Το "Pobeda" είναι ένα σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο, μαζικής παραγωγής στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky το 1946-1958. Ο δείκτης εργοστασιακών μοντέλων είναι M-20.
Στις 28 Ιουνίου 1946 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των αυτοκινήτων Pobeda. Συνολικά παρήχθησαν 241.497 αυτοκίνητα μέχρι τις 31 Μαΐου 1958, συμπεριλαμβανομένων 14.222 κάμπριο και 37.492 ταξί.
GAZ M-20V 
Βασικές τροποποιήσεις:
M-20 "Victory" (1946-1955):
- πρώτη σειρά (1946-1948) και
- δεύτερη σειρά (1948-1955) (από την 1η Νοεμβρίου 1948, έλαβε θερμάστρα και αποψύκτη παρμπρίζ, η σχέση μετάδοσης άλλαξε για να βελτιωθούν τα δυναμικά χαρακτηριστικά ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσααπό 4,7 έως 5,125, από τον Οκτώβριο του 1948 νέα παραβολικά ελατήρια. από τον Οκτώβριο του 1949 νέος θερμοστάτης. από το 1950 νέα, πιο αξιόπιστα ρολόγια. από την 1η Νοεμβρίου 1949 συναρμολογήθηκε σε μια νέα γραμμή συναρμολόγησης. από τον Οκτώβριο του 1950 έλαβε νέο κουτίγρανάζια από τη ZIM με μοχλό στο τιμόνι και περίπου την ίδια στιγμή - νέα αντλία νερού) - αμάξωμα σεντάν fastback, 4κύλινδρος κινητήρας, 50 λτ. σ., από το 1955 - 52 λ. Με. (M-20), μαζική σειρά (184.285 αντίγραφα, συμπεριλαμβανομένων των M-20V και περίπου 160 χιλιάδες από όλες τις τροποποιήσεις έως και M-20V).
M-20V (1955-1958) - εκσυγχρονισμένος κινητήρας "Pobeda", "τρίτη σειρά", κινητήρας 52 ίππων. σελ., νέος σχεδιασμός της επένδυσης του ψυγείου, ο βραχυκυκλωτήρας ανάμεσα στους κυνόδοντες του προφυλακτήρα έχει εξαλειφθεί, ο ραδιοφωνικός δέκτης είναι σαν βασικός εξοπλισμός, κεραία σε περιστρεφόμενη βάση, νέο σχέδιοδοκάρια μπροστινός άξονας, εκσυγχρονισμένο καρμπυρατέρ “K-22 E”, καινούργιο φίλτρο αέρα, νέο τιμόνι με κουμπί δακτυλίου, το έντονο κόκκινο χρώμα του οργάνου και η ζυγαριά του ρολογιού έχει αλλάξει σε καφέ.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - αμάξωμα σεντάν fastback, 4κύλινδρος κινητήρας, 52 λίτρα. Με. (M-20), τροποποίηση για ταξί, μαζική σειρά (37.492 αντίτυπα).
"Pobeda" - κάμπριο
(υπάρχει μια έκδοση που αυτή η τροποποίησηείχε το δικό του δείκτη "M-20B") (1949-1953) - μετατρέψιμο αμάξωμα σεντάν (με άκαμπτες ράβδους) 4-κύλινδρος κινητήρας, 52 λίτρα. Με. (GAZ-M-20), ανοιχτή έκδοση, μαζική παραγωγή (14.222 αντίτυπα).Ρεπορτάζ του Ralph Mors (περιοδικό Life) από τη δοκιμή σοβιετικού αυτοκινήτου από τους Αμερικανούς.
Κατά τον τελευταίο εκσυγχρονισμό το 1955, η Pobeda έλαβε μια νέα επένδυση ψυγείου, πιο ελκυστική ταπετσαρία, ένα νέο τιμόνι με κουμπί κόρνας, ένα ραδιόφωνο A-8 και ένα νέο έμβλημα στην επένδυση του ψυγείου.
Κέρδισε γρήγορα αναγνώριση στην πατρίδα του, το GAZ M-20 άνοιξε το δρόμο για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία στην παγκόσμια αγορά. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε εύκολα στις Σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο και σε πολλές χώρες Δυτική Ευρώπη, όπου εμφανίστηκαν οι πρώτοι αντιπρόσωποι πωλήσεων της μάρκας Gorky.
Στη μεταπολεμική Ευρώπη, υπήρχε έλλειψη σχετικά φθηνών, άνετων αυτοκινήτων και η Pobeda γρήγορα βρήκε σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες.
Ακόμη και δυτικές εξειδικευμένες εκδόσεις μίλησαν κολακευτικά για το Pobeda, θαυμάζοντας την αντοχή του αυτοκινήτου και βρίσκοντας μόνο δύο σοβαρά μειονεκτήματα: ανεπαρκή δυναμική (το τίμημα για την αποτελεσματικότητα και την προσαρμοστικότητα σε κακή βενζίνη) και κακή ορατότητα πίσω.
Αξιολογώντας τη Ρωσική Νίκη, το αμερικανικό περιοδικό Science and Mechanics έγραψε το 1957:
Ηρεμία στις λακκούβες, στις στροφές και κατά την επιτάχυνση. Καλό σε δύσκολους δρόμους αν δεν βιάζεσαι. Εξαιρετική λαβή στο δρόμο. Είναι πολύ σταθερό για το μέγεθός του, προφανώς λόγω του βάρους του και των ισχυρών ελατηρίων του.
Και το περιοδικό Auto Age το 1953 ανέφερε ότι Αμερικανοί μηχανικοί εξέτασαν προσεκτικά το Pobeda και βρήκαν ότι η κατασκευή του ήταν εξαιρετική από πολλές απόψεις. Υπάρχουν πολλά σημάδια χειρωνακτικής εργασίας στα στοιχεία του σώματος. Που και που μπορείς να δεις ίχνη λίμας, αλλά, γενικά, η ποιότητα του σώματος είναι πολύ καλή.
Το βρετανικό έγκυρο περιοδικό The Motor, αφού διεξήγαγε ολοκληρωμένες δοκιμές της Ρωσικής Νίκης, σημείωσε:
Η σχεδίαση του Pobeda παρέχει, πρώτα απ 'όλα, αξιοπιστία και τη δυνατότητα να ταξιδεύεις μεγάλες αποστάσεις σε μια χώρα όπου οι δρόμοι είναι κακοί και τα σημεία εξυπηρέτησης είναι λίγα.
Η ομορφιά των γραμμών και η υψηλή απόδοση θυσιάζονται για πρακτικούς και χρηστικούς σκοπούς. Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, το γεγονός ότι δόθηκε προσοχή σε λεπτομέρειες όπως η διάταξη των αναπτήρων, των θερμαντήρων και άλλων εσωτερικών ανέσεων δείχνει ότι αυτός ο εξοπλισμός εκτιμάται στη Ρωσία όσο οπουδήποτε αλλού.
Ευτυχισμένοι ιδιοκτήτες του "Victory"
στην έκθεση που παρουσιάζεται, δίπλα στο "Victory" υπάρχει πάντα κάποιο είδος αμερικανικής καινοτομίας δίπλα του για σύγκριση.
Σύγκριση χωρητικότητας πορτμπαγκάζ.
Περίεργοι Αμερικανοί:
Ενεργό ενδιαφέρον:
Στις 2 Φεβρουαρίου 1943, 91.000 Γερμανοί που επέζησαν από την περικύκλωση της 6ης Στρατιάς της Βέρμαχτ, με επικεφαλής τον Στρατάρχη Πάουλους, παραδόθηκαν. Η Μάχη του Στάλινγκραντ, που έσπασε τη ραχοκοκαλιά στρατιωτικό όχημαΤο Ράιχ τελείωσε. Η έκβαση του μεγάλου πολέμου ήταν προδιαγεγραμμένη. Και την επόμενη μέρα, 3 Φεβρουαρίου, πραγματοποιήθηκε μια συνάντηση στη Μόσχα στο Narkomsredmash, στην οποία ο επικεφαλής σχεδιαστής της GAZ Andrei Lipgart ανέφερε την πρόοδο της ανάπτυξης νέων αυτοκινήτων και λεπτομερώς όλα τα μελλοντικά μοντέλα, μεταξύ των οποίων ήταν και το επιβατικό GAZ-25. Rodina - αυτό ήταν το όνομα εργασίας του αυτοκινήτου.
Μετά την επιστροφή του Lipgart από τη Μόσχα, ξεκίνησαν οι εργασίες για το GAZ-25 νέα δύναμη. Η γενική διάταξη του οχήματος ανατέθηκε σε μια ομάδα με επικεφαλής τον Boris Kirsanov. Ο Alexander Kirillov διορίστηκε επικεφαλής σχεδιαστής για το σώμα. Το έργο τους επιβλέπονταν από τον πρώτο αναπληρωτή του Lipgart - A. Krieger (για σασί και κινητήρα) και Yuri Sorochkin (για αμάξωμα). Ο τελευταίος που ασχολείται με τη δημιουργία της μηχανής σχηματίζει έναν ταλαντούχο γραφίστα με εξαιρετική χωρική φαντασία - τον Veniamin Samoilov, ο οποίος αργότερα δημιούργησε τελική έκδοσηΣχέδιο νίκης. Με βάση τα σκίτσα του, κατασκευάστηκαν γύψινα μοντέλα του μελλοντικού αυτοκινήτου σε κλίμακα 1:5 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 1:4) και σύμφωνα με το πιο επιτυχημένο μοντέλο, κατασκευάστηκε ένα μοντέλο από μαόνι σε φυσικό μέγεθος. Ο Veniamin Samoilov ξανασκέφτηκε το αμάξωμα του γερμανικού Opel Kapitan και δημιούργησε μια βελτιωμένη σχεδίαση χωρίς προεξέχοντα φτερά με χωνευτούς προβολείς. Οι πίσω πόρτες ήταν κρεμασμένες, όπως αυτές του Opel, στις πίσω κολόνες. Αλίμονο, ο συγγραφέας των σχεδίων δεν είδε ποτέ τη Νίκη - η ζωή του κόπηκε τραγικά λίγο αφότου ήταν έτοιμο το τελευταίο σκίτσο. Το καλοκαίρι του 1943, βομβαρδιστικά της Luftwaffe επιτέθηκαν εντατικά στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκι, το οποίο στη συνέχεια παρήγαγε φορτηγά και τεθωρακισμένα οχήματα. Κατά τη διάρκεια 25 αεροπορικών επιθέσεων, καταστράφηκαν περίπου πενήντα κτίρια παραγωγής, 9 χιλιάδες μέτρα μεταφορικών γραμμών και 6 χιλιάδες τεμάχια τεχνολογικού εξοπλισμού απενεργοποιήθηκαν.
Το εργοστάσιο ήταν στα πρόθυρα της διακοπής, αλλά η ανάπτυξη του νέου αυτοκινήτου δεν σταμάτησε. Αυτή τη στιγμή, εμφανίστηκαν τα πρώτα σχέδια ενός νέου αυτοκινήτου. Δεν υπήρχε σοβαρή σχολή bodybuilding στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή. Ούτε ένα πανεπιστήμιο στη χώρα δεν εκπαίδευσε ειδικούς σε αυτόν τον τομέα. Για τα προπολεμικά μοντέλα, ο εξοπλισμός αμαξώματος παραγγέλθηκε, κατά κανόνα, από Αμερικανούς. Αυτή τη φορά έπρεπε να κάνουμε τα πάντα μόνοι μας. Για πρώτη φορά, τα σχέδια της επιφάνειας του αμαξώματος διορθώθηκαν με χρήση γραφοπλαστικών και για πρώτη φορά κατασκευάστηκε ένα ξύλινο κύριο μοντέλο του καλουπιού πλήρους μεγέθους. Παρεμπιπτόντως, αυτή ήταν επίσης η πρώτη φορά που ένα σοβιετικό αυτοκίνητο είχε όνομα πριν από αυτό, έλαβαν μόνο νέα μοντέλα σειριακός αριθμόςή ψηφιακός συνδυασμός. Δεν λειτούργησαν όλα την πρώτη φορά. Λόγω του γεγονότος ότι τα κύρια μοντέλα (το εργαλείο με το οποίο ελέγχονται οι μήτρες) κατασκευάζονταν κυρίως από σκλήθρα, έγιναν στρέβλωση και χρειάστηκε να επανεκπαιδευτούν οκτώ μεγάλες μήτρες. Αυτό καθυστέρησε την προσαρμογή των μήλων για δύο μήνες.
