Αξιόπιστοι ιαπωνικοί κινητήρες

04.04.2008

Ο πιο συνηθισμένος και μακράν ο πιο ευρέως επισκευασμένος από τους ιαπωνικούς κινητήρες είναι ο κινητήρας Toyota series 4, 5, 7 A - FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός ή διαγνωστικός το γνωρίζει πιθανά προβλήματακινητήρες αυτής της σειράς.

Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Ημερομηνία από το σαρωτή:

Στον σαρωτή μπορείτε να δείτε μια σύντομη αλλά μεγάλη ημερομηνία που αποτελείται από 16 παραμέτρους, με τις οποίες μπορείτε πραγματικά να αξιολογήσετε τη λειτουργία των κύριων αισθητήρων του κινητήρα.
Αισθητήρες:

Αισθητήρας οξυγόνου - αισθητήρας λάμδα

Πολλοί ιδιοκτήτες στρέφονται στα διαγνωστικά λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα απλό σπάσιμο του θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα καταγράφεται από τον κωδικό αριθμό της μονάδας ελέγχου 21.

Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm)

Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορέσετε να επαναφέρετε τη θερμάστρα - μόνο η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (η διάρκεια ζωής του είναι μεγάλη, επομένως είναι λοταρία). Σε μια τέτοια κατάσταση, μπορούν να εγκατασταθούν λιγότερο αξιόπιστα ως εναλλακτική λύση. γενικοί αισθητήρες NTK.

Η διάρκεια ζωής τους είναι μικρή και η ποιότητά τους αφήνει πολλά περιθώρια, επομένως μια τέτοια αντικατάσταση είναι ένα προσωρινό μέτρο και θα πρέπει να γίνεται με προσοχή.

Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η απόδοση του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικός σύνδεσμος, ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός μεταγωγών).

αισθητήρας θερμοκρασίας

Στο Δεν σωστή λειτουργίαΟ ιδιοκτήτης του αισθητήρα θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ.

Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – η ταχύτητα θα κυμαίνεται.

Αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να εντοπιστεί σε έναν σαρωτή παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε ζεστό κινητήρα θα πρέπει να είναι σταθερό και να μην αλλάζει τυχαία από 20 έως 100 μοίρες.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία στα καυσαέρια. και ως συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και η αδυναμία έναρξης «καυτό». Μόνο μετά από 10 λεπτά στάσης. Αν όχι πλήρη εμπιστοσύνηστη σωστή λειτουργία του αισθητήρα, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντάς τον στο κύκλωμά του μεταβλητή αντίσταση 1 ohm, ή σταθερά 300 ohm, για περαιτέρω δοκιμή. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης ρυθμιστική βαλβίδα

Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα μέσα συνθήκες πεδίουκαι την επακόλουθη συναρμολόγηση, υποφέρουν οι αισθητήρες στους οποίους ακουμπάει συχνά ο κινητήρας. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι κλειστό. Εάν δεν υπάρχει το σήμα της ταχύτητας ρελαντί, δεν θα πραγματοποιηθεί επαρκής ρύθμιση του ρυθμού ροής. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση, εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Αισθητήρας απόλυτη πίεσηΧΑΡΤΗΣ

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους Ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αντιμετωπίζει όμως και πολλά προβλήματα, κυρίως λόγω λανθασμένη συναρμολόγηση.

Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, οποιαδήποτε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή σπάει η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.

Με ένα τέτοιο κενό, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, το επίπεδο του CO στην εξάτμιση αυξάνεται απότομα στο 3%. Είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλής εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Εάν η καλωδίωση είναι σπασμένη, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Ταυτόχρονα, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνει απότομα στα 3,5-5 ms, όταν αναπνέει υπερβολικό γκάζι, εμφανίζεται μια μαύρη εξάτμιση, τα μπουζί έχουν καθίσει και εμφανίζεται το κούνημα. στο ρελαντί. και σταματά τον κινητήρα.

Αισθητήρας κρούσης

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» για το χρονισμό ανάφλεξης. Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί ή σπάσει η καλωδίωση, σε στροφές πάνω από 3,5-4 τόνους, η ECU καταγράφει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση.

Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ της εξόδου του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας απαιτεί αντικατάσταση).

