Χαρακτηριστικά της δομής αμαξωμάτων αυτοκινήτων και λεωφορείων. Ιστορικές μελέτες για την ανάπτυξη της φόρμας λεωφορείων. Κάθισμα και τζάμια αυτοκινήτων και λεωφορείων

Στον σχεδιασμό των φορτηγών και των λεωφορείων, από την αρχή της «χρυσής εποχής», υπήρχαν τάσεις προς οικονομικά επωφελείς αυξήσεις της ικανότητας φόρτωσης και της χωρητικότητας, καθώς και προς την εξειδίκευση. Αλλά μέσα σε 10 με 15 χρόνια, τα φορτηγά και τα λεωφορεία ήταν ακόμα ακατέργαστα, ογκώδη, βαριά και επιβατικά αυτοκίνητακλασική διάταξη με κουκούλα μπροστά από την καμπίνα του οδηγού. Αυτός ο σχεδιασμός είχε ως αποτέλεσμα την αναποτελεσματική χρήση του μήκους της μηχανής και της δομικής μάζας. το πίσω τοίχωμα της καμπίνας βρισκόταν περίπου στη μέση του μεταξονίου.

Οι συνθήκες εργασίας του οδηγού έχουν βελτιωθεί κάπως λόγω της μετάβασης σε πνευματικά ελαστικά, η εισαγωγή κλειστών καμπινών και ηλεκτρικό φωτισμό. Υπήρχαν φρένα σε όλους τους τροχούς με υδραυλική ή πνευματική κίνηση, αμορτισέρ και κινητήρες ντίζελ.

Φορτηγά ντίζελ

Περισσότερες λεπτομέρειες πρέπει να ειπωθούν για το ντίζελ. Μια συζήτηση για ένα αυτοκίνητο σπάνια ολοκληρώνεται χωρίς να αναφερθεί η βενζίνη. Οι έννοιες «βενζίνη» και «αυτοκίνητο» είναι στενά συνδεδεμένες στο μυαλό μας. Εξάλλου, τα περισσότερα αυτοκίνητα εξακολουθούν να λειτουργούν με βενζίνη.

Η βενζίνη, όπως είναι γνωστό, λαμβάνεται από το πετρέλαιο, μετά το οποίο παραμένει σοβαρούς τύπουςυγρό καύσιμο. Δεν αναφλέγεται τόσο εύκολα όσο η βενζίνη. Αλλά η ιδέα της μετατροπής των βαρέων καυσίμων σε καύσιμο για μηχανή μεταφοράςέχει απασχολήσει εδώ και καιρό τους σχεδιαστές. Στις αρχές του 20ου αιώνα, προσάρμοσαν τον κινητήρα που δημιούργησε ο Rudolf Diesel (1858-1913) και λειτουργούσε με βαρύ καύσιμο για μηχανοκίνητα πλοία, υποβρύχια και ατμομηχανές. Αργότερα, το αυτοκίνητο άλλαξε σε βαρύ καύσιμο. Μόνο στη δεκαετία του '20 οι κινητήρες ντίζελ άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε φορτηγά.

Με την πρώτη ματιά, η λειτουργία ενός κινητήρα ντίζελ διαφέρει ελάχιστα από τη λειτουργία ενός βενζινοκινητήρα. Αλλά δεν είναι το εύφλεκτο μείγμα που αναρροφάται στον κύλινδρο ντίζελ, αλλά ο αέρας. Το έμβολο συμπιέζει τον αέρα, προκαλώντας αύξηση της θερμοκρασίας του. Τη στιγμή της μεγαλύτερης συμπίεσης, η αντλία εγχέει ένα μέρος του καυσίμου στον κύλινδρο. Όταν θερμαίνεται, αναφλέγεται. Αυτή είναι μια σημαντική διαφορά μεταξύ ενός κινητήρα ντίζελ και ενός βενζινοκινητήρα.

Το ντίζελ δεν χρειάζεται ηλεκτρική ανάφλεξη. Το καύσιμο παρέχεται στον κύλινδρο υπό πίεση και η εξάτμισή του διευκολύνεται θερμότητασε κύλινδρο, οπότε μπορεί να είναι πιο βαρύ. Το χαμηλό κόστος του καυσίμου που καταναλώνεται δεν είναι το μόνο πλεονέκτημα του ντίζελ. Καταναλώνει 1,5 φορές λιγότερο καύσιμοπαρά καρμπυρατέρ Κινητήρας αερίου. Αυτή η εξοικονόμηση βαρύνει περίπου το διπλάσιο του λόγου συμπίεσης.

Στη δεκαετία του 1930, η ατέλεια του κινητήρα ντίζελ είχε ακόμα αποτέλεσμα. Ξεμπέρδεψε το καρμπυρατέρ με το κόστος της χρήσης πολύ ακριβών και ακριβών αντλιών και μπεκ. Υψηλή πίεσηαπαιτούσε μια ανθεκτική και επομένως βαριά δομή. Τα βαριά εξαρτήματα περιόρισαν την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα ντίζελ δεν ήταν τόσο γρήγορη όσο ένας βενζινοκινητήρας. Εκκίνηση του κινητήρα ντίζελ κρύος καιρόςήταν δύσκολη η εκκίνηση απαιτούσε ισχυρή και βαριά μίζα και μπαταρία. Οι ντίζελ ήταν πιο θορυβώδεις από κινητήρες καρμπυρατέρ. Όλα αυτά καθυστέρησαν τη χρήση τους σε επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά από τη δεκαετία του 1930 είχαν ήδη αρχίσει να εξαπλώνονται σε βαρεα ΟΧΗΜΑΤΑκαι πολυθέσια λεωφορεία.

Η εμφάνιση των μπροστινών φορτηγών καμπίνας

Λίγο πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το "κλασικό" φορτηγό είχε έναν αντίπαλο - με μια λεγόμενη μπροστινή (δηλαδή, μετατοπισμένη στο μπροστινό μέρος του πλαισίου) καμπίνα. Το κύριο πλεονέκτημα: το μήκος του μηχανήματος χρησιμοποιείται καλά για τον προορισμό του, για τη μεταφορά φορτίου.