Ο Lipgart και ο μηχανικός σώματος Kirillov με μοντέλα του σώματος Victory. Μετά την παραγωγή των πρώτων αυτοκινήτων, ανακαλύφθηκε ένα σπάνιο οπτικό αποτέλεσμα: όταν κοιτούσαμε το μπροστινό φτερό από ορισμένες γωνίες, φαινόταν ότι το φτερό ήταν κοίλο. Αυτό το φαινόμενο συνέβη λόγω του γεγονότος ότι ένα μεγάλο τμήμα της πτέρυγας είχε σταθερή ακτίνα καμπυλότητας. Για κάποιο λόγο αυτό δεν ήταν αντιληπτό στις μακέτες. Για πρώτη φορά, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν μια τόσο εκπληκτική οπτική ψευδαίσθηση και για πρώτη φορά χρησιμοποίησαν μια ειδική τεχνική για να την εξαλείψουν - surfasography (ανάπτυξη γειτονικών χωρικών μορφών σε ένα επίπεδο).
Οι μεταλλουργοί απέτυχαν επίσης: δεν υπήρχε ελασματοποιημένο φύλλο με πλάτος αρκετό για τη σφράγιση εξαρτημάτων μεγάλου μεγέθους. Και οι εργάτες του εργοστασίου δεν είχαν την τεχνολογία για τη στάμπα σύνθετων επιφανειών. Ήταν απαραίτητο να σφραγιστούν ορισμένα στοιχεία του σώματος σε μέρη και στη συνέχεια να συγκολληθούν τα θραύσματα μεταξύ τους. Η δύναμη διακυβεύτηκε και η εμφάνιση υπέφερε. Οι ραφές έπρεπε να γεμιστούν με συγκόλληση και να καθαριστούν. Η παραγωγή έγινε πολύ πιο περίπλοκη και το βάρος της μηχανής αυξήθηκε αδικαιολόγητα.
Αλλά το έργο προχώρησε με επιταχυνόμενους ρυθμούς και στις 6 Νοεμβρίου 1944, ο ίδιος ο επικεφαλής σχεδιαστής πήρε προσωπικά το τιμόνι του πρωτοτύπου και το έβγαλε για δοκιμή. Και πολύ σύντομα τρία πρωτότυπα πήραν μέρος στις δοκιμές.
Victory Design
Ο φαινομενικά λακωνικός σχεδιασμός ήταν πραγματικά πολύ πλούσιος ως προς τη μορφή: πολυάριθμες καμπύλες επιφάνειες και έξοχα εκτελεσμένες μεταβάσεις δημιούργησαν μια αρμονική εικόνα μαζί. Το Pobeda φαινόταν πολύ δυναμικό και μοντέρνο, και η έντονη κλίση του γυαλιού απλώς ενίσχυε αυτό το αποτέλεσμα. Ωστόσο, αυτός ο τύπος αμαξώματος (fastback) δεν χρησιμοποιήθηκε πλέον στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία - πιο πρακτικά σεντάν κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ.
Ξύλινο μοντέλο επίδειξης της νίκης, καλοκαίρι 1944. Το μπροστινό μέρος διακρίνονταν από μια πληθώρα χρωμίου και προσεγμένων γραμμών και η κωνική κουκούλα έδινε στο αυτοκίνητο μια γρήγορη εμφάνιση. Σε κάθε γραμμή μπορούσε κανείς να νιώσει την επίπονη δουλειά των σχεδιαστών που προσπάθησαν να δημιουργήσουν ένα αντάξιο σοβιετικό αυτοκίνητο. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου αποδείχθηκε ψυχική και βαθιά στην ουσία. Κατά την ανάπτυξη του σχεδιασμού του Pobeda, δόθηκε μεγάλη προσοχή σε μικρές, φαινομενικά ασήμαντες λεπτομέρειες - η Pobeda μπορούσε να εξεταστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και νέα στοιχεία μπορούσαν να ανακαλυφθούν συνεχώς.
Ο χρωματικός συνδυασμός ήταν επίσης προσεγμένος, αποτελούμενος από απαλές παστέλ αποχρώσεις - η μέτρια φωτεινότητα του χρώματος ταίριαζε με την εικόνα. Στις πρώτες εκδόσεις του Pobeda, οι εσοχές των χρωμιωμένων εξαρτημάτων - που από μόνο του ήταν ένας αδιαμφισβήτητος φόρος τιμής στην εποχή - γέμιζαν με κόκκινο σμάλτο, που έκανε το αυτοκίνητο να φαίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό.
Παρουσίαση της Πατρίδας
Σε τεχνικούς όρους, το αυτοκίνητο ήταν γεμάτο νέα προϊόντα που έκαναν τη ζωή πιο εύκολη για τον οδηγό: τώρα οι οδηγοί της Pobeda δεν χρειαζόταν να κουνήσουν τα χέρια τους, προειδοποιώντας για επερχόμενους ελιγμούς, καθώς τα αυτοκίνητα είχαν πλέον ηλεκτρικά φλας και φώτα φρένων.
Όσο για τον κινητήρα, για πολύ καιρό δεν υπήρχε συναίνεση για το ποιος κινητήρας να βάλει στο αυτοκίνητο. Η επιλογή ήταν μεταξύ του 6κύλινδρου GAZ-11, του ίδιου αναλόγου του αμερικανικού Dodge D5, το οποίο κατέκτησε το εργοστάσιο λίγο πριν τον πόλεμο για το GAZ-11-73, και της 4κύλινδρης έκδοσης αυτού του κινητήρα. Η παραγωγή των "έξι" κατά τη διάρκεια του πολέμου ήταν καθιερωμένη - δίδυμοι τέτοιων κινητήρων εγκαταστάθηκαν σε ελαφριές δεξαμενές και αυτοκινούμενα όπλα. Το εν σειρά "τέσσερα" ήταν πιο συμπαγές και ελαφρύτερο, και επίσης καταναλώθηκε λιγότερο καύσιμο. Επειδή δεν καταλήξαμε σε τελική γνώμη, αποφασίσαμε να φύγουμε η τελευταία λέξηγια τον Ιωσήφ Βισσαριόνοβιτς Στάλιν. Επιπλέον, πλησίαζε η ώρα να αναφερθούμε στους ηγέτες για τη δουλειά που έγινε.
Πρωτότυπο GAZ M-20 Pobeda 1945. Στις 19 Ιουνίου 1945, πέντε μέρες πριν την Παρέλαση της Νίκης, έγινε η παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου. Και τα δύο δείγματα μεταφέρθηκαν στο Κρεμλίνο: με "έξι" 62 ίππων και με νέο 4κύλινδρο κινητήρα. Εδώ είναι μερικά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους:
- 4 κύλινδρος - όγκος: 2,1 λίτρα (50 hp/3600 rpm), μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h, βάρος: 1460 kg
- 6 κύλινδρος - όγκος: 2,7 λίτρα (62 ίπποι/3200 σ.α.λ.), μέγιστη ταχύτητα: 120 χλμ./ώρα, βάρος: 1500 κιλά
Ο Στάλιν ήταν πολύ δύσπιστος για το αυτοκίνητο με το "έξι": του φαινόταν ότι το αυτοκίνητο έφτανε στις ανώτερες τάξεις, καταστρέφοντας τον αποδεκτό τύπο. Επιπλέον, η κατάσταση των καυσίμων στη μεταπολεμική χώρα δεν ήταν απολύτως ευνοϊκή. Μετά από μια μακρά μελέτη και των δύο αυτοκινήτων, ο Στάλιν είπε: «Πρέπει να δεχθούμε το αυτοκίνητο με τα «τέσσερα», το αυτοκίνητο είναι καλό». Αν και από όλα ήταν ξεκάθαρο ότι δεν του άρεσε το αυτοκίνητο. Αλλά ο κόσμος τη συμπάθησε. Αρχικά, το αυτοκίνητο είχε προγραμματιστεί να ονομάζεται "Motherland". «Victory» ήταν το εφεδρικό όνομα. Ζήτησαν άδεια από τον Στάλιν. «Πόσο αξίζει η Πατρίδα;» - ρώτησε ο αρχηγός στραβοκοιτάζοντας. Και το αυτοκίνητο ονομαζόταν "Pobeda".
Πρώτες παρτίδες, χειροκίνητη συναρμολόγηση
Έτσι, στις 26 Αυγούστου 1945, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε διάταγμα "Σχετικά με την αποκατάσταση και ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας", διατάσσοντας τη σειριακή παραγωγή του Pobeda να ξεκινήσει στις 28 Ιουνίου 1946. Αλλά η εφαρμογή αυτού του ψηφίσματος ήταν γεμάτη μεγάλες δυσκολίες. Ακόμη και τέτοιες φαινομενικά ασήμαντες εργασίες όπως η παραγωγή χάλυβα για το χείλος του τροχού, τα πλαϊνά και τα δαχτυλίδια ασφάλισης, τα μπροστινά και πίσω τακάκια φρένων και τα ειδικά ελατήρια για την Pobeda λήφθηκαν «υπό ειδική επίβλεψη» από τη Minchermet. Ο υπουργός Βιομηχανίας Καουτσούκ της ΕΣΣΔ, σύντροφος Mitrokhin, ανέφερε στον Malenkov για τη δύσκολη κατάσταση με την εκπλήρωση του καθήκοντος του κόμματος και της κυβέρνησης να παράγουν τη νικητήρια μηχανή - τα σχέδια των εξαρτημάτων καθυστέρησαν για αρκετούς μήνες. Τον Απρίλιο του 1946 το Υπουργείο Ηλεκτρονικής Βιομηχανίας έγινε νευρικό. Ο Γραμματέας της Περιφερειακής Επιτροπής Γκόρκι Ροντιονόφ, σε επιστολή που απευθυνόταν στο Υπουργείο Ηλεκτρικής Βιομηχανίας της ΕΣΣΔ, έθεσε το καθήκον της παραγωγής, όπως το έθεσε, «οπτικών στοιχείων προβολέων» για τη Νίκη. Με την ίδια επιτυχία ο Ροντιόνοφ, αν κρίνουμε από την πανικόβλητη επιστολή του υφυπουργού, σύντροφε. Ο Zubovich, στο όνομα Malenkov, θα μπορούσε να παραγγείλει την παραγωγή του πρώτου δορυφόρου της Γης. Ο Zubovich προσπάθησε να εξηγήσει στο μέλος του PB Malenkov ότι «η διαδικασία και η παραγωγή των λαμπτήρων προβολέων είναι κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας στις ΗΠΑ». Η παραγωγή αυτής της θαυματουργής τεχνολογίας ήταν άγνωστη στη σοβιετική βιομηχανία πριν από 60 χρόνια. Το υπουργείο «έθεσε ερώτηση» στην κυβέρνηση για εισαγωγή σχετικού εξοπλισμού από το εξωτερικό, αλλά το Υπουργείο Εξωτερικού Εμπορίου δεν «φαγούρα». Και τέτοια παραδείγματα ήταν πολλά...
Ωστόσο, σύμφωνα με το διάταγμα, στις 28 Ιουνίου 1946 (αν και σύμφωνα με άλλες πηγές - ήδη στις 21 Ιουνίου), το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky άρχισε να παράγει αυτοκίνητα. Αλλά το GAZ M-20 Pobeda κατασκευάστηκε σχεδόν χειροκίνητα χρησιμοποιώντας μια τεχνολογία παράκαμψης. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι μόλις 23 αντίγραφα δημιουργήθηκαν μέχρι το τέλος του έτους.
Επιπλέον, ο σχεδιασμός βελτιώνονταν και εκσυγχρονιζόταν συνεχώς. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου άλλαξε: η τριώροφη επένδυση ψυγείου ήδη την άνοιξη του 1947 έδωσε τη θέση της σε μια διώροφη, στην οποία τα κάτω καλούπια χρωμίου δεν εκτείνονταν κάτω από φώτα στάθμευσης. Τα ίδια τα πλαϊνά φώτα έχουν πάρει ένα απλοποιημένο σχήμα, χωρίς στρογγυλή προέκταση στη μέση. Επί μπροστινός προφυλακτήραςμια οριζόντια μπάρα εμφανίστηκε ανάμεσα στους κυνόδοντες. Στο περίβλημα κάτω από την κουκούλα υπάρχει μια καταπακτή για πρόσβαση στα σήματα. Τέλος, παρουσιάστηκαν νέες μασίφ ζάντες. Πρώιμη έκδοση ταμπλόμε ένα ταχύμετρο ταινίας, σχεδιασμένο σύμφωνα με το αμερικανικό Chevrolet, ανανεώθηκε - όταν κυκλοφόρησε στην παραγωγή, ο σχεδιασμός απλοποιήθηκε και εκλεπτύνθηκε. Αποφάσισαν να εγκαταστήσουν το ταχύμετρο στο συνηθισμένο στρογγυλό σχήμα - υπήρχε χώρος για πιθανή εγκατάστασηραδιοφωνικός δέκτης Οι ζάντες των προβολέων άρχισαν να είναι χρωμιωμένες, γεγονός που πρόσθεσε την πληρότητα στο σχεδιασμό του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου.
Στις 28 Απριλίου 1947, στους ηγέτες του Κρεμλίνου παρουσιάστηκε όχι ένα πειραματικό, αλλά ένα μοντέλο παραγωγής - ανέφεραν την έναρξη της μαζικής παραγωγής.
