλλαξε σε ένα πιο μέτριο σκούρο μπλε.

Η παραγωγή αυτοκινήτων με τη μάρκα Isabella ξεκίνησε το 1954 - αυτό το μοντέλο αντικατέστησε το αυτοκίνητο Hansa 1500/1800 στη γραμμή συναρμολόγησης, για το οποίο η εταιρεία του Borgward δικαίως ήταν περήφανη ως το πρώτο πραγματικά μεταπολεμικό δυτικογερμανικό μοντέλο. Όλες οι άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας εξακολουθούσαν να φέρνουν τα προπολεμικά τους μοντέλα στην αγορά, αλλά στη Βρέμη είχαν ήδη ξεκινήσει τη σειριακή παραγωγή ενός σύγχρονου αυτοκινήτου λείας όψης με αμάξωμα «ποντονίου» (δηλαδή τριών όγκων)! Ακόμη και η Mercedes-Benz δημιούργησε το «ποντόνι» της μόλις το 1953 - όταν εμφανίστηκε αυτό το μοντέλο, η Hansa με έδρα τη Βρέμη είχε ήδη παραχθεί για περισσότερα από τρία χρόνια και είχε έως και επτά τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένων τριών ντίζελ. Προσφέρθηκαν μοντέλα με δύο πόρτες και τέσσερα, ανοιχτά και φορτηγά-επιβατικά. Όπως αποδείχθηκε, ο Γερμανός αγοραστής του πρώτου μισού της δεκαετίας του '50 φαινόταν να μην είχε ανάγκη για τέτοια ποικιλία - η κυκλοφορία μιας τροποποίησης τεσσάρων θυρών κατά τη μετάβαση στη σειρά τύπου Isabella εγκαταλείφθηκε, όπως και η πρόσφυση ντίζελ, αφήνοντας μόνο ένα Τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1493 κ.εκ. εκ. όγκος εργασίας.

Το κάμπριο, ωστόσο, έπρεπε να εγκαταλειφθεί - αυτός ο τύπος αμαξώματος συνέχιζε να έχει μεγάλη ζήτηση μεταξύ των Γερμανών, ό,τι κι αν γινόταν - και η τροποποίηση φορτίου-επιβατών επίσης. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι αυτή η έκδοση κυκλοφόρησε μόνο τον Μάιο του 1955, ενώ το πρώτο δίθυρο sedan βγήκε πανηγυρικά από την κύρια γραμμή συναρμολόγησης στις 10 Ιουνίου 1954. (Το ανοιχτό μοντέλο κατασκευάστηκε από τον κατασκευαστή αμαξωμάτων της Κολωνίας Karl Deutsch, κόβοντας τη μεταλλική κορυφή από ένα τυπικό σεντάν.) Από τον Σεπτέμβριο του 1955, ξεκίνησαν οι παραδόσεις των αυτοκινήτων Borgward Isabella στην έκδοση TS (Touring Sport), με κινητήρα 75 ίππων. της τυπικής ισχύος 60 ίππων, και το 1957, η σειρά μοντέλων αναπληρώθηκε με ένα δίθυρο κουπέ, σχεδιασμένο σύμφωνα με το προσωπικό αυτοκίνητο της συζύγου του ιδιοκτήτη της εταιρείας.

Το πλαίσιο του νέου προϊόντος δεν διέφερε από τις αρχικές εκδόσεις - η ίδια ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός και πίσω, το ίδιο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, ο ίδιος μηχανισμός διεύθυνσης που βασίζεται σε ένα ζευγάρι "σκουλήκι και κύλινδρο", τα ίδια φρένα τυμπάνου με υδραυλικά ; ακόμα και το μεταξόνιο παρέμεινε ίδιο, 2600 χλστ. Ωστόσο, λόγω του κοντύτερου εσωτερικού - το αυτοκίνητο ανήκε στην κατηγορία "2+2" και δεν δικαιούταν πίσω καναπέ πλήρους μεγέθους - το μήκος του πορτμπαγκάζ αυξήθηκε απότομα, με αποτέλεσμα οι αναλογίες του αμαξώματος άλλαξε δραματικά, και η έντονη πλαστικότητα των πλευρών «τέντωσε» ακόμη περισσότερο το αυτοκίνητο, οριζόντια, μοιράζοντας τον όγκο του κάτω από το τζάμι «σοφίτα» με σαρωτικές και έντονες πινελιές ελαφρών γραμμών. Η νέα σιλουέτα συμπληρώθηκε με μεγάλη επιτυχία από το περίγραμμα της κορυφής - το αυτοκίνητο αποδείχθηκε κομψό και κομψό, διατηρώντας παράλληλα μια «οικογενειακή ομοιότητα» με την υπόλοιπη Isabella χάρη στην ίδια μετωπική επεξεργασία.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50, το γερμανικό στυλ αυτοκινήτου ήταν γενικά σε άνοδο, οπότε γεννήθηκαν οι BMW 503, BMW 507, Mercedes 300 SL, Mercedes 190 SL και Volkswagen Karmann-Ghia. ακόμα και το καημένο το σοσιαλιστικό Wartburg με τους τρεις κυλίνδρους του - και φαινόταν έξυπνο και λιτό ακόμα και στην τετράθυρη έκδοση παραγωγής του, για να μην αναφέρουμε τα πειραματικά ή μικρής κλίμακας δίθυρα... Και ακόμα, το 1957 δεν υπήρχε άλλο εντυπωσιακό και όμορφο αυτοκίνητο είτε στην Ανατολική Γερμανία είτε στη Δυτική Γερμανία από το Borgward Isabella Coupe. Στο φόντο αυτού του αυτοκινήτου, δεν χάθηκαν μόνο όλες οι άλλες Isabellas, αλλά και το Ford Taunus και το Opel Olympia Rekord με το νέο «αμερικάνικο» στυλ τους, για να μην αναφέρουμε όλα τα μικρά πράγματα όπως η DKW ή η NSU. Επιπλέον, για όλη αυτή την ομορφιά ζήτησαν λιγότερα από 11 χιλιάδες μάρκα, ενώ η «εκατόν ενενηκοστή» Mercedes (W 121) κόστιζε τουλάχιστον δεκαέξι και μισό και τα «τριακόσια» με ανυψωτικές πόρτες (W 1981) γενικά. κοστίζει περίπου τριάντα. Παρεμπιπτόντως, αυτές τις μέρες μια καλά ανακαινισμένη Isabella Coupe μπορεί να κοστίσει περίπου 18 χιλιάδες, αλλά όχι σε μάρκα, αλλά σε ευρώ: «νιώστε τη διαφορά»...