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα

Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, η παραγωγή παλμών διακόπτεται σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο ενεργό χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος καταστρέφεται από απρόσεκτους μηχανικούς κατά την εκτέλεση εργασιών αντικατάστασης. μπροστινή τσιμούχα λαδιούστροφαλοφόρος άξονας ή ιμάντας χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς.

Σε αυτή την περίπτωση, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθής εργασίακινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Μπεκ (μπεκ)

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη με τη διεξαγωγή ανάλυσης αερίου με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη πάνω από το ένα τοις εκατό θα υποδεικνύει την ανάγκη να ξεπλυθούν τα μπεκ (εάν σωστή εγκατάστασηχρονισμός και κανονική πίεση καυσίμου).

Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα με Laurel και Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα ρελαντί, IACV

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (προθέρμανση, ρελαντί, φορτώνω). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά την προθέρμανση ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα σε σαρωτές κατά τη χρήση διαγνωστικών αυτόν τον κινητήραδεν παρέχεται. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας σε έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ενώ ταυτόχρονα παρακολουθείτε την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40% αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής.

Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις.

Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας την περιέλιξη στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την ταχύτητα του τραπεζιού για αυτού του τύπουαυτοκίνητο (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες.

Το σήμα ισχύος και ελέγχου παρέχεται στη βαλβίδα ορθογώνιο σχήμαμεταβλητός κύκλος λειτουργίας.

Για να είναι αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκατέστησαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το σώμα του γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Πολύ μεγάλο ποσοστόαυτοκίνητα έρχονται στο κέντρο σέρβις με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Κατά τη λειτουργία σε χαμηλής ποιότητας βενζίνηΤα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά).

Στέγνωμα των ελαστικών άκρων των καλωδίων υψηλής τάσης, νερό που μπήκε κατά το πλύσιμο του κινητήρα, όλα αυτά προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στα ελαστικά άκρα.

Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν.
Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά, αλλά με απότομο στραγγαλισμό, "σχίζει".

Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα μπουζί και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (σε συνθήκες πεδίου) εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι ψαμμίτη (λεπτό κλάσμα). Χρησιμοποιήστε ένα μαχαίρι για να κόψετε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και χρησιμοποιήστε μια πέτρα για να αφαιρέσετε τη λωρίδα από το κεραμικό του κεριού.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης μπουζί. Τα σύρματα τραβιούνται με δύναμη έξω από τα φρεάτια, σχίζοντας τη μεταλλική άκρη των χαλινών.

Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Το περισσότερο απλός έλεγχος– με τον κινητήρα σε λειτουργία, ελέγξτε τον σπινθήρα στο διάκενο σπινθήρα.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει νηματώδης, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο πηνίο ή πρόβλημα στο καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Ένα μικρό καλώδιο είναι 2-3k, μετά ένα μακρύτερο καλώδιο είναι 10-12k.

Η αντίσταση του κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Σωστή ψύξηκαι το πάχος του σύρματος εξάλειψε αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται υψηλής τάσηςΟ ολισθητήρας οξειδώνεται (καλύπτεται με πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα.

Παρατηρούνται χαοτικοί πυροβολισμοί σε κίνηση (σε πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

" Λεπτός " δυσλειτουργίες Κινητήρας Toyota

Επί σύγχρονους κινητήρες Toyota 4A, 7A, οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για περισσότερα γρήγορη προθέρμανσηκινητήρας). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU).

Λάδι

Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι το καταλαβαίνουν Διάφοροι τύποιΤα λάδια είναι ασύμβατα και όταν αναμειγνύονται σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), που οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί να καθαριστεί μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Προσοχή στο χρώμα της λαβής ράβδος στάθμης λαδιού. Αυτός κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε, αντί να περιμένετε την εικονική χιλιομετρική απόσταση που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.

Φίλτρο αέρα

Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν την αντικατάστασή του, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά λόγω βουλωμένο φίλτροΟ θάλαμος καύσης λερώνεται πολύ με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ.

Κατά τη διάγνωση, μπορεί λανθασμένα να υποθέσετε ότι φταίει η φθορά. στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.

Μερικοί ιδιοκτήτες δεν παρατηρούν καν ότι τρωκτικά γκαράζ ζουν στο περίβλημα του φίλτρου αέρα. Κάτι που μιλάει πολλά για την πλήρη περιφρόνηση τους για το αυτοκίνητο.

Φίλτρο καυσίμωναξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας.

Πλαστικά μέρηπτερωτή αντλίας και βαλβίδα ελέγχουφθαρεί πρόωρα.