Αλλά είναι άλλο η αναφορά και άλλο η παραγωγή αυτοκινήτων. Οι μήτρες ήταν λίγο πολύ στημένες, αλλά οι μεταλλουργοί εξακολουθούσαν να μην μπορούν να προμηθεύουν προϊόντα έλασης με το απαιτούμενο πλάτος φύλλου. Και το μέταλλο που ήταν διαθέσιμο ήταν κάτω από κάθε κριτική. Έτσι, τον Ιούλιο του 1948, Zaporizhstal μέταλλο για σφράγιση μέλη του σώματοςΟι νίκες ελήφθησαν με ελαττώματα έως και 62%! Βγήκαν από την κατάσταση με ημίμετρα: σε κάποιο στάδιο εισήγαγαν ακόμη και μέταλλο από το Βέλγιο, αλλά πιο συχνά απλώς επέλεγαν κατάλληλα φύλλα από μεταλλικό έλασμα Zaporozhye, τα συγκολλούσαν και μόνο μετά τα έστελναν για σφράγιση. Όπως συνηθιζόταν από τα δείγματα πριν από την παραγωγή, για να διορθωθούν τα ελαττώματα της επιφάνειας που προέκυψαν κατά τη χρήση αυτής της τεχνολογίας, η συγκόλληση τήχθηκε στις ραφές και τα βαθουλώματα. Και παρόλο που χρειάζονταν 15-20 κιλά συγκόλλησης μολύβδου-κασσιτέρου για ένα μηχάνημα, μαζί με άλλες αποκλίσεις από την τεχνολογία, όλα αυτά έδωσαν αύξηση βάρους 200 κιλών.
Η βιασύνη για την κυκλοφορία του καλύτερου μεταπολεμικού αυτοκινήτου στην παραγωγή έφερε προβλέψιμα αποτελέσματα. Δύο χρόνια αργότερα, τον Οκτώβριο του 1948, μετά την παραγωγή 1.700 (σύμφωνα με άλλες πηγές - 600) αυτοκίνητα, το αυτοκίνητο, κατόπιν εντολής του Στάλιν, σταμάτησε και όλα τα ήδη παραγόμενα Pobeda (σύμφωνα με ορισμένες πηγές) επιστράφηκαν στο εργοστάσιο για τροποποίηση.
Γεγονός είναι ότι τα περισσότερα από τα παραγόμενα αυτοκίνητα κατέληξαν σε σοβιετικά ιδρύματα με αρκετά υψηλόβαθμους αξιωματούχους που είχαν χρησιμοποιήσει στο παρελθόν αυτοκίνητα ZiS-101. Αυτή η κατηγορία εργαζομένων υποτίθεται ότι θα προμηθεύονταν με λιμουζίνες ZiS-110, οι οποίες αντικατέστησαν το "101", αλλά παρήχθησαν πολλές φορές λιγότερο από ό,τι απαιτούνταν, επομένως ένας αριθμός "υπεύθυνων υπαλλήλων" έπρεπε να μεταφερθεί στην Pobeda. Δεν τους άρεσε απολύτως το νέο προϊόν: ήταν στενό, η δυναμική δεν ήταν η ίδια και υπήρχε επίσης ένα κατασκευαστικό ελάττωμα. Γενικά, υπήρξαν παράπονα, μεταξύ άλλων από την κορυφή. Όλα αυτά έγιναν μπούμερανγκ στο εργοστάσιο και στον υπεύθυνο για την ποιότητα - τον επικεφαλής σχεδιαστή. Η κατάσταση ήταν παράδοξη: ο μόνος που εναντιώθηκε στη βιαστική εκτόξευση του αυτοκινήτου σε σειρά ήταν ο Λίπγκαρτ, δεν τον άκουσαν και μετά έπρεπε να απαντήσει για αυτό που πολέμησε τόσο σκληρά...
Βελτίωση και βελτίωση του σχεδιασμού
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, ελήφθη υπόψη η εμπειρία λειτουργίας της πρώτης παρτίδας αυτοκινήτων και το εργοστάσιο άρχισε να φέρνει το αυτοκίνητο στις παραμέτρους σχεδιασμού του.
Ήταν απαραίτητο να εξαλειφθεί ολόκληρη γραμμήελλείψεις και ελαττώματα: έκρηξη κινητήρα, αδύναμοι πόθοι, θόρυβος πίσω άξονα, αναξιόπιστο ΠΟΜΟΛΑ ΠΟΡΤΑΣ, κροτάλισμα τζαμιών, διαρροές αμαξώματος, αδύναμα ελατήρια, ελαττώματα βαφής, «λαιμαργία» και άλλες δυσάρεστες στιγμές.
Πίσω χαμηλή ποιότητααυτοκίνητα Ο Pobeda Loskutov απαλλάχθηκε από τη θέση του ως διευθυντής της GAZ. Ο Λίπγκαρτ αντιμετώπισε επίσης τιμωρία. Αλλά ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς εκείνη τη στιγμή ξεπέρασε μόνο με μια επίπληξη - τέθηκε υπό την προστασία του Υπουργού Αυτοκινητοβιομηχανίας Akopov. Το γεγονός είναι ότι οι σχεδιαστές της GAZ άρχισαν να εργάζονται σε ένα νέο επιβατικό μοντέλο GAZ-12 και η παραγωγή των πρώτων πρωτοτύπων του νέου στρατιωτικού τζιπ GAZ-69 βρισκόταν επίσης σε εξέλιξη και η εμπειρία του Lipgart χρειαζόταν επειγόντως εδώ.
Η 2η σειρά GAZ M-20 Pobeda κατασκευάστηκε από το 1949 έως το 1955. Όλες οι ελλείψεις που εντοπίστηκαν στα αυτοκίνητα της 1ης σειράς εξαλείφθηκαν. Αφού η Pobeda ενίσχυσε το αμάξωμα, εισήγαγε παραβολικά φύλλα για τα πίσω ελατήρια, βελτίωσε τον σιγαστήρα, χρησιμοποίησε θερμάστρα και στεγανοποιήσεις αμαξώματος, εκσυγχρονίστηκε το καρμπυρατέρ, τροποποίησε το κιβώτιο ταχυτήτων, όλες οι «πληγές» βασικά εξαφανίστηκαν.
Ως αποτέλεσμα των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν, βελτιώθηκαν ή τέθηκαν σε παραγωγή 346 εξαρτήματα και εισήχθησαν περισσότερα από 2.000 νέα εργαλεία. Η έμφαση δόθηκε στον εξοπλισμό και τα εργαλεία υψηλής απόδοσης, τα οποία κατέστησαν δυνατή την καθιέρωση μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων. Όλη η τεχνολογική τεκμηρίωση έχει διευκρινιστεί και επανεκδοθεί. Οι στάμπες έχουν επανασχεδιαστεί σημαντικά, μειώνοντας στο ελάχιστο το ζευγάρωμα των στάμπων κατά τη συναρμολόγηση του αμαξώματος. Και αυτό είναι πολύ μεγάλη δουλειά, αφού συνολικά 199.457 νεκροί, εξαρτήματα και εργαλεία χρησιμοποιήθηκαν για να γίνει η Νίκη!
Η διακοπή της παραγωγής κατέστησε δυνατή την ήρεμη και διεξοδική διεξαγωγή ενός κύκλου δοκιμής και την πραγματοποίηση των απαραίτητων προσαρμογών στο σχέδιο. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στο σώμα. Δοκιμάστηκε σε ειδικό περίπτερο στο NAMI. Αξιολογήθηκε επίσης η δύναμη κόπωσης. Ένας ηλεκτροκινητήρας με ένα έκκεντρο τοποθετημένο σε έναν άξονα ήταν προσαρτημένος στο σώμα και υποβλήθηκε σε παρατεταμένη έκθεση σε κραδασμούς. Η νίκη πέρασε και αυτή τη δοκιμασία.
Κατάστημα συναρμολόγησης GAZ M-20, 1950. Στη συνέχεια, η NAMI διεξήγαγε εκτενή έρευνα για τις δυναμικές ιδιότητες του μηχανήματος. Επίσης δοκίμασαν για ικανότητα μεταξύ χωρών. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, ένα αυτοκίνητο που πληρούσε όλα τεχνικές προδιαγραφές, επέδειξε πολύ καλή απόδοση.
Μια άλλη δοκιμή του αυτοκινήτου, απρογραμμάτιστη από τους μηχανικούς της GAZ, πραγματοποιήθηκε στις επτά το πρωί στις 29 Αυγούστου 1949, στο χώρο δοκιμών στο Σεμιπαλατίνσκ. Εκεί, στις απομακρυσμένες στέπες του Καζακστάν, δοκιμάστηκε η πρώτη ατομική βόμβα RDS-1. Στο πειραματικό πεδίο, σε έναν κύκλο ακτίνας 10 χιλιομέτρων, χτίστηκαν κατασκευές, προμηθεύτηκε εξοπλισμός και εισήχθησαν ζώα. Υποτίθεται όχι μόνο για να αποδείξει τη λειτουργικότητα της πρώτης σοβιετικής ατομικής βόμβας, αλλά και να μελετήσει τις καταστροφικές συνέπειες του νέου όπλου. Σε απόσταση 1000 μέτρων από το μελλοντικό επίκεντρο και μακρύτερα, τοποθετήθηκαν 10 ολοκαίνουργια αυτοκίνητα Pobeda κάθε 500 μέτρα. Στις 30 Αυγούστου 1949, την επομένη της έκρηξης, οι συμμετέχοντες στο τεστ επέστρεψαν στο πειραματικό πεδίο. Μια εικόνα ολοκληρωτικής καταστροφής απλώθηκε μπροστά στα μάτια τους. Μεταξύ άλλων κάηκαν και οι δέκα Νίκες.
Κατά ειρωνικό τρόπο, η κυβέρνηση απένειμε Νίκες σε ειδικούς που διακρίθηκαν στη δημιουργία της βόμβας.
Αξιολογώντας τη δουλειά τους, οι σχεδιαστές της GAZ δήλωσαν: «Καταφέραμε να δημιουργήσουμε ένα εξαιρετικά οικονομικό αυτοκίνητο, η δυναμική του οποίου, φυσικά, δεν μπορεί να θεωρηθεί χαμηλή, αν και, φυσικά, δεν αποτελεί ρεκόρ».
Μαζική παραγωγή
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η παραγωγή του GAZ M-20 Pobeda ανεστάλη το 1947, αλλά οι εργασίες σχεδιασμού συνεχίστηκαν. Η λεπτομέρεια του αυτοκινήτου, η οποία δεν είχε πραγματοποιηθεί ποτέ σωστά δύο χρόνια νωρίτερα λόγω του διάχυτου σοσιαλιστικού ανταγωνισμού, έγινε τώρα με τη μέγιστη προσοχή.
Νίκες στη γραμμή συναρμολόγησης. Στις 14 Ιουνίου 1949, τα αυτοκίνητα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky οδηγήθηκαν ξανά στο Κρεμλίνο. Αυτή τη φορά ο κύριος στόχος της εκδήλωσης ήταν η έγκριση της παραγωγής του αυτοκινήτου ZiM. Μαζί με τα ZiM, τρεις Νίκες μεταφέρθηκαν στο Κρεμλίνο: ένα μοντέλο παραγωγής από το 1948, μια εκσυγχρονισμένη έκδοση που ετοιμαζόταν να κυκλοφορήσει και ένα αυτοκίνητο με μετατρέψιμο αμάξωμα. Αφού εξέτασε τους «Χειμώνες», ο Στάλιν και η ακολουθία του προχώρησαν στη Νίκη. Μάλλον έχοντας επίγνωση πολλών παραπόνων, ο Στάλιν κάθισε πίσω κάθισμα, ανακατεύτηκε πάνω του, έλεγξε την άνεση και την απαλότητα των μαξιλαριών. Έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην απόσταση από το κεφάλι του μέχρι το ταβάνι και, φροντίζοντας να είναι όλα καλά, είπε με ικανοποίηση: «Τώρα είναι καλά». Ο αρχηγός ενέκρινε επίσης το εξωτερικό του αυτοκινήτου. Τότε ο Akopov ρωτήθηκε αν το αυτοκίνητο ήταν θερμαινόμενο και φυσούσε μέσα του ή όχι. Ο υπουργός απάντησε ότι πλέον όλα τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με καλοριφέρ, αλλά δεν υπάρχει βύθισμα στην καμπίνα, αφού χρησιμοποιούνται βελτιωμένες τσιμούχες στις πόρτες. Ο Στάλιν ενδιαφέρθηκε επίσης για την Πομπέδα με κάμπριο αμάξωμα. Σε γενικές γραμμές, τα νέα προϊόντα του Γκόρκι έλαβαν έγκριση και η εκσυγχρονισμένη, ή μάλλον, έφερε στο μυαλό, έκδοση του Pobeda μπήκε στην παραγωγή.
Αργότερα αποδείχθηκε ότι για τη δημιουργία του Victory, ο Andrei Lipgart, ο νέος διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky με το όνομα Molotov - G.S. Khlamov και μια άλλη ομάδα εργαζομένων τιμήθηκαν με το Βραβείο Στάλιν δεύτερου βαθμού.
Pobeda με μετατρέψιμο αμάξωμα. Συνολικά παρήχθησαν 14.222 τεμάχια. Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε ξανά την 1η Νοεμβρίου 1949. Λίγο πριν από αυτό, το πρώην συνεργείο του εργοστασίου αεροσκαφών Νο. 466, το οποίο προηγουμένως κατασκεύαζε κινητήρες αεροσκαφών (σύμφωνα με άλλες πηγές - υδραυλικές κινήσεις), μεταφέρθηκε στη GAZ. Σε αυτό το πολύ φωτεινό και καθαρό δωμάτιο, η συναρμολόγηση των μηχανών γινόταν όχι σε ιμάντες, αλλά σε μεταφορείς αγωγών και διακρινόταν από υψηλή τεχνολογική κουλτούρα. Η νέα παραγωγή ήταν καλά εξοπλισμένη: εγκαταστάθηκαν 9 μεταφορείς συνολικού μήκους 450 μέτρων. Για πρώτη φορά, οι εργαζόμενοι δεν χρειάστηκε να κοπανίσουν κατά μήκος του μεταφορέα - κινήθηκαν ταυτόχρονα με αυτόν.
Το νέο εργαστήριο ανέβασε την παραγωγική κουλτούρα σε πρωτοφανή ύψη. Πρέπει να ειπωθεί ότι οι κάτοικοι του Γκόρκι γενικά κατέκτησαν τη Νίκη σε συνθήκες μεγάλης κλίμακας ανακατασκευής και τεχνολογικού επανεξοπλισμού. Στην προπολεμική περίοδο, το εργοστάσιο χρησιμοποιούσε σφραγίδες αμερικανικής κατασκευής μόνοι μαςκαι σύντομα άρχισε να φτάνει σε εργοστάσια αυτοκινήτων στο Μινσκ και το Κουτάισι. Οι αυτόματες γραμμές λείανσης εισήχθησαν για πρώτη φορά δακτύλιοι εμβόλου, επεξεργασία μπλοκ κυλίνδρων και συγκόλληση ζάντες. Η επεξεργασία μετάλλων υψηλής ταχύτητας και η τρέχουσα σκλήρυνση έχουν τεθεί στην πράξη υψηλή συχνότητα, ηλεκτρικές εγκαταστάσεις θέρμανσης επαφής και ηλεκτροσυγκόλληση.
Κάθισμα οδηγού GAZ M-20 Pobeda. Η διαδικασία βελτίωσης του μηχανήματος δεν σταμάτησε. Το 1950, το κιβώτιο ταχυτήτων (από το GAZ-12 ZiM) με συγχρονιστές και μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι αντικατέστησε το προηγούμενο - με μοχλό δαπέδου και χωρίς συγχρονιστές (από το GAZ M1).
Το 1952, η ισχύς του κινητήρα 2,1 λίτρων αυξήθηκε από 50 σε 52 ίππους. στις 3600 σ.α.λ. Η αύξηση επιτεύχθηκε κυρίως λόγω της επέκτασης των καναλιών στον αγωγό παροχής φυσικού αερίου μίγμα καυσίμου. Με αυτόν τον κινητήρα, η Pobeda επιτάχυνε στα 105 km/h και έφτασε τα 100 km/h σε 46 δευτερόλεπτα. Το απόβαρο του οχήματος ήταν 1460 κιλά. Με την αύξηση του συνολικού προτύπου παραγωγής, το βάρος της μηχανής λίγο-πολύ σταθεροποιήθηκε γύρω από την τιμή σχεδιασμού.
Κάμπριο και ταξί
Με το άνοιγμα μιας νέας μονάδας παραγωγής, η Pobeda απέκτησε τροποποιήσεις: το ταξί GAZ M-20A και το μετατρέψιμο GAZ M-20B. Η Pobeda έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που μπήκε μαζικά στην υπηρεσία ταξί. Πριν από αυτό, μόνο ένα μικρό μέρος του ZiS-110 περιφερόταν στους δρόμους των περισσότερων μεγάλες πόλεις. Η βόλτα με ταξί της Pobeda έχει γίνει σχετικά προσβάσιμη σε κάθε εργαζόμενο. Τα αυτοκίνητα που προορίζονταν για υπηρεσία ως ταξί διακρίνονταν από διχρωμία και εξοπλισμό.
Το εργοστάσιο παρήγαγε επίσης Pobedas με μετατρέψιμο σωματότυπο. Διέφεραν από τα βασικά μοντέλα στο ότι είχαν ενισχυμένο σώμα - εγκαταλείποντας την οροφή, οι σχεδιαστές κινδύνευαν να αποδυναμώσουν τη δομή. Επιπλέον, για λόγους ασφαλείας σε περίπτωση ανατροπής του αυτοκινήτου, αποφασίστηκε να φύγουν από τα πλαϊνά του αμαξώματος - μόνο η οροφή με το πίσω παράθυρο αποκόπηκε. Ως αποτέλεσμα, το βάρος αυξήθηκε ελαφρώς - μόνο 30 κιλά. Είναι αλήθεια ότι λόγω της υφασμάτινης οροφής, η αεροδυναμική αντίσταση αυξήθηκε. Ως αποτέλεσμα, η μέγιστη ταχύτητα μειώθηκε κατά 5 km/h και η κατανάλωση βενζίνης αυξήθηκε κατά 0,5 l/100 km. Έφτασαν τα κάμπριο ανοιχτή πώλησηκαι κόστος (πρωτοφανής περίπτωση στην παγκόσμια πρακτική) ακόμη λιγότερο από βασικό μοντέλο. Μερικές φορές παράγονταν κάμπριο, μετασκευασμένα για χρήση ως ταξί - συνήθως πήγαιναν στις νότιες περιοχές της χώρας. Η μετατρέψιμη τροποποίηση υπήρχε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 1953.
GAZ-M20 Νίκη στην Ευρώπη
Μόλις εμφανίστηκαν αυτοκίνητα Pobeda στους δρόμους της Ευρώπης, άρχισαν να συζητούν γι' αυτό. Το αγγλικό περιοδικό «Motor» έγραψε το 1952: «Αυτό το αυτοκίνητο είναι αποκλειστικά ρωσικό. Η μεγαλύτερη δύναμη του Pobeda είναι η ικανότητά του να λειτουργεί αξιόπιστα σε οποιονδήποτε δρόμο... ...στην Pobeda δεν χρειάζεται να φοβάστε οδηγω γρηγοραΜε κακούς δρόμους, ακόμα και όταν το μηχάνημα είναι πλήρως φορτωμένο."
Η νίκη παρουσιάστηκε με επιτυχία σε διεθνείς εκθέσεις και εκθέσεις: για παράδειγμα, την άνοιξη του 1950 στο Πόζναν (Πολωνία). Και από το 1951, το εργοστάσιο της FSO στην Πολωνία άρχισε να παράγει ένα ακριβές αντίγραφο του Victory με την επωνυμία Warszawa.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, οι πρώτες Νίκες εξήχθησαν, ενώ τα οχήματα εξαγωγής διέφεραν ελάχιστα από αυτά που χρησιμοποιήθηκαν για εγχώρια αγορά(εκτός από το φινίρισμα). Για παράδειγμα, μετά από αίτημα Κινέζων συντρόφων, έφτιαξαν αυτοκίνητα με μπλε τιμόνια και γκρι αμάξωμα - λένε ότι στην Κίνα αυτός ο συνδυασμός χρωμάτων θεωρείται τυχερός.
Έχοντας λάβει αναγνώριση στην ΕΣΣΔ και στις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας, το GAZ M-20 άνοιξε το δρόμο για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία να εισέλθει στην παγκόσμια αγορά. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε εύκολα στις Σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο και σε ορισμένες χώρες της Δυτικής Ευρώπης, όπου εμφανίστηκαν οι πρώτοι αντιπρόσωποι πωλήσεων της μάρκας Gorky.
Το 1956, δημιουργήθηκε η ένωση εξωτερικού εμπορίου Autoexport για να εκπροσωπήσει τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία στην παγκόσμια αγορά. Αν πριν από τον πόλεμο οι εξαγωγές περιορίζονταν μόνο σε ένα μικρό αριθμό φορτηγών, τότε η Νίκη ανάγκασε τους ανθρώπους να αρχίσουν να μιλάνε σοβαρά για επιτυχίες και ευκαιρίες εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Στη μεταπολεμική Ευρώπη, υπήρχε έλλειψη σχετικά φθηνών, άνετων αυτοκινήτων και η Pobeda γρήγορα βρήκε σταθερές πωλήσεις σε πολλές χώρες. Ακόμη και δυτικές εξειδικευμένες δημοσιεύσεις μίλησαν κολακευτικά για το Pobeda, θαυμάζοντας την αντοχή του αυτοκινήτου και βρίσκοντας μόνο δύο σοβαρά μειονεκτήματα: ανεπαρκή δυναμική (ένα τίμημα για την απόδοση και την προσαρμοστικότητα στην κακή βενζίνη) και την κακή ορατότητα πίσω.
Σε γενικές γραμμές, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι το αυτοκίνητο Pobeda ήταν πολύ επιτυχημένο και σύγχρονο για τη δεκαετία του 1950.
Εκσυγχρονισμένο GAZ M-20V
Το 1955, όταν η δεύτερη σειρά Pobeda αντικαταστάθηκε από την τρίτη σειρά, παρήχθησαν περίπου 160 χιλιάδες αυτοκίνητα.
Κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού, η Pobeda έλαβε μια νέα επένδυση ψυγείου, πιο ελκυστική εσωτερική επένδυση, ένα νέο τιμόνι με κουμπί δακτυλίου σήματος, ένα ραδιόφωνο A-8 και ένα νέο έμβλημα στην επένδυση του ψυγείου.
Η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε για άλλη μια φορά - έως και 55 ίππους. Ως αποτέλεσμα όλων των αναβαθμίσεων, δόθηκε στο αυτοκίνητο ένας νέος δείκτης - M-20B.
Το GAZ M-20V Pobeda της τρίτης (τελευταία) σειράς παρήχθη από το 1955 έως το 1958. Οι κινητήρες της Σειρά 3 είχαν αυξημένη ισχύ στους 55 ίππους. Η αύξηση του ρυθμού παραγωγής αυτοκινήτων ήταν αδιανόητη χωρίς τεχνολογικές βελτιώσεις στη σχεδίαση. Στην GAZ, η οποία τα ίδια χρόνια ήταν ο ηγέτης στην ετήσια παραγωγή αυτοκινήτων, η ένταση εργασίας του πιο δημοφιλούς μοντέλου της, του GAZ-51, μειώθηκε το 1957 στο 49% του επιπέδου του 1948. Και σύμφωνα με το Victory, η μείωση της έντασης εργασίας ήταν 45% του επιπέδου του 1948!
Επιπλέον, το 1955, με την ανάπτυξη παρθένων εδαφών, άρχισαν να παράγουν μια τροποποίηση τετρακίνησης του αυτοκινήτου - GAZ M-72.
Και από τον Οκτώβριο του 1956 ετοιμάζονταν για απελευθέρωση νέος θρύλος- GAZ-21 "Βόλγα". Στην αρχή, παρήχθη ακόμη και με κινητήρα της Pobeda, αλλά με αυξημένη ισχύ.
Ουσιαστικά, η Pobeda έγινε το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Δικό αυτοκίνητο(ή, όπως το εξέφραζαν προσεκτικά τότε, «αυτοκίνητο για προσωπική χρήση») πριν η Νίκη θεωρηθεί ως κυβερνητικό βραβείο. Στα τέλη της δεκαετίας του '30, μια σειρά από διασημότητες έλαβαν αυτοκίνητα: ο Leonid Utesov, ο συνθέτης Isaac Dunaevsky, ο Boris Babochkin, ο οποίος έπαιξε τον Chapaev στην ομώνυμη ταινία, ο συνθέτης Dmitry Pokrass - ο συγγραφέας του "The Budyonny March" και του τραγουδιού Το “If Tomorrow is War” που ακουγόταν όλο και περισσότερο στο ραδιόφωνο.
Έτσι οι πρώτες Νίκες διανεμήθηκαν σύμφωνα με τις άμεσες εντολές του Μολότοφ, του δεύτερου άνδρα της χώρας, αρχηγού νούμερο δύο. Στην αρχή, τα τρόπαια ήταν δημοφιλή γερμανικά αυτοκίνητα. Δηλώσεις που ξεχύθηκαν στο όνομα του Μολότοφ από ήρωες και ηγέτες, δημοφιλείς και τιμώμενους, εξέχοντες και σημαντικούς... με μακροσκελείς και μονότονους καταλόγους αξιών και γεγονότων. Μερικές φορές τα αιτήματα ικανοποιούνταν, τις περισσότερες φορές όχι.
Παρεμπιπτόντως, οι λάτρεις των αυτοκινήτων υψηλών προδιαγραφών γρήγορα απογοητεύτηκαν με τα συλλαμβανόμενα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, τα οποία δεν ήταν προσαρμοσμένα στις σοβιετικές συνθήκες. Ήδη τον Μάρτιο του 1946, ο ποιητής Alexander Zharov εξέφρασε διορατικά στον Molotov την επιθυμία του να έχει ένα αυτοκίνητο εγχώριας παραγωγής.
Από το 1947, λίγοι άνθρωποι έχουν ζητήσει, όπως πριν, ένα συγκεκριμένο απρόσωπο αυτοκίνητο. Οι περισσότερες δηλώσεις αναφέρουν συγκεκριμένα: Νίκη. Αυτοί που θέλουν να το αγοράσουν είναι: τρεις φορές Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης Kozhedub (Μολότοφ: «Πρέπει να πουλήσουμε»); κάποτε Ήρωας, πολικός πιλότος Mazuruk (αρνήθηκε). εκφωνητής του All-Union Radio - Levitan (επιλύθηκε θετικά) και πολλοί, πολλοί άλλοι.
Με την έναρξη της απόψυξης του Χρουστσόφ, ο αριθμός των ανθρώπων που επιθυμούσαν να αγοράσουν το δικό τους αυτοκίνητο άρχισε να αυξάνεται ραγδαία. Το αυτοκίνητο, από αναπόσπαστο χαρακτηριστικό της γραφειοκρατίας ή ένδειξη ότι ανήκει στην «κορυφή», άρχισε να μετατρέπεται σε μέσο μεταφοράς. Ήταν η Pobeda που έγινε το πρώτο αυτοκίνητο που εμφανίστηκε σε ελεύθερη πώληση. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, τα αυτοκίνητα GAZ M-20 Pobeda ήταν πάντα στις αίθουσες του καταστήματος Automobiles στην οδό Bakuninskaya στη Μόσχα. Λοιπόν, σύντομα υπήρχαν ήδη τρεις διαθέσιμες μάρκες: "Moskvich", "Pobeda" και "ZiM". Το Moskvich-401 κόστισε 9.000 ρούβλια. (Moskvich convertible - 8.500 ρούβλια), Pobeda - 16.000 (Pobeda convertible - 15.500 ρούβλια), ZiM - 40.000 ρούβλια.
Ο μισθός ενός ειδικευμένου εργάτη ή ενός μέσου μηχανικού κυμαινόταν τότε από πεντακόσια έως χίλια ρούβλια το μήνα. Οι εκπρόσωποι της τεχνικής, δημιουργικής ή διευθυντικής ελίτ ζούσαν πολύ καλύτερα εκείνη την εποχή.
Συνολικά, παρήχθησαν 235.999 αυτοκίνητα πριν σταματήσει η παραγωγή το 1958, συμπεριλαμβανομένων 14.222 κάμπριο και 37.492 ταξί.
Για την αυτοκινητοβιομηχανία μας, η Pobeda έγινε μια μηχανή εποχής - χάρη σε αυτήν, το τεχνολογικό επίπεδο των εργοστασίων μας άρχισε να πλησιάζει τον κόσμο. Έχει δημιουργηθεί μια σχολή εγχώριων προγραμματιστών. Επιπλέον, το GAZ M-20 έγινε το πρώτο πραγματικά σοβιετικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Το μυστικό της επιτυχίας της Pobeda έγκειται στην ίδια την αρχή του σχεδιασμού του αυτοκινήτου: να μην επαναλαμβάνονται τα καταξιωμένα μοντέλα, αλλά να δημιουργούνται ένα αυτοκίνητο που είναι μπροστά από το επίπεδο τεχνολογίας που έχει επιτευχθεί.
Τεχνικά χαρακτηριστικά του GAZ M-20 Pobeda
| Τροποποίηση | GAZ M-20 (2 σειρές) | GAZ M-20V (3 σειρές) |
| Χρόνια παραγωγής | 1948 — 1955 | 1955 — 1958 |
| Σωματότυπος | 4θυρο fastback | 4θυρο fastback |
| Αριθμός θέσεων | 5 | 5 |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη | βενζίνη |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | καρμπυρατέρ | καρμπυρατέρ |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 (σε σειρά) | 4 (σε σειρά) |
| Όγκος εργασίας, l | 2.120 | 2.120 |
| Μέγιστη. ισχύς, hp (σ.α.λ.) | 50 (3600) | 52 (3600) |
| Ροπή, N*m (rpm) | 123 (1800) | 125 (2000) |
| Μονάδα οδήγησης | όπισθεν | όπισθεν |
| Μετάδοση | 3-st. γούνα. | 3-st. γούνα. |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο ελατήριο | ανεξάρτητο ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | εξαρτημένο ελατήριο | εξαρτημένο ελατήριο |
| Μήκος, mm | 4665 | 4665 |
| Πλάτος, mm | 1695 | 1695 |
| Ύψος, mm | 1590 | 1640 |
| Μεταξόνιο, mm | 2700 | 2700 |
| Απόλυτο βάρος, kg | 1485 | 1495 |
| Συνολικό βάρος, kg | 1835 | 1845 |
| Μέγιστη. ταχύτητα, km/h | 105 | 105 |
Το GAZ-M20 Pobeda είναι ένα σειριακό επιβατικό αυτοκίνητο που παράγεται από το σοβιετικό κράτος. Η παραγωγή πραγματοποιήθηκε από το Gorky Automobile Plant από το 1946 έως το 1958. Το μοντέλο ήταν ένα από τα ντεμπούτα σε όλο τον κόσμο μαζικά αυτοκίνηταμαζικής παραγωγής, που είχε 4θυρο αμάξωμα τύπου ποντονίου, και που δεν είχε ξεχωριστά φτερά, σανίδες κίνησης και προβολείς. Αφέθηκε ελεύθερος μέσα διαφορετικές τροποποιήσεις, όπου μπορούμε να συμπεριλάβουμε ανοιχτό σώμαμετατρέψιμο τύπο. Ολα.
Ιστορία αυτοκινήτου
Το επιβατικό αυτοκίνητο ονομαζόταν Pobeda για κάποιο λόγο - γιατί στην πραγματικότητα ήταν μια νίκη από όλες τις απόψεις. Ο σοβιετικός στρατός μπόρεσε να κερδίσει τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο και άρχισαν να εμφανίζονται ευκαιρίες για να ανεβάσει τη βιομηχανία της χώρας σε υψηλό επίπεδο. Ως εκ τούτου, το νέο μοντέλο μπόρεσε να γίνει σύμβολο εκείνης της εποχής.
Ο σχεδιασμός ενός ολοκαίνουργιου οχήματος έδειξε ότι υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες στη βιομηχανία της ΕΣΣΔ και είναι σε θέση να παράγει προϊόντα που δεν θα ήταν κατώτερα στα τεχνικά τους χαρακτηριστικά από τους δημοφιλείς ξένους κατασκευαστές.
Εδώ μπορούμε να προσθέσουμε το γεγονός ότι σχεδόν αμέσως, μετά το τέλος των εχθροπραξιών, ξεκίνησε η παραγωγή του GAZ-M20, κάτι που δεν είναι μικρό επίτευγμα. Επί Σοβιετικής Ένωσης, όλα τα σημαντικά γίνονταν σύμφωνα με κομματικές οδηγίες.
Ως εκ τούτου, μόλις τελείωσε ο πόλεμος, το γραφείο σχεδιασμού το 1945 έλαβε καθήκον από την κυβέρνηση - να σχεδιάσει μια μηχανή για πολιτικούς σκοπούς. Πολλές επιχειρήσεις της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών, μαζί με ολόκληρη τη βιομηχανία στο σύνολό της, επικεντρώθηκαν στην παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων και η ηγεσία του κόμματος κοίταζε ήδη το μέλλον.
Τα περασμένα δύσκολα χρόνια, ήταν δύσκολο να φανταστεί κανείς το μέγεθος της δουλειάς για την εκπλήρωση των παραγγελιών. Το καθήκον ήταν να κατασκευαστεί ένα επιβατικό αυτοκίνητο που θα ήταν προσιτό, αξιόπιστο και που ένας ευκατάστατος πολίτης της Σοβιετικής Ένωσης θα μπορούσε να αγοράσει μόνος του.
Ως αποτέλεσμα, το GAZ-M20 Pobeda ήταν το αυτοκίνητο της δημιουργικής διανόησης, των στρατιωτικών αξιωματούχων και άλλων τιμώμενων προσώπων της ΕΣΣΔ. Ο σχεδιασμός του νέου οχήματος πραγματοποιήθηκε από τον διάσημο σχεδιαστή Andrei Aleksandrovich Lipgart. Στα πρώτα του χρόνια, ολοκλήρωσε πρακτική στο Detroit Enterprise.
Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν είχε καμία σχέση με την εμπειρία του από το «Αμερικανικό Σχέδιο». Αυτό ήταν απολύτως μοναδικό αυτοκίνητο, το οποίο σχεδίασε ο Andrey Lipgart. Μετά το τέλος των εχθροπραξιών, ξεκίνησε η κατασκευή ενός νέου εργοστασίου αυτοκινήτων GAZ στο Γκόρκι.
Ο ίδιος ο σχεδιαστής συμμετείχε επίσης στην κατασκευή του και μετά από αυτό ήταν σε θέση να διευθύνει το γραφείο σχεδιασμού του για το σχεδιασμό μηχανών. Το αυτοκίνητο που σχεδίασε ήταν πραγματικά μοναδικό. Αυτό ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με αμάξωμα "τύπου ποντονίου", το οποίο κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ.
Αν κοιτάξετε το μοντέλο από αεροδυναμική άποψη, ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς σκέφτηκε το αμάξωμα με τέτοιο τρόπο που ακόμη και σήμερα μπορεί να κερδίσει υψηλούς βαθμούς. Η πρώτη στήλη πολλών αυτοκινήτων GAZ M 20 Pobeda από τον Gorkovsky εργοστάσιο αυτοκινήτωνΜια κρατική επιτροπή στάλθηκε στη Μόσχα για επιθεώρηση.
Ωστόσο, η πρώτη γνωριμία επέτρεψε στην επιτροπή να απορρίψει το αυτοκίνητο. Στην ηγεσία του κόμματος και στους στρατηγούς δεν άρεσε το γεγονός ότι το καπέλο του στρατιωτικού πέταξε από τα κεφάλια των στρατιωτών ενώ επιβιβάζονταν στο αυτοκίνητο. Σε γενικές γραμμές, θεώρησαν το μοντέλο ακόμα «υγρό», οπότε έδωσαν άλλον έναν χρόνο για βελτίωση.
Σε ένα χρόνο, το εργοστάσιο μπόρεσε να κάνει μια ολόκληρη λίστα βελτιώσεων. Για παράδειγμα, ο καναπές που ήταν εγκατεστημένος στο πίσω μέρος κατέβηκε εξαιρετικά χαμηλά. Ορισμένες βελτιώσεις στο σχέδιο σχεδιασμού θα μπορούσαν να ονομαστούν ακόμη και προηγμένες - τελικά, στο GAZ-M20 Pobeda εμφανίστηκε η παρουσία μιας σόμπας, η οποία επέτρεπε στους πελάτες να μετακινούνται χωρίς χοντρά ρούχα και ζεστά παπούτσια.
Επιπλέον, στο μοντέλο εγκαταστάθηκε ένας ραδιοφωνικός δέκτης. Ακόμη και αν κρίνουμε από το ίδιο το σχήμα του σώματος, ήταν μια πραγματική ανακάλυψη εκείνη την εποχή. Το σώμα αποδείχθηκε εξορθολογισμένο, κομψό και ακόμη και λίγο θηλυκό, κάτι που αντιστοιχούσε σε αυτές τις τάσεις της μόδας του αυτοκινήτου.
Υπό την ηγεσία του Andrei Aleksandrovich Lipgart, ήταν δυνατό να σχεδιαστεί ένα πραγματικά εκπληκτικό, πρωτότυπο και μοντέρνο αυτοκίνητο που ξεχώριζε από το πλήθος.
Από την αρχή ήθελαν να δώσουν στο αυτοκίνητο το όνομα "Motherland", το οποίο θεωρητικά ήταν κατάλληλο για την προμήθεια. Ωστόσο, ο Στάλιν ρώτησε: «Πόσο θα πουλήσουμε τη Ροντίνα;» Αυτό μπέρδεψε πολλούς, κι έτσι αποφάσισαν να επιλέξουν το όνομα «Νίκη», το οποίο συμβόλιζε τη νίκη των Σοβιετικών στρατιωτών επί της ναζιστικής Γερμανίας.
Συνολικά, κατάφεραν να παράγουν περίπου 236.000 αυτοκίνητα και πολλά από αυτά μπόρεσαν να επιβιώσουν ακόμη και σήμερα, λόγω του γεγονότος ότι ο Andrei Aleksandrovich κατάφερε να κάνει το σχέδιο, αφενός, αξιόπιστο και ανθεκτικό, και από άλλο, απλό και επισκευάσιμο.
Οι μονάδες, μαζί με τις μονάδες Pobeda, ήταν τέλεια συγχρονισμένες με άλλα ανταλλακτικά των μηχανών, οπότε δεν ήταν μάταια που έλεγαν ότι για να το επισκευάσουν, ρωσική εφευρετικότητα, «σφυρί και σμίλη» και «λίγα καυτά χρειάζονταν λέξεις.
Υπήρχαν περιπτώσεις που το αυτοκίνητο αναποδογύρισε πολλές φορές, μετά στάθηκε στους τροχούς του και σαν να μην είχε συμβεί τίποτα, συνέχισε να οδηγεί. Όλα αυτά μαρτυρούσαν εύγλωττα την καλή δύναμη του σώματος.
Κατά τη διάρκεια των ετών της ζωής του, το GAZ-M20 άλλαξε την εμφάνισή του αρκετές φορές, υποβάλλοντας σε αυτό που συνήθως αποκαλείται σήμερα "restyling", το οποίο αντιστοιχούσε σε αυτές τις τάσεις της μόδας του αυτοκινήτου. Επιπλέον, το αυτοκίνητο είχε διάφορες τροποποιήσεις.
Έτσι, εκτός από το τυπικό "sedan", υπήρχε μια μετατρέψιμη έκδοση (η οποία ήταν μια πρωτόγνωρη πολυτέλεια για τους κατοίκους της Σοβιετικής Ένωσης), η οποία προοριζόταν για μια άνετη διαμονή. Υπήρχαν παραγγελίες για αυτοκίνητα με βάση το GAZ-M20 Pobeda, τα οποία προορίζονταν για χωριά, έτσι οι ειδικοί από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky κατάφεραν να κάνουν έκδοση τετρακίνησηςφορείο
GAZ-M20 με μετατρέψιμη οροφή Αυτό επέτρεψε στους προέδρους μεγάλων συλλογικών και κρατικών αγροκτημάτων να ταξιδεύουν στα χωράφια τους με αξιοπρέπεια και χωρίς φόβο μήπως κολλήσουν κάπου στο χωράφι. Προσπάθησαν μάλιστα να κατασκευάσουν από το μοντέλο ασθενοφόροΩστόσο, δεν προέκυψε τίποτα από αυτό, καθώς το σώμα ήταν πολύ κοντό. Αλλά το μοντέλο κέρδισε τη δημοτικότητά του στο Ταξί της Μόσχας.
Επίσης, δεν θα ήταν περιττό να πούμε ότι στο GAZ-M20 Pobeda άναψε για πρώτη φορά το περίφημο πράσινο φως στην επάνω γωνία του παραθύρου, υποδεικνύοντας ότι το ταξί ήταν δωρεάν. Μια καλά μελετημένη ανάρτηση επέτρεψε στο GAZ-M20 Pobeda να έχει ομαλή οδήγηση κατά την κίνηση, κάτι που άλλα αυτοκίνητα δεν μπορούσαν να καυχηθούν.
Δεν μπορούσε κάθε πολίτης να αγοράσει ένα αυτοκίνητο Gorky, ωστόσο, παρόλα αυτά, το πρώτο κατάστημα που πουλούσε Victories βρισκόταν στη Μόσχα, στην περιοχή Baumanskaya. Οι άνθρωποι άρχισαν να κάνουν ουρά για να το αγοράσουν, παρά την, για να το θέσω ήπια, όχι πολύ προσιτή τιμή.
Δεν υπήρχαν αρκετά αυτοκίνητα για όλους, έτσι αποφάσισαν να κάνουν το "Victory", κατά μία έννοια, ένα διαπραγματευτικό χαρτί. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να δοθεί ως κίνητρα και βραβεία για διάσημους ανθρώπους, που θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν καλλιτέχνες, καθηγητές, ακαδημαϊκούς και στρατιωτικούς πιλότους. Σήμερα το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα ρετρό μοντέλο που είναι αρκετά προσιτό.
Για ένα πολύ μικρό ποσό μπορείτε να αγοράσετε ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο με ένα αξιοπρεπές τεχνική κατάσταση. Επιπλέον, έχει εξαιρετική δυνατότητα συντήρησης, ώστε να χωράει μεγάλο αριθμό εξαρτημάτων από άλλα μηχανήματα. Για παράδειγμα, η μονάδα ισχύος θα αισθάνεται αρκετά άνετα στο Pobeda.
Η πρώτη έκθεση της Σοβιετικής Ένωσης, στην οποία παρουσίασε η χώρα δικό του αυτοκίνητο, αφήνεται να προκαλέσει μια γενική αίσθηση. Ο εγγονός του διάσημου Χένρι Φορντ, από τον οποίο σπούδασε ο Λίπγκαρτ, όταν εξέτασε το αυτοκίνητο, μπόρεσε να παραδεχτεί ειλικρινά ότι σε σε αυτήν την περίπτωσηο μαθητής ξεπέρασε τον δάσκαλο - γιατί του άρεσε πολύ.
Αφού το GAZ-M20 μπόρεσε να επιτύχει διεθνή επιτυχία, οι άνθρωποι άρχισαν να το αντιγράφουν ακόμη και η Αγγλία δεν μπορούσε να αντισταθεί σε έναν τέτοιο πειρασμό. Άρχισε να παράγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο με το όνομα "Longard Standard". Έμοιαζε πολύ με την Pobeda και υπήρχαν όλες οι τεχνικές λύσεις της.
Αφού αποσύρθηκε το μοντέλο στη Σοβιετική Ένωση σειριακή παραγωγήστο εργοστάσιο στο Γκόρκι, αποφάσισαν να πουλήσουν τα δικαιώματα παραγωγής του στην Πολωνία, η οποία για 20 χρόνια δεν σταμάτησε να παράγει αυτό το αυτοκίνητο με την ετικέτα "Βαρσοβία".
Αλλά όλοι καταλαβαίνουν ότι τα χρόνια περνούν και το παγκόσμιο σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας αρχίζει να κάνει μεγάλα βήματα προς τις βελτιώσεις, έτσι το GAZ-M20 πολύ σύντομα έγινε ηθικά απαρχαιωμένο. Η αδράνεια της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν επέτρεψε περαιτέρω βελτίωση αυτό το αυτοκίνητο.
Η σειριακή παραγωγή αντικατέστησε το Pobeda με το , έτσι το GAZ-M20 έσβησε στο παρασκήνιο. Το προσωπικό σχεδιασμού είχε ελπιδοφόρες εξελίξεις, ιδέες, καινοτομίες, αλλά όλα αυτά διαλύθηκαν στα γραφεία των πολιτικών. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα εμπόδια, σήμερα θα είχαμε μια θεμελιωδώς νέα αυτοκινητοβιομηχανία που θα είχε υψηλότερο επίπεδο.
Όμως, παρά όλα αυτά, σε όλο τον κόσμο, ακόμα και στη Ρωσική Ομοσπονδία, υπάρχει μεγάλος αριθμός γνώστες ενός τόσο θρυλικού αυτοκινήτου. Υπάρχουν ακόμη και εξειδικευμένα κλαμπ στη Γερμανία και την Ανατολική Ευρώπη, όπου συγκεντρώνονται οι θαυμαστές αυτής της μάρκας. Η Ρωσική Ομοσπονδία έχει κλαμπ για τους λάτρεις του GAZ-M20, οι οποίοι συχνά πραγματοποιούν ετήσια δρομολόγια στις 12 Απριλίου και στις 9 Μαΐου.
Εξωτερικός
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '40 του εικοστού αιώνα, η Νίκη ήταν μια επαναστατική μηχανή. Ο σχεδιασμός του μονοκόκ αμαξώματος, το οποίο δανείστηκε από το Opel Kapitan 1938, επέτρεψε στο προσωπικό σχεδιασμού της GAZ να επανεξετάσει πλήρως την εμφάνιση του αυτοκινήτου και να υιοθετήσει μια ολόκληρη λίστα καινοτομιών που ήταν κοινές στη Δύση μόνο μετά από αρκετά χρόνια.
Αν μιλάμε για το σώμα του GAZ-M20, τότε μπορεί να ταξινομηθεί ως τύπος "fastback", ο οποίος είναι σπάνιος σήμερα. Είναι ένα αεροδυναμικό «δύο όγκο» με κεκλιμένη οροφή, στενή πίσω άκρο, ένα πίσω παράθυρο με μεγάλη κλίση και έναν ειδικό χώρο αποσκευών με περιορισμένη χωρητικότητα.
Το πρωτότυπο της Opel είχε 4 πόρτες, όπου εκείνες που ήταν εγκατεστημένες μπροστά άνοιγαν προς την κατεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου και οι πίσω άνοιγαν εναντίον του. ΕμφάνισηΗ νίκη ήταν ευχάριστη εν μέρει λόγω της εμφάνισης της γραμμής της ζώνης, της ενοποίησης του μετώπου και πίσω φτεράμε σώμα, απουσία διακοσμητικών σκαλοπατιών, κουκούλα τύπου αλιγάτορα, προβολείς ενσωματωμένους στην πλώρη του αμαξώματος και άλλα χαρακτηριστικά στοιχεία που ήταν ασυνήθιστα εκείνα τα χρόνια.
Εσωτερικό
Υπήρχε πολύς ευρύχωρος χώρος μέσα στο σοβιετικό σεντάν και το αυτοκίνητο διακρινόταν από καλή ευρυχωρία. Ο οδηγός κάθισε και έλαβε τη μέγιστη (τότε) άνεση και άνεση. Ίσως ο καναπές που τοποθετήθηκε μπροστά να επηρεάστηκε από την αμερικανική μόδα, την οποία παρατήρησε ο σχεδιαστής από πρώτο χέρι, αλλά υπήρχε η ευκαιρία να τεντωθεί άνετα σε όλο το μήκος για να χαλαρώσει κατά τη διάρκεια ενός διαλείμματος και ίσως ακόμη και να διανυκτερεύσει αν χρειαστεί.
Τιμόνι, σήμερα, δεν είναι πολύ άνετο, μάλλον λεπτό και έχει τεράστιο μέγεθος - αν και όλα αυτά ανταποκρίνονταν στη μόδα εκείνης της εποχής. Είναι επίσης πολύ ενδιαφέρον ότι το κιβώτιο ταχυτήτων στο Pobeda εγκαταστάθηκε στο ίδιο σημείο με αυτό του Αμερικανικά μοντέλα– υπήρχε ένας μοχλός ελέγχου, ο οποίος βρισκόταν κάτω από το τιμόνι.
Οι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky τοποθέτησαν επίσης υαλοκαθαριστήρες και ένα ζευγάρι διακόπτες για αυτούς (ανάλογα με το πόσο δυνατή είναι η βροχή). Ο μπροστινός πίνακας έχει πιο ενημερωτικά όργανα, μπορείτε επίσης να δείτε την εγκατάσταση ενός ρολογιού που δεν παρεμβαίνει στο συνολικό εσωτερικό.
Όλοι οι αισθητήρες ενεργοποιημένοι ταμπλόήταν διατεταγμένα σε συμμετρική σειρά, η οποία επίσης, τουλάχιστον έμμεσα, υποδηλώνει τη μόδα της εποχής εκείνης. Το εσωτερικό ήταν φινιρισμένο με πλαστικό που μιμείται ξύλινα σχέδια και οι καρέκλες ήταν καλυμμένες με δερματίνη, σε σε σπάνιες περιπτώσειςΧρησιμοποιήσαμε βελούδο.
Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων βρισκόταν κάτω από το τιμόνι Αν μιλάμε για ορατότητα, υπέφερε πολύ, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν τόσα πολλά αυτοκίνητα, οπότε δεν χρειαζόταν να εγκαταστήσετε καθρέφτη. Οι πόρτες του οχήματος έχουν παράθυρα και τα παράθυρα μπορούν να ανυψωθούν και να χαμηλώσουν χειροκίνητα.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το σεντάν χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία ως ταξί, επομένως ο καναπές που ήταν εγκατεστημένος στο πίσω μέρος ήταν αρκετά ευρύχωρος για επιβάτες οποιουδήποτε μεγέθους. Όσοι τους αρέσει να καπνίζουν θα μπορούν να χρησιμοποιούν το ενσωματωμένο τασάκι στο πίσω μέρος του καναπέ που είναι εγκατεστημένο μπροστά. Για να εξασφαλίσετε καλό εσωτερικό αερισμό πίσω πόρτεςΛάβαμε επίσης την παρουσία αεραγωγών.
Ο χώρος αποσκευών του GAZ-M20 Pobeda δεν ξεχώριζε για τις ευρύχωρες ιδιότητές του, επειδή η μερίδα του λέοντος διατέθηκε για το εφεδρικό ελαστικό και το κιβώτιο εργαλείων. Ωστόσο, ήταν ακόμα δυνατό να βάλουμε μερικές βαλίτσες στο πορτμπαγκάζ. Οι έμπειροι οδηγοί έβαζαν μερικές φορές ένα χώρο αποσκευών στην οροφή στο σώμα, πάνω στον οποίο μπορούσαν να μεταφέρουν εργαλεία κήπου και άλλα πράγματα στη ντάτσα.
Προδιαγραφές
Μονάδα ισχύος
Η μονάδα ισχύος με χαμηλότερη διάταξη βαλβίδων υποτίθεται ότι ήταν 6κύλινδρος από την αρχή, αλλά ο Andrei Aleksandrovich αποφάσισε να αναλάβει την πρωτοβουλία να δημιουργήσει ένα τετρακύλινδρο μοντέλο.
Απλώς ένας τέτοιος κινητήρας ήταν πιο οικονομικός και, το πιο σημαντικό, ήταν "λαϊκός", έχοντας τον εργοστασιακό δείκτη GAZ-20 (το γράμμα "M" αναφερόταν στο κοινώς χρησιμοποιούμενο όνομα "Molotovets").
Ο κινητήρας εγκρίθηκε για μαζική παραγωγή σε αναθεώρηση από την κορυφαία ηγεσία του κόμματος το 1945. Λίγο αργότερα, το 6κύλινδρο αυτοκίνητο άρχισε ωστόσο να παράγεται σε μικρές σειρές με το όνομα M-20G/M-26, αλλά υπήρχε μια θεμελιωδώς διαφορετική μονάδα ισχύος. Ήταν ένας κινητήρας της ZIM (), που απέδιδε 90 ίππους.
Ο κύριος κινητήρας είναι ο περίφημος τετρακύλινδρος κινητήρας των 2,1 λίτρων, ο οποίος αποδίδει περίπου 50 άλογα. Ο προκάτοχος κινητήρας Emka είχε την ίδια ισχύ, αλλά η μονάδα ισχύος του είχε όγκο 3,5 λίτρων και έλαβε πολύ πιο μέτρια κατανάλωση καυσίμου.
Το GAZ-M20 καταναλώνει περίπου 10-11 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αλλά το GAZ-M1 καταναλώνει περίπου 13 λίτρα. Το sedan κέρδισε τα πρώτα εκατό χιλιόμετρα σε 45 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 105 χιλιόμετρα την ώρα.
Μετάδοση
Η αρχική έκδοση του GAZ-M20, που παρήχθη σε σειρά από το 1946 έως το 1948, είχε μια μη συγχρονισμένη τριών σταδίων χειροκίνητη μετάδοσηαλλαγές ταχυτήτων από το αυτοκίνητο GAZ-M1, το οποίο είχε συμπλέκτη "εύκολης λειτουργίας" (αντί για συγχρονιστή).
Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950, το GAZ-M20 είχε ένα κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων, το οποίο είχε συγχρονίσει τη 2η και την 3η ταχύτητα, από το αυτοκίνητο GAZ-12 ZIM. Λίγο αργότερα, αυτό το κουτί μεταφέρθηκε στον 21ο Βόλγα. Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων μετακινήθηκε από το πάτωμα στην κολόνα του τιμονιού.
Εναιώρημα
Μπροστά υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση τύπου μοχλού-ελατηρίου. Όλα ήταν πολύ πιο απλά στο πίσω μέρος, υπήρχαν ελατήρια. Τα αμορτισέρ χρησιμοποιήθηκαν με υδραυλικά διπλής ενέργειας. Άφησαν το αυτοκίνητο να κινείται ομαλά. Σχηματικό διάγραμμαΗ ανάρτηση που τοποθετήθηκε μπροστά χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε όλα τα μοντέλα της Volga.
Είχε τύπου περιστροφής και δακτυλίους με σπείρωμα. Ορισμένα από τα εξαρτήματα δανείστηκαν από την Opel, αλλά η ίδια η συσκευή περιστροφής είχε δική του ανάπτυξη. Τα υδραυλικά αμορτισέρ είχαν μια μέθοδο λειτουργίας μοχλού, η οποία τους επέτρεπε να είναι, ταυτόχρονα, άνω βραχίονες ανάρτησης.
Σύστημα πέδησης
Θεωρήθηκε το πιο τέλειο στα μέσα του εικοστού αιώνα. Εξάλλου, ήταν στην Pobeda ότι ήταν υδραυλικό, παλαιότερα αυτού του τύπου σύστημα πέδησηςδεν χρησιμοποιήθηκαν στην κοσμική παραγωγή αυτοκινήτων. Ωστόσο, υπήρχε μόνο ένα σιρκουί, δεν υπήρχαν τμήματα. Αποδεικνύεται ότι εάν ένας από τους 4 κύλινδρους είχε διαρροή, τα φρένα εξαφανίστηκαν όλα.
Όλα τα μοντέλα του Volga, όπου ήταν τύμπανο φρένα, στην μπροστινή ανάρτηση υπήρχε ένα ζευγάρι κυλίνδρων εργασίας ανά τροχό. Η Pobeda είχε έναν κύλινδρο σε δύο αναρτήσεις και καθεμία από αυτές κινούσε ένα ζευγάρι τακάκια ταυτόχρονα.
| Σώμα | τύπου fastback (4θυρο σεντάν) και 4θυρο κάμπριο |
| Αριθμός θυρών | 4 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| Μήκος | 4665 χλστ |
| Πλάτος | 1695 χλστ |
| Υψος | 1590/1640 χλστ |
| Μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| Μπροστινή πίστα | 1364 χλστ |
| Πίσω τροχιά | 1362 χλστ |
| Απόσταση από το έδαφος | 200 χλστ |
| Θέση κινητήρα | εμπρός διαμήκης |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Χωρητικότητα μηχανής | 2112 cm 3 |
| Εξουσία | 52/3600 λ. Με. στις σ.α.λ |
| Ροπή | 125 N*m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| Μετάδοση | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2ης και 3ης ταχύτητας |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | άνοιξη |
| Απορροφητές κραδασμών | υδραυλικό διπλής ενέργειας |
| Μπροστινά/πίσω φρένα | τύμπανα |
| Κατανάλωση καυσίμου | 13,5 λτ./100 χλμ |
| Μέγιστη ταχύτητα | 105 km/h |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1350 κιλά |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h | 45 δευτ |
Τροποποιήσεις
Γενικά, η Pobeda δεν είχε τόσες πολλές τροποποιήσεις. Κατά τη διάρκεια της εικοσαετούς περιόδου παραγωγής, υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό μόνο δύο φορές και όλα τα αυτοκίνητα χωρίστηκαν σε 3 σειρές:
- GAZ M20. Ήταν ένα τυπικό αυτοκίνητο της 1ης και 2ης σειράς. Το πρώτο (από το 1946 έως το 1948) παρήχθη σε μικρές ποσότητες, και από άποψη παραγωγής είχε πολλά ελαττώματα και ελαττώματα. Σε κάποιο σημείο, ανέστειλαν ακόμη και την παραγωγή του αυτοκινήτου, αλλά ξεκινώντας το 1949, ξεκίνησε η δεύτερη παραγωγή του GAZ M20, η οποία τελείωσε μόλις το 1954.
- GAZ M20V. Η 3η σειρά αυτοκινήτων, που κυκλοφόρησε το 1955, ολοκληρώθηκε ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση της παραγωγής της GAZ Pobeda γενικά. Το αυτοκίνητο είχε νέα μάσκα ψυγείου και ραδιόφωνο.
- GAZ M20A. Οχημαπροορίζεται για χρήση ως ταξί. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1949 (από τη 2η σειρά). Ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται είναι περισσότερες από 37.000 μονάδες.
- GAZ M20 "Cabriolet". Ένα αυτοκίνητο με ανοιχτή οροφή (χωρίς μεταλλική οροφή). Η παραγωγή του ξεκίνησε από το 1949 έως το 1953. Συνολικά παρήχθησαν περίπου 14.000 αντίτυπα.
Παρήχθησαν επίσης μικρές παρτίδες Victory για τις υπηρεσίες ασφαλείας. Σχεδίασαν ένα σούπερ μετατρέψιμο για να πραγματοποιούν στρατιωτικές παρελάσεις. Υπήρξαν ακόμη και αθλητικές τροποποιήσεις, αν και παράγονταν σε μικρές ποσότητες.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Σώμα υψηλής ποιότητας.
- Υδραυλικό σύστημα πέδησης;
- Χαμηλό κόστος και ευκολία εναλλαξιμότητας στοιχείων και εξαρτημάτων.
- Ευχάριστη εμφάνιση?
- Υψηλή απόσταση από το έδαφος (200 mm).
- Ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό.
- Η παρουσία μαλακών καναπέδων μπροστά και πίσω.
- Ραδιόφωνο;
- Μαλακή ανάρτηση που επιτρέπει στο sedan να κινείται ομαλά.
- Πλούσια ιστορία?
- Βολική αλλαγή ταχυτήτων τιμονιού.
Ένα ασυνήθιστο αυτοκίνητο οδήγησε αργά στο κατάστημα κοντά στο σταθμό των λεωφορείων, σταματώντας με το χαρακτηριστικό απαλό τρίξιμο των φρένων Volgov. Ενώ ο ιδιοκτήτης αγόραζε κάτι στο κατάστημα, οι άνθρωποι που περίμεναν τα μίνι λεωφορεία τους κοίταξαν με ενδιαφέρον αυτό το ασυνήθιστο αυτοκίνητο. Τα παιδιά εντυπωσιάστηκαν ιδιαίτερα. Φυσικά, τώρα δεν είναι κάθε μέρα που μπορείτε να δείτε το "Victory".
Στα τέλη της δεκαετίας του '80, στην παιδική μου ηλικία, το "Pobeda" εξακολουθούσε να εμφανίζεται συχνά στους δρόμους, όχι τόσο συχνά όσο το "είκοσι πρώτο", αλλά σίγουρα μπορούσε να το δει κανείς μία φορά την εβδομάδα. Τότε ήταν όλο και λιγότεροι από αυτούς και τώρα, όταν ρωτήθηκαν από τα παιδιά - τι είδους αυτοκίνητο είναι αυτό, δεν μπορούν όλοι οι νεαροί γονείς τους να δώσουν τη σωστή απάντηση. Η «Νίκη» έχει ξεχαστεί.
Για την εποχή του, το GAZ M-20 ήταν μια τεχνική ανακάλυψη και μια νίκη για τη σοβιετική βιομηχανία επιβατικών αυτοκινήτων ταυτόχρονα. Η παραγωγή του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1946, έτοιμο δημοφιλή δείγματαπαρουσιάστηκαν στην ηγεσία του κόμματος της ΕΣΣΔ για επανεξέταση το 1945, σχεδόν αμέσως μετά τη νίκη της σοβιετικής χώρας στη Μεγάλη Πατριωτικός Πόλεμος, και η κύρια ανάπτυξη ξεκίνησε το 1943, αν και αρχικά η διαδικασία δημιουργίας ενός νέου σοβιετικού «αυτοκίνητου για όλους» πήγε πίσω στην προπολεμική εποχή, στα τέλη της δεκαετίας του '30. Ο επικεφαλής σχεδιαστής που εργάστηκε στο αυτοκίνητο ήταν ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς Λίπγκαρτ, ο θρυλικός Σοβιετικός σχεδιαστής αυτοκινήτων, Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών. Ο κύριος σχεδιαστής του έργου ήταν ο Alexander Kirillov. Τέτοιοι σχεδιαστές απλά δεν μπορούσαν να παράγουν ένα κακό αυτοκίνητο.
Σύμφωνα με έναν από τους θρύλους γύρω από το αυτοκίνητο, αρχικά σχεδιαζόταν να ονομαστεί «Πατρίδα». Αλλά όταν ο Στάλιν εξέτασε τα δείγματα προπαραγωγής και ρώτησε για το όνομα του μελλοντικού αυτοκινήτου, έχοντας ακούσει το "Rodina", ρώτησε - πόσο σκοπεύετε να πουλήσετε το "Rodina"; Οι δημιουργοί της μηχανής, όπως λένε, κατάλαβαν τον "υπαινιγμό".
Ξύλινο μοντέλο του 1944, σημειώστε ότι οι πίσω πόρτες του ανοίγουν προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Ξύλινο μοντέλο του 1944, σημειώστε ότι οι πίσω πόρτες του ανοίγουν προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Και η νίκη ήταν ότι ένα επιβατικό αυτοκίνητο, σύγχρονο για τα παγκόσμια πρότυπα, άρχισε να παράγεται στην ΕΣΣΔ μόλις ένα χρόνο μετά το τέλος του καταστροφικού πολέμου, μετά τον οποίο η χώρα καταστράφηκε εντελώς οικονομικά, και πολλές πόλεις, πολλές βιομηχανίες μετά βίας άρχισαν να σηκωθεί από τα ερείπια. Τώρα είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς την πλήρη κλίμακα της δουλειάς που έχουν κάνει οι πολλοί άνθρωποι που δημιούργησαν αυτό το αυτοκίνητο. Το έργο του Κόμματος ολοκληρώθηκε.
Το μονοκόκ αμάξωμα τύπου "pontoon", χωρίς προεξέχοντα φτερά, μόλις ερχόταν στην αυτοκινητοβιομηχανία ακόμη και στη Δύση. αεροδυναμική απόδοσητο αμάξωμα της Pobeda παραμένει στα καλύτερά του ακόμα και σήμερα, και δεν μπορούν όλα τα αυτοκίνητα ακόμη και της δεκαετίας του '80 να καυχηθούν για τέτοια, η μπροστινή ανάρτηση ήταν ανεξάρτητη, με μοχλούς, ελαστικό στοιχείουπήρχε ένα ελατήριο, ο πίσω άξονας ήταν αναρτημένος σε ελατήρια. Υπήρχε ένας θερμαντήρας στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, μια συσκευή που, αν και απαραίτητη, απουσίαζε από τους προκατόχους του Pobeda και υπήρχαν στοιχεία πραγματικής πολυτέλειας για εκείνη την εποχή - ένα ραδιόφωνο και ένα ρολόι είχαν εγκατασταθεί κανονικά. Ακόμη και με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αυτό θεωρήθηκε κομψό, διαθέσιμο μόνο σε premium αυτοκίνητα. Για πρώτη φορά, οι τυπικοί δείκτες στροφής εμφανίστηκαν σε ένα σοβιετικό αυτοκίνητο, αν και οι κανόνες εκείνων των ετών, καθώς και η χαμηλή κυκλοφορία, επέτρεψαν εντελώς την απουσία δεικτών στροφής στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Ενεργοποιούνταν με διακόπτη αμφίδρομης εναλλαγής και υπήρχαν ενδεικτικές λυχνίες στο ταμπλό.
Κάτω από την κουκούλα τύπου «αλιγάτορα» υπήρχε ένας τετρακύλινδρος, χαμηλής βαλβίδας βενζινοκινητήρας με όγκο 2,1 λίτρων και ισχύ 52 ίππων, μέχρι το 1952 - 50 ίππους. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ένα χειροκίνητο τριών ταχυτήτων με συγχρονιστές στη δεύτερη και τρίτη ταχύτητα, αλλά οι συγχρονιστές ήταν απλοί, μονού κώνου, και επομένως κατά τη μετάβαση σε κατέβασμα ταχύτητας διπλή συμπίεσημε τον επανασχεδιασμό δεν ήταν καθόλου περιττό, φρόντισε πολύ τον πόρο του κιβωτίου ταχυτήτων. Η κατανάλωση καυσίμου ήταν χαμηλή για την ηλικία του, 11-13 λίτρα ανά 100 km, αλλά η επιτάχυνση στα 100 km/h χρειάστηκε για πάντα - 45 δευτερόλεπτα, και αυτή ήταν η επιτάχυνση σχεδόν στη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου των 105 km/h.
Τα υδραυλικά φρένα τυμπάνου μονού κυκλώματος ήταν επίσης νέα Σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο, τα προηγούμενα μοντέλα GAZ είχαν μηχανικά φρένα με καλώδιο. Δεν υπήρχε ενισχυτής πέδησης κενού στο αυτοκίνητο και το πεντάλ έπρεπε να πατηθεί με μεγάλη προσπάθεια, αλλά το τιμόνι, παρά την απουσία υδραυλικού ενισχυτή, περιστράφηκε εκπληκτικά εύκολα. Το τιμόνι είναι τεράστιο για τα σημερινά πρότυπα, αλλά υπήρχε αρκετός χώρος στην καμπίνα.
Αλλά η ορατότητα ήταν το αδύνατο σημείο του αυτοκινήτου. Ένας μικροσκοπικός εσωτερικός καθρέφτης, μέσα από το μικροσκοπικό πίσω παράθυρο, ενημέρωσε τον οδηγό για τίποτα, δεν υπήρχαν πλαϊνοί καθρέφτες στο βασικό εξοπλισμό, αλλά η κίνηση ήταν μικρή τότε, τώρα είναι μεγάλη πόληΦυσικά, δεν θα μπορείτε να ταξιδέψετε με μεγάλη κίνηση.
Κάποτε, υπήρχε ένας μύθος για τα επικασσιτερωμένα αμάξωμα των πρώτων αυτοκινήτων Pobeda παραγωγής. Αυτό ήταν μύθος, η Pobeda δεν είχε ούτε επικασσιτερωμένα ούτε γαλβανισμένα σώματα, αλλά υπήρχαν περιπτώσεις όπου τα ελαττώματα σφράγισης στο εργοστάσιο εξομαλύνθηκαν με τη χρήση συγκόλλησης και όταν, όταν επισκευάζονταν σώματα, οι τεχνίτες ανακάλυψαν μέρη που είχαν υποστεί επεξεργασία με συγκόλληση, αυτό οδήγησε σε αυτόν τον μύθο. Αλλά ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι τα σώματα Pobed έχουν καλή αντοχή στη διάβρωση.
Πολλά Εποικοδομητικές αποφάσειςστη συνέχεια μετανάστευσε στο Volga GAZ-21.
Κατά τη διάρκεια της παραγωγής, η Pobeda εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές. Η πρώτη σειρά παρήχθη από το 1946 έως το 48 και είχε πολλά παράπονα, τα οποία διορθώθηκαν στη δεύτερη σειρά, παραγωγής 1949 έως 1954. Η τρίτη σειρά έχει υποστεί ένα είδος αναδιαμόρφωσης - εμφανίστηκε μια νέα επένδυση ψυγείου, τρεις ράβδοι χρωμίου αντί για πέντε λεπτές, που ονομάζονται ευρέως "γιλέκο", το μοντέλο του ραδιοφώνου έχει αλλάξει, έχει γίνει πιο οικονομικό.
Από τη δεύτερη σειρά, ξεκίνησε η παραγωγή τροποποιήσεων για ταξί και από το 1949 έως το 1953 παρήχθη μια έκδοση με αναδιπλούμενη μαλακή κορυφή μόνο περίπου 14 χιλιάδες από αυτά τα αυτοκίνητα, τα περισσότερα από αυτά εξήχθησαν και τώρα είναι τα πιο σπάνια συλλεκτικά είδη.
Το αυτοκίνητο εξήχθη σε χώρες της Δυτικής Ευρώπης, στην Αυστρία, το Βέλγιο, καθώς και στη Ρουμανία, την Ουγγαρία, τη Φινλανδία, τη Βουλγαρία και είχε μεγάλη ζήτηση εκεί ως ένα φθηνό, άνετο και αξιόπιστο οικογενειακό αυτοκίνητο.
Η πλειοψηφία των Σοβιετικών πολιτών μπορούσε μόνο να ονειρευτεί αυτό το αυτοκίνητο, παρόλο που ήταν σε ελεύθερη πώληση, επειδή κόστιζε αστρονομικά χρήματα για εκείνη την εποχή - 16 χιλιάδες ρούβλια. Πιο προσιτό ήταν το αρχαϊκό Moskvich-401, για το οποίο η μέση σοβιετική οικογένεια μπορούσε να συγκεντρώσει το απαραίτητο ποσό για την αγορά σε δύο χρόνια. Αλλά ακόμα και με τόσο υψηλή τιμή, η ζήτηση για το αυτοκίνητο εντός της ΕΣΣΔ ήταν σταθερή και συχνά υπήρχαν ουρές. Αλλά την ίδια στιγμή, στη δεκαετία του '50, οποιοσδήποτε κάτοικος μεγάλων πόλεων της ΕΣΣΔ μπορούσε να αντέξει οικονομικά να οδηγήσει σε αυτό το αυτοκίνητο ως επιβάτης ταξί.
Αρκετά αυτοκίνητα έχουν επιβιώσει μέχρι σήμερα σε διάφορες καταστάσεις επισκευής και σε διάφορους βαθμούς συντήρησης. Το αυτοκίνητο είναι δημοφιλές τόσο μεταξύ των αναστηλωτών, των συλλεκτών και των εξατομικευτών, καθιστώντας τη βάση για διάφορες επιλογές βαθιάς ρύθμισης. Συμβαίνει επίσης ότι ορισμένοι ιδιοκτήτες εξακολουθούν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο ως το κύριο για τα ταξίδια τους, συλλέγοντας ματιές θαυμασμού από άλλους στην πορεία.
Οι εικονογραφήσεις που χρησιμοποιήθηκαν είναι έργα του εικονογράφου Pyotr Pereshivailov, του καλλιτέχνη Alexey Bychkov, καθώς και φωτογραφίες από αρχεία και ανοιχτές πηγές.
Οι εργασίες για τη δημιουργία ενός θεμελιωδώς νέου επιβατικού αυτοκινήτου ξεκίνησαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky κατά τα χρόνια του πολέμου. Ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου, το οποίο αρχικά σχεδιαζόταν να ονομάζεται GAZ-25 Rodina, έγινε από τον επικεφαλής σχεδιαστή Andrei Aleksandrovich Lipgart. Υποτίθεται ότι το αυτοκίνητο θα είχε δύο επιλογές: με τετρακύλινδρο και εξακύλινδρο κινητήρα, αλλά τελικά αποφασίστηκε να μείνει μόνο η έκδοση με τέσσερις κυλίνδρους, καθώς ήταν απλούστερη και πιο οικονομική. Τον Ιούνιο του 1945, το τελικό πρωτότυπο επιδείχθηκε στον Ιωσήφ Στάλιν, σε αυτή την επίδειξη εγκρίθηκε η κυκλοφορία του μοντέλου στην παραγωγή και το όνομα GAZ-M-20 "Pobeda" του ανατέθηκε.
Το επίσημο λανσάρισμα του μεταφορέα έγινε, όπως είχε προγραμματιστεί, τον Ιούνιο του 1946, αλλά στην πραγματικότητα επρόκειτο για παραγωγή τεμαχίων με χρήση τεχνολογίας bypass. Η ανάπτυξη της μαζικής παραγωγής του Pobeda πήγε πολύ αργά, κυρίως λόγω του γεγονότος ότι το αυτοκίνητο ήταν σημαντικά διαφορετικό από όλα όσα είχε παραγάγει η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία μέχρι στιγμής. Το 1946 κατασκευάστηκαν 23, το 1947 - 601 και το 1948 - 4549 αυτοκίνητα. Για κάποιο διάστημα το 1948, η παραγωγή ανεστάλη ακόμη και για να οριστικοποιηθεί ο σχεδιασμός της μηχανής.
Το GAZ-M-20 "Pobeda" είχε μονοκόκ σώμα (το πρώτο μεταξύ Σοβιετικά αυτοκίνητα) τύπου fastback με κεκλιμένο πίσω άκρο. Ήταν ένα από τα πρώτα σώματα στον κόσμο του λεγόμενου τύπου «ποντονίου» - χωρίς προεξέχοντα φτερά και σανίδες τρεξίματος. Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου υπήρχε ένας τετρακύλινδρος κινητήρας με όγκο 2,1 λίτρων και ισχύ 50 ίππων. Με. Συνδυάστηκε με ένα μη συγχρονισμένο κιβώτιο τριών ταχυτήτων, το οποίο το 1950 έλαβε συγχρονισμένη δεύτερη και τρίτη ταχύτητα.
Το κόστος του αυτοκινήτου ήταν περίπου 16.000 ρούβλια, για παράδειγμα, το Moskvich-400.
Το 1948 ξεκίνησε η παραγωγή της εκσυγχρονισμένης Pobeda της δεύτερης σειράς. Είχε βελτιωμένη ανάρτηση και εμφανίστηκε θερμάστρα στην καμπίνα.
Το 1949, εμφανίστηκε μια "μετατρέψιμη" έκδοση με ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή, ήταν 500 ρούβλια φθηνότερη από ένα κλειστό αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα, άρχισαν να κάνουν τροποποιήσεις του GAZ-20A ειδικά για εταιρείες ταξί.
Το αυτοκίνητο της τρίτης σειράς (GAZ-20V Pobeda) μπήκε στη γραμμή παραγωγής το 1955. Αυτό το αυτοκίνητο μπορούσε να αναγνωριστεί από τη διαφορετική σχεδίαση της επένδυσης του ψυγείου. Ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας έγινε λίγο πιο ισχυρός (52 hp) και άρχισαν να εγκαθιστούν έναν ραδιοφωνικό δέκτη στο αυτοκίνητο.
Η παραγωγή του GAZ-M-20 τελείωσε το 1958. Κατασκευάστηκαν συνολικά 241.497 αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων το τετρακίνητο GAZ-M72 (4.677 αυτοκίνητα) και ένα κάμπριο (14.222 αυτοκίνητα). Το "Victory" εξήχθη στη Φινλανδία (όπου ήταν πολύ δημοφιλές στους οδηγούς ταξί), σε άλλες σκανδιναβικές χώρες, στο Βέλγιο και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το 1951, μια έκδοση με άδεια του αυτοκινήτου παρήχθη στην Πολωνία με τη μάρκα Warszawa.