Η εμφάνιση μηχανών αυτού του τύπου στη δεκαετία του '30 εξηγείται από περισσότερες από μία επιθυμίες εργοστάσια αυτοκινήτωνπαρακαλώ μεταφέρετε τους εργαζόμενους και όχι μόνο την εφευρετικότητα των σχεδιαστών. Εξάλλου, η μπροστινή καμπίνα είχε ήδη βρεθεί σε πρώιμα φορτηγά. Αλλά μπόρεσε να εξαπλωθεί μόνο αφού βελτιώθηκαν οι δρόμοι. Το γεγονός είναι ότι όταν η καμπίνα κινείται και πλατφόρμα φορτίουΗ υπερφόρτωση των μπροστινών τροχών είναι αναπόφευκτη. Πηγαίνω σε νέο καθεστώςΟι βελτιώσεις στα ελαστικά, την ανάρτηση και τον κινητήρα συνέβαλαν: ήταν δυνατό να δημιουργηθεί μια άνετη καμπίνα, παρά τη θέση της πάνω από τους τροχούς και τον κινητήρα.

Λεωφορείο τύπου άμαξα

Ανάπτυξη έρχεται το λεωφορείομε τους ίδιους τρόπους και μάλιστα ξεπερνά την ανάπτυξη του φορτηγού, αν και τα λεωφορεία παρέμειναν παράγωγά του μέχρι τη δεκαετία του '30, όταν τα οχήματα πόλης των λεγόμενων τύπος άμαξας.

Τι είναι ένα λεωφορείο τύπου άμαξα; Προκειμένου να φιλοξενηθούν επιβάτες στο προηγούμενο λεωφορείο (το οποίο είχε τον κινητήρα κάτω από το καπό μπροστά από το κέλυφος του αμαξώματος) σύμφωνα με τη μεταφορική ικανότητα του βασικού φορτηγού, θα έπρεπε να επεκταθεί κατά 2-3 μέτρα (οι επιβάτες δεν μπορούν να συσκευασμένο ως φορτίο). Θα γινόταν ογκώδης, αδέξιος, βαρύς. Σε ένα λεωφορείο μεταφοράς, ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος δίπλα στο κάθισμα του οδηγού, κάτω από το σώμα ή στο πίσω μέρος. σχεδόν όλο το μήκος του αυτοκινήτου παρέχεται στους επιβάτες. Η μεταφορά ενός επιβάτη σε ένα λεωφορείο μεταφοράς είναι 1,5 φορές φθηνότερη από ό,τι σε ένα λεωφορείο με καπό.

Η κατασκευή του πλαισίου χρειάστηκε έως και 1000 κιλά μετάλλου - αυτή είναι η μάζα των δεκαπέντε επιβατών. Επιπλέον, δεν υπήρχε τρόπος να ελαφρύνει το πλαίσιο. Αντίθετα, όσο πιο μαλακά ήταν τα ελατήρια, όσο πιο ελαστικό ήταν το σώμα στερεωμένο στο πλαίσιο για να βελτιωθεί η άνεση, τόσο πιο άκαμπτο έπρεπε να γίνει το πλαίσιο έτσι ώστε να μην κρεμάει, στρίβει ή σπάει. Επιπλέον, το πλαίσιο εμπόδιζε το πάτωμα του αμαξώματος να χαμηλώσει. Όσο τα πτώματα ήταν ξύλινες άμαξες, φαινόταν ότι δεν υπήρχε διέξοδος. Προέκυψε μετά την εφαρμογή μεταλλικά σώματα. Η δομή τους που μοιάζει με κουτί μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σύστημα στήριξης, συνδέοντας άκαμπτα το σώμα με το πλαίσιο και ελαφρύνοντάς το ανάλογα. Και στη συνέχεια αφαίρεσαν εντελώς το πλαίσιο και όλοι οι μηχανισμοί άρχισαν να συνδέονται απευθείας στο σώμα (για φορτηγά με επί του σκάφους πλατφόρμεςδεν υπάρχει τέτοια άκαμπτη δομή που μοιάζει με κουτί και εξακολουθούν να έχουν το πλαίσιο).

Σε κάποια λεωφορεία της δεκαετίας του '30, ο οδηγός ήταν ακόμη και μέσα καλύτερες συνθήκεςπαρά σε επιβατικό αυτοκίνητο: το κάθισμά του ήταν ρυθμιζόμενο σε ύψος, γωνία κλίσης και ήταν τοποθετημένο στο πολύ μπροστινό μέρος του αμαξώματος, από όπου φαίνεται καθαρά ο δρόμος. Ο οδηγός δεν χρειαζόταν να σπαταλήσει ενέργεια και προσοχή στην αλλαγή ταχυτήτων - το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν αυτόματο, ο μοχλός ταχυτήτων και το πεντάλ του συμπλέκτη εξαλείφθηκαν.

Λεωφορείο - δημόσια, εμπορική συγκοινωνία. Μπορεί να είναι ακριβό, αλλά αν σας επιτρέπει να μεταφέρετε περισσότερους επιβάτες, τότε το κόστος θα είναι δικαιολογημένο. Αφήστε το να θυμίζει κάπως βαγόνι, για επιβάτες γενική μορφήένα αυτοκίνητο είναι λιγότερο σημαντικό από την ικανότητα να φτάσετε γρήγορα στο σωστό μέρος.

Στη δεκαετία του '40 φορτηγάκαι τα λεωφορεία κατέχουν ηγετική θέση όσον αφορά τον όγκο της κυκλοφορίας μεταξύ άλλων μέσων μεταφοράς, μειώνουν την ένταση της επιβατικής κίνησης σε σιδηροδρόμων, αντικαθιστώντας πλήρως τις μεταφορές εμπορευμάτων με άλογα και ταξί στις πόλεις. Ταυτόχρονα ξεκίνησε η εν πολλοίς πλέον ολοκληρωμένη διαδικασία πλήρους διαχωρισμού της σχεδίασης και παραγωγής φορτηγών και λεωφορείων από τα Ι.Χ.

Τα σύγχρονα λεωφορεία έχουν ως επί το πλείστον εξ ολοκλήρου μεταλλικά σώματα πλαισίου τύπου βαγόνι, τα οποία επιτρέπουν την πιο αποτελεσματική χρήση του εσωτερικού χώρου.

Φέρουσα δομή του αμαξώματος του λεωφορείου
Το αμάξωμα του λεωφορείου αποτελείται από πλαίσιο, εξωτερική επένδυση, εσωτερική επένδυση, δάπεδο, παράθυρα, πόρτες κ.λπ. Στο εσωτερικό του αμαξώματος υπάρχουν θέσεις για τους επιβάτες και τον οδηγό. Το πλαίσιο είναι το κύριο μέρος του σώματος του λεωφορείου στις περισσότερες περιπτώσεις είναι κατασκευασμένο από συγκολλημένους ορθογώνιους σωλήνες χάλυβα. Υπάρχουν σχέδια πλαισίων από προφίλ αλουμινίου. Ως εξωτερική επένδυση χρησιμοποιούνται φύλλα χάλυβα συγκολλημένα στο πλαίσιο ή φύλλα αλουμινίου που συνδέονται με το πλαίσιο με πριτσίνια.

Πόρτες αστικών λεωφορείων
Ενας από τις πιο σημαντικές απαιτήσειςστο σχεδιασμό αστικών λεωφορείων - για να εξασφαλιστεί η ευκολία επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών στις στάσεις. Για να γίνει αυτό, το ύψος του δαπέδου του λεωφορείου μειώνεται και τα ανοίγματα των θυρών γίνονται όσο το δυνατόν ευρύτερα, οι ίδιες οι πόρτες είναι ανοιχτή κατάστασηπροσπαθήστε να το αφαιρέσετε από το άνοιγμα. Ταυτόχρονα, οι πόρτες δεν πρέπει να προεξέχουν πολύ όταν είναι ανοιχτές, ώστε να μην παρεμποδίζονται οι επιβάτες που επιβιβάζονται στο λεωφορείο από το δρόμο. Επομένως, οι πόρτες γίνονται συρόμενες σε βραχίονες ή ανασυρόμενες σε κοιλότητες μέσα στην καμπίνα, μερικές φορές αναδιπλούμενες, αλλά σε κάθε περίπτωση, αρθρωτές. Οι πόρτες των επιβατών στα αστικά και προαστιακά λεωφορεία συνήθως ανοίγουν και κλείνουν χρησιμοποιώντας πνευματικούς μηχανισμούς που ελέγχονται από τον οδηγό.

Λεωφορείο ενός και μισού ορόφου
Σώμα υπεραστικό λεωφορείοπρέπει να διαθέτει αρκετά ευρύχωρο χώρο αποσκευών. Τις περισσότερες φορές, αυτό επιτυγχάνεται χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο διάταξης ενός και μισού ορόφου, όταν η καμπίνα επιβατών βρίσκεται στο πάνω μέρος του σώματος, και χώρου αποσκευών- κάτω από αυτό στο κεντρικό τμήμα.
Μερικές φορές, για να αυξηθεί η χωρητικότητα των επιβατών, τα αμαξώματα τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών λεωφορείων γίνονται διώροφα (Εικ. 7.8), με μια σκάλα εγκατεστημένη στην καμπίνα μεταξύ των ορόφων.

Διώροφο
Τα παράθυρα του λεωφορείου (άνεμος, πλαϊνά, πίσω) είναι κατασκευασμένα σε διαφορετικά σχήματα και σχέδια και συχνά κολλούνται στα ανοίγματα του αμαξώματος για να αυξήσουν την ακαμψία του. Μερικές φορές, για να αυξηθεί η χωρητικότητα επιβατών, τα αμαξώματα τόσο των αστικών όσο και των υπεραστικών λεωφορείων γίνονται διώροφα, με μια σκάλα εγκατεστημένη στην καμπίνα μεταξύ των ορόφων.
Τα παράθυρα του λεωφορείου (άνεμος, πλαϊνά, πίσω) είναι κατασκευασμένα σε διαφορετικά σχήματα και σχέδια και συχνά κολλούνται στα ανοίγματα του αμαξώματος για να αυξήσουν την ακαμψία του.
Θέσεις στα λεωφορεία για επιβάτες και οδηγούς έχουν διαφορετικό σχέδιο. Τα καθίσματα των επιβατών μπορούν να είναι είτε ρυθμιζόμενα είτε μη ρυθμιζόμενα. Μη ρυθμιζόμενα καθίσματα χρησιμοποιούνται σε αστικές περιοχές, ρυθμιζόμενα - in υπεραστικά λεωφορεία. Οι τελευταίες κατασκευάζονται σε μορφή ημι-υπνοκαθίσματος με μεταβλητή γωνία πλάτης, με μαξιλάρια και πλάτες αυξημένης απαλότητας. Το κάθισμα του οδηγού ρυθμίζεται συνήθως στη διαμήκη κατεύθυνση, στο ύψος και στη γωνία της πλάτης του καθίσματος. Συχνά είναι εξοπλισμένο με ανάρτηση που απορροφά τους κραδασμούς, η οποία μειώνει τους κραδασμούς του καθίσματος που εμφανίζονται κατά την οδήγηση σε ανώμαλους δρόμους.

Αρθρωτά λεωφορεία- ένα από τα εκφραστικά εγκεφαλικά επεισόδια Σύστημα μεταφοράςσύγχρονες μεγαλουπόλεις. Ιστορία της ανάπτυξης αυτού του είδους δημόσια συγκοινωνίαείναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη βελτίωση του σχεδιασμού της μονάδας μεντεσέδων που συνδέει το μπροστινό και το πίσω τμήμα του οδικού τρένου. Μελετήσαμε μερικά από τα χαρακτηριστικά των σύγχρονων «μεταβάσεων» λεωφορείων, στα οποία η παραδοσιακή μηχανική συμπληρώνεται με υδραυλικά και ηλεκτρονικά.

Η αύξηση των ροών επιβατών εντός του δρόμου στα μέσα του περασμένου αιώνα ανάγκασε τους κατασκευαστές λεωφορείων να σκεφτούν την αύξηση της χωρητικότητας του τροχαίου υλικού. Μία από τις λύσεις ήταν λεωφορείο με ρυμουλκούμενο. Είναι γνωστό ότι όχι μόνο εργαζόμενοι λεωφορείων, αλλά και κατασκευαστές τρόλεϊ εργάστηκαν σε τέτοια έργα. Ωστόσο, τα στενά δρομάκια των ευρωπαϊκών πόλεων απαιτούσαν όχι μόνο ευρύχωρα, αλλά και ευέλικτα οχήματα. Επομένως, το επόμενο στάδιο στην εξέλιξη των λεωφορείων είναι ιδιαίτερα μεγάλη τάξηχαλύβδινα αυτοκίνητα δύο τμημάτων στα οποία συνδυάζονται το σώμα της κεφαλής και της ουράς κυματοειδές κάλυμμα, προστατεύοντας ταυτόχρονα την περιοχή της άρθρωσης από την επίδραση του εξωτερικού περιβάλλοντος. Και δεδομένου ότι ο μηχανισμός άρθρωσης επηρεάζει άμεσα τις λειτουργικές ιδιότητες του οδικού τρένου όπως η δυνατότητα ελέγχου, η σταθερότητα και η ευελιξία, όλα τα περαιτέρω βήματα για την αλλαγή της διάταξης του πλαισίου συνεπάγονταν μια περίπλοκη σχεδίαση του συνδέσμου σύνδεσης. Σήμερα, η μονάδα, η οποία περιλαμβάνει έναν αρθρωτό σύνδεσμο, ένα σύστημα απόσβεσης, έναν «αγωγό» εποχούμενων επικοινωνιών και άλλα στοιχεία, είναι μια σύνθετη ηλεκτρονική-υδραυλική συσκευή συγκρίσιμη σε κόστος με μονάδα ισχύος ή υδρομηχανική μετάδοση.

Τραβήξτε ή σπρώξτε;

Αρχικά, τα ακορντεόν του λεγόμενου σχεδίου "τραβήγματος" θεωρήθηκαν κλασικά του είδους. Οριζόντιος κινητήρας, που βρίσκεται κάτω από το δάπεδο στην κεφαλή του λεωφορείου, οδήγησε τον δεύτερο άξονα από τους τρεις διαθέσιμους. Ταυτόχρονα, ο σύνδεσμος διασταύρωσης λειτουργούσε σαν συσκευή ρυμούλκησης σε φορτηγό και ο άξονας του ρυμουλκούμενου οδηγούσε. Για παράδειγμα, τα ουγγρικά λεωφορεία Ikarus-280 και Ikarus-283, που εκτελούν τα δρομολόγια της πρωτεύουσας, κατασκευάστηκαν σύμφωνα με αυτό το σχέδιο. Ας σημειώσουμε ότι έχει αποκτηθεί κάποια εμπειρία στην κατασκευή «ακορντεόν» χρησιμοποιώντας ένα σχέδιο έλξης και εγχώριους παραγωγούς. Έτσι, στη δεκαετία του '90, ο Yakhromsky ασχολήθηκε με την παραγωγή τέτοιων δειγμάτων εργοστάσιο λεωφορείων(YAZ-6211) και Moscow SVARZ (SVARZ-6240).

Η απλότητα των «κλασικών» σχεδίων συνοδεύτηκε από μια σειρά από μειονεκτήματα: κακή προσβασιμότητα της μονάδας ισχύος για συντήρηση, αυξημένο επίπεδοθόρυβος στην καμπίνα, και το πιο σημαντικό - υψηλό επίπεδοόροφος: οι επιβάτες έπρεπε να ανέβουν πολλά σκαλιά. Ως εκ τούτου, παράλληλα, προτάθηκε μια άλλη επιλογή: να τοποθετηθεί ο κινητήρας στο τμήμα της ουράς, αφήνοντας τον μεσαίο άξονα ως κινητήριο. Αλλά αυτό τεχνική λύσηπεριέπλεξε σημαντικά τον σχεδιασμό του πλαισίου του λεωφορείου. Πρώτα απ 'όλα, ορισμένα εμπόδια δημιουργήθηκαν από την ανάγκη μετάδοσης ροπής μέσω της "στροφής", πράγμα που σημαίνει ότι οι κατασκευαστές έπρεπε να εξετάσουν προσεκτικά τη θέση διέλευσης άξονας καρδανίουμέσω της άρθρωσης. Επιπλέον, για την πληρέστερη φόρτωση του κινητήριου άξονα, σε ορισμένες περιπτώσεις χρειάστηκε να διαχωριστεί το κιβώτιο ταχυτήτων από τον κινητήρα, τοποθετώντας το στο μπροστινό μέρος του λεωφορείου. Είναι επίσης σημαντικό ότι η χρήση ενός τέτοιου σχεδίου οδήγησε σε αποένωση με το βασικό (ενιαίο) μοντέλο. Το μόνο σημαντικό πλεονέκτημα των λεωφορείων με μεσαίο κινητήριο άξονα και πίσω κινητήρα- δεν χρειάζεται πολύπλοκος μηχανισμός ελέγχου αναδίπλωσης. Μεταξύ των παραδειγμάτων εφαρμογής αυτής της ασυνήθιστης διάταξης είναι το «ακορντεόν» MAN SG240H αρκετά παραδείγματα αυτού του μοντέλου που εργαζόταν μέχρι πρόσφατα στο σύστημα δημόσιων μεταφορών της Αγίας Πετρούπολης.

Η ευκαιρία να ξεκινήσετε την κατασκευή λεωφορείων χρησιμοποιώντας ένα εναλλακτικό σύστημα - «ώθηση» εμφανίστηκε μετά την είσοδο στην αγορά ειδικά συστήματαπροστασία του κοτσαδόρου από το δίπλωμα. Κυκλοφόρησε μία από τις πρώτες καινοτόμες μονάδες άρθρωσης με υδραυλικό σύστημα απόσβεσης Γερμανική εταιρεία FFG Falkenried, η πατέντα χρονολογείται από το 1975. Δύο χρόνια αργότερα, η άδεια για την παραγωγή αυτών των μονάδων αγοράστηκε από τη Mercedes-Benz, η οποία στη συνέχεια μπόρεσε να κατασκευάσει αρθρωτά λεωφορεία χρησιμοποιώντας «μεταβάσεις» δικής της παραγωγής. Αργότερα, η διάταξη του πίσω κινητήρα με κίνηση σε συρόμενο άξονα έγινε προτεραιότητα μεταξύ άλλων μεγάλων κατασκευαστών λεωφορείων, συμπεριλαμβανομένων των MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

Στη Ρωσία, το πρώτο σειριακό αρθρωτό λεωφορείο με πίσω κινητήρα κυκλοφόρησε το 1995: το μοντέλο AKA-6226 "Rossiyanin", που παράγεται στο εργοστάσιο λεωφορείων Golitsinsky, κατασκευάστηκε στο Βάση Mercedes-Benz O405G. Το εργοστάσιο λεωφορείων Likinsky έβαλε στον μεταφορέα ένα LiAZ-6212 δύο τμημάτων με ένα "ενεργό" ρυμουλκούμενο το 2002 αργότερα εμφανίστηκε η έκδοση χαμηλού δαπέδου με τον δείκτη 6213, παρά το γεγονός ότι οι εργάτες του εργοστασίου είχαν κάποια εμπειρία στην ανάπτυξη του δικού τους μονάδα άρθρωσης, και στις δύο περιπτώσεις αποφασίστηκε να δοθεί προτίμηση σε ένα αγορασμένο προϊόν - ένα κιτ από τη Hubner. Παρεμπιπτόντως, η ουκρανική LAZ ακολούθησε την ίδια διαδρομή κατά την κατασκευή του μοντέλου A-292 City.

Πρέπει να ειπωθεί ότι σήμερα οι περισσότεροι κατασκευαστές λεωφορείων χρησιμοποιούν αγορασμένες πτυσσόμενες μονάδες για εκδόσεις ακορντεόν με πίσω κινητήρα. Κατά συνέπεια, η παραγωγή συστημάτων άρθρωσης μπορεί να θεωρηθεί ως ένας ξεχωριστός και στενά εστιασμένος τύπος επιχείρησης. Η γκάμα ολοκληρωμένων μονάδων που προσφέρονται στην αγορά, από τυπικές έως εξειδικευμένες, είναι σε θέση να ικανοποιήσει τα πιο αυστηρά αιτήματα των πελατών και να λάβει υπόψη όλες τις αποχρώσεις της διάταξης.

Κρυμμένο στις λεπτομέρειες

Ανάμεσα στα πιο δημοφιλή συστήματα απόσβεσης σήμερα, πρέπει να αναφερθεί το προϊόν Hubner HNGK 19.5. Αυτή η μονάδα χρησιμοποιείται σε εκδόσεις λεωφορείων τόσο σε ψηλό όσο και σε χαμηλό όροφο και δεν απαιτεί σχεδόν καμία συντήρηση. Ο μεντεσές βασίζεται σε δύο ογκώδη επίπεδα μέρη, ενωμένα με ένα κεντρικό ρουλεμάν, το οποίο, στην πραγματικότητα, επιτρέπει στο ρυμουλκούμενο να περιστρέφεται σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα (γωνία εκτροπής +/- 54 μοίρες). Ελευθερία αιώρησης στο διάμηκες επίπεδο
(+/- 11 μοίρες) παρέχεται από ένα ζευγάρι αθόρυβα μπλοκ. Με παρόμοιο τρόπο λύνεται και το θέμα της ελαστικότητας πλευρική κλίση(στρίψιμο του τρέιλερ σε σχέση με το τρακτέρ, για παράδειγμα κατά την οδήγηση σε ανώμαλο δρόμο ή δυσλειτουργία του ελατηρίου αέρα της ανάρτησης). Είναι αλήθεια ότι αυτή η γωνία στο σχήμα "ώθησης" είναι μικρή και δεν υπερβαίνει τις 2 μοίρες σε κάθε κατεύθυνση.

Τα βασικά στοιχεία του μηχανισμού που είναι υπεύθυνος για τη σχετική θέση του τρακτέρ και του ρυμουλκούμενου είναι δύο οριζόντιοι υδραυλικοί κύλινδροι ανεξάρτητοι ο ένας από τον άλλο. Λειτουργώντας σαν αμορτισέρ ελεγχόμενης ανάρτησης, τα υδραυλικά λειτουργούν κατόπιν εντολής ηλεκτρονική μονάδαμπορεί να αλλάξει την αντίσταση στην κίνηση των ράβδων. Έτσι, η μείωση της πίεσης στις αντίστοιχες κοιλότητες του αριστερού και του δεξιού κυλίνδρου ως απάντηση στο στρίψιμο του τιμονιού θα επιτρέψει στο τρένο να «λυγίσει» η δεξιά πλευράόταν κάνετε ελιγμούς και για να κινηθεί ευθεία το λεωφορείο, αρκεί να κλειδώσετε και τις δύο ράβδους στη μεσαία θέση. Τα ηλεκτρονικά παρέχουν απρόσκοπτη απόσβεση της μονάδας, ενώ για την αξιολόγηση εξωτερικών παραγόντων, ο μικροεπεξεργαστής επεξεργάζεται δεδομένα όπως η ταχύτητα κίνησης, η κίνηση σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα και η ποσότητα πίεσης σε κάθε κύλινδρο. Οι πληροφορίες μπορούν να μεταδοθούν σε αναλογική ή ψηφιακή μορφή (μέσω λεωφορείο CAN). Αν είναι απαραίτητο λογισμικόσας επιτρέπει να ταιριάξετε στη λειτουργία της μονάδας ισχύος ή σύστημα πέδησης, ταυτόχρονη υποβολή προειδοποιητικό σήμαστον οδηγό. Είναι σημαντικό να το έχουμε στο σύστημα λειτουργία έκτακτης ανάγκηςαπόσβεση, η οποία σας επιτρέπει να σταθεροποιήσετε την άρθρωση σε περίπτωση βλάβης ενός από τους κυλίνδρους ή βλάβης της τάσης τροφοδοσίας.

Πανομοιότυπο σε λειτουργικότητα, αλλά μοναδικό σε σχέδιομονάδα αυξημένης αντοχής HNG 15.3, σχεδιασμένη για χρήση σε ακορντεόν με αυξημένη αξονικό φορτίο(συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών και αερίων). Διαθέτει τρία αθόρυβα μπλοκ και υψηλότερο ρουλεμάν. Αλλά τα συστήματα που προσφέρονται για την ολοκλήρωση μοντέλων με κύκλωμα "έλξης" διακρίνονται από την απλούστερη συσκευή: το κύριο στοιχείο είναι μια σφαιρική άρθρωση. Η χρήση αποσβεστήρων δεν απαιτείται εδώ, επομένως τα προϊόντα χαρακτηρίζονται από χαμηλό βάρος και χαμηλό κόστος.

Η ελάχιστη σημασία στα συστήματα άρθρωσης δίνεται στην τοποθέτηση επικοινωνιών (ηλεκτρικών, πνευματικών, υδραυλικών) μεταξύ του τρακτέρ και του ρυμουλκούμενου. Υπάρχει επίσης ένα ολόκληρο οπλοστάσιο τεχνικών λύσεων εδώ. Για παράδειγμα, στην έκδοση του λεωφορείου χαμηλού δαπέδου υπάρχει συγκεκριμένος χώρος τοποθέτησης στο επάνω μέρος και πρακτικά δεν υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης επικοινωνιών κάτω από τον μηχανισμό άρθρωσης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι ηλεκτρικές και πνευματικές γραμμές, κατά κανόνα, τοποθετούνται κάτω από τη "στέγη" ή τοποθετούνται στα πλευρικά τοιχώματα. Στην πρώτη περίπτωση, χρησιμοποιείται μια εύκαμπτη αυλάκωση για στερέωση, ικανή να αλλάξει την ακτίνα του τόξου ανάλογα με τη γωνία αναδίπλωσης. Και στο εναλλακτική λύσηΤο ενδιάμεσο στήριγμα είναι ένα κατακόρυφο χείλος που βρίσκεται στο κεντρικό τμήμα της άρθρωσης. Αυτό διασφαλίζει ότι οι εύκαμπτοι σωλήνες και τα καλώδια δεν συστρέφονται ή λυγίζουν ανεπίτρεπτα.

Τέλος, το πιο ογκώδες εκφραστικό στοιχείο του συστήματος άρθρωσης είναι η διατομή αυλάκωσης «ύφασμα». Είναι κατασκευασμένο από εύκαμπτο συνθετικό υλικό με πτυχωτή μπορντούρα αλουμινίου. Παραδοσιακά, τέτοια εξαρτήματα πραγματοποιούνταν σε γκρι τόνους. Ωστόσο, σήμερα οι μεταφορείς συνειδητοποιούν ότι ένα κάλυμμα ακορντεόν δεν είναι μόνο μια αξιόπιστη οθόνη, αλλά και ένα αναπόσπαστο στοιχείο κομψού σχεδιασμού. Σε απάντηση σε αυτό, οι προγραμματιστές εισάγουν νέα προϊόντα στην αγορά που καθιστούν δυνατό να προσδώσουν σε κάθε λεωφορείο μια μοναδική, ξεχωριστή εμφάνιση. Για παράδειγμα, οι επιβάτες λεωφορείων σίγουρα θα εκτιμήσουν την ημιδιαφανή έκδοση που προσφέρει η Hubner, η οποία επιτρέπει επιπλέον φωτισμό του εσωτερικού φως ημέρας. Αλλο μοντέρνα έκδοση- μια πολύχρωμη εικόνα στο εξωτερικό, που αλλάζει ανάλογα με τη θέση των πτυχών, μπορεί να είναι ένα ορισμένο στοιχείο του εταιρικού στυλ του μεταφορέα και ένα μέσο προσέλκυσης της προσοχής. Αυτή η "κινούμενη εικόνα" λειτουργεί ιδιαίτερα αποτελεσματικά σε λεωφορεία πολλαπλών τμημάτων, τα οποία, παρεμπιπτόντως, κερδίζουν αυξανόμενη δημοτικότητα μεταξύ των μεταφορικών εταιρειών λόγω της μεγαλύτερης χωρητικότητας επιβατών τους.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, η βελτιστοποίηση των αρθρωτών σχεδίων λεωφορείων συνεχίζεται. Ένα από τα πολλά υποσχόμενα καθήκοντα που αντιμετωπίζουν οι σχεδιαστές είναι η μείωση του ύψους της συσκευής απόσβεσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις, αυτό θα επιτρέψει στους κατασκευαστές λεωφορείων να αποφύγουν το πρόβλημα των μερικών συνθηκών χαμηλού δαπέδου.

Παρεμπιπτόντως

Πέρυσι, το τμήμα λεωφορείων του εργοστασίου αυτοκινήτων του Μινσκ επέκτεινε την οικογένεια αστικών λεωφορείων του νέο μοντέλο- αρθρωτό λεωφορείο ιδιαίτερα μεγάλης χωρητικότητας MAZ-205. Το λεωφορείο χαμηλού δαπέδου έχει σχεδιαστεί σύμφωνα με ένα σχέδιο έλξης - με έναν οδηγό μεσαίο άξονα. Ο σχεδιασμός έχει ενδιαφέρον χαρακτηριστικό: ο κινητήρας που βρίσκεται στο τρακτέρ δεν τοποθετείται οριζόντια κάτω από το δάπεδο της καμπίνας, αλλά κάθετα αριστερά - στον λεγόμενο άξονα. Αυτή η τεχνική λύση κατέστησε δυνατή, πρώτον, τη μείωση του κόστους του σχεδιασμού με την εξάλειψη της εισαγόμενης μονάδας άρθρωσης και, δεύτερον, τη βελτίωση της δυνατότητας ελέγχου του λεωφορείου σε ολισθηρά τμήματα του δρόμου, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό όταν λειτουργεί σε αστικές συνθήκες. Παρεμπιπτόντως, αυτός είναι ο λόγος που λεωφορεία με κινητήρα στο τρακτέρ εξακολουθούν να προσφέρονται στην αγορά από άλλους κατασκευαστές, συμπεριλαμβανομένων των βελγικών Van Hool και Jonckheere.

Το αμάξωμα του αυτοκινήτου είναι το πιο
ακριβό ανταλλακτικό αυτοκινήτου.

Υποστηρικτική δομή του λεωφορείου, το πλαίσιο του σώματος του οποίου αποτελείται από άκαμπτα πλαίσια και χορδές που τα συνδέουν, σχηματίζει μια δομή με υψηλή απόδοσηακαμψία (σώμα πλαισίου).
Λόγω της παρουσίας θυρών επιβατών, η δομή ισχύος του αμαξώματος του λεωφορείου συνήθως δεν είναι συμμετρική και για να δώσει σε ολόκληρη τη δομή την απαραίτητη ακαμψία, οι πόρτες ενισχύονται περιμετρικά με πρόσθετα μέρη.
Η βάση του σώματος του λεωφορείου, κατά κανόνα, κατασκευάζεται με τη μορφή ενός αυτολειτουργικού συστήματος στο οποίο είναι εγκατεστημένο το πλαίσιο του αμαξώματος, το οποίο σε αυτή την περίπτωση καταλαμβάνει ένα σχετικά μικρό φορτίο. Μια τέτοια βάση ονομάζεται φέρουσα ή ενιαία. Η ενσωματωμένη βάση σάς επιτρέπει να κάνετε αλλαγές στη σχεδίαση του αμαξώματος και ταυτόχρονα να παράγετε λεωφορεία με διάφορα σώματα. Ο χώρος μεταξύ των επιμέρους στοιχείων της ενσωματωμένης βάσης χρησιμοποιείται για να φιλοξενήσει δεξαμενές καυσίμου, δέκτες πνευματικού συστήματος, μπαταρίεςκαι άλλες συσκευές, και σε υπεραστικά και τουριστικά λεωφορεία - για την αποθήκευση αποσκευών.

Η πιο αποδεκτή ταξινόμηση των λεωφορείων ανά σκοπό θα πρέπει να θεωρηθεί η διαίρεση τους σε τρεις κατηγορίες: I - city; II - υπεραστικό; III - μεγάλες αποστάσεις.

Για τα λεωφορεία εσωτερικού, μπορεί να διακριθεί μια πρόσθετη κατηγορία λεωφορείων τμημάτων, που έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά ατόμων στον τόπο εργασίας τους.

ΠΡΟΣ ΤΗΝ Λεωφορεία Ι τάξηςπεριλαμβάνουν αστικά λεωφορεία με υψηλότερη χωρητικότητα(διαθεσιμότητα μεγάλου αριθμού θέσεων στάσης) και υψηλές παραμέτρους ανταλλαγής επιβατών (μεγάλη επιφάνεια δαπέδου και πλάτος πόρτας, χαμηλό επίπεδοφύλο, κ.λπ.), και όσο το δυνατόν περισσότερο

Χαρακτηριστικά επιβατικών αυτοκινήτων με διάφορους τύπους αμαξωμάτων

Πίνακας 2.1

Εμφάνιση	Ονομα	Χαρακτηριστικό γνώρισμα
Κλειστό σώμα
		Μακρύ μεταξόνιο, τέσσερις πλαϊνές πόρτες, δύο (τρεις) σειρές καθισμάτων, γυάλινο χώρισμα πίσω από την πρώτη σειρά
	Sedan (χάτσμπακ, σαλόνι, Βερολίνο)	Κανονική βάση, τέσσερις ή δύο πλαϊνές πόρτες, δύο (τρεις) σειρές καθισμάτων
	Coupe (Berlinetta)	Μικρό μεταξόνιο, δύο πλαϊνές πόρτες, μία (δύο) σειρές καθισμάτων
Πλήρως ανοιγόμενο σώμα
	Phaeton (παρωχημένο - Τορπίλη)	Εκτεταμένη ή κανονική βάση, ο αριθμός των θυρών και των σειρών καθισμάτων εξαρτάται από τη βάση
	Roadster (ρυθμιστικό)	Κοντή βάση, δύο πλαϊνές πόρτες
Φορείς κοινής ωφέλειας
	Station wagon (station wagon, familiare, estate, break)	Κλειστό σώμα με αναδίπλωση πίσω σειράκαθίσματα, λόγω των οποίων μπορείτε να αυξήσετε τον χώρο φόρτωσης
		Κλειστή καμπίνα με μία (δύο) σειρές καθισμάτων και πλατφόρμα φορτίου
	Hatchback (combi, lowback, swingback)	Καταλαμβάνει ενδιάμεση θέση μεταξύ στέισον βάγκον και σεντάν, έχει δύο (τέσσερις) πλαϊνές πόρτες και μια πόρτα στον κεκλιμένο πίσω τοίχο

ενωμένοι μαζί τους επιβατικά λεωφορεία, που προορίζεται για την επικοινωνία των επιβατών μεταξύ της πόλης και των κοντινών προαστίων.

λεωφορεία κατηγορίας IIσχεδιασμένο να παρέχει υπεραστικές συγκοινωνίες σε περιφερειακή και περιφερειακή κλίμακα, επικοινωνία μεταξύ πόλεων και απομακρυσμένων προαστίων, τοπικές συγκοινωνίες σε αγροτικές περιοχές. Διαφέρουν από τα λεωφορεία κατηγορίας Ι σε μεγαλύτερο μερίδιο του αριθμού των θέσεων, την παρουσία διάταξης κυρίως τεσσάρων σειρών και την απουσία αποθηκευτικών χώρων με καθίσματα όρθιοι επιβάτεςμόνο στο διάδρομο, μειωμένος αριθμός θυρών σέρβις, αυξημένες παράμετροι γεωμετρική ικανότητα μεταξύ χωρών, άνεση για τους επιβάτες κ.λπ.

Λεωφορεία κατηγορίας ΙΙΙέχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν μόνο καθισμένους επιβάτες σε συνθήκες υψηλής άνεσης σε μεγάλες αποστάσεις και για τουριστικούς ή εκδρομικούς σκοπούς. Είναι εξοπλισμένα χώρους αποσκευώνκαι κοντά προσθετος εξοπλισμος: ραδιοφωνικές και τηλεοπτικές εγκαταστάσεις, χώρος ξεναγού, ντουλάπα, μπαρ, τουαλέτα, ατομικός φωτισμός και εξαερισμός, σύστημα κλιματισμού κ.λπ. Τα λεωφορεία κατηγορίας ΙΙΙ μπορούν να σχεδιαστούν με μεγαλύτερο αριθμό ορόφων, με κεκλιμένο εσωτερικό για τη βελτίωση της ορατότητας και να έχουν μια ποικιλία διατάξεων.

Ανά μέγεθος, τα λεωφορεία χωρίζονται σε εξαιρετικά μικρά, μεσαία, μεγάλα, εξαιρετικά μεγάλα ή αρθρωτά.

Πολύ μικρά λεωφορείαμπορούν να ταξινομηθούν ως εξής. Η κατηγορία Ι μπορεί να περιλαμβάνει ιδιαίτερα μικρά λεωφορεία που εκτελούν τις λειτουργίες minibus ταξί, δηλ. παρέχοντας μεταφορές σε κοντινές ενδοαστικές διαδρομές.

Οι κλάσεις II και III περιλαμβάνουν λεωφορεία μιας ιδιαίτερα μικρής κατηγορίας, σχεδιασμένα για τη μεταφορά καθιστών επιβατών με ποικίλους βαθμούς άνεσης, που καθορίζονται από την προγραμματισμένη διάρκεια του ταξιδιού.

Τα περισσότερα από τα μικρά λεωφορεία που παράγονται στον κόσμο ανήκουν στις κατηγορίες II και III. Τα μικρά λεωφορεία της κατηγορίας ΙΙ είναι τα εγχώρια PAZ-3205, τα οποία έχουν βασικά εσωτερική διάταξη τεσσάρων σειρών, μία ή δύο πόρτες υπηρεσίας, κιγκλιδώματα για επιβάτες που στέκονται στο διάδρομο και προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών σε τοπικά δρομολόγια. Τα μικρά λεωφορεία, ανάλογα με την κατηγορία προορισμού, έχουν συνολική χωρητικότητα 25-50 επιβατών και συνολικό βάροςστις πιο τυπικές περιοχές: 5,3-6,5 και 8,2-8,8 τόνοι.

Λεωφορεία μεσαίου μεγέθους, κατά κανόνα, ενώνονται με μεγάλα λεωφορεία, κάτι που διευκολύνεται πολύ από την αυξανόμενη δημοτικότητα αρθρωτός σχεδιασμόςσώμα Τα μεσαία λεωφορεία παράγονται από πολλές ευρωπαϊκές εταιρείες, αλλά η παραγωγή τους είναι σχετικά μικρή. Στην εγχώρια βιομηχανία, τα μεσαίου μεγέθους λεωφορεία των κατηγοριών II και III αντιπροσωπεύονται από την οικογένεια LiAZ. Τα μεσαία λεωφορεία έχουν χωρητικότητα 55-75 επιβάτες και συνολικό βάρος 9,5-13,5 τόνους.

Μεγάλα λεωφορείααποτελούν το μεγαλύτερο μερίδιο της παγκόσμιας παραγωγής λεωφορείων, εκτός από τα πολύ μικρά. Αυτό το μέγεθος λεωφορείων χαρακτηρίζεται μεγαλύτερη ποικιλίαδομές και διαγράμματα διάταξης. Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής αποτελείται από λεωφορεία κατηγορίας Ι με διάφορες επιλογές εσωτερικής διάταξης. Με τα πιο τυπικά σχέδια διάταξης λεωφορείων για ενδομεταφορές, ο αριθμός των επιβατών μπορεί να προσδιοριστεί κατά μέσο όρο ως το γινόμενο του μήκους του λεωφορείου (m) επί 10, δηλ. με λεωφορείο μήκους 9,5 μ. - 95 επιβάτες. Ο μεγάλος αριθμός εσωτερικών διατάξεων που χρησιμοποιούνται από κορυφαίες εταιρείες κατασκευής λεωφορείων οδηγεί σε μια ορισμένη θόλωση των γραμμών μεταξύ των λεωφορείων των κατηγοριών I και II. Τα λεωφορεία των κατηγοριών Ι και ΙΙ έχουν χωρητικότητα 80-120 επιβατών και συνολικό βάρος 14-18,5 τόνων. ενάμισι και διώροφα, με μεγάλη ποικιλία πρόσθετου εξοπλισμού. Σημειώνεται ότι η ευρωπαϊκή κατάταξη ισχύει μόνο για μονώροφα λεωφορεία.

Πολύ μεγάλα ή αρθρωτά λεωφορείαπαράγονται στα ίδια εργοστάσια με μεγάλα λεωφορεία, και είναι στο μέγιστο ενιαίο μαζί τους. Η συντριπτική τους πλειονότητα είναι λεωφορεία κατηγορίας I, με εξαίρεση μερικά μοντέλα αρθρωτών λεωφορείων κατηγορίας II και III. Ιδιαίτερα μεγάλα λεωφορεία παράγονται μήκους 16,5-18 m, χωρητικότητας 145-184 επιβατών και συνολικού βάρους 24-28 τόνων υπεραστικές διαδρομές.

Τα τρόλεϊ παράγονται μόνο σε μεγάλα και ιδιαίτερα μεγάλα μεγέθη για ενδομεταφορά μεγάλου αριθμού επιβατών. Έχει εμφανιστεί μια τάση στην ενοποίηση των τρόλεϊ με λεωφορεία, μέχρι τη χρήση πλήρως ενοποιημένων αμαξωμάτων, εξοπλισμένων είτε με κινητήρα ντίζελ είτε με ηλεκτροκινητήρα έλξης με ηλεκτρικό εξοπλισμό ελέγχου και μετάδοσης ρεύματος. Στην τελευταία περίπτωση, το τρόλεϊ μπορεί επιπλέον να εξοπλιστεί με κινητήρα ντίζελ για να εξασφαλίσει αυτόνομη κίνηση.

Η περιγραφόμενη ταξινόμηση των λεωφορείων υποδηλώνει τη δυνατότητα περαιτέρω επέκτασής τους σε μέγεθος και μικρότερης διαίρεσης ανάλογα με τον σκοπό, για παράδειγμα, η κατηγορία των «εξαιρετικών μεγάλων» λεωφορείων (τρόλεϊ), που κατασκευάζονται με τη μορφή αρθρωτών λεωφορείων τριών τμημάτων, όπως π.χ. λεωφορεία Х1Ъ1(Γαλλία), 280# (Γερμανία) ή τύπου omnibus-ban.

Φορτηγά ντίζελ

Η εμφάνιση των μπροστινών φορτηγών καμπίνας

Λεωφορείο τύπου άμαξα

Διαβάστε επίσης