Πτώση πίεσης

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά. Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται.

Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης.

Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν ότι θα ήταν τυχεροί και ότι το κάτω εξάρτημα δεν θα σκουριάσει. Αλλά αυτό συμβαίνει συχνά.

Έπρεπε να βάλω τον εγκέφαλό μου για μεγάλο χρονικό διάστημα σχετικά με το κλειδί αερίου να χρησιμοποιήσω για να γαντζώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο.

Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μπλοκ ελέγχου

Πριν το 1998 Έτος κυκλοφορίας , οι μονάδες ελέγχου δεν είχαν αρκετό σοβαρά προβλήματακατά τη λειτουργία.

Τα μπλοκ έπρεπε να επισκευαστούν μόνο γιατί" σκληρή αντιστροφή πολικότητας" . Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε την απαιτούμενη ακίδα αισθητήρα για δοκιμή στην πλακέτα, ή σύρμα συνέχεια. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί «hands-on» ιδιοκτήτες εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Η μηχανική παράγει ποιοτική αντικατάστασηγια δύο ώρες (το πολύ) Εάν σπάσει ο ιμάντας, οι βαλβίδες δεν συναντούν το έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα. Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.

Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα στους κινητήρες της σειράς Toyota A. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «βενζινοκίνητο σίδερο» και σε σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και του «ίσως». νοοτροπία των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, συνεχίζει να χαίρεται με την αξιόπιστη και σταθερή εργασία, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του καλύτερου ιαπωνικού κινητήρα.

Ευχόμαστε σε όλους τον ταχύτερο δυνατό εντοπισμό των προβλημάτων και εύκολες επισκευές. Κινητήρας Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Νοβοσιμπίρσκ
© Legion-Avtodata

ΕΝΩΣΗ ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Πληροφορίες για τη συντήρηση και την επισκευή αυτοκινήτου θα βρείτε στα βιβλία:

Κινητήρας Toyota 5A-F/FE/FHE 1,5 λτ.

Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 5A

Παραγωγή	Φυτό Kamigo Φυτό Shimoyama Εργοστάσιο κινητήρα Deeside Βόρειο εργοστάσιο Εργοστάσιο κινητήρων Tianjin FAW Toyota Αρ. 1
Μάρκα κινητήρα	Toyota 5A
Χρόνια κατασκευής	1987-σήμερα
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	καρμπυρατέρ/μπεκ
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	77
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	78.7
Αναλογία συμπίεσης	9.8
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	1498
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	85/6000 100/5600 105/6000 120/6000
Ροπή, Nm/rpm	122/3600 138/4400 131/4800 132/4800
Καύσιμα	92
Περιβαλλοντικά πρότυπα	-
Βάρος κινητήρα, kg	-
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Carina) - πόλη - πίστα - μικτή.	6.8 4.0 5.0
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	3.0
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	10000 (καλύτερα 5000)
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	-
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	ν.δ. 300+
Κούρδισμα - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	ν.δ. ν.δ.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε	Toyota CorollaΔήμητρα Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

Βλάβες και επισκευές κινητήρα 5A-F/FE/FHE

Ο κινητήρας Toyota 5A είναι ανάλογος του κινητήρα 4Α, στον οποίο η διάμετρος του κυλίνδρου μειώνεται από 81 mm σε 78,7 mm, αποκτώντας έτσι όγκο 1500 cc. Διαφορετικά, έχουμε το ίδιο 4A-F/FE/FHE, με όλα τα υπέρ και τα κατά. Συνηθισμένος πολιτικός κινητήρας αθλητικές εκδόσειςΤο GE/GZE με βάση το 5Α δεν αναπτύχθηκε.

Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 5A

1. 5A-F - έκδοση καρμπυρατέρ, παρόμοια με 4A-F με μειωμένη ένταση. Σχέση συμπίεσης 9,8, ισχύς 85 ίπποι. Ο κινητήρας ήταν σε παραγωγή από το 1987 έως το 1990.
2 . 5A-FE - ανάλογο με το 4A-FE, είναι ένα 5A-F με ηλεκτρονική έγχυσηκαύσιμο, σχέση συμπίεσης 9,6, ισχύς 105 ίπποι. Η παραγωγή κινητήρων ξεκίνησε το 1987, ολοκληρώθηκε το 2006, μετά την οποία η παραγωγή μεταφέρθηκε στην FAW και σήμερα είναι εξοπλισμένος με κινεζικά αυτοκίνητα.
3. 5A-FHE - έκδοση με τροποποιημένη κυλινδροκεφαλή, διαφορετικούς εκκεντροφόρους, ελαφρώς τροποποιημένη εισαγωγή, άλλα πολλαπλή εξαγωγής, η ισχύς αυξήθηκε στους 120 ίππους. Σε παραγωγή από το 19891 έως το 1999 και εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα για την εγχώρια ιαπωνική αγορά.

Δυσλειτουργίες και οι αιτίες τους

Ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι πανομοιότυπος με τον κινητήρα 4Α, όλα εκείνα τα σφάλματα που σχετίζονται με το 4Α ισχύουν και για τα 5Α: προβλήματα με τον διανομέα, με τον αισθητήρα λάμδα, με τον αισθητήρα θερμοκρασίας κινητήρα, μετά τον οποίο ο κινητήρας δεν ξεκινά, Η ταχύτητα παρουσιάζει διακυμάνσεις λόγω ενός βρώμικου αποσβεστήρα, της προόδου του αισθητήρα στο ρελαντί και ούτω καθεξής. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές για 5Α, επομένως κάθε 100 χιλιάδες πραγματοποιούμε τη διαδικασία ρύθμισης των βαλβίδων και μετά την ίδια χιλιομετρική απόσταση αλλάζουμε τον ιμάντα χρονισμού. Γενικά, όλα είναι στάνταρ για τη σειρά Α, πλήρης λίσταΕξετάζουμε τις ασθένειες του κινητήρα.

Ρύθμιση κινητήρα Toyota 5A-F/FE/FHE

Chip tuning. Atmo. Turbo

Όπως ακριβώς και στην ατμοσφαιρική έκδοση, ο κινητήρας δεν θα δείξει τίποτα υπερφυσικό. Το μόνο πράγμα που έχει νόημα είναι να τρυπήσουμε τους κυλίνδρους σε διάμετρο 81 mm, για ένα έμβολο 4A-FE, έτσι θα έχουμε όγκο εργασίας 1,6 λίτρων και, στην πραγματικότητα, έναν κινητήρα 4A-FE, αλλά υπάρχει κίνδυνος εμφάνισης ελαττωμάτων χύτευσης. Μπορείτε να εγκαταστήσετε μια εξάτμιση άμεσης ροής με μια αράχνη 4-2-1, αλλά αυτό δεν θα δώσει τίποτα σοβαρό.

Στρόβιλος σε 5A-FE

Αρχικά, αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε για μέγιστη αθόρυβη κίνηση, δεν προβλεπόταν κανένα άθλημα, επομένως κάθε σοβαρός συντονισμός θα συνεπάγεται την αντικατάσταση όλων των τυπικών σκουπιδιών με εξοπλισμό συντονισμού, και αυτό ισχύει καταλληλότερα για την τουρμπίνα. Η πιο λογική επιλογή είναι να παραγγείλετε ένα κιτ για 4A-FE σε μια μικρή τουρμπίνα και να το εγκαταστήσετε σε ένα τυπικό έμβολο, έχοντας προηγουμένως εγκαταστήσει μπεκ 360cc, μια αντλία Walbro 255 και μια εξάτμιση απευθείας ροής στον 51ο σωλήνα, το ρυθμίσαμε επάνω στην Abita. Αυτό θα δώσει έως και 140-150 hp, ο πόρος θα μειωθεί σημαντικά. Αν θέλετε πόρο, αλλάξτε τον στροφαλοφόρο άξονα, shpg, κόψτε την κυλινδροκεφαλή... ή αλλάξτε 4A-GE)).

Ο γίγαντας αυτοκινήτων Toyota άρχισε να εργάζεται για την κυκλοφορία μιας νέας γραμμής το 1987. μονάδες ισχύος, εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα. Έλαβε τη σήμανση "5Α". Σε αυτό το άρθρο θα αναλύσουμε τον κινητήρα 5ΑF.E.. Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της παραγωγικής περιόδου, η οποία ανήλθε σε 12 χρόνια, η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας παρήχθη σε τρεις τύπους τροποποιήσεων.

Έλαβαν τα ακόλουθα ονόματα:

• πρώτη γενιά - 5A-F.
• δεύτερη γενιά - 5A-FE.
• τρίτης γενιάς - 5A-FHE.

Πρώτη γενιά

Η μονάδα ισχύος με τον δείκτη 5A-F διακρίνεται από την παρουσία ενός μηχανισμού διανομής αερίου, ο σχεδιασμός του οποίου προβλέπει την εγκατάσταση 4 βαλβίδων ανά κύλινδρο σύμφωνα με το σχήμα DOHC. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας έχει δύο εκκεντροφόρος άξονας, πραγματοποιώντας την κίνηση της σειράς βαλβίδων του.

Αυτό το σύστημα επιτρέπει ένα εκκεντροφόρος άξοναςκίνηση βαλβίδες εισαγωγής, και το άλλο – αποφοίτηση. Οι βαλβίδες κινούνται με ωθητές. Χάρη στο σύστημα DOHC, κινητήρες Γραμμές Toyota 5Α έχουν υψηλή απόδοσηεξουσία.

Δεύτερη γενιά

Ο κινητήρας 5A-FE είναι μια βελτιωμένη έκδοση του 5A-FE. Μεγάλη τροποποίησηάγγιξε το σύστημα που είναι υπεύθυνο για την έγχυση μίγμα καυσίμου. Το τελικό αποτέλεσμα έδειξε ότι ένα ηλεκτρονικό σύστημα έγχυσηςψεκασμός καυσίμου, που ονομάζεται EFI - Electronic Fuel Injection.

Μοντέλο	Σωματότυπος	Περίοδος κυκλοφορίας	αγορά παραγωγής
Καρίνα	AT170	1990–1992	Ιαπωνικά
Καρίνα	ΑΤ192	1992–1996	Ιαπωνικά
Καρίνα	AT212	1996–2001	Ιαπωνικά
Στεφάνη άνθους	ΑΕ91	1989–1992	Ιαπωνικά
Στεφάνη άνθους	AE100	1991–2001	Ιαπωνικά
Στεφάνη άνθους	ΑΕ110	1995–2000	Ιαπωνικά
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Ιαπωνικά
Στέμμα	AT170	1989–1992	Ιαπωνικά
Σολούνα	AL50	1996–2003	ασιατικός
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	ΑΕ91	1989–1992	Ιαπωνικά
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	AE100	1991–1995	Ιαπωνικά
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	ΑΕ110	1995–2000	Ιαπωνικά
Σπρίντερ Μαρίνο	AE100	1992–1998	Ιαπωνικά
Vios	AXP42	2002–2006	κινέζικα

Χάρη σε υψηλή ποιότηταεκτέλεση του σχεδιασμού, αυτός ο κινητήρας θεωρείται πολύ επιτυχημένος. Είναι επίσης καλά εκτεθειμένο εργασίες επισκευής. Η εύρεση ανταλλακτικών για αυτόν τον σταθμό ηλεκτροπαραγωγής δεν αποτελεί πρόβλημα. Η παραγωγή αυτοκινήτων της κοινής ιαπωνικής-κινεζικής επιχείρησης Toyota και Tianjin FAW Xiali πραγματοποιείται με αυτούς τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής κάτω από το καπό μέχρι σήμερα. Τοποθετούνται σε μικρά αυτοκίνητα, όπως η Vela και η Weizhi.

Πώς πάει ο κινητήρας στη Ρωσία;

Η πλειοψηφία εγχώριους ιδιοκτήτες οχήματαΗ Toyota, η οποία έχει μια τροποποίηση κινητήρα κάτω από το καπό που ονομάζεται 5A-FE, αφήνει θετικές βαθμολογίες χαρακτηριστικά απόδοσης 5A-FE. Ισχυρίζονται ότι η μέση διάρκεια ζωής του κινητήρα είναι 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η περαιτέρω λειτουργία του οχήματος συνοδεύεται από αύξηση της κατανάλωσης υγρού λαδιού. Τα στεγανοποιητικά στελέχους βαλβίδας πρέπει να αντικαθίστανται όταν η χιλιομετρική απόσταση φτάσει τα 200.000 km. Οι επόμενες παρόμοιες εργασίες πρέπει να εκτελούνται σε διαστήματα 100.000 km.

Ενα μάτσο Ιδιοκτήτες Toyota, του οποίου το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ονομάζεται 5A-FE, αντιμετώπισε ένα πρόβλημα που έγινε αισθητό σε αστοχίες πρόσφυσης κατά την οδήγηση με μέτρια ταχύτητα στροφαλοφόρος άξων. Αυτό συμβαίνει όταν χρησιμοποιείτε χαμηλής ποιότητας Ρωσικά καύσιμα, ή την παρουσία προβλημάτων στα συστήματα τροφοδοσίας και ανάφλεξης.

Μειονεκτήματα του κινητήρα

Διαδικασία λειτουργίας σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειαςΤο 5A-FE δεν είναι χωρίς τα μειονεκτήματά του

1. Τοποθετημένα κρεβάτια εκκεντροφόροι, είναι επιρρεπείς σε αυξημένη φθορά.
2. Σταθερός τύπος πείρου εμβόλου.
3. Προκύπτουν δυσκολίες κατά τη ρύθμιση των διακένων της βαλβίδας εισαγωγής.

Παρόλα αυτά η εφαρμογή εξετάζω και διορθώνω επιμελώςΑυτός ο κινητήρας παράγεται σπάνια.

Εάν είναι απαραίτητη η αντικατάσταση εγκατάσταση κινητήρα, είναι αρκετά εύκολο να αγοράσετε έναν συμβατικό κινητήρα 5A-FE. Τα περισσότερα από αυτά είναι σε καλή κατάσταση και η τιμή είναι λογική.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τα Ιαπωνικά κινητήρες με σύμβασηδεν λειτουργούσαν στην επικράτεια Ρωσική Ομοσπονδία. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές είναι ηγέτες όσον αφορά την ταχύτητα με την οποία γίνονται οι ενημερώσεις σειρά μοντέλωνοχήματα. Αυτό επιτρέπει στις εταιρείες που αποσυναρμολογούν ανταλλακτικά να αγοράζουν οχήματα. Στους οποίους είναι εγκατεστημένοι κινητήρες με αρκετή διάρκεια ζωής.

Φέρνουμε στην προσοχή σας τον τιμοκατάλογο για συμβατικό κινητήρα (χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία) 5ΑF.E.

Πρόσφατα, αυτοκίνητα φαίνονται όλο και πιο συχνά στους δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας. Ιάπωνες κατασκευαστές, που κρύβουν κινητήρες 5Α κάτω από το καπό. Τέτοιοι κινητήρες μπορούν να προκαλέσουν πολλά προβλήματα στους ιδιοκτήτες τους. Από αυτή την άποψη, θα ήθελα να σας πω λεπτομερέστερα ποια προβλήματα μπορεί να προκύψουν κατά τη λειτουργία αυτών των μονάδων και πώς να εξαλείψετε αυτά τα προβλήματα.

Διαγνωστικά και οι παράμετροί του

Αυτές οι επιλογές περιλαμβάνουν:

• Αισθητήρας οξυγόνου (lambda probe)

Εάν σπάσει, το σφάλμα Νο. 21 "εμφανίζεται" στη μονάδα ελέγχου. Επιπλέον, υπάρχει αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου λόγω της έλλειψης διόρθωσης θέρμανσης. Η αντικατάστασή του με ένα νέο, που είναι πολύ ακριβό, βοηθά στην επίλυση του προβλήματος. Δεν συνιστάται η εγκατάσταση μεταχειρισμένων μεγάλος πόροςεξελίξεις, που τελικά σύντομα θα οδηγήσουν σε επανάληψη της κατάστασης.

• αισθητήρας θερμοκρασίας

Η δυσλειτουργία του μπορεί να οδηγήσει σε αδυναμία εκκίνησης του κινητήρα «ζεστό» και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.

• Αισθητήρας θέσης γκαζιού, που ονομάζεται αισθητήρας TPS

Εάν χαλάσει, καταγράφεται το σφάλμα Νο. 41 στη μονάδα ελέγχου. Τα προβλήματα που προκαλεί αυτή τη δυσλειτουργία, τα περισσότερα αφορούν αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων στα οποία συμβαίνει λανθασμένη αλλαγή ταχυτήτων. Σε αυτοκίνητα μέσα χειροκίνητο κουτί, κινητήρας αναμμένος υψηλή ταχύτητααρχίζει να «πνίγεται». Η αντικατάσταση του αισθητήρα πρέπει να περιλαμβάνει τη ρύθμισή του.

• Αισθητήρας MAP

Το πιο αξιόπιστο, αλλά επίσης αποτυγχάνει. Όταν δυσλειτουργεί, το επίπεδο CO στο καυσαέρια, εμφανίζεται μια «μαύρη εξάτμιση» και τα μπουζί «φυτεύονται».

• Αισθητήρας κρούσης

Εάν υπάρχουν προβλήματα με αυτό, το σφάλμα Νο. 52 καταγράφεται στη μονάδα ελέγχου. Εκδηλώνεται με αργή επιτάχυνση.

• μπεκ

Στο μακροχρόνια λειτουργίαοι βελόνες και τα ακροφύσια καλύπτονται με αιθάλη και ρητίνες. Το αποτέλεσμα είναι μείωση της απόδοσης του μπεκ ψεκασμού, αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και αισθητό κούνημα του κινητήρα. Η λύση στο πρόβλημα είναι η εγκατάσταση νέων ή η αποκατάσταση παλαιών (πλύσιμο και επεξεργασία).

• Μπουζί και σύστημα ανάφλεξης

Τέτοια προβλήματα είναι τα περισσότερα κοινός λόγοςκυκλοφορία όχι μόνο των κινητήρων 5Α, αλλά και όλων των άλλων συσκευών. Στα κεριά σχηματίζεται μια κόκκινη επίστρωση, με αποτέλεσμα να μην σχηματίζεται σπίθα. Ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί κατά διαστήματα και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται. Η αντικατάσταση ή η αποκατάσταση θα βοηθήσει στην επίλυση αυτού του προβλήματος.

Εκτός από τα παραπάνω προβλήματα, οι κινητήρες 5Α ενδέχεται να αντιμετωπίσουν προβλήματα με τη μονάδα ελέγχου, φίλτρο καυσίμων, φίλτρο αέρα ή οποιαδήποτε άλλη δυσλειτουργία. Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να θυμάστε είναι ότι εάν κάτι χτυπάει, δεν πρέπει να περιμένετε να καταρρεύσει η έγκαιρη επικοινωνία με το σέρβις θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου γενικά και του κινητήρα ειδικότερα. Και όλα αυτά θα σας κοστίσουν επίσης πολύ λιγότερο από, ας πούμε, το ίσιωμα και το βάψιμο ενός αυτοκινήτου στο Tolyatti. Επομένως, προσέξτε το αυτοκίνητό σας και θα προσέξει το πορτοφόλι σας.

Κινητήρες 5A,4A,7A-FE
Οι πιο συνηθισμένοι και μακράν οι πιο ευρέως επισκευασμένοι ιαπωνικοί κινητήρες είναι οι κινητήρες της σειράς (4,5,7)A-FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός ή διαγνωστικός γνωρίζει πιθανά προβλήματα με κινητήρες αυτής της σειράς. Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Ημερομηνία από το σαρωτή:

Στον σαρωτή μπορείτε να δείτε μια σύντομη αλλά μεγάλη ημερομηνία που αποτελείται από 16 παραμέτρους, με τις οποίες μπορείτε πραγματικά να αξιολογήσετε τη λειτουργία των κύριων αισθητήρων του κινητήρα.

Αισθητήρες
Αισθητήρας οξυγόνου -

Πολλοί ιδιοκτήτες στρέφονται στα διαγνωστικά λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα απλό σπάσιμο του θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα καταγράφεται από τη μονάδα ελέγχου με κωδικό αριθμό 21. Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm)

Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορέσετε να επαναφέρετε τη θερμάστρα - μόνο η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (η διάρκεια ζωής του είναι μεγάλη, επομένως είναι λοταρία). Σε μια τέτοια περίπτωση, λιγότερο αξιόπιστοι γενικοί αισθητήρες NTK μπορούν να εγκατασταθούν εναλλακτικά. Η διάρκεια ζωής τους είναι μικρή και η ποιότητά τους αφήνει πολλά περιθώρια, επομένως μια τέτοια αντικατάσταση είναι ένα προσωρινό μέτρο και θα πρέπει να γίνεται με προσοχή.

Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικού βύσματος ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός διακοπτών).

Αισθητήρας θερμοκρασίας.
Εάν ο αισθητήρας δεν λειτουργεί σωστά, ο ιδιοκτήτης θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – η ταχύτητα θα κυμαίνεται

Αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να εντοπιστεί σε έναν σαρωτή παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε ζεστό κινητήρα θα πρέπει να είναι σταθερό και να μην αλλάζει τυχαία από 20 έως 100 μοίρες.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία στα καυσαέρια. και, κατά συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και αδυναμία έναρξης «ζεστό». Μόνο μετά από 10 λεπτά στάσης. Εάν δεν είστε απόλυτα σίγουροι για τη σωστή λειτουργία του αισθητήρα, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντας μια μεταβλητή αντίσταση 1-kohm ή μια σταθερή αντίσταση 300-ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω επαλήθευση. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης γκαζιού

Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα στο χωράφι και την επακόλουθη επανασυναρμολόγηση, οι αισθητήρες στους οποίους συχνά ακουμπάς ο κινητήρας υποφέρουν. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι κλειστό. Εάν δεν υπάρχει το σήμα της ταχύτητας ρελαντί, δεν θα πραγματοποιηθεί επαρκής ρύθμιση του ρυθμού ροής. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση, εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Αισθητήρας απόλυτης πίεσης MAP

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους σε ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αλλά έχει και αυτό το μερίδιο των προβλημάτων, κυρίως λόγω ακατάλληλης συναρμολόγησης. Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, οποιαδήποτε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή σπάει η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.

Με ένα τέτοιο κενό, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, το επίπεδο του CO στην εξάτμιση αυξάνεται απότομα στο 3%. Είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλής εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Εάν η καλωδίωση είναι σπασμένη, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Ταυτόχρονα, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνει απότομα στα 3,5-5 ms, όταν αναπνέει υπερβολικό γκάζι, εμφανίζεται μια μαύρη εξάτμιση, τα μπουζί έχουν καθίσει και εμφανίζεται το κούνημα. στο ρελαντί. και σταματά τον κινητήρα.

Αισθητήρας κρούσης

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» για το χρονισμό ανάφλεξης. Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί ή σπάσει η καλωδίωση, σε στροφές πάνω από 3,5-4 τόνους, η ECU καταγράφει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ της εξόδου του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας απαιτεί αντικατάσταση).

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα
Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, η παραγωγή παλμών διακόπτεται σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο στις χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος καταστρέφεται από απρόσεκτους μηχανικούς κατά την εκτέλεση εργασιών για την αντικατάσταση της μπροστινής τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου άξονα ή του ιμάντα χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς. Ταυτόχρονα, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθή λειτουργία του κινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Μπεκ (μπεκ)

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη με τη διεξαγωγή ανάλυσης αερίου με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη μεγαλύτερη από το ένα τοις εκατό θα υποδείξει την ανάγκη ξεπλύματος των μπεκ (εάν ο ιμάντας χρονισμού είναι σωστά τοποθετημένος και η πίεση καυσίμου είναι κανονική). Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα με Laurel και Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα αέρα ρελαντί, IACV

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ρελαντί, φορτίο). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά την προθέρμανση ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δεν υπάρχουν δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα στους σαρωτές κατά τη διάγνωση αυτού του κινητήρα. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας σε έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ενώ ταυτόχρονα παρακολουθείτε την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40% αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής. Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις.

Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν κινητήρα που έχει ζεσταθεί πλήρως, περιστρέφοντας τις περιελίξεις στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την επιτραπέζια ταχύτητα για αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες. Η βαλβίδα τροφοδοτείται με ισχύ και σήμα ελέγχου ορθογώνιου σχήματος με μεταβλητό κύκλο λειτουργίας.

Για να καταστεί αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκαταστάθηκαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το σώμα του γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων έρχεται σε service με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Όταν λειτουργεί με βενζίνη χαμηλής ποιότητας, τα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά). Στέγνωμα των ελαστικών άκρων των καλωδίων υψηλής τάσης, νερό που μπήκε κατά το πλύσιμο του κινητήρα, όλα αυτά προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στα ελαστικά άκρα.

Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν.
Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά, αλλά με απότομο στραγγαλισμό, "σχίζει".

Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα μπουζί και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (σε συνθήκες πεδίου) εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι ψαμμίτη (λεπτό κλάσμα). Χρησιμοποιήστε ένα μαχαίρι για να κόψετε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και χρησιμοποιήστε μια πέτρα για να αφαιρέσετε τη λωρίδα από το κεραμικό του κεριού. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης μπουζί. Τα σύρματα τραβιούνται με δύναμη έξω από τα φρεάτια, σχίζοντας τη μεταλλική άκρη των χαλινών.

Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Ο πιο απλός έλεγχος είναι να κοιτάξετε τον σπινθήρα στο διάκενο με τον κινητήρα