Στο πλαίσιο της κρίσης χρέους στην Ευρώπη, η Ford προβλέπει ετήσιες απώλειες 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων Η κρίση μπορεί να διαρκέσει για πέντε χρόνια, προβλέπει η αυτοκινητοβιομηχανία. Από αυτή την άποψη, η εταιρεία ενδέχεται να κλείσει δύο εργοστάσια και αναθεωρεί τη στρατηγική ανάπτυξής της. Ο αναλυτής δεν αποκλείει αρνητικές τάσεις στην Ευρώπη να επηρεάσουν και τη Ρωσία, αλλά συνολικά δίνει ευνοϊκή πρόβλεψη.

Μία από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες στον κόσμο, η αμερικανική εταιρεία Ford, έχει ξεσπάσει από την ευρωπαϊκή κρίση χρέους. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της εταιρείας, οι ετήσιες ζημιές της στην Ευρώπη θα ξεπεράσουν το 1 δισεκατομμύριο δολάρια Από αυτή την άποψη, η Ford σκοπεύει να λάβει αποφασιστικά βήματα για να διορθώσει την κατάσταση. Αυτό αναφέρει το Bloomberg.

«Τα αποτελέσματά μας στην Ευρώπη τους τελευταίους 12 μήνες είναι απαράδεκτα και πρέπει να το αντιμετωπίσουμε», δήλωσε ο Οικονομικός Διευθυντής της Ford Europe Stuart Rowley σε συνέδριο αυτοκινήτων στη Νέα Υόρκη. «Εξετάζουμε το σχέδιό μας και θα καλύψουμε όλες τις πτυχές της επιχείρησής μας, εξετάζοντας το διαρθρωτικό κόστος, το μείγμα προϊόντων μας και την ίδια την επωνυμία».

Οι αναλυτές, συμπεριλαμβανομένου του Adam Jonas της Morgan Stanley, πιστεύουν ότι η Ford θα αναγκαστεί να κλείσει ένα ή περισσότερα εργοστάσια στην Ευρώπη, σύμφωνα με το χρηματοπιστωτικό ίδρυμα περίπου το 63% της ευρωπαϊκής παραγωγικής της ικανότητας.

Το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, τα καθαρά κέρδη της αυτοκινητοβιομηχανίας μειώθηκαν κατά 57% σε σχέση με πέρυσι, φτάνοντας τα 1,04 δισ. δολάρια Την ίδια στιγμή, οι λειτουργικές ζημίες στην Ευρώπη ανήλθαν σε 404 εκατ. δολάρια.

Για να ταιριάξει τη ζήτηση της αγοράς με την παραγωγική ικανότητα, η Ford αναγκάζεται να εξετάσει το ενδεχόμενο να κλείσει ορισμένα ευρωπαϊκά εργοστάσια. Συγκεκριμένα, συζητείται πλέον ενεργά το ενδεχόμενο περιορισμού της παραγωγής στην αγγλική Σαουθάμπτον και τη βελγική Γάνδη.

«Το να ξοδεύουμε μόνοι μας δεν μπορεί να μας φέρει πίσω εκεί που ήμασταν», είπε ο Ρόουλι. — Ρίξτε μια ματιά στην επιχείρησή μας στη Βόρεια Αμερική. Αυτός είναι ένας καλός οδηγός. Εδώ συνεχίζουμε να επενδύουμε στο σχέδιο παραγωγής μας».

Η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση στην Ευρώπη ανάγκασε τη διοίκηση της εταιρείας να ρίξει μια νέα ματιά στις μελλοντικές προοπτικές. Τον Ιούλιο, η Ford μείωσε τις προβλέψεις για τα κέρδη για ολόκληρο το έτος. Η εταιρεία παραδέχτηκε ότι δεν αναμένει πλέον να είναι σε θέση να φτάσει στο επίπεδο του 2011, όταν τα λειτουργικά κέρδη (προ φόρου εισοδήματος και τόκων επί δανεισμένα κεφάλαια. — «Gazeta.Ru») της εταιρείας ανήλθε σε 8,8 δισεκατομμύρια δολάρια.

Ο Οικονομικός Διευθυντής της Ford, Μπομπ Σανκς, σημείωσε στο ίδιο συνέδριο ότι η οικονομική κρίση στην Ευρώπη, η οποία αντιπροσωπεύει το ένα τέταρτο των εσόδων της εταιρείας, ήταν βαθύτερη από το αναμενόμενο στην αρχή του έτους. Κατά τη γνώμη του, η κατάσταση θα παραμείνει δύσκολη για τουλάχιστον πέντε χρόνια.

Οι ευρωπαϊκές πωλήσεις της εταιρείας μειώθηκαν κατά 10% το πρώτο εξάμηνο του 2012. Σύμφωνα με τον Rowley, τα προβλήματα βρίσκονται στην Ευρώπη, όπου συνολικές πωλήσειςέχουν μειωθεί κατά 22% από το 2007, δεν αποτελούν απλώς μια κυκλική πτώση. Η δομή του κόστους ευθύνεται για όλες τις απώλειες των αυτοκινητοβιομηχανιών αυτοκινητοβιομηχανίαστην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων παραγωγική ικανότητα.

«Βλέπουμε ότι η πρόκληση γίνεται πιο εποικοδομητική και πρέπει να σκεφτούμε τη δική μας μελλοντικά σχέδιασε αυτό το πλαίσιο και να τα αναπτύξει ανάλογα», λέει ο Rowley.

Στη Βόρεια Αμερική, την οποία η διοίκηση της εταιρείας μας ενθαρρύνει να μιμηθούμε, η εταιρεία τα πηγαίνει πολύ καλά. Τα λειτουργικά έσοδα του δεύτερου τριμήνου αυξήθηκαν στα 2,01 δισεκατομμύρια δολάρια, αυξημένα κατά 200 εκατομμύρια δολάρια από πέρυσι.

Η Ford τα πάει καλά και στη Ρωσία. Το δεύτερο τρίμηνο του τρέχοντος έτους, περισσότερα από 36 χιλιάδες αυτοκίνητα πουλήθηκαν στη χώρα, που αντιστοιχεί στους δείκτες πριν από την κρίση του 2008.

Η Ford σχεδιάζει να ξεκινήσει σύντομα τη συναρμολόγηση τεσσάρων νέων μοντέλων στη Ρωσία - Kuga, S-MAX, Galaxy και Explorer, και στη συνέχεια οι πωλήσεις αναμένεται να γίνουν ακόμη πιο σημαντικές.

Στο μεταξύ, επιπλέον πονοκέφαλοη διοίκηση του γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας δημιουργεί χρέη. Τέλη 2006 Πέρασμαδανείστηκε περίπου 23,4 δισεκατομμύρια δολάρια, δεσμεύοντας τα περισσότερα από τα κύρια περιουσιακά της στοιχεία, συμπεριλαμβανομένων των κεντρικών γραφείων και των δικών της εμπορικό σήμα. Χάρη σε αυτό, κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης, η εταιρεία, σε αντίθεση με τους κύριους ανταγωνιστές της Chrysler και General Motorsκατάφερε να παραμείνει στη ζωή χωρίς να καταφύγει σε βοήθεια από την αμερικανική κυβέρνηση και χωρίς να περάσει από διαδικασίες πτώχευσης. Τον Μάιο του τρέχοντος έτους, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ford, Alan Mulally, δήλωσε ότι η εταιρεία είχε ήδη πληρώσει 21 δισεκατομμύρια δολάρια και τον ίδιο μήνα κατάφερε να ανακτήσει το δικαίωμα να διαχειρίζεται τη δική της επωνυμία.

Σύμφωνα με τον ανεξάρτητο αναλυτή αυτοκινήτων Ιβάν Μπόντσεφ, Ευρωπαίο Προβλήματα Fordείναι απίθανο να επηρεάσουν την κατάσταση στη Ρωσία. «Σε αντίθεση με την Ευρώπη, οι πωλήσεις αυτοκινήτων μας παρουσιάζουν σταθερή ανάπτυξη, επομένως όλες οι εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Ford, που έχει εγκαταστάσεις παραγωγής εδώ, τα πάνε καλά. Δεν βλέπω καμία άμεση σύνδεση μεταξύ των ευρωπαϊκών προβλημάτων της εταιρείας και των προοπτικών της στη Ρωσία», λέει.

Ωστόσο, ο Μπόντσεφ δεν αποκλείει ότι οι αρνητικές τάσεις στην Ευρώπη ενδέχεται να επηρεάσουν και τη Ρωσία.

«Το ρωσικό υποκατάστημα είναι οργανωτικά υποτελές στο ευρωπαϊκό τμήμα, και ως εκ τούτου, ως επιτυχημένο, κάποιοι πρόσθετα φορτίαπροκειμένου να αναδιανεμηθούν με κάποιο τρόπο τα κέρδη. Ένας άλλος παράγοντας είναι η ένταξη της Ρωσίας στον ΠΟΕ με αλλαγή των καθηκόντων και ταυτόχρονα την εμφάνιση τον Σεπτέμβριο τέλη ανακύκλωσης. Πολλοί πιστεύουν ότι αυτό θα μπορούσε να προκαλέσει αύξηση των τιμών και, κατά συνέπεια, να επιβραδύνει την αγορά. Αλλά μου φαίνεται ότι σε γενικές γραμμές η κατάσταση θα παραμείνει ευνοϊκή», είπε ο αναλυτής.

και το Πρώτο συνήθως συνδέεται με απόλυτη επιτυχία. Πρώτος μεταφορέας, πρώτος μαζικό αυτοκίνητο, το πρώτο τρακτέρ μαζικής παραγωγής... Ένα εκατομμύριο δεξιά, ένα εκατομμύριο αριστερά, όπου φτύνει ο Χένρι - υπάρχει επιτυχία. Η ζωή δεν είναι μέλι.

Στην πραγματικότητα, η επιχειρηματική ιστορία του Henry εκτείνεται από τη μια καταστροφή στην άλλη. Ανάμεσά τους ήταν μια κρίση ρευστότητας, μια κατάρρευση της ζήτησης, η Μεγάλη Ύφεση, οι κοινωνικές αναταραχές και ακόμη και η πρώτη Παγκόσμιος πόλεμος. Και ο Χένρι κατάφερε να ρίξει τόσο μεγάλο αριθμό ατυχιών σε κάθε μια από τις κακοτυχίες που ο τελευταίος προσπάθησε να μην τραβήξει ξανά τα βλέμματα.

Ακόμη και στην αρχή της επιχειρηματικής του σταδιοδρομίας, ο Henry κατάφερε να χρεοκοπήσει δύο φορές - η Ford Motor ήταν ήδη η τρίτη επιχείρηση της Ford.

Επιπλέον, η Ford πούλησε παράνομα τις πρώτες παρτίδες αυτοκινήτων. Στην Αμερική υπήρχε ένα συνδικάτο αυτοκινήτων που χτίστηκε πάνω στο λεγόμενο. Η πατέντα του Selden. Ο δικηγόρος κ. Selden, στις αρχές της δεκαετίας του '90 του 19ου αιώνα, κατάφερε να πατεντάρει το σχέδιο ενός αυτοκινήτου και έλαβε δικαιώματα από όλες τις πωλήσεις αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Ο Ford αγνόησε το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ισχυριζόμενος ότι είχε κατασκευάσει το αυτοκίνητο πριν από τον Selden. Οι συνδικαλιστές απείλησαν τους πελάτες του Ford με νομικές ενέργειες για την αγορά του αυτοκινήτου του και στη συνέχεια άρχισε να εκδίδει ένα ασφαλιστήριο συμβόλαιο σε πελάτες που εγγυάται τα νομικά τους έξοδα από ένα ταμείο 12 εκατομμυρίων δολαρίων. Ο Ford δεν είχε εκατομμύρια εκείνη την εποχή, το ταμείο υπήρχε μόνο στη φαντασία του, αλλά οι αγοραστές πίστευαν και οι εχθροί του καταπνίγονταν. Ο Σέλντεν εξημερώθηκε σύντομα, οπότε δεν χρειαζόταν μήνυση. Ο Φορντ αναστέναξε ήρεμα και άρχισε να μαζεύει εκατομμύρια από τα «τενεκέ» του.

Για έναν αρχάριο επιχειρηματία, όλα όσα του είχαν συμβεί μέχρι τώρα θα μπορούσαν να φαίνονται σαν κύκλοι της κόλασης, αλλά στην πραγματικότητα, με τέτοια μικροπράγματα, η μοίρα προετοίμαζε σαφώς τον Ερρίκο για πραγματικές δοκιμασίες.

Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του 20, ο Ford βίωσε... κρίση ρευστότητας, τέτοια που άφησε για πάντα αποτύπωμα στον τρόπο ζωής του.

Δεν είναι μυστικό ότι ο Ford έκανε αμέσως πολλά εκατομμύρια από τα τενεκεδάκια Ford T του, αλλά στην Αμερική της δεκαετίας του '20, κανείς δεν εξεπλάγη από τις γρήγορες περιουσίες. Η ελίτ δεν συμπάθησε τους νουβό πλούτους, αλλά δεν διέδιδαν και σήψη. Ωστόσο, αντί να κάνει μπάνια με γκολφ και σαμπάνια, αντί να κάθεται στην άκρη μιας καρέκλας με ωριμασμένες αμερικανικές τσάντες, ο Φορντ αφοσιώθηκε σε νέες κοινωνικές εξοργίσεις. Άρχισε να πληρώνει τόσο πολύ τους εργάτες που τα μισθολογικά πρότυπα που είχαν καθιερωθεί στην Αμερική ανατράπηκαν εντελώς. Οι αδερφοί Dodge προσπάθησαν ακόμη και να μηνύσουν τον Ford, κατηγορώντας τον για τα έξοδά τους. Αλλά, το πιο σημαντικό, οι καινοτομίες του Ford ήταν τόσο επιτυχημένες που άρχισε να διαχειρίζεται σημαντικές χρηματοοικονομικές ροές σε εθνική κλίμακα. Η ανοχή σε αυτό θα ήταν ταπεινωτικό για τη «συλλογική»...

Στις αρχές της δεκαετίας του 20 του 20ου αιώνα, οι Ηνωμένες Πολιτείες γνώρισαν μια μικρή οπισθοδρόμηση στην ευημερία με τη μορφή πιστωτικής κρίσης. Ορισμένοι ειδικοί υποψιάζονταν και εξακολουθούν να υποπτεύονται ότι η όλη κρίση εφευρέθηκε στη Wall Street. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, όταν και ο Χένρι Φορντ χρειαζόταν χρήματα, οι αμερικανικές τράπεζες του έθεσαν όρους, η ουσία των οποίων ήταν να δημοσιοποιήσει την εταιρεία του και να δεχτεί δάνεια με τέτοιους όρους που θα επέτρεπαν στη Wall Street να τραβήξει τα σχοινιά του, αν μη τι άλλο. Η εγγύηση στη Wall Street ήταν κυκλική: καμία τράπεζα δεν μπορούσε να δώσει στον Henry χρήματα, ακόμα κι αν το ήθελε.

Μεταξύ εκείνων που στη συνέχεια κάρφωσαν τον Χένρι στον τοίχο ήταν μερικοί από τους «ήρωες» τράπεζες του τελευταίου πανικού του 2008.

Ωστόσο, δεν ήξεραν με ποιον επικοινώνησαν. Ο Φορντ σκέφτηκε το δικό του οικονομικό σχέδιο - απλό σαν αγρότης. Ο Χένρι έπεισε τους δικούς του αντιπροσώπους αυτοκινήτων να παρέχουν δάνεια για τον εαυτό τους και για την ασφάλεια των μελλοντικών παραδόσεων αυτοκινήτων. Οι έμποροι της Ford δεν ήταν επιτηδευμένοι, ήταν πολλοί από αυτούς και ήταν διασκορπισμένοι σε όλη τη χώρα. Δεν ελέγχονταν από τη Wall Street και αν αντιπροσώπευαν τους κατοίκους της, φορούσαν συχνά λευκές παντόφλες.

Η κρίση δεν ήταν βαθιά, οι Αμερικανοί ήταν πλούσιοι, οπότε η Ford επέκτεινε γρήγορα όλες τις πληρωμές, αφήνοντας τους οικονομικούς ολιγάρχες μόνους με τις φιλοδοξίες τους. Όμως το περιστατικό έκανε τέτοια εντύπωση στον Χένρι που από τότε περικύκλωσε την οικογένειά του με παντοδύναμη ασφάλεια και πίστευε ειλικρινά ότι με την πρώτη ευκαιρία θα τον σκότωναν.

Ωστόσο, οι αντίπαλοι δεν του χτύπησαν πλέον την πόρτα, αλλά τα προβλήματα της αγοράς τον ξέσπασαν αρκετά γρήγορα. Το 1927, η Ford αποφάσισε να αντικαταστήσει το μόνιμο Ford T με το μοντέλο Ford A. Αλίμονο, καινούριο αυτοκίνητοδεν πήγε, αλλά σχεδόν τα πάντα ήταν πάνω: εκτός από τα ακριβά Lincoln, τα τρακτέρ και τα φορτηγά, η αυτοκρατορία της Ford δεν έκανε τίποτα άλλο. Επιπλέον, μήτρες, μηχανές και εξαρτήματα κάτω από νέο μοντέλοπαρήχθησαν επίσης εντός της αυτοκρατορίας Ford. Ως αποτέλεσμα, όλα τα προβλήματα από την αποτυχία του "A" έπεσαν στο κεφάλι του Henry. Μπορεί οι δυσκολίες του Φορντ να μην ήταν μοιραίες, αλλά δεδομένης της σχέσης του με τις τράπεζες, τα πράγματα θα μπορούσαν να είχαν άσχημη κατάληξη.

Εάν η αγορά δεν δέχεται το νέο μοντέλο, πρέπει να το βρείτε νέα αγορά. Έτσι γεννήθηκε μια απροσδόκητη στρατηγική εταιρική σχέση με τη Σοβιετική Ρωσία. Πολλοί άνθρωποι έχουν διαπραγματευτεί κάτω από το ταμείο με τη Μόσχα, αλλά κανείς δεν έχει αποφασίσει ακόμη να μεταφέρει έναν ολόκληρο τομέα της οικονομίας στη Ρωσία. Σύμφωνα με το συμβόλαιο, η Ford κατάφερε να πουλήσει το «χιόνι του περασμένου έτους» στη Σοβιετική Ρωσία - για να παράγει ένα πλήρως εξοπλισμένο εργοστάσιο για το μοντέλο «A».

Ωστόσο, αυτό το αυτοκίνητο ( μελλοντικό GAZ-A) ήταν αρκετά υψηλής ποιότητας και το εργοστάσιο ήταν αρκετά μοντέρνο. Η Ford απόσβεσε όλα τα έξοδα δημιουργίας γραμμών για το Ford A.

Και ακριβώς στην ώρα: στις 23 Οκτωβρίου 1929, το Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης κατέρρευσε. Ακολούθησε μια βαθιά κατάθλιψη, που ονομάστηκε Μεγάλη Ύφεση. Πολλές εταιρείες αυτοκινήτων χρεοκόπησαν. Τα φτηνά Ford εξακολουθούσαν να ξεπουλούν, αλλά τα ακριβά Lincoln που παρήγαγε η εταιρεία δυσκολεύτηκαν. Και μετά, με την ακριβή μάρκα Lincoln, η Ford το 1936 παρουσίασε ένα σχετικά φθηνό βελτιωμένο αυτοκίνητο, σαν να ήταν βουτηγμένο σε μελάσα. Το σχήμα του συνδύαζε περίπλοκα απαλή στρογγυλότητα γραμμών και αιχμηρές γωνίες από το πλάι μπορεί να φαίνεται ότι μπροστά σας ήταν ένα μικρό καταστροφέα - η άκρη της κουκούλας έμοιαζε με την πλώρη ενός πλοίου. Το Zephyr (αυτό ήταν το όνομα του αυτοκινήτου και σίγουρα υπήρχε κάτι ντελικάτα ζαχαροπλαστική σε αυτό) είχε έναν κινητήρα V12 4,4 λίτρων και ήταν η πρώτη παραγωγή Αμερικανικό μοντέλομε μονοκόκ σώμα. Κόστιζε μόνο 1.275 $ - η μισή τιμή από το φθηνότερο Lincoln KA (και το Ford V8 - το πρωτότυπο του Emka - κόστισε 500 $). Μέχρι το 1939, πουλήθηκαν περισσότερα από 29 χιλιάδες αυτοκίνητα - όχι κακό για μια μάρκα πολυτελείας. Το Zephyr έγινε άξια ναυαρχίδα της σειράς της Ford, με την οποία η μοίρα του βγήκε από τη Μεγάλη Ύφεση με τιμή.

Πώς δούλευε ο Χένρι Φορντ

Εισαγωγή

Αυτό το υλικό παρουσιάζεται με βάση την ερευνητική εργασία των λόγιων οικονομολόγων κ. Doroshenko Sergei Evgenievich και κας Samarina Galina Petrovna, ηγετών του Noosphere Foundation, οι οποίοι, χρησιμοποιώντας το παράδειγμα των πρακτικών δραστηριοτήτων του διάσημου Αμερικανού μεγιστάνα Henry Ford, επιστημονική ανάλυση της παγκόσμιας οικονομίας, προέβλεψε την παγκόσμια χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση τις συνέπειές της και προσιτή γλώσσαεξήγησε τους λόγους και τις μεθόδους για μια αξιοπρεπή έξοδο από αυτό. Ταυτόχρονα, για πρώτη φορά τεκμηρίωσαν την ανάγκη δημιουργίας και ενίσχυσης τριών συνιστωσών της οικονομικής και κοινωνικής σταθερότητας της κοινωνίας: πολιτείες, επιχείρησηΚαι συνδικαλιστικές οργανώσεις. Σε αυτό το φυλλάδιο θα προσπαθήσουμε να παρουσιάσουμε στην προσοχή σας την ουσία των επιχειρημάτων των Ρώσων επιστημόνων και να προσφέρουμε έναν ισότιμο διάλογο για την εξεύρεση διεξόδου από την οικονομική κρίση, εξάλειψη της φτώχειας, ως κύριο όφελος της κοινωνίας μας...

Λίγα λόγια για τον Άνθρωπο της Δράσης

Henry Ford, (1863-1947) - Αμερικανός βιομήχανος, ιδιοκτήτης εργοστασίων αυτοκινήτων. Το σλόγκαν του ήταν «ένα αυτοκίνητο για όλους» - το εργοστάσιο της Ford παρήγαγε τα περισσότερα φθηνά αυτοκίνηταστην αρχή της εποχής του αυτοκινήτου. Ford Motor Companyυπάρχει ακόμα και σήμερα. Χενρυ ΦορντΕίναι επίσης γνωστός για την πρωτοπορία στη χρήση ενός βιομηχανικού μεταφορέα. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, η γραμμή συναρμολόγησης είχε παρουσιαστεί στο παρελθόν, αλλά ο Henry Ford δημιούργησε την πρώτη εμπορικά επιτυχημένη σειρά. Το βιβλίο του Ford My Life, My Achievements είναι κλασικό επιστημονική οργάνωση της εργασίας.

Όλα είναι πολύ απλά. Αυτός ανυψώθηκεκατώτατο μισθό στα εργοστάσιά τους 5 φορέςσε σύγκριση με άλλους τομείς της αμερικανικής οικονομίας. Για να καταλάβουμε πόσο υψηλός ήταν αυτός ο κατώτατος μισθός, ας δώσουμε ένα απλό παράδειγμα. Οποιοσδήποτε υπάλληλος, έχοντας μόλις αρχίσει να εργάζεται για τον G. Ford και είχε λάβει μόνο τον κατώτατο μισθό το 1914-1916, μπορούσε να αγοράσει το διάσημο αυτοκίνητό του Model «T» σε 3 μήνες εργασίας. Ταυτόχρονα με την προαγωγή μείωσε την εργάσιμη ημέρα από δέκα σε οκτώ ώρες και την εβδομάδα σε 48 ώρες εργασίας.

Κάθε εργαζόμενοςΟ G. Ford έλαβε όχι μόνο μισθούς, αλλά και το μερίδιό του στα κέρδη. Όσοι από αυτούς, χάρη στην αύξηση των αποταμιεύσεων, που είναι άμεση συνέπεια της αύξησης των μισθών, τις επένδυσαν σε μετοχές των επιχειρήσεων του G. Ford, είχαν ακόμη υψηλότερα εισοδήματα.

Ας εξετάσουμε έναν άλλο σημαντικό κοινωνικοοικονομικό παράγοντα στη δραστηριότητα κάθε επιχείρησης - την εναλλαγή προσωπικού - που επηρεάζει επίσης το κόστος. Ο G. Ford σημειώνει ότι, χάρη στους αυξημένους μισθούς, υπήρξαν σημαντικά μειωμένο κόστοςπου σχετίζονται με την εναλλαγή προσωπικού.

Έτσι, το 1914, όταν τέθηκε σε εφαρμογή το πρώτο ενιαίο κοινωνικο-οικονομικό σχέδιο για την ανάπτυξη της συλλογικότητας, «... είχαμε 14.000 υπαλλήλους, με τέτοιο αριθμό προηγουμένως ο κύκλος εργασιών του προσωπικού ετησίως θα ήταν περίπου 50 χιλιάδες άτομα. .. Το 1915, χρειάστηκε να προσλάβουμε μόνο 6.508 άτομα, και τα περισσότερα από αυτά προσκλήθηκαν επειδή η επιχείρησή μας επεκτάθηκε. Με το παλιό κίνημα των εργαζομένων και τις νέες μας ανάγκες, θα αναγκαζόμασταν τώρα να προσλαμβάνουμε περίπου 200.000 ετησίως, κάτι που θα ήταν σχεδόν αδύνατο…».

Παράλληλα, εφιστά την προσοχή και σε άλλους συναφείς κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες, όπως το κόστος του εκπαίδευσηΚαι προσαρμογήκαινούργιοι υπάλληλοι. Συγκεκριμένα, γράφει: «... Ακόμη και με τον εξαιρετικά σύντομο χρόνο εκπαίδευσης που απαιτείται για να μάθουμε σχεδόν όλες τις λειτουργίες μας, θα ήταν και πάλι αδύνατη η πρόσληψη νέου προσωπικού καθημερινά, εβδομαδιαία ή μηνιαία. Διότι, αν και οι εργαζόμενοί μας, ως επί το πλείστον, μετά από δύο ή τρεις ημέρες είναι ήδη σε θέση να εκτελούν ικανοποιητική εργασία με ικανοποιητικό ρυθμό, εξακολουθούν να λειτουργούν καλύτερα μόνο μετά από ένα χρόνο εμπειρίας από ό,τι στην αρχή..."

Ας το συνοψίσουμε. Ο G. Ford πρωτοπαρουσιάστηκε κριτήριο κινήτρων, με την οποία υπολόγισε τον αναπόσπαστο συντελεστή εργασίας στο 90%, οργανωτική και τεχνολογικήπαράγοντας - μόνο 10%. Ανέπτυξε τον εργασιακό παράγοντα, τα εξωτερικά και εσωτερικά κίνητρα του προσωπικού στις ακόλουθες κατευθύνσεις.

Πρώτα, με τη βοήθεια ενός υψηλού κατώτατου μισθού, που επέτρεπε σε κάθε μέλος της ομάδας να εργάζεται με ενδιαφέρον στον χώρο εργασίας του.

κατα δευτερον, προκειμένου να αυξήσει τα κίνητρα του προσωπικού στην απόδοση ολόκληρης της εταιρείας στο σύνολό της, από το 1900 εισήγαγε τους μισθούς ως το μερίδιο της συμμετοχής κάθε εργαζομένου στα έσοδα ολόκληρης της εταιρείας.

Τρίτος, ενθάρρυνε τους εργάτες να επενδύσουν τις οικονομίες τους στην παραγωγή μέσω αγοράς μετοχών ή άμεσου δανεισμού στα εργοστάσια της H. Ford.

Τέταρτος, για πρώτη φορά έθεσε τις βάσεις για το μέλλον των διάσημων ιαπωνικών κύκλων ποιότητας.

Πέμπτον, ενθάρρυνε οικονομικά την κίνηση εξορθολογισμού και την πρωτοβουλία κάθε μέλους της ομάδας όχι μόνο στο χώρο εργασίας τους, αλλά ενθάρρυνε επίσης τις άμεσες επαφές μεταξύ οποιουδήποτε υπαλλήλου και ανώτερων στελεχών, παρακάμπτοντας τους ενδιάμεσους δεσμούς.

Στην έκτη, ενθάρρυνε οικονομικά την ανάπτυξη συναφών επαγγελμάτων και την ανάπτυξη της σταδιοδρομίας.

Εβδομος, τόνωσε οικονομικά την επαγγελματική ανάπτυξη και την εναλλαγή προσωπικού.

Ογδοο, ισοφάρισε τους μισθούς αναπήρων και υγιών ατόμων.

Ενατος, δεδομένου ότι ο κατώτατος μισθός επέτρεπε σε έναν (άνδρα) εργαζόμενο να συντηρεί την οικογένειά του ανώδυνα, ενθάρρυνε οικονομικά την οικειοθελή απόλυση των συζύγων των εργαζομένων ώστε να αφιερώνουν περισσότερο χρόνο στην οικογένεια και τα παιδιά τους.

Δέκατος, εισήγαγε την ιατρική περίθαλψη και την κοινωνική και συνταξιοδοτική ασφάλιση σε περίπτωση τραυματισμού ή τραυματισμού λόγω εργασίας.

Ενδέκατος, ο G. Ford τόνωσε οικονομικά όχι μόνο την εκπαίδευση συναφών επαγγελμάτων για κάθε εργαζόμενο, αλλά και τη φοίτηση στο σχολείο και το κολέγιο.

Δωδέκατος, ήταν ο πρώτος, πολύ πριν από τους Ιάπωνες, που εισήγαγε την αρχή της «παράδοσης έγκαιρα» για τους προμηθευτές. Ας εκφράσουμε την προσέγγισή του: «Εάν οι μεταφορές αναδιοργανώνονταν πλήρως, ώστε να μπορεί κανείς να υπολογίζει σε ομοιόμορφη προμήθεια υλικών, θα ήταν γενικά περιττό να επιβαρύνει τον εαυτό του με μια αποθήκη».

Η βαθιά κατανόηση του ρόλου του εργασιακού κινήτρου επέτρεψε στον G. Ford, για πρώτη φορά στον κόσμο το 1910-1913. αναπτύσσω πενταετές πρόγραμμακοινωνικοοικονομική ανάπτυξη του προσωπικού ολόκληρης της εταιρείας, η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 12 Ιανουαρίου 1914. Εξηγώντας την ανάγκη αυτού του σχεδίου, ο G. Ford γράφει ότι παρουσιάσαμε αυτό το σχέδιο όχι επειδή αποφασίσαμε να φροντίσουμε το προσωπικό μας «από διευθέτηση της διανομής των παροχών», αλλά επειδή «οι υψηλοί συντελεστές (μισθοί) είναι η πιο κερδοφόρα επιχειρηματική αρχή». Επιπλέον, εστιάζει την προσοχή του αναγνώστη όχι στις οργανωτικές και τεχνολογικές του εξελίξεις, αλλά στους υψηλούς μισθούς, οι οποίοι, κατά τη γνώμη του, είναι οι μόνοι πιο κερδοφόροι. Πίστευε ότι η κύρια αξία του δεν ήταν οι τεχνολογίες μεταφοράς που ανέπτυξε, αλλά η πολιτική της εταιρείας για υψηλά εισοδήματα και μισθούς.

Πρόβλεψε και έθεσε τις πρακτικές βάσεις της θεωρίας του ανθρώπινου κεφαλαίου, που αναπτύχθηκε αργότερα από τους νομπελίστες Theodore W. Schultz και Gary Becker. Αυτή η ανακάλυψη ήταν που το έκανε ένα από τα πιο διάσημα στον κόσμο.

Ένα κοινό νήμα στο βιβλίο του είναι γιατί άλλοι επιχειρηματίες δεν μπορούν να καταλάβουν αυτή την απλή αλήθεια ότι μόνο μοιράζοντας το εισόδημά σας με το προσωπικό σας μπορείτε να γίνετε πλούσιοι. Το σχέδιο βασιζόταν στα προσωπικά συμφέροντα κάθε υπαλλήλου της εταιρείας. Μάλιστα, σύμφωνα με την πλειοψηφία των Αμερικανών, ο G. Ford έθεσε τα κοινωνικοοικονομικά θεμέλια της σημερινής Αμερικής. Εάν οι τιμές των αγαθών είναι υψηλότερες από το εισόδημα των ανθρώπων, τότε οι τιμές πρέπει να προσαρμοστούν στο εισόδημα. Συνήθως, ο κύκλος της επιχειρηματικής ζωής ξεκινά με τη διαδικασία της παραγωγής να τελειώνει με την κατανάλωση. Αλλά όταν ο καταναλωτής δεν θέλει να αγοράσει αυτό που πουλάει ο κατασκευαστής ή δεν έχει αρκετά χρήματα, ο κατασκευαστής ρίχνει το φταίξιμο στον καταναλωτή και ισχυρίζεται ότι τα πράγματα πάνε στραβά, μη συνειδητοποιώντας ότι δεσμεύει τα άλογα πίσω από το κάρο. με τα παράπονά του.

Θα πρέπει να διευκρινιστεί τι κατάλαβε ο G. Ford ως εισόδημα του νοικοκυριού. Αυτός δεν είναι μόνο ο μισθός του προσωπικού, αλλά σύμφωνα με τον G. Ford είναι και «... συμμετοχή στα κέρδη...» του προσωπικού, που εισήγαγε για πρώτη φορά το 1900, καθώς και κοινωνικές παροχές, εισόδημα. που έλαβε το προσωπικό από την επένδυση αποταμιεύσεων σε μετοχές της εταιρείας G .Ford.

Γνώριζε καλά το γεγονός ότι η αύξηση της αποταμίευσης των υπαλλήλων της εταιρείας, οι χαμηλές τιμές για τα αυτοκίνητα, υψηλή ποιότητα, εφαρμόζει την πολιτική του: «...Προσοχή στη φθορά του προϊόντος, προσοχή στη μείωση των μισθών και στη ληστεία του κοινού». Όλα αυτά του επέτρεψαν να προσελκύει ανέξοδα δάνεια και επενδύσεις μέσω των πιστωτικών συνεργασιών που δημιούργησε. Έτσι, απέδειξε στην πράξη πολύ πριν ο J.M. Οι θεωρητικοί υπολογισμοί του Keynes, που εκτίθενται στο βιβλίο «The General Theory of Employment, Interest and Money» (1936, μετάφρ. 1948).

Ο Γ. Φορντ κατάλαβε ότι: «Με... χαμηλούς μισθούς δεν επιτυγχάνεται αποταμίευση. Η μείωση των μισθών είναι μια ανόητη οικονομική πολιτική, γιατί ταυτόχρονα μειώνεται η αγοραστική δύναμη...» Στην πράξη, άντλησε μια οικονομική εξάρτηση: οι υψηλοί μισθοί αυξάνουν τη συνολική ζήτηση και τις αποταμιεύσεις, που αυξάνουν τις επενδύσεις και μειώνουν το κόστος τους, που με τη σειρά του επιτρέπει τις τιμές να μειωθεί ακόμη περισσότερο για τα προϊόντα, τονώνοντας περαιτέρω ζήτηση κ.λπ.

Αύξηση του όγκου των πωλήσεων επιτεύχθηκε σχεδόν το δεύτερο έτος (1915) μετά την υιοθέτηση του πρώτου πενταετούς κοινωνικοοικονομικού σχεδίου για την ανάπτυξη της ομάδας. Σημειώστε ότι ήταν δεκαετίες μπροστά από όλους τους άλλους. Η προσέλκυση επενδύσεων και δανείων χαμηλού κόστους του επέτρεψε να μειώσει περαιτέρω το κόστος παραγωγής και να μειώσει τις τιμές των αυτοκινήτων, τονώνοντας περαιτέρω ανάπτυξη της συνολικής ζήτησης.

Ο G. Ford υποστηρίζει στο βιβλίο ότι οι μόνες πηγές πληθωρισμού ήταν η απεριόριστη νομισματική εκπομπή της Ομοσπονδιακής Τράπεζας, η κυβέρνηση, ο παράνομος δανεισμός στο χρηματοπιστωτικό σύστημα και η ενθάρρυνση της κερδοσκοπικής δραστηριότητας και οι κερδοσκοπικές χρηματοπιστωτικές πυραμίδες. Μόνο η Μεγάλη Ύφεση και οι αργίες ανάγκασαν την κοινωνία να σκεφτεί και να απαγορεύσει νομικά αυτή τη δραστηριότητα από τις αρχές, την Ομοσπονδιακή Τράπεζα των ΗΠΑ και τις επιχειρήσεις.

Κατά τη γνώμη μας, οι σκληρές δηλώσεις του H. Ford είναι σωστές: «...Η κερδοσκοπία με τα τελικά προϊόντα δεν έχει καμία σχέση με τις επιχειρήσεις - σημαίνει ούτε περισσότερο ούτε λιγότερο από μια πιο αξιοπρεπή μορφή κλοπής...»

Είναι ακόμη πιο επικριτικός για τις δραστηριότητες των τραπεζιτών, της Federal Reserve, της κυβέρνησης των ΗΠΑ και των νομοθετών: «Η βοήθεια δεν θα έρθει από την Ουάσιγκτον, αλλά από εμάς τους ίδιους... Μπορούμε να βοηθήσουμε την κυβέρνηση και όχι την κυβέρνηση να μας βοηθήσει. Οι υποσχέσεις δεν κοστίζουν τίποτα στην κυβέρνηση, αλλά αδυνατεί να τις εφαρμόσει. Είναι αλήθεια ότι οι κυβερνήσεις μπορούν να κάνουν ταχυδακτυλουργικά νομίσματα, όπως έκαναν στο .

Όσο αναμένουμε από τη νομοθεσία να θεραπεύει τη φτώχεια και να εξαλείφει τα προνόμια από τον κόσμο, είμαστε προορισμένοι να παρακολουθούμε τη φτώχεια να αυξάνεται και τα προνόμια να αυξάνονται... Η κυβέρνηση είναι μόνο υπηρέτης του λαού, και πρέπει να παραμένει πάντα έτσι. Από τη στιγμή που ο λαός γίνεται παράρτημα της κυβέρνησης, τίθεται σε ισχύ ο νόμος των αντιποίνων, γιατί μια τέτοια σχέση είναι αφύσικη, ανήθικη και απάνθρωπη...»

700 εργάτες του εργοστασίου Vsevolozhsk του Αμερικανού εταιρεία Fordθα απολυθεί μέχρι το καλοκαίρι, μετά από δύο μήνες αδράνειας», ανέφερε η διοίκηση του εργοστασίου. Η οικονομία της χώρας περνάει δύσκολες στιγμές, οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων συνεχίζουν να μειώνονται και γίνεται ολοένα και πιο δύσκολο να διασφαλιστεί η επιχειρηματική αποδοτικότητα. Αρχικά θεωρήθηκε ότι θα ήταν αρκετό να σταματήσει η παραγωγή για δύο μήνες, αλλά στη συνέχεια οι ειδικοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το εργοστάσιο δεν μπορούσε να κάνει χωρίς να απολύσει το 35 τοις εκατό του προσωπικού και να μεταβεί σε έναν τρόπο λειτουργίας μιας βάρδιας.

Το συνδικάτο του εργοστασίου χαιρέτισε τα νέα με εχθρότητα: σε κανέναν δεν άρεσε το γεγονός ότι πρώτα εστάλη στα μέσα ενημέρωσης ένα δελτίο τύπου για τις επικείμενες απολύσεις και μόνο τότε η διοίκηση ανακοίνωσε μια συνάντηση στην οποία απευθύνθηκε στους εργαζόμενους με «πρόγραμμα εθελουσίας απόλυσης » που προέβλεπε την καταβολή πέντε μηνιαίων αποδοχών σε όσους δεχτεί να παραιτηθεί με τη θέλησή του.

Το σωματείο απάντησε σε αυτό με μια δήλωση λέγοντας: «Το συνδικάτο MPRA αξιολογεί τις ενέργειες της Ford Motor Company ως ένα κυνικό και αδίστακτο παιχνίδι που έρχεται σε αντίθεση με τις αρχές της κοινωνικής εταιρικής σχέσης. Βλέπουμε σε αυτό αποκλειστικά την επιθυμία του καπιταλιστή να μετατοπίσει τις συνέπειες της κρίσης στους ώμους των απλών εργαζομένων».

Οι ηγέτες των συνδικάτων είναι πεπεισμένοι ότι η διοίκηση της επιχείρησης δεν έχει εξαντλήσει όλες τις δυνατότητες για να ελαχιστοποιήσει τις κοινωνικές συνέπειες της κρίσης, να διατηρήσει θέσεις εργασίας και να παράσχει στους εργαζόμενους δίκαιη αποζημίωση για τη ζημιά που προκλήθηκε. «Πιστεύουμε», γράφουν, «ότι οι μαζικές απολύσεις δεν είναι απαραίτητο μέτρο για την επιτυχή διεξαγωγή των εργασιών της εταιρείας ΧΩΡΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣστην επιχείρηση και για την παροχή αποζημιώσεων σε εργαζόμενους που αποχωρούν οικειοθελώς ύψους τουλάχιστον ετήσιου μισθού. Η μείωση του κάθε εργαζομένου πρέπει να συμφωνηθεί με το συνδικάτο. Είμαστε έτοιμοι να υπερασπιστούμε τα αιτήματά μας με όλους πιθανούς τρόπους, συμπεριλαμβανομένων απεργιών και διαμαρτυριών, όπως κάναμε το 2007. Δεν χρειάζεται να κλάψετε, οργανωθείτε!».

Δεν συμφωνούν όλοι οι συνδικαλιστές με αυτή τη θέση.

Η «Ford» έφυγε εδώ και πολύ καιρό από την περιφερειακή μας οργάνωση, γιατί σε αυτό το εργοστάσιο πάντα ήθελαν να χρησιμοποιήσουν πιο ριζοσπαστικές μεθόδους αγώνα για τα δικαιώματά τους, σημειώνει ο πρόεδρος της Ρωσικής Ένωσης Μηχανολόγων Κατασκευαστών για την Αγία Πετρούπολη και την Αγία Πετρούπολη και Περιφέρεια ΛένινγκραντΒίκτορ Καλίνιν. – Στις ΗΠΑ, την Αγγλία και τη Βραζιλία, οι εργαζόμενοι έχουν μάθει να βρίσκουν συμβιβασμό με τον εργοδότη. Και στη Ford υπάρχει μια μακροχρόνια, παρατεταμένη σύγκρουση με τη διοίκηση, και δεν οδηγεί σε τίποτα καλό. Το σωματείο τους έχει πάρα πολλές ριζοσπαστικές απαιτήσεις και νομίζω ότι οι εργαζόμενοι χάνουν».

Ο πρόεδρος του Διαπεριφερειακού Συνδικάτου του Συνδέσμου Εργαζομένων Alexey Etmanov δεν πιστεύει ότι είναι βέβαιος ότι ο αγώνας για τη διατήρηση των θέσεων εργασίας έχει νόημα, και παρόλο που παραδέχεται ότι η απεργία είναι ένα επώδυνο μέτρο τόσο για τους εργαζομένους όσο και για τη διαχείριση του εργοστασίου. δεν αποκλείεται ότι θα πρέπει να καταφύγετε σε:

«Θα παλέψουμε με όλες τις διαθέσιμες μεθόδους, όταν τα πράγματα πάνε καλά, οι ιδιοκτήτες δεν μας καλούν να μοιραστούμε τα κέρδη, γιατί μας αναγκάζουν να πληρώσουμε κατά τη διάρκεια της κρίσης, αν δεν μπορούμε να σώσουμε θέσεις εργασίας με κανένα τρόπο αποζημίωση, δηλαδή ετήσιος μισθός για άτομα που εργάζονται στο εργοστάσιο για περισσότερα από 5 χρόνια, και όχι μόνο δύο μισθοί πάνω από αυτόν που απαιτεί ο νόμος, αν το κράτος δεν θέλει να αυξήσει την ανεργία στην επικράτειά του Φροντίζουν για το πώς να αποφύγουν τις μαζικές απολύσεις, πώς να τονώσουν τη ζήτηση για αυτοκίνητα και να βρουν νέες ιδέες, για παράδειγμα, στη Νότια Αμερική, σε μια τέτοια κατάσταση, καθιέρωσαν έναν μηδενικό φόρο επί των πωλήσεων. θέσεις εργασίας, τίποτα τέτοιο δεν γίνεται σήμερα στη Ρωσία, αλλά το ίδιο πρόβλημα με το δικό μας υπάρχει σε όλες τις επιχειρήσεις που εργάζονται με τη μάζα του ευρώ, με την ευρωπαϊκή και αμερικανικές εταιρείες«Η Ford, όπως πάντα, είναι το πρώτο σημάδι και τα υπόλοιπα θα ακολουθήσουν», λέει ο Alexey Etmanov.

Μαζικές απολύσεις θα πρέπει σύντομα να αναμένονται σε άλλα εργοστάσια, λέει η Rima Sharifullina, πρόεδρος του δημόσιου οργανισμού St. Petersburg Aegis, που βοηθά τους ανθρώπους να υπερασπιστούν τα εργασιακά τους δικαιώματα. Ωστόσο, δεν πιστεύει ότι οι εργαζόμενοι της Ford θα πρέπει να καταφεύγουν σε απεργίες όταν επίκεινται απολύσεις:

«Νομίζω ότι σε αυτή την περίπτωση ο εργοδότης έχει το δικαίωμα να κάνει περικοπές, οπότε ο εργαζόμενος, ως πωλητής της εργασίας του, μπορεί μόνο να διαπραγματευτεί Καλύτερες συνθήκες. Δεδομένου ότι οι εργαζόμενοι δεν ήταν έτοιμοι για μια τόσο γρήγορη απόλυση, έχουν το δικαίωμα να υπολογίζουν σε κάποιο είδος οικονομικού μαξιλαριού και εδώ όλα θα εξαρτηθούν από τη διαδικασία διαπραγμάτευσης. Υπάρχει ένα αρκετά ισχυρό συνδικάτο εκεί και μπορεί να επιμείνει καλές συνθήκεςγια αυτούς που θα απολυθούν. Πιθανότατα δεν θα είναι δυνατό να λάβετε μισθό δύο ετών, αλλά μπορείτε να βασιστείτε στον μισθό ενός έτους, θα ήταν μεγάλη επιτυχία. Αλλά μια απεργία δεν θα πετύχει τίποτα, μόνο θα επιταχύνει την έξοδο της εργοδοσίας από αυτή την αγορά».

Το χειρότερο είναι σήμερα εργοστάσια αυτοκινήτωνπου χρειάζονται εξαρτήματα από την Αμερική και την Ευρώπη, αυτό κάνει τα αυτοκίνητα πιο ακριβά και οι άνθρωποι σταματούν να τα αγοράζουν. Ο οικονομολόγος Andrei Zaostrovtsev δεν πιστεύει ότι σε αυτήν την κατάσταση το κράτος πρέπει να λάβει μέτρα για να βοηθήσει τα εργοστάσια:

«Λοιπόν, ναι, το ρούβλι έπεσε, το κόστος παραγωγής αυξήθηκε, η Ford είχε προβλήματα με τις πωλήσεις, το υπερβολικό απόθεμα αυτό σημαίνει ότι η παραγωγή πρέπει να μειωθεί για να μην λειτουργήσει με ζημία, οι ενέργειες της διοίκησης είναι απολύτως σωστές θέσεις εργασίας, με τους Από πλευράς, αυτό είναι σωστό, αλλά από οικονομικής άποψης, είναι λάθος Και δεν χρειάζεται να υποστηρίξουμε τεχνητά τα εργοστάσια, γιατί αυτό γίνεται μόνο σε βάρος μας, ας το αγοράσουν αυτοκίνητα με δικά μας έξοδα. τιμές της αγοράς, και η ίδια η αγορά θα ρυθμίσει τα πάντα», λέει ο Zaostrovtsev.

Κυριολεκτικά για λίγες ώρες στα τέλη Νοεμβρίου, ο αντιπρόεδρος του ευρωπαϊκού υποκαταστήματος της εταιρείας Ford, Roland de Waard, ήρθε στη Μόσχα και το ρωσικό κοινό είχε την ευκαιρία να επικοινωνήσει μαζί του.

Η Ford είναι η μόνη αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία που επιβίωσε από την κρίση, ενώ η General Motors και η Chrysler χρεοκόπησαν. Ήταν εύκολο αυτό για την εταιρεία και τι έχει αλλάξει από την εποχή πριν από την κρίση, όταν το αμερικανικό τμήμα έχανε σταθερά χρήματα και το ευρωπαϊκό τμήμα έβγαζε κέρδη κάθε χρόνο;

Roland de Waard: Η Ford Europe ήταν κερδοφόρα για πέντε συνεχόμενα χρόνια από την αναδιάρθρωση που κάναμε στην αρχή της δεκαετίας. Χάρη σε αυτήν, αρχίσαμε να χρησιμοποιούμε την παραγωγική ικανότητα στο 100%. Και αυτό, αν θέλετε να έχετε μια αποτελεσματική, κερδοφόρα επιχείρηση, είναι σχεδόν το κύριο πράγμα.

Στην Αμερική, όταν η ζήτηση άρχισε να πέφτει και η εταιρεία είχε σοβαρές ζημιές, ξεκινήσαμε και την αναδιάρθρωση. Τότε όμως βρεθήκαμε αντιμέτωποι με ύφεση - η ζήτηση έπεσε ακόμη περισσότερο, οι απώλειες έγιναν ακόμη μεγαλύτερες... Γενικά δεν ήταν εύκολο. Κάναμε όμως ένα σημαντικό πράγμα - παρά τις δύσκολες στιγμές, βρήκαμε χρήματα, μεταξύ άλλων μέσω δανείων, για το πιο σημαντικό πράγμα - για να επενδύσουμε στο προϊόν, σε νέα μοντέλα. Χάρη σε αυτό, δημιουργήσαμε μια ισχυρή βάση και βγαίνουμε από την κρίση με μεγάλη αυτοπεποίθηση - με αυξανόμενο μερίδιο αγοράς και εξαιρετικές προοπτικές. Στη συνέχεια, όταν η κρίση έφτασε στην Ευρώπη και εδώ δεν ήταν όλα ιδανικά - η ζήτηση άρχισε να πέφτει και αποφασίσαμε να μειώσουμε τους όγκους παραγωγής όσο το δυνατόν γρηγορότερα.

Όταν η ζήτηση πέφτει, πρέπει να σταματήσετε να παράγετε με οποιοδήποτε μέσο περισσότερα αυτοκίνητααυτό που χρειάζεται η αγορά. Το κάναμε αυτό το πρώτο τρίμηνο του 2009, που ήταν μια ζημιογόνος περίοδος για τη Ford Ευρώπης. Αλλά στην πραγματικότητα ανοίξαμε το δρόμο για το μέλλον και γίναμε ξανά κερδοφόροι το τρίτο τρίμηνο.

Ερώτηση: Τι γίνεται με το μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη;

Roland de Waard: Το μερίδιο αγοράς αυξάνεται. Η Ford κατέχει τώρα το 9,1 τοις εκατό της ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτων και πέρυσι ήταν 8,6 τοις εκατό. Πρώτα απ 'όλα, αυτό είναι το πλεονέκτημα του νέου Fiesta, το οποίο πωλεί πολύ καλύτερα από ό,τι περιμέναμε, και νέο FordΚα.

Στη Ρωσία, κάναμε το ίδιο πράγμα - μειώσαμε στο μισό τους όγκους παραγωγής και προσπαθήσαμε να πουλήσουμε τα αποθέματα όσο το δυνατόν γρηγορότερα - τα πουλήσαμε. Επιπλέον, στο τέλος του περασμένου έτους η συναλλαγματική ισοτιμία του ρουβλίου μειώθηκε απότομα και έπρεπε να προσαρμόσουμε τις τιμές. Τώρα η αγορά συναλλάγματος φαίνεται να είναι ήρεμη και μπορείτε να κάνετε σχέδια για το μέλλον. Τα σχέδιά μας είναι αρκετά αισιόδοξα. Επειδή το μερίδιο αγοράς των Focus και Mondeo αυξάνεται και η αγορά στο σύνολό της θα πρέπει σύντομα να αναζωογονηθεί. Γεγονός είναι ότι τον Ιανουάριο Ρωσική κυβέρνησηεγκαινιάζει ένα πρόγραμμα μπόνους για την ανακύκλωση αυτοκινήτων και αυτό αναμένεται να τονώσει σοβαρά τη ζήτηση για νέα αυτοκίνητα.

Ερώτηση: Το εργοστάσιο στο Vsevolozhsk θα φτάσει σύντομα την ικανότητα σχεδιασμού των 125 χιλιάδων αυτοκινήτων;

Roland de Waard: Όχι, δυστυχώς, όχι σύντομα. Όχι μέσα του χρόνου- ακριβώς. Και σχεδόν το 2011. Για αυτό, η αγορά πρέπει να αναπτυχθεί τουλάχιστον κατά 50 τοις εκατό σε σύγκριση με αυτό που είναι τώρα.

Δυστυχώς, δεν υπάρχει πουθενά εξαγωγή αυτοκινήτων από τη Ρωσία. Η κρίση έχει εξαπλωθεί σε όλο τον κόσμο και η ζήτηση για αυτοκίνητα που υπάρχει στο εξωτερικό ικανοποιείται πλήρως από τα άλλα εργοστάσιά μας.

Ανυπομονούμε να αρχίσει η κυβέρνηση να πληρώνει μπόνους σε αγοραστές νέων αυτοκινήτων που διαλύουν τα παλιά τους αυτοκίνητα. Μπορεί κανείς, φυσικά, να παραπονεθεί ότι αυτό το πρόγραμμα δεν θα ισχύει για το σύνολο μας η παράταξη, και θα επηρεάσει μόνο τα Mondeo και Focus που συναρμολογούνται στη Ρωσία, αλλά αυτό είναι υπεραρκετό. Βλέπουμε ότι τέτοια προγράμματα λειτουργούν με επιτυχία στο εξωτερικό και αναμένουμε ότι θα ενισχύσουν σοβαρά τη ζήτηση - θα πρέπει να αυξηθεί κατά περίπου 20%. Είναι πολύ! Αν δεν υπάρχει τέτοιο πρόγραμμα, όλοι θα χάσουν - όλοι αυτοκινητοβιομηχανία. Θα χάσουμε τα χρήματα που επενδύσαμε στην παραγωγή, στην εκπαίδευση εργαζομένων, στη δημιουργία δίκτυο εμπόρων... Οι έμποροι θα χάσουν επίσης τις επενδύσεις τους... Και όταν η αγορά αρχίσει να ανακάμπτει, επενδύστε σε επιχείρηση αυτοκινήτουκανείς δεν θα το θέλει πια.

Ερώτηση: Στη Ρωσία, πριν από την κρίση, η Ford ήταν, για να το θέσω ήπια, πολύ ανταγωνιστική - σε κάθε τμήμα της αγοράς προσφέρατε σχεδόν τον καλύτερο συνδυασμό τιμής-ποιότητας. Τώρα που η συναλλαγματική ισοτιμία του ρουβλίου έχει πέσει, αυξήσατε τις τιμές και ταυτόχρονα άλλαξε η θέση σας στην αγορά. Εστιάστε περισσότεροδεν είναι ένα αυτοκίνητο «οικονομικού κόστους», όπως το πίστευαν πολλοί, και το Fiesta είναι ένα από τα πιο ακριβά στην κατηγορία του. Πιο ακριβό από το Volkswagen Polo. Δεν λέω ότι τα αυτοκίνητα Ford πρέπει να είναι φτηνά -στην Ευρώπη ένα Focus 1.6 πουλάει σχεδόν 20 χιλιάδες ευρώ -όσο και ένα Golf- και πουλάει καλά. Καλύτερα από τους Ιάπωνες συμμαθητές τους, οι οποίοι, παρεμπιπτόντως, είναι φθηνότεροι εκεί. Αλλά επάνω ρωσική αγοράΈχουμε συνηθίσει σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Θα πρέπει να το συνηθίσεις;

Roland de Waard: Επιτρέψτε μου πρώτα να εξηγήσω γιατί συνέβη αυτό. Δεν είναι μόνο η κρίση - είμαστε οι πρώτοι ξένες εταιρείεςΑρχίσαμε να παράγουμε πλήρως αυτοκίνητα στη Ρωσία και, φυσικά, αυτό μας επέτρεψε να μειώσουμε το κόστος τους. Δηλαδή έχουμε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Μπορείτε να το χρησιμοποιήσετε με διάφορους τρόπους: μπορείτε απλά να λάβετε μεγάλο κέρδος, ή μπορείτε να μειώσετε τις τιμές, κάτι που κάναμε κάποτε. Το μείωσαν όσο μπορούσαν.

Τώρα δεν είμαστε οι μόνοι που παράγουμε αυτοκίνητα στη Ρωσία, δηλαδή οι ανταγωνιστές μας έχουν την ευκαιρία να μειώσουν τις τιμές στο ίδιο επίπεδο. Αν το θέλουν φυσικά. Στην παρούσα συγκυρία, βέβαια, η θέση της Ford στην αγορά έχει αλλάξει. Αλλά καθόλου γιατί έχουν γίνει ακριβότερα, καθόλου - η σχέση τιμής-ποιότητας του Focus παραμένει η ίδια με πριν από ένα χρόνο, αν όχι καλύτερη. Αλλά οι ανταγωνιστές - ναι - άρχισαν να πωλούν αυτοκίνητα φθηνότερα. Αλλά ποιος είπε ότι το Ford θα έπρεπε να κοστίζει λιγότερο από άλλα; Πόσο υπολείπεται το Fiesta από το ίδιο Polo;

Ερώτηση: Πες μου, είσαι ευχαριστημένος με το δικό σου; γκάμα μοντέλων? Για παράδειγμα, η Volkswagen είναι τώρα ειλικρινά χαρούμενη που πριν από αρκετά χρόνια ήταν η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που παρουσίασε βενζινοκινητήρες με άμεση ένεσηκαι υπερσυμπίεση και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η Ford άρχισε επίσης να κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, αλλά πολύ αργότερα. Προφανώς είχατε άλλες προτεραιότητες. Ποια από όλα; Και είσαι ικανοποιημένος που επένδυσες ακριβώς σε αυτό που επένδυσες;

Roland de Waard: Αρχικά, δεν θα έλεγα ότι είμαστε πολύ πίσω από τη Volkswagen. Πάρτε τα ίδια κιβώτια ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες - σε αγορές όπου οι πελάτες χρειάζονται ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων, το προσφέρουμε. Επιπλέον, το Powershift μας δεν είναι απλώς μια «έκδοση Ford του DSG», αλλά ένα άλλο κιβώτιο ταχυτήτων με τα δικά του πλεονεκτήματα. Στη Ρωσία, προς το παρόν είναι διαθέσιμο μόνο σε ντίζελ C-Max, αλλά το επόμενο έτος, νομίζω, θα γίνει πραγματικά διαδεδομένο.

Τώρα για τους κινητήρες. Είχαμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο στις αρχές της δεκαετίας του 2000 - ένα Mondeo SCi - και είχε βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού. Αλλά εκείνη την εποχή αποφασίσαμε ότι ήταν πολύ πιο σωστό να επικεντρωθούμε όχι στη βενζίνη, αλλά στους κινητήρες ντίζελ. Μαζί με την Peugeot δημιουργήσαμε εξαιρετικοί κινητήρες, και χάρη σε αυτά, το Focus έγινε το πρώτο αυτοκίνητο στην κατηγορία του με εκπομπές CO2 μικρότερες από 120 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Και το “Fiesta” έγινε το πρώτο με δείκτη κάτω από 100 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο!

Η απόφαση να επικεντρωθούμε στους ντίζελ ήταν 100 τοις εκατό σωστή. Μόνο και μόνο επειδή πωλούνται περισσότερα τέτοια αυτοκίνητα στην Ευρώπη από ό,τι βενζινοκίνητα. Και τώρα οι απαιτήσεις για τις εκπομπές κινητήρες ντίζελγίνονται πιο αυστηροί, και βενζινοκινητήρες, προφανώς περιμένοντας δεύτερο άνεμο. Και νομίζω ότι προετοιμαστήκαμε για αυτό ακριβώς την ώρα.

Συνειδητοποιήσαμε επίσης ότι το να κάνουμε τη Ford μια ενοποιημένη εταιρεία είναι ακόμα πιο σημαντικό τώρα από ποτέ. Η διαδικασία έχει ξεκινήσει - νέο Fiestaέγινε το πρώτο «παγκόσμιο» αυτοκίνητο. Στη συνέχεια θα υπάρξουν τεχνολογίες «παγκόσμιας». Οι ίδιοι κινητήρες ecoboost θα προσφέρονται σε όλες τις ηπείρους.

Θα ήθελα επίσης να πω ότι η παγκοσμιοποίηση δεν θίγει σε καμία περίπτωση τα συμφέροντα των αγοραστών. Όπως και πριν θα κάνουμε διαφορετικά αυτοκίνηταΓια διαφορετικές αγορές. Όμως, παρά τις διαφορές στα γούστα, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο έχουν κάποιες κοινές αξίες - για παράδειγμα, κινητήρες με υψηλή ισχύ και χαμηλή κατανάλωσητο καύσιμο είναι ένα πλεονέκτημα για αμερικανική αγορά, τόσο για ευρωπαϊκό όσο και για οποιοδήποτε άλλο. Και το γεγονός ότι θα προσφέρουμε κινητήρες ecoboost παντού δεν είναι ενοποίηση για χάρη της ενοποίησης, δεν είναι συμβιβασμός, αλλά πλεονέκτημα - τόσο για εμάς όσο και για τους καταναλωτές.

Ερώτηση: Ποιο από τα μοντέλα Ford που παράγονται σήμερα είναι κατά τη γνώμη σας το πιο επιτυχημένο;

Roland de Waard: Μπορώ να πω ότι αυτή είναι μια λανθασμένη ερώτηση; Το γεγονός είναι ότι οι άνθρωποι χρειάζονται διαφορετικά αυτοκίνητα και κανένα από αυτά δεν μπορεί να χαρακτηριστεί το καλύτερο. Ωστόσο, μπορούμε να πούμε πιθανώς ότι το Fiesta μας είναι το πιο επιτυχημένο, επειδή τα αποτελέσματα των πωλήσεων ξεπέρασαν τις πιο αισιόδοξες προσδοκίες μας.

Ερώτηση: Οι μετοχές έχουν ήδη πουληθεί Εταιρείες Jaguar Land Roverκαι Mazda, με τη Volvo στη σειρά. Το γεγονός ότι αυτές οι εταιρείες, μετά από αλλαγή ιδιοκτήτη, θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν μονάδες Ford - τους ίδιους κινητήρες - είναι μόνο ένα συν για εσάς - η εταιρεία θα λάβει χρήματα. Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να πληρώσετε «άγνωστους» - άλλωστε, τώρα και στα Ευρωπαϊκά μοντέλα FordΧρησιμοποιούνται και οι δύο κινητήρες Volvo και Mazda. Σκοπεύετε να συνεχίσετε αυτή τη συνεργασία ή θα τη διακόψετε με την πρώτη ευκαιρία;

Roland de Waard: Όταν δημιουργούμε καινούριο αυτοκίνητο, τότε ξεκινάμε πάντα από τις καταναλωτικές ιδιότητες που χρειάζεται η αγορά και όχι από πού να προμηθευτούμε τον κινητήρα ή άλλα ανταλλακτικά για αυτόν. Αν κατάλληλος κινητήραςτο έχουμε - καλό. Όχι - μπορεί να αγοραστεί εξωτερικά - από άλλη εταιρεία που ανήκει στη Ford ή ακόμα και από ανταγωνιστές. Δεν υπάρχει τίποτα κακό σε αυτό - παράγουμε κινητήρες ντίζελμαζί με το PSA Peugeot Citroen, μαζί με από τη Fiatπαράγουμε τα Ford Ka και Fiat 500 και δεν διστάζουμε να μοιραστούμε την τεχνογνωσία μας. Ταυτόχρονα, παρά τον μεγάλο αριθμό κοινών ανταλλακτικών, οι κινητήρες ντίζελ στα αυτοκίνητά μας είναι διαμορφωμένοι διαφορετικά από αυτούς των Γάλλων. Και το Ka δείχνει και οδηγεί πολύ διαφορετικά από ένα Fiat.

Με απλά λόγια, μπορείτε να συνεργαστείτε με οποιονδήποτε - ακόμα και με κακόβουλους ανταγωνιστές. Το κύριο πράγμα είναι να μην ξεχνάτε ότι το απόλυτο καθήκον σας είναι να φτιάξετε ένα πραγματικό Ford και όχι ένα απρόσωπο σύνολο μονάδων, ακόμη και τις πιο προηγμένες.

Ερώτηση: Οι ειδικοί λένε ότι στο άμεσο μέλλον θα υπάρχουν πολύ λιγότερες ανεξάρτητες αυτοκινητοβιομηχανίες - μερικές απλώς θα εξαφανιστούν και οι υπόλοιπες θα συγχωνευθούν μεταξύ τους. Αποκλείετε κάποιο είδος παγκόσμιας συμμαχίας, όπως η Renault-Nissan;

Roland de Waard: Κάθε εταιρεία προσπαθεί να διασφαλίσει ότι η επιχείρησή της είναι όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματική. Γι' αυτό φτιάχνουμε το "One Ford", γι' αυτό δημιουργούμε κοινοπραξίεςγια την παραγωγή αυτοκινήτων και εξαρτημάτων - παράγουμε το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων με δύο συμπλέκτες μαζί με την εταιρεία Getrag. Προς το παρόν, αυτή η συνέργεια μας είναι αρκετή, αλλά κανείς δεν ξέρει τι θα γίνει στη συνέχεια.

Ένα επιβατικό αυτοκίνητο επιλέγεται από πραγματικούς ανθρώπους για τον εαυτό τους. Και αυτό δεν είναι τόσο λογική όσο συναισθηματική επιλογή. Επομένως, υπάρχουν στην πραγματικότητα όλο και περισσότερα αυτοκίνητα - σε κάθε τμήμα. Θυμάστε, πριν υπήρχαν μόνο χάτσμπακ στην κατηγορία Β, μόνο σεντάν στην κατηγορία D και αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, με σπάνιες εξαιρέσεις, ήταν μεγάλα και βαριά; Τώρα κάποιοι χρειάζονται crossover, άλλοι χρειάζονται μικρά σεντάν και άλλοι χρειάζονται μίνι βαν. Και υπάρχουν ακόμα άνθρωποι -και είναι πολλοί αυτοί- που χρειάζονται ένα αυτοκίνητο της μάρκας Α, και όχι της μάρκας Β. Και αν η μάρκα Β απορροφήσει τη μάρκα Α, δεν θα ωφεληθεί από την άποψη της επιχειρηματικής αποτελεσματικότητας, αλλά αντίθετα, θα χάσει πελάτες. Και ο αριθμός των «παγκόσμιων» εμπορικών σημάτων τώρα, στην πραγματικότητα, δεν μειώνεται, αλλά αυξάνεται. Πιο συγκεκριμένα, συνεχίζει να αυξάνεται. Πρώτα, οι Κορεάτες μπήκαν στην αγορά, τώρα οι Κινέζοι ανεβαίνουν... Προς το παρόν έχουν μια ακόρεστη αγορά εντός της χώρας, αλλά είμαι σίγουρος ότι θα το αντιμετωπίσουν γρήγορα και θα αρχίσουν σοβαρά να κατακτούν τον κόσμο.