Πώς λειτουργούν τα φορτηγά Dakar; Τι κοινό έχουν οι αγώνες και οι αγώνες; σειριακά αυτοκίνητα? Πόσο γρήγορα επιταχύνουν και πόσο καύσιμο καταναλώνουν; Για να απαντήσετε σε αυτές τις ερωτήσεις, το Auto Mail.Ru«Ανατέμνωσαν» δύο ηγέτες του Dakar 2014 - το αγωνιστικό KAMAZ-4326 και τα σπορ μοντέλα IVECO Powerstar και Trakker της ολλανδικής σταθερής Team de Rooy. Και αυτό είδαν…
Το KAMAZ για το Ντακάρ έχει πραγματικά λίγα κοινά με τα αντίστοιχα σειριακά. Το πλαίσιο και η καμπίνα εδώ, φυσικά, είναι εγχώρια, από το στρατιωτικό «διάξονα» 4326, αλλά οι αθλητικοί μηχανικοί έπρεπε να επανασχεδιάσουν προσεκτικά την καμπίνα για να την μετακινήσουν όσο το δυνατόν πιο πίσω για καλύτερη κατανομή βάρους και να ενισχύσουν το κάδρο πολλές φορές. Και ακόμη και εμφανισιακά το «μάχιμο» φορτηγό δεν μοιάζει με «πολιτικό»! U σειριακά μοντέλαοι προβολείς βρίσκονται στον προφυλακτήρα και στη σπορ έκδοση, μικρά «μάτια» xenon βρίσκονται στο μπροστινό μέρος, κάτω από το παρμπρίζ. Μερικά από τα αυτοκίνητα διαθέτουν ακόμη και παλιές καμπίνες με «μεγάλα μάτια».
Υπάρχουν φήμες ότι η επόμενη γενιά σπορ αυτοκινήτων (σε επιδρομές ράλι η γαλλική λέξη συνήθως χρησιμοποιείται για να αναφέρεται σε φορτηγά) θα λάβει καμπίνα από τα πιο πρόσφατα τρακτέρ κύριας γραμμής KAMAZ-5490, αλλά δεν υπάρχει λόγος υπερηφάνειας εδώ: αυτή η καμπίνα είναι εξ ολοκλήρου παρμένη Mercedes-Benz Axor... Επομένως, είναι καλύτερο να διατηρήσετε την υπάρχουσα αυθεντική εμφάνιση. Και επιστρέψτε την ισχυρή κατασκευή από χαλύβδινους σωλήνες, στον οποίο ήταν κρεμασμένος ένας «πολυέλαιος» από έξι προβολείς! Ένα μέτριο τόξο που συγκρατούσε τέσσερα τμήματα LED πρόσθετου εξοπλισμού φωτισμού στέρησε από το αγωνιστικό KAMAZ μια εσκεμμένα επιθετική εμφάνιση.
Αλλά η κύρια απογοήτευση από την τρέχουσα έκδοση του KAMAZ-4326 είναι οι νέοι κινητήρες. Είναι ελβετικές, μάρκες Liebherr! Δύο από τα πέντε αυτοκίνητα είναι μέχρι στιγμής εξοπλισμένα με αποδεδειγμένα οκτάρια σε σχήμα V YaMZ (880 ίπποι και 3600 Nm), αλλά αυτή η μονάδα δεν έχει μέλλον. ΣΕ υπάρχοντα πρότυπαο καπνός του γίγαντα των 18,5 λίτρων μόλις χωράει και μέχρι την επόμενη έκδοση του μαραθωνίου θα πρέπει να αποσυρθεί εντελώς - οι διοργανωτές του rally-raid θα περιορίσουν αναγκαστικά την χωρητικότητα του κινητήρα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο Anton Shibalov πήγε στην τελετή απονομής του Dakar 2014 στο ήσυχο γουργούρισμα και όχι στο διάσημο ισχυρό βουητό του κινητήρα ντίζελ Yaroslavl - το φορτηγό του ήταν ήδη εξοπλισμένο με ένα Liebherr.
Τι υπάρχει για να είμαστε περήφανοι; Τα κιβώτια ταχυτήτων στα αυτοκίνητα της γαλανόλευκης ομάδας έχουν εισαχθεί εδώ και καιρό - γερμανική ZF. (ωστόσο, ακριβώς τα ίδια εγκαθίστανται σε σειριακά προϊόντα από το Naberezhnye Chelny). Ο διανομέας είναι επίσης ξένος, μάρκας Steyr. Οι γέφυρες προμηθεύονται από τη φινλανδική εταιρεία Sisu και η ασυμβίβαστη άκαμπτη ανάρτηση από το ρωσικό BMD (αερομεταφερόμενο όχημα μάχης) έπρεπε να αντικατασταθεί με ολλανδικά γόνατα Reiger μόλις τα πληρώματα δεν είχαν πλέον αρκετό «περιθώριο ασφαλείας»: με τέτοιο Η «ανάρτηση» KAMAZ πέταξε πάνω από γιγάντιες λακκούβες χωρίς ανατριχίλα, αλλά τίναξε τους αναβάτες αλύπητα, τόσα πολλά κέρδισαν σοβαρά προβλήματαμε υγεία...
Ελαστικά, σύστημα διεύθυνσης, συμπλέκτης και σύστημα πέδησης- όλα αυτά εισάγονται επίσης. Εκτός από τύμπανα φρένωνσυγγενείς, ΚΑΜΑΖ. Ωστόσο, οι τελευταίοι εγκαταλείφθηκαν μάλλον από απελπισία: ήθελαν να στραφούν σε μηχανισμούς δίσκων από μια διάσημη ευρωπαϊκή εταιρεία, αλλά υπερθερμάνθηκαν πολύ γρήγορα. Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε ούτε για το εσωτερικό της καμπίνας: δεν έχει απομείνει ουσιαστικά τίποτα από το αυτοκίνητο παραγωγής, συμπεριλαμβανομένου του ταχύμετρου, το οποίο εδώ σημειώνεται μέχρι τα 200 km/h. Όμως το αγωνιστικό KAMAZ επιταχύνει το πολύ στα 180, καταναλώνοντας έως και 150 l/100 km, και στον αγώνα η «μέγιστη ταχύτητα» περιορίζεται πλήρως στα 150 km/h.
Αποδεικνύεται ότι το "μάχιμο" KAMAZ-4326 όχι μόνο δεν μοιάζει με σειριακό εξοπλισμό, αλλά αποτελείται σχεδόν εξ ολοκλήρου από εισαγόμενα εξαρτήματα! Υπάρχει όμως ένα «αλλά». Οποιοσδήποτε μπορεί να αγοράσει έναν κινητήρα Liebherr, ένα κιβώτιο ταχυτήτων ZF, μια θήκη μεταφοράς Steyr, έναν άξονα Sisu και μια ανάρτηση Reiger και να τα εγκαταστήσει σε στρατιωτικό ή κατασκευαστικό φορτηγό. Και μόνο το KAMAZ κερδίζει το Ντακάρ. Μια άλλη δικαιολογία: τα αυτοκίνητα των αντιπάλων απέχουν επίσης πολύ από το πρότυπο... Πιστεύετε ότι η IVECO, που κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο σημερινό Dakar, είναι σχεδόν ένα φορτηγό παραγωγής, όπως το τοποθετούν οι PR της ομάδας;
Καθόλου! Αυτό είναι το ίδιο κουκούτσι αδρανών υλικών διαφορετικών κατασκευαστών. Επιπλέον, η IVECO δεν έχει καμία σχέση με τη δημιουργία του αγωνιστικού φορτηγού: κατασκευάστηκε από την ιδιωτική αθλητική ομάδα Team De Rooy - δηλαδή τον στάβλο της οικογένειας de Rooy. Και αυτός είναι ο λόγος που το αυτοκίνητο του Gerard είναι πολύ διαφορετικό από τα άλλα. Κάτι που όμως φαίνεται ξεκάθαρα από τις φωτογραφίες. Όλα τα άλλα οχήματα είναι χωρίς καπό και βασίζονται στις μονάδες του ανατρεπόμενου φορτηγού κατασκευής Trakker και για τον εαυτό του ο αρχηγός της ομάδας κατασκεύασε ένα φορτηγό με κουκούλα.
Αυτό, παρεμπιπτόντως, προκαλεί κάποια δυσαρέσκεια με τα κεντρικά γραφεία της IVECO, τα οποία θέλουν το φορτηγό, το οποίο πιάνει συχνότερα η κάμερα, να μοιάζει με μοντέλα μαζικής παραγωγής όπως το προαναφερθέν Trucker. Και έτσι οι άνθρωποι των δημοσίων σχέσεων του Ivekov έπρεπε να βρουν έναν θρύλο ότι το "μύτη" αυτοκίνητο - αθλητική έκδοσηβαρέων βαρών Powerstar, μοντέλο για την αυστραλιανή αγορά. Αν και η κουκούλα από ανθρακονήματα μιμείται μόνο την εμφάνιση ενός πρωτοτύπου στο εξωτερικό, και η καμπίνα προέρχεται από μια μεγάλη εμβέλεια IVECO Stralis. Όσο όμως κερδίζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, τα αφεντικά της μάρκας δεν έχουν πού να πάνε.
Στην πραγματικότητα, οι αγωνιστικές επιτυχίες της «κουκούλας» οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στη διάταξη - το αυτοκίνητο μπορεί να υπερηφανεύεται για την ιδανική κατανομή βάρους «50 έως 50» κατά μήκος των αξόνων. Τι δίνει αυτό; Πρώτον, το αυτοκίνητο με «μύτη» πηδά και προσγειώνεται a priori καλύτερα από τους ανταγωνιστές του, των οποίων η καμπίνα βρίσκεται πάνω από τον κινητήρα. Δεύτερον, το πλήρωμα δεν κάθεται "στον τροχό", γεγονός που καθιστά δυνατή τη μείωση των φορτίων κραδασμών και, ως εκ τούτου, την πτήση πάνω από εμπόδια μεγαλύτερη ταχύτητα. Εκείνες τις λακκούβες που ξεπερνά το πλήρωμα του αθλητικού ΚΑΜΑΖ, ρισκάροντας την υγεία τους, δεν γίνονται καν αντιληπτές από τους Ιβεκοβίτες...
Συνεχίζοντας το θέμα της υπέρβασης εμποδίων, σημειώνουμε ότι ο Gerard είναι μεγάλος λάτρης του πειραματισμού με την ανάρτηση. Κάποτε προσπάθησε να μετατρέψει το camion του σε ανεξάρτητη πίστα και τώρα χρησιμοποιεί αμορτισέρ Donnere, σπάνια για εξοπλισμό Dakar, αν και οι περισσότεροι ανταγωνιστές (συμπεριλαμβανομένου του KAMAZ-master) επιλέγουν την Dutch Reiger Racing. Ωστόσο, πιθανότατα, τα γαλλικά μενταγιόν απλώς πρόσφεραν στους Ντερόγιεφ πιο ενδιαφέρουσες συνθήκες από τους συμπατριώτες τους Ολλανδούς. Οπως και ελαστικά στοιχείαπηγάζει από SUV φορτίου Astra.
Παρεμπιπτόντως, άξονες από την Astra (πρόκειται για θυγατρική της εταιρείας IVECO, η οποία παράγει στρατιωτικά και υπερβαρέα φορτηγά) χρησιμοποιούνται σε καμπόβερ IVECO. Αλλά οι άξονες στο αυτοκίνητο με κουκούλα είναι διαφορετικοί, από τη φινλανδική μάρκα Sisu: η ομάδα πιστεύει ότι τα φινλανδικά εξαρτήματα μετάδοσης είναι ελαφρύτερα και πιο αξιόπιστα από αυτά του Ivekov. Οι Ολλανδοί είναι επίσης σίγουροι για αυτό δισκόφρενακαλύτερα από τα τυπικά τύμπανα - όλα τα τιρκουάζ camion, ανεξάρτητα από τη μάρκα των γεφυρών, διαθέτουν μηχανισμούς αεριζόμενου δίσκου Knorr-Bremse! Αν και άλλοι στάβλοι φορτίου βρίσκουν πιο κατάλληλα τα παλιά καλά «τύμπανα». δύσκολες καταστάσεις Dakar - υπερθερμαίνονται λιγότερο και ο ίδιος ο μηχανισμός είναι κλειστός στη βρωμιά.
Διαφορετικά, τα αγωνιστικά IVECO μοιάζουν πολύ με τα αντίστοιχα παραγωγής τους. Η θήκη μεταφοράς Steyr, το κιβώτιο ταχυτήτων ZF 16 σχέσεων και... ακόμη και ο κινητήρας βγήκαν από το Trakker! Πρόκειται για ένα straight-six της οικογένειας Cursor με όγκο 12,9 λίτρων, αν και είναι αρκετά ενισχυμένο. Εάν το πιο ισχυρό από τα κατασκευαστικά φορτηγά IVECO αποδίδει 500 ίππους. και 2300 Nm, τότε το σπορ φορτηγό diesel αποδίδει 900 ίππους. μέγιστη ισχύς και η μέγιστη ροπή είναι φανταστικά 3800 Nm.
Υπάρχει νόημα να ψάξω κοινά χαρακτηριστικάμεταξύ αθλημάτων και οδικά φορτηγά? Όπως αποδείχθηκε, υπάρχει: ένα τρίο IVECO cabovers (το καλύτερο από τα οποία, με οδηγό τον Hans Stacy, πήρε την 7η θέση στο τελευταίο Dakar) με εξαίρεση την ανάρτηση, είναι πραγματικά κατασκευασμένο από μονάδες σειριακά αυτοκίνητα. Αλλά το «καπό» του Deroev είναι ένα 100% σπιτικό προϊόν, που έχει σχεδιαστεί μόνο ως μαζικό μοντέλο και συναρμολογείται από εξαρτήματα που, σύμφωνα με τον Gerard, είναι τα ελαφρύτερα, πιο ανθεκτικά και αξιόπιστα σήμερα.
Αλλά δεν έχει νόημα να συγκρίνουμε αγώνες και παραγωγή KAMAZ. Δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα κοινό μεταξύ τους... Πίσω από το ρωσικό έμβλημα κρύβονται ξένα εξαρτήματα, αν και έξυπνα τακτοποιημένα από τους μηχανικούς μας. Τα νέα φορτηγά από το Naberezhnye Chelny γίνονται τώρα έτσι: μια καμπίνα Mercedes-Benz, ένας κινητήρας Cummins και ένα κιβώτιο ταχυτήτων ZF τοποθετούνται σε ένα οικιακό πλαίσιο. Έτσι, ενώ η χώρα δεν μπορεί να είναι περήφανη για τα συνηθισμένα φορτηγά, ας είμαστε περήφανοι για τα αγωνιστικά - τα «μάχιμα» οχήματα κάνουν τη δουλειά τους τέλεια, βγάζοντας με σιγουριά τη νίκη μετά τη νίκη.
Αλεξέι Κοβάνοφ
Φωτογραφίες και βίντεο των ομάδων KAMAZ-master και Team de Rooy
Προδιαγραφές
| Μοντέλο | IVECO Powerstar | IVECO Trakker Evo III | KAMAZ-4326 YaMZ | KAMAZ-4326 Liebherr | ||
| Διάταξη | γυναικείο καπελλάκι | cabover | cabover | cabover | ||
| Διαστάσεις, mm | μήκος | 6800 | 7000 | 7220 | 7220 | |
| πλάτος | 2550 | 2550 | 2500 | 2500 | ||
| ύψος | 3000 | 3200 | 3180 | 3180 | ||
| μεταξόνιο | 4400 | 4400 | 4200 | 4200 | ||
| Απόλυτο βάρος, kg | 8600 (στον αγώνα 9400) | 8600 (στον αγώνα 9400) | 8900 (10000 στον αγώνα) | 8900 (10000 στον αγώνα) | ||
| Κατανομή βάρους κατά μήκος αξόνων, εμπρός/πίσω, % | 50/50 | 55/45 | 55/45 | 55/45 | ||
| Κινητήρας | Δρομέας IVECO 13 | Δρομέας IVECO 13 | YaMZ-7E846 | Liebherr | ||
| Όγκος εργασίας, l | 12,9 | 12,9 | 18,5 | 16,2 | ||
| Μέγιστη. ισχύς, hp στις σ.α.λ | 900/2200 | 900/2200 | 880/2500 | 920/2300 | ||
| Μέγιστη. ροπή, Nm στις σ.α.λ | 3800/1100 | 3800/1100 | 3600/1400—1600 | 4000/1500 | ||
| Μετάδοση | ΖΦ | ΖΦ | ΖΦ | ΖΦ | ||
| Αριθμός γραναζιών | 16 | 16 | 16 | 16 | ||
| Θήκη μεταφοράς | Steyr | Steyr | Steyr | Steyr | ||
| Άξονες μετάδοσης κίνησης | Σισού | Σισού | Σισού | Σισού | ||
| Εναιώρημα | εμπρός | ελατήριο, με ελατήρια και αμορτισέρ Donnere | ελατήριο, με αμορτισέρ Reiger | |||
| πίσω | ελατήριο, με ελατήρια και αμορτισέρ Donnere | ελατήριο, με ελατήρια και αμορτισέρ Donnere | ελατήριο, με αμορτισέρ Reiger | ελατήριο, με αμορτισέρ Reiger | ||
| Φρένα | εμπρός | δίσκος | δίσκος | τύμπανα | τύμπανα | |
| πίσω | δίσκος | δίσκος | τύμπανα | τύμπανα | ||
| Χωρητικότητα δεξαμενή καυσίμων, λ | 700 | 700 | 1000 | 1000 | ||
| Ελαστικά | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | Michelin 14.00R20XZL | ||
|
KamAZ-4911 "Extreme" ΕΙΔΙΚΟ ΟΧΗΜΑ Ειδικό φορτηγό KamAZ-4911 "Extreme". |
Τα τετρακίνητα φορτηγά KamAZ αποδίδουν αρκετά επιτυχημένα σε επιδρομές ράλι εδώ και πολύ καιρό, παρέχοντας έτσι καλή διαφήμιση για τα σειριακά προϊόντα της επιχείρησης. Επιπλέον, αρχικά στον διαγωνισμό συμμετείχαν σειριακά φορτηγά εκτός δρόμου KamAZ-4310 (6x6), στη συνέχεια τις ελαφρώς τροποποιημένες τροποποιήσεις τους, αργότερα - μια ειδική σπορ αυτοκίνητο, το οποίο, σύμφωνα με το σχέδιο, με τον δικό του τρόπο επιδόσεις οδήγησηςδεν πρέπει να είναι κατώτερη από τις εξελίξεις των ανταγωνιστών (Tatra, IVECO, DAF, Mercedes). Ήταν ένα μοντέλο δύο αξόνων - KamAZ-49252 (AP, 1996, Νο. 2).
Η ανεκτίμητη εμπειρία που συσσωρεύτηκε εδώ και αρκετά χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων η ομάδα KamAZ-Master δεν έχασε ούτε έναν σημαντικό διαγωνισμό, κατέστησε δυνατή όχι μόνο τη βελτίωση αυτού του σχεδίου, αλλά με πολλούς τρόπους την αναθεώρησή του. Ως αποτέλεσμα, εμφανίστηκε το KamAZ-4911, το οποίο παράγεται σε μικρές σειρές, οι οποίες, όπως είναι γνωστό, είναι απαραίτητοι για την αθλητική αναγνώριση.
Στο σύγχρονο γκάμα μοντέλωνΤο KamAZ διαθέτει ένα όχημα διπλής χρήσης 4x4 που είναι κοντά του ως προς τη βάση, αλλά ριζικά διαφορετικό από αυτό ως προς το βάρος και την παροχή ρεύματος. Αυτό είναι το KamAZ-4326.
Το KamAZ-4911 είναι κοντύτερο και ψηλότερο, βαρύτερο και ισχυρότερο. Είναι εξοπλισμένο με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ YaMZ-7E846 με ισχύ 538 kW (730 hp), αναπτύσσοντας ροπή 2700 N m (275 kgf m). 16 ταχυτήτων χειροκίνητη μετάδοσηγρανάζια "Tsanradfabrik" ZF 165-251; θήκη μεταφοράς Steyr (VG-2000/300); ξηρός συμπλέκτης μονής πλάκας (διάμετρος επένδυσης - 430 mm) με υδραυλική κίνηση και πνευματικό ενισχυτή. κιβώτια ταχυτήτων κινητήριου άξονα με σχέση μετάδοσης 3,55. Το όχημα παραγωγής KamAZ-4326 χρησιμοποιεί μία από τις τροποποιήσεις του "παραδοσιακού" κινητήρα ντίζελ Kamaz - KamAZ-740.11-240. Η μονάδα είναι επίσης υπερτροφοδοτούμενη, αλλά αναπτύσσει ισχύ 176 kW (240 hp) και ροπή 834 N m (85 kgf m). Αν και, σημειώνουμε ότι ο λόγος συμπίεσης αυτού του κινητήρα ντίζελ είναι ακόμη ελαφρώς υψηλότερος από αυτόν του "αθλητικού" YaMZ και ο όγκος εργασίας είναι περισσότερο από 1,5 φορές μικρότερος, γεγονός που καθορίζει τα χαρακτηριστικά και τις παραμέτρους των μονάδων μετάδοσης.
Ο συμπλέκτης έχει επενδύσεις με διάμετρο 350 mm. κιβώτιο ταχυτήτων - χειροκίνητο πέντε ταχυτήτων. δοσομετρητής - δύο σταδίων, με δυνατότητα κλειδώματος κεντρικό διαφορικόκαι πνευματικός έλεγχος. Σχέση μετάδοσηςκύριες ταχύτητες - 6,53.
Χάρη σε τέτοια διαφορετικά μονάδες ισχύοςκαι τα κιβώτια ταχυτήτων, η δυναμική απόδοση των αυτοκινήτων διαφέρει αρκετά σημαντικά. Έτσι, εάν το σειριακό KamAZ-4326 αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα 90 km/h με πλήρες φορτίο και σκαρφαλώνει έως και 31%, τότε το σπορ μικρής κλίμακας KamAZ-4911 - 165 km/h και 36%, αντίστοιχα.
Το πλαίσιο έχει επίσης μια σειρά από διαφορές, αλλά είναι γενικά παρόμοια στη σχεδίαση. Τα μεγέθη των τροχών και των ελαστικών, η διάταξη και πολλά εξαρτήματα ανάρτησης των αυτοκινήτων είναι τα ίδια. Ωστόσο, οι βραχίονες ελατηρίου του σπορ μοντέλου είναι υψηλότεροι: η διαδρομή της ανάρτησης είναι 400 mm και το πλαίσιο και το σώμα είναι ανυψωμένα με τέτοιο τρόπο ώστε η γωνία προσέγγισης που περιορίζεται από τον μπροστινό προφυλακτήρα να μεγιστοποιείται (έως 39°) και Το ύψος φόρτωσης είναι 1,7 m (έναντι 1,5 m για ένα σειριακό KamAZ). Τα φρένα διαφέρουν επίσης σημαντικά: Το KamAZ-4326 έχει πλάτος τακακιού 140, ενώ το KamAZ-4911 έχει 220 mm με την ίδια διάμετρο τυμπάνου (400 mm).
Ένα βαρύτερο και ταυτόχρονα πιο δυναμικό σπορ αυτοκίνητο καταναλώνει φυσικά περισσότερο καύσιμο, το απόθεμα του οποίου είναι επίσης διαθέσιμο στη διαδρομή rally-raid ή όταν εργάζεστε σε οποιοδήποτε καταστάσεις έκτακτης ανάγκηςπολύ πιο δύσκολο να αναπληρωθεί από ό,τι στην κανονική λειτουργία. Επομένως, ο όγκος των δεξαμενών καυσίμου για αυτό το μοντέλο είναι 2 x 400 l, ενώ για το αυτοκίνητο γενικού σκοπού- μόνο 170 + 125 λίτρα.
Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός και των δύο οχημάτων δεν διαφέρει ουσιαστικά από άλλα μοντέλα KamAZ: τάση - 24 V. δύο Επαναφορτιζομενες ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ(κάθε χωρητικότητα είναι 190 Ah). μια γεννήτρια 2 kW που παρέχει τάση λειτουργίας 28 V. Η σπορ τροποποίηση διαθέτει πρόσθετους προβολείς στα εξωτερικά στοιχεία του κλωβού ασφαλείας, όργανα πλοήγησης, επικοινωνίες, πλοήγηση κ.λπ.
Η ενσωματωμένη πλατφόρμα του οχήματος KamAZ-4326 έχει μεγαλύτερο μήκος από το KamAZ-4911 (4,8 m έναντι 4,2) και με τέντα έχει μεγαλύτερο όγκο, καθώς έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά φορτίου μέσης πυκνότητας. Το σώμα του KamAZ-4911, το οποίο έχει υψηλή χωρητικότητα φορτίου, κατασκευασμένο ώστε να είναι ελάχιστο σε μέγεθος όχι μόνο για «αθλητικούς» λόγους, αλλά και λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα του πιθανού καταναλωτή: το αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παράδοση πληρωμάτων έκτακτης ανάγκης και ειδικών του Υπουργείου Έκτακτης Ανάγκης με βαρύ αλλά συμπαγή εξοπλισμό, ορισμένους τύπους όπλων με πληρώματα μάχης κτλ. Το κύριο χαρακτηριστικό του - ικανότητα να δύσκολες καταστάσειςεκτελέστε γρήγορα τοπικά μεταφορικές εργασίες. Το σειριακό KamAZ-4326, αντίθετα, έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί σε χαμηλές μέσες ταχύτητες και να αυξάνει την αποδοτικότητα μεταφοράς - με ρυμουλκούμενο με μεικτό βάρος έως 7 τόνους σε δρόμους και έως 5 τόνους σε συνθήκες εκτός δρόμου ( πλήρης μάζαοδικά τρένα - 18,6 και 16,6 τόνοι, αντίστοιχα).
Εκτός από την ενσωματωμένη έκδοση, το KamAZ-4326 παράγεται με τη μορφή πλαισίου για εξοπλισμό τοποθέτησης, ειδικά σώματα και υπερκατασκευές. Το μήκος εγκατάστασης του πλαισίου με κοντή καμπίνα είναι 5310 mm, με κουκέτα - 4680.
Έτσι, κάθε ένα από τα οχήματα 4x4 στη γκάμα μοντέλων KamAZ έχει τον δικό του κύκλο καταναλωτών: για όσους έχουν ζήτηση από τον στρατό και Εθνική οικονομίαΓια το KamAZ-4326 είναι πολύ φαρδύ, για το ειδικό KamAZ-4911 είναι σχετικά στενό, αλλά περισσότερο από αρκετό για ένα όχημα παραγωγής μικρής κλίμακας.
Ένα αυτοκίνητο έτοιμο για κατορθώματα
«Ανοίξτε τα φτερά της φαντασίας σας και ζήστε άγνωστες διαστάσεις ταχύτητας και χώρου»
Τον Σεπτέμβριο του 1988, το ντεμπούτο της ομάδας από το Naberezhnye Chelny έγινε στο ράλι Jelch στην Πολωνία. Σε εκείνη την πρώτη επιδρομή ράλι στην ιστορία της, οι αθλητές της KAMAZ έπαιξαν σε σειρές τετρακίνητα SUV ΚΑΜΑΖ 4310 . Ήδη στις αρχές της δεκαετίας του '90, σε στενή συνεργασία με εργοστασιακούς σχεδιαστές και δοκιμαστές, η ομάδα δημιούργησε τα δικά της σπορ φορτηγά: KAMAZ 49250 και KAMAZ 49251 . Η βάση για αυτά τα αυτοκίνητα ήταν η πιο προηγμένη τεχνολογία του Kama Automobile Plant εκείνη την εποχή.
Το 1994, η ομάδα εμφανίστηκε σε ένα αυτοκίνητο με έντονη αθλητικά χαρακτηριστικά, ουσιαστικά διαφορετικό από τα συμβατικά σειριακά φορτηγά, - ΚΑΜΑΖ 49252 . Είχε κινητήρα 750. Ιπποδύναμη, το αυτοκίνητο είχε διάταξη κινητήρα στο κέντρο και μεγάλους τροχούς 25 ιντσών. Η κεκλιμένη πλατφόρμα του SUV, σχεδιασμένη να μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση, είναι ένα πρωτότυπο βήμα στη σχεδίαση των σπορ φορτηγών που μένει στην ιστορία. Σε μόλις ένα χρόνο, τρία σπορ φορτηγά νέας γενιάς θα μεταφέρουν τα πληρώματα της KAMAZ στο νικηφόρο βάθρο του μαραθωνίου μηχανοκίνητου δρόμου Παρίσι-Μόσχα-Πεκίνο. Λίγους μήνες αργότερα, τον Ιανουάριο του 1996, η ομάδα θα γινόταν για πρώτη φορά νικήτρια του θρυλικού μαραθωνίου ράλι Ντακάρ.
Τα πειράματα με την τεχνολογία μερικές φορές ήταν ακόμη και πολύ τολμηρά. Για παράδειγμα, ο αθλητισμός ΚΑΜΑΖ 49255 διέθετε δωδεκακύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1050 ίππων. Η υπερδύναμη καρδιά του έσπασε τη μετάδοση, κάτι που συνέβη στο Ντακάρ το 1998. Πολύ συχνά τα αυτοκίνητα γεννήθηκαν σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Έτσι, το 2002, η FIA άσκησε βέτο στη συμμετοχή στο Ντακάρ των φορτηγών με διάταξη μεσαίου κινητήρα, η οποία εξασφαλίζει καλή κατανομή βάρους και σταθερότητα. Το φορτηγό Kamaz ήταν ακριβώς έτσι. Αλλά η μεγαλύτερη δυσκολία ήταν ότι αυτές οι καινοτομίες έγιναν γνωστές μόλις έξι μήνες πριν από την έναρξη. ΣΕ βραχυπρόθεσμους όρουςδημιουργήθηκε ένα μαχητικό αθλητικό φορτηγό ΚΑΜΑΖ 49256 με κινητήρα απόδοσης 830 ίππων. Γεννήθηκε με αγωνία μετά από κάθε δοκιμή, το αυτοκίνητο απομακρύνθηκε από το χώρο δοκιμών σε μια τράτα. Και μόνο λίγες ώρες πριν η ομάδα σταλεί στο Ντακάρ, το λάθος βρέθηκε και διορθώθηκε. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο πέρασε το τεστ δύναμης, φέρνοντας στην ομάδα KAMAZ άλλο ένα χρυσό Ντακάρ.
Άλλο ένα χρόνο αργότερα, η ομάδα KAMAZ-master έκανε ένα νέο ποιοτικό άλμα, δημιουργώντας νέο μοντέλο αγωνιστικό αυτοκίνητο. KAMAZ 4911 EXTREME έχει γίνει ένα όχημα μάχης που δεν έχει ανάλογες ικανότητες, ευελιξία και δυναμική στο cross-country. Για τις μοναδικές τεχνικές και λειτουργικές του ιδιότητες ονομάστηκε «ιπτάμενο φορτηγό». Και πράγματι, στα χέρια τέτοιων δασκάλων όπως ο πιλότος Vladimir Chagin, αυτό το αυτοκίνητο απογειώθηκε εύκολα από το έδαφος με ταχύτητα, ωθώντας από τα φυσικά εφαλτήρια. Με κινητήρα 830 ίππων, το αυτοκίνητο επιτάχυνε στα 100 km/h σε δέκα δευτερόλεπτα.
Από το 1999, το παραδοσιακό πεδίο δοκιμών για τεχνικές καινοτομίεςέγινε το ράλι Desert Challenge στο Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, οι συνθήκες του οποίου είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά σε εκείνες του Ντακάρ. Η ομάδα άρχισε να εκτελεί συνεχείς εργασίες για να μειώσει το βάρος του αυτοκινήτου, να αυξήσει την ομαλότητα της διαδρομής και να λύσει πολλά άλλα προβλήματα. σημαντικά καθήκονταγια τη βελτίωση της τεχνολογίας.
Το 2007, οι διοργανωτές του Ντακάρ άλλαξαν ξανά τεχνικές απαιτήσειςαπαιτήσεις για τα φορτηγά που συμμετέχουν στον αγώνα, απαλύνοντάς τα κάπως. Συγκεκριμένα, κατέστη δυνατή η ελαφρά μετακίνηση του κινητήρα προς τα πίσω, κάτι που εκμεταλλεύτηκε η ομάδα του KAMAZ-master, βελτιώνοντας την κατανομή βάρους και την ευελιξία του οχήματος, καθώς και αυξάνοντας την ομαλότητα της διαδρομής. Ωστόσο, η ανακούφιση σε έναν τομέα οδήγησε σε αυστηροποίηση σε έναν άλλο: επιβλήθηκαν νέες απαιτήσεις για σειριακή παραγωγή. Αν προηγουμένως, για να περάσει ένα σπορ φορτηγό ομόλογος, αρκούσε να απελευθερωθούν από τη γραμμή συναρμολόγησης δεκαπέντε παρόμοια οχήματα, τώρα απαιτούνται πενήντα μέσα σε δύο χρόνια. Ως εκ τούτου, το νέο μοντέλο βασίστηκε και πάλι σε ένα αυτοκίνητο που παρήγαγε ο γίγαντας αυτοκινήτων Kama για τις ανάγκες του στρατού.
Στα τέλη του 2007 γεννήθηκε KAMAZ-4326 VK . Η ευσυνειδησία της προσέγγισης για τη δημιουργία του οχήματος αποδεικνύεται από ένα γεγονός: το νέο φορτηγό μάχης KAMAZ ήταν το πρώτο που πέρασε την πιστοποίηση στην κατηγορία του. Το προ-επετειακό KAMAZ-4326 VK, το οποίο ενσωμάτωσε όλες τις καλύτερες εξελίξεις της ομάδας, απέδειξε τις δυνατότητές του πρώτα στα στάδια του ρωσικού πρωταθλήματος και στη συνέχεια στο Ντακάρ 2009.
Το 2016, η ομάδα KAMAZ-master παρουσίασε ένα σπορ φορτηγό με σχέδιο καπό. Η απόφαση για δημιουργία καινούριο αυτοκίνητουιοθετήθηκε με βάση την αυξανόμενη τάση χρήσης αυτοκινήτων με κουκούλα σε αθλητικά αθλήματα εκτός δρόμου.
Λεπτομέρειες και Προδιαγραφές KAMAZ-master αγωνιστικά αυτοκίνητα.
Χάρη στις νίκες φορτηγάΟι KamAZ στο Ντακάρ, έχουν γίνει αναγνωρίσιμοι σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο. Σε αυτό το άρθρο θα μιλήσουμε για τεχνικά χαρακτηριστικά σπορ φορτηγά KamAZγια το Ράλι Ντακάρ.
Ποια αυτοκίνητα συμμετέχουν στο Ντακάρ;
Ειδικά για το ράλι Dakar φορτηγάυποβάλλονται σε βάναυσες αναβαθμίσεις για να αντέξουν σκληρούς αγώνες στην έρημο. Το αυτοκίνητο πρέπει να είναι ισχυρό για να μην ξεκολλάει από το επόμενο άλμα με εφαλτήριο και αρκετά ανθεκτικό ώστε να καλύπτει 500-700 χιλιόμετρα την ημέρα κατά μήκος της αποπνικτικής άμμου του Ντακάρ. Όλες οι επισκευές γίνονται μόνοι μας, εξαιτίας αυτού, το πλήρωμα ενός οχήματος μάχης περιλαμβάνει, εκτός από τον οδηγό και τον πλοηγό, έναν μηχανικό.Ας το τακτοποιήσουμε τεχνική συσκευή KamAZ "4911-EXTREME", που είναι το πρωτότυπο αγωνιστικό αυτοκίνητογια το Ντακάρ. Η μονάδα Yaroslavsky χρησιμοποιείται ως κινητήρας Μηχανοκίνητο εργοστάσιο, το οποίο είναι εξοπλισμένο με δύο υπερσυμπιεστές και σύστημα ψύξης αέρα παροχής. Μέγιστη ισχύςείναι 730 ίπποι. και ένα «εξωπραγματικό» 2700 «νεύτονα» ροπής.
Αυτοί που νομίζουν ότι είναι τεχνικές προδιαγραφέςχρειάζονται κινητήρες για μέγιστη ταχύτητα - λάθος. Άλλωστε, στα raids του ράλι Ντακάρ η μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων που συμμετέχουν έχει μικρή σημασία και σε ορισμένα τμήματα περιορίζεται πλήρως στα 150 km/h. Το πιο σημαντικό είναι η ροπή, η οποία είναι απαραίτητη για να ξεπεραστεί η κινούμενη άμμος και για να μην κολλήσει το αυτοκίνητο σε αυτήν.
Ενα ακόμα ενδιαφέρον χαρακτηριστικόΤο KamAZ "4911-EXTREME" είναι ότι το σώμα είναι άκαμπτα προσαρτημένο στο πλαίσιο και τα καθίσματα είναι άκαμπτα στερεωμένα στο σώμα. Υπάρχει μικρή άνεση από μια τέτοια λύση, αλλά αυτό το χαρακτηριστικό βοηθά τον πιλότο να αισθάνεται όλες τις αποχρώσεις της συμπεριφοράς του αγωνιστικού αυτοκινήτου και, κατά συνέπεια, να ανταποκρίνεται γρήγορα σε τυχόν αλλαγές. Εκτός, αυτοκίνητα αγώνωνδιαφέρουν ως προς την παρουσία πρόσθετους προβολείςφωτισμός, σπορ καθίσματα και παρουσία ηλεκτρικού βαρούλκου.
Επί του παρόντος, η ομάδα KamAZ-Master χρησιμοποιεί ένα πρωτότυπο KAMAZ 4326 (4x4), το οποίο συμμετέχει στο ράλι Ντακάρ μέχρι σήμερα.
Ο λόγος για τη δημιουργία του KAMAZ 4326 ήταν οι επόμενες αλλαγές στις απαιτήσεις από τη FIA, οι οποίες κατέστησαν δυνατή την κατασκευή ενός σπορ αυτοκινήτου με βάση σειριακά εξαρτήματα και συγκροτήματα. Αυτός έχει έναν οκτακύλινδρο κινητήρα απόδοσης 830 ίππων.Ο κινητήρας έχει μετακινηθεί 400 mm και η καμπίνα 200 mm προς τον πίσω άξονα. Αυτό κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της «κατανομής βάρους» του φορτηγού.
Με τη μείωση της μπροστινής προεξοχής, έχει βελτιωθεί η γεωμετρική ικανότητα cross-country. Η οδήγηση του αυτοκινήτου έχει γίνει πιο ομαλή λόγω του εκσυγχρονισμού της ανάρτησης, ιδίως της χρήσης νέων αμορτισέρ. Το βάρος του φορτηγού μειώθηκε, αν και δεν κατέστη δυνατό να φτάσει το επιτρεπόμενο ελάχιστο όριο των 8,5 τόνων.
Εκτός από τον κύριο αγωνιστικό KamAZ, υπάρχει ένας "τεχνικός", σκοπός του οποίου είναι να παρέχει βοήθεια στο κύριο όχημα. Στο σώμα του υπάρχουν διάφορα ανταλλακτικά και ανταλλακτικά σετ ελαστικών. Είναι οι «τεχνικοί» και οι μηχανικοί που πραγματοποιούν το αόρατο μέτωπο ρομπότ, χάρη στο οποίο η ομάδα KamAZ-Master κερδίζει κάθε χρόνο.
Το Dakar 2018 είναι το τελευταίο στο οποίο κατηγορία φορτίουΕπιτρέπεται η χρήση κινητήρων με όγκο μεγαλύτερο από 13 λίτρα. Για τις περισσότερες ομάδες, αυτό δεν αλλάζει πολύ, αφού τα περισσότερα φορτηγά έχουν ήδη εξοπλιστεί με μικρότερους κινητήρες εδώ και πολλά χρόνια. Αλλά για το KAMAZ-master αυτή η αλλαγή είναι σημαντική - τελικά, ο κύριος κινητήρας για την ομάδα είναι τα τελευταία χρόνιαΥπήρχε ένας κινητήρας Liebherr V8 με όγκο 16 λίτρων.
Αυτοί είναι οι κινητήρες που κινούν τρία από τα τέσσερα οχήματα KAMAZ στο σημερινό Ντακάρ. Στο τέταρτο, υπό τον έλεγχο του Ντμίτρι Σότνικοφ, εγκαθίσταται ένας πειραματικός κινητήρας έξι γραμμών 13 λίτρων, ο οποίος θα γίνει ο σταθμός παραγωγής ενέργειας που θα εγκατασταθεί στα φορτηγά KAMAZ στο μέλλον.
Η αλλαγή του κινητήρα δεν είναι κάτι νέο για το KAMAZ-master. Κατά τη διάρκεια των ετών των παραστάσεων σε ράλι επιδρομές, η ομάδα χρησιμοποίησε σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής από διάφορες εταιρείες (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), μια ποικιλία διαμορφώσεων (σε σειρά έξι, V8 και ακόμη και V12) και τις περισσότερες διαφορετικούς τόμους(από 11 έως 25 λίτρα). Ο τεχνικός διευθυντής της ομάδας, Vladimir Guba, μας είπε γιατί η KAMAZ-master χρησιμοποιούσε τόσο μεγάλους κινητήρες και γιατί άλλες ομάδες προτιμούσαν πολύ μικρότερους κινητήρες..
Vladimir Guba: Ο λόγος για τη χρήση κινητήρων 13 λίτρων από τις περισσότερες ομάδες είναι απλός: όλες οι κορυφαίες ομάδες στον κόσμο των ράλι επιδρομών βάζουν κινητήρες φορτηγών που χρησιμοποιούνται σε αγώνες σιρκουί, στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα αγώνων φορτηγών. Στα ring trucks υπάρχουν αυστηροί κανονισμοί - ο κινητήρας είναι 13 λίτρων, 10 κυλίνδρων, υπερτροφοδότηση ενός σταδίου. Πρόκειται για αρκετά προηγμένους κινητήρες σχεδιασμένους ειδικά για αγώνες. Υπάρχουν ομάδες MAN, Iveco, Mercedes. Η ομάδα Tatra χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα στα φορτηγά επιδρομής ράλι που χρησιμοποιείται στα φορτηγά κυκλωμάτων της ομάδας Buggyra. Ως εκ τούτου, από αυτή την άποψη, είναι κάπως πιο εύκολο για αυτούς. Παίρνουν έναν κινητήρα με ισχύ 1200 ίππων και ροπή 6000 N*m και τον εκτονώνουν στα επίπεδα των 1000 ίππων και 4500 N*m.
Αλλά αυτό είναι ένα ειδικό προϊόν. Δεν μπορούμε να το κάνουμε αυτό, δεν έχουμε δική μας ομάδα στους αγώνες φορτηγών. Προσπαθήσαμε να δουλέψουμε με τον κινητήρα Buggyra, αλλά δεν μπορούμε να κατασκευάσουμε φορτηγά με βάση αυτόν, επειδή είμαστε μια επαγγελματική ομάδα και το πλεονέκτημά μας είναι ότι γνωρίζουμε καλά όλα τα εξαρτήματα του αυτοκινήτου μας. Πρέπει να είμαστε σε θέση να τα διαγνώσουμε, να τα ελέγξουμε και να τα επισκευάσουμε υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Εάν πάρουμε μια έτοιμη μονάδα, τότε, κατά κανόνα, δεν ξέρουμε τι υπάρχει μέσα της, δεν έχουμε πρόσβαση στο πρόγραμμα, δεν έχουμε καν πρόσβαση σε διαγνωστικά. Δηλαδή, εξαρτόμαστε πλήρως από τις υπηρεσίες του προμηθευτή. Αυτό δεν μας ταιριάζει.
Επομένως, ενεργούμε με τον αντίθετο τρόπο - παίρνουμε ως βάση σειριακός κινητήρας. Αυτό συνέβη με το Liebherr - πήραμε έναν σειριακό κινητήρα που χρησιμοποιήθηκε σε ειδικό εξοπλισμό και μια ξεχωριστή τροποποίηση χρησιμοποιήθηκε σε φορτηγά MAN. Αλλά αυτός είναι ένας σειριακός κινητήρας με ισχύ 500 κιλοβάτ, 700 ίππους. Το ενισχύσαμε, φέρνοντας την ισχύ στους 1000 ίππους. Τώρα κάνουμε το ίδιο με έναν κινητήρα Cummins 13 λίτρων. Πήραμε έναν κινητήρα χωρητικότητας 520 ίππων, και προσπαθούμε να πετύχουμε πάνω από 1000 ίππους από αυτόν, διπλασιάζοντας τη ροπή.
Οι κινητήρες Cummins εγκαθίστανται επίσης σε σειριακά οχήματα KAMAZ, αλλά είναι μικροί, 7 λίτρων. Πρόσφατα ξεκίνησαν την παραγωγή των 9 λίτρων. Δηλαδή, όσον αφορά τον όγκο, εξακολουθούν να καταλαμβάνουν το χαμηλότερο σκαλί στην ιεραρχία αυτών των σταθμών παραγωγής ενέργειας. Χρησιμοποιούμε κινητήρα 13 λίτρων. Αυτή δεν είναι η πρώτη μας εμπειρία με τους Cummins που ήταν στα φορτηγά μας, συμπεριλαμβανομένων των αγωνιστικών, στη δεκαετία του '90. Και ήδη το 2007-2008 χρησιμοποίησαν έναν κινητήρα Cummins 15 λίτρων με διπλή υπερσυμπίεση. Δεν απέδωσε πολύ καλά, γεγονός που επιβεβαιώνει για άλλη μια φορά την αναποτελεσματικότητα της εργασίας με τον κινητήρα κάποιου άλλου. Κατασκευάστηκε κατά παραγγελία και, φυσικά, ο κατασκευαστής παρέχει ένα συγκεκριμένο απόθεμα για τον κινητήρα του πελάτη, έτσι ώστε, Θεός φυλάξοι, να μην συμβεί κάτι. Επομένως, τα χαρακτηριστικά του δεν ήταν και τα καλύτερα. Ωστόσο, τώρα επιστρέφουμε στο μπλοκ κυλίνδρων Cummins. Αλλά ήδη αναπτύσσουμε τα πάντα μόνοι μας και προσπαθούμε να προσεγγίσουμε τα όρια των δυνατοτήτων του.
Αυτήν τη στιγμή εργαζόμαστε με την Cummins με τους ακόλουθους όρους: αγοράζουμε κινητήρες από αυτούς ειδική διαμόρφωση, μας βοηθούν με ανταλλακτικά και κάποιες πληροφορίες. Όμως όλες οι εξελίξεις, όλες οι αλλαγές, όλες οι βελτιώσεις, όλες οι δοκιμές πραγματοποιούμε μόνοι μας. Γιατί Cummins; Η επιλογή αυτή έγινε για τον απλούστατο λόγο ότι, σύμφωνα με τους κανονισμούς, οι κινητήρες αυτοί πρέπει να παράγονται μαζικά και να τοποθετούνται σε φορτηγά εμπορικής χρήσης. Η KAMAZ δεν έχει ακόμη έναν τέτοιο κινητήρα και η αναμονή για την εμφάνισή του και η έναρξη της εργασίας μόνο μετά από αυτό είναι χάσιμο χρόνου. Το Επιστημονικό και Τεχνικό μας Κέντρο (STC) αυτή τη στιγμή εργάζεται σε μια έκδοση του κινητήρα 13 λίτρων με πολύ παρόμοιες επιδόσεις. Δουλεύουμε προληπτικά και μέχρι να ξεκινήσει μαζική παραγωγή, θα είμαστε έτοιμοι. Νομίζω ότι μπορούμε γρήγορα να μεταφέρουμε όλη την εμπειρία στη δική μας οικιακούς κινητήρες, και μετά θα αρχίσουμε να οδηγούμε τις δικές μας μηχανές.
Παρά το γεγονός ότι τα αυτοκίνητά μας και τα φορτηγά των ανταγωνιστών μας είχαν κινητήρες που ήταν πολύ διαφορετικά μεγέθη, η δύναμή τους ήταν περίπου η ίδια. Γιατί; Μεταξύ άλλων περιορίζεται σε λογικά όρια. Μέγιστη ταχύτηταστις επιδρομές ράλι περιορίζεται αυτή τη στιγμή από κανονισμούς στα 140 km/h. Για μια τέτοια ταχύτητα, γενικά, οι 1000 ίπποι είναι αρκετά. Η υπερβολική ισχύς είναι ένα φορτίο στο κιβώτιο ταχυτήτων, αυτοί είναι πιο περίπλοκοι τρόποι λειτουργίας, θερμοκρασία, πίεση και ούτω καθεξής.
Πράγματι, για πολλά χρόνια η KAMAZ-master χρησιμοποίησε έναν κινητήρα μεγάλου όγκου, 18,5 λίτρων. Ακόμη και μια φορά δοκιμάσαμε έναν 12κύλινδρο κινητήρα 24 λίτρων Yaroslavl. Γρήγορα όμως τον εγκατέλειψαν γιατί τα σπάει όλα. Υπερβολική ισχύς. Επιστρέψαμε λοιπόν στον κινητήρα 18,5 λίτρων Yaroslavl ή τώρα Tutaev. Αλλά αυτός ο κινητήρας είναι ένα αρκετά παλιό σχέδιο.
Δεν είναι κακό σχέδιο, αλλά είναι όλο αλουμίνιο. Το κυριότερο είναι ότι έχει κεφαλές αλουμινίου. Και δεν επιτρέπουν να φτάσουμε σε υψηλά επίπεδα εξαναγκασμού. Ολοι έχουν σύγχρονους κινητήρεςήδη κεφαλές από χυτοσίδηρο. Επομένως, για να παρέχεται η ίδια ισχύς, ο βαθμός ώθησης ήταν πολύ χαμηλότερος - με μια κεφαλή αλουμινίου είναι αδύνατο να επιτευχθούν οι ίδιες πιέσεις και οι ίδιες θερμοκρασίες. Επομένως, στην έξοδο λάβαμε τους ίδιους δείκτες, αλλά με χαμηλότερους συγκεκριμένους δείκτες. Με λιγότερη θερμική τάση. Με μικρότερο φορτίο σε μηχανικά εξαρτήματα και εξαρτήματα.
Στη συνέχεια, όμως, ο μέγιστος επιτρεπόμενος κυβισμός κινητήρα μειώθηκε και τα τελευταία δύο χρόνια τα φορτηγά τροφοδοτούνται από κινητήρες Liebherr 16 λίτρων. Έχει περίπου τις ίδιες παραμέτρους με τους κινητήρες Yaroslavl. Προσπαθήσαμε να φτάσουμε περισσότερο υψηλή απόδοσησε ισχύ, αλλά οι κινητήρες σχήματος V έχουν ένα χαρακτηριστικό - έχουν δύο μπιέλες σε έναν στρόφαλο. Και το πλάτος των επενδύσεων είναι αρκετά μικρό, αυτό είναι το πιο αγχωτικό μέρος. Δηλαδή, φτάνουμε σε ένα ορισμένο σημείο - και αυτό είναι. Ναι, θεωρητικά, η υπερσυμπίεση και το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου σάς επιτρέπουν να επιτύχετε μεγαλύτερη ροπή, περισσότερη δύναμη. Αλλά δεν είναι πλέον δυνατή η μηχανική αύξηση. Επειδή τα ακουστικά, ακόμα και τα καλύτερα, δεν αντέχουν. Λόγω του χαμηλότερου επιπέδου ώθησης, η αξιοπιστία αυξήθηκε και η διάρκεια ζωής αυτών των κινητήρων αυξήθηκε.
Τώρα μεταβαίνουμε σε έναν εν σειρά 6κύλινδρο κινητήρα, δεν υπάρχει τέτοιος περιορισμός. Υπάρχουν όμως και άλλα που σχετίζονται, για παράδειγμα, με υψηλότερη θερμική τάση. Αν τα V8 μας, οι μεγάλοι κινητήρες, είχαν θερμοκρασία εξάτμισης περίπου 800 μοίρες, τώρα έχει ανέβει στους 900 βαθμούς. Αυτό είναι ήδη σημαντικό. Δηλαδή, τέτοιοι κινητήρες απαιτούν διαφορετική προσέγγιση, τη χρήση άλλων, πιο ακριβών υλικών.
Φυσικά, ένας μικρότερος κινητήρας έχει τα πλεονεκτήματά του. Όσον αφορά το βάρος, ο κινητήρας των 13 λίτρων είναι 25 τοις εκατό ελαφρύτερος, αλλά, από την άλλη πλευρά, ο εν σειρά κινητήρας είναι μακρύτερος και ψηλότερος. Αυτό είναι V-twin κινητήραςπερίπου δύο κυλίνδρους πιο κοντός, και λόγω του κύρτωμα είναι χαμηλότερο, άρα κάτω νέο μοτέρέπρεπε να σχεδιάσουμε ολόκληρο το αυτοκίνητο σχεδόν από την αρχή. Η θέση, το ύψος και το μήκος του κινητήρα έχουν αλλάξει. Η θέση της καμπίνας άλλαξε γιατί δεν μπορούσαμε πλέον να χρησιμοποιήσουμε την προηγούμενη, πάνω από τον κινητήρα - η καμπίνα ανεβαίνει πολύ ψηλά. Έτσι, αναζητήσαμε νέες επιλογές για να φιλοξενήσουμε τη μάζα όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά χωρίς να αυξήσουμε το ύψος του κέντρου βάρους. Έτσι, ως συνήθως στον αθλητισμό, δεν υπάρχει ιδέα που να σας επιτρέπει να κερδίζετε πάντα - όλα καταλήγουν στην εύρεση συμβιβασμών.
Κύριοι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής αγωνιστικών φορτηγών KAMAZ-master
| Αυτοκίνητο | Χρόνια | Κινητήρας | Διαμόρφωση | Ενταση ΗΧΟΥ | Εξουσία | Ροπή |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | ΚΑΜΑΖ-7403 | Diesel, turbo, V8 | 10,85 l | 305 ίπποι | 1050 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Diesel, turbo, L6 | 14,01 λ | 520 ίππους | 1700 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 l | 750 ίπποι | 2700 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Diesel, turbo, V12 | 25,86 l | 1050 ίπποι | 3724 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 l | 830 ίππους | 2700 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, turbo, V8 | 17,24 l | 850 ίππους | 2700 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 4326 | 2007-2013 | YaMZ/TMZ 7E846.1007 | Diesel, turbo, V8 | 18,47 l | 850 ίππους | 2700 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 4326/2013 | 2013-σήμερα | Liebherr D9508 | Diesel, turbo, V8 | 16,16 λ | 920 ίπποι | 4200 Nm |
| GKP* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Diesel, turbo, L6 | 12,5 λίτρα | 980 ίπποι | 4000 Nm |
| ΚΑΜΑΖ 4326/2017 | 2017-σήμερα | Cummins ISZ-13 | Diesel, turbo, L6 | 13 l | 980 ίπποι | 4300 Nm |
* – φορτηγό με σχέδιο καπό, δεν χρησιμοποιείται σε επιδρομές ράλι Ντακάρ