Το μόνο "λίφτινγκ" του αυτοκινήτου, καθαρά καλλυντικό, έλαβε χώρα τον Αύγουστο του 1958: όλα τα αυτοκίνητα Borgward Isabella άλλαξαν την πρόσοψή τους, μειώνοντας ελαφρώς την υπογραφή "διαμάντι" - τώρα ήταν εγγεγραμμένο στην τομή του ψεύτικου ψυγείου και όχι επάλληλα από πάνω του. Από τον Μάιο του 1960, όλα τα μοντέλα αυτής της γκάμας άρχισαν να προσφέρουν ένα αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων αντί για το τυπικό κιβώτιο ταχυτήτων - αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έφερε το περήφανο όνομα Hansamatic, αλλά στην πραγματικότητα δεν ήταν δική της εξέλιξης της εταιρείας, αλλά αγοράστηκε από τα αγγλικά εταιρεία Hobbs. Αυτή η ευχαρίστηση ήταν αρκετά ακριβή, 980 μάρκα πάνω από το πλήρες κόστος του αυτοκινήτου, και επομένως δεν είχε ιδιαίτερη ζήτηση. Μια άλλη επιλογή αποδείχθηκε πολύ πιο δημοφιλής - ο αυτόματος συμπλέκτης Saxomat: ένας φυγόκεντρος συμπλέκτης και ένας θάλαμος κενού, ενεργώντας μαζί, «έσφιξαν» τον συμπλέκτη μόλις ο οδηγός άρπαξε το μοχλό του κιβωτίου ταχυτήτων και τον επανέλαβε με το πρώτο πάτημα το πεντάλ του γκαζιού.

Αυτή ήταν γενικά μια αρκετά συνηθισμένη συσκευή εκείνη την εποχή - ήταν εξοπλισμένη με ευρωπαϊκά αυτοκίνητα διαφόρων εμπορικών σημάτων: BMW, Opel, NSU, Glas, Volkswagen Beetle, ακόμη και SAAB. Οι μάγοι της Κολωνίας από την εταιρεία Karl Deutsch προσπάθησαν να φτιάξουν ένα διθέσιο κάμπριο από το κουπέ Isabella - χρησιμοποιώντας την ίδια μέθοδο «ακρωτηριασμού της οροφής» - αλλά το κοινό χαιρέτισε την ιδέα τους με χλιαρό: η εμφάνιση του αυτοκινήτου στο η ανοιχτή έκδοση δεν ήταν τόσο καλή και κόστιζε έως και 15.600 μάρκα, ενώ το κανονικό (δηλαδή, κατασκευασμένο από σεντάν) μετατρέψιμο αυτοκίνητό τους, που μπορούσε να χωρέσει πέντε, πουλήθηκε μόνο για 12.535 μάρκα στην πιο ακριβή έκδοση TS . Έτσι, η εταιρεία Karl Deutsch κατάφερε να κατασκευάσει και να πουλήσει μόνο μια ντουζίνα από αυτά τα «κουπέ-καμπρί», συν ένα άλλο παρόμοιο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε κατόπιν παραγγελίας από τον Georg Autenrieth στο Darmstadt. Στις μέρες μας, συναντάμε συχνά τέτοια αυτοκίνητα, αλλά είναι όλα εντελώς νέα μοντέλα: φαίνονται με γυμνό μάτι.

Η παραγωγή των μηχανών Isabella συνεχίστηκε έως ότου η Borgward έπαυσε εντελώς τις παραγωγικές της δραστηριότητες ως αποτέλεσμα μιας εχθρικής εξαγοράς. Ήταν αυτό το είδος αυτοκινήτου που ήταν το τελευταίο που βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου το φθινόπωρο του 1961, στέφθηκε με μια οδυνηρά πικρή αφίσα: «Αντίο, Ισαβέλλα, ήσουν πολύ καλός για αυτόν τον κόσμο...» Ωστόσο, αυτός ο αποχαιρετισμός Το αντίγραφο είχε ακόμα αμάξωμα σεντάν, όχι κουπέ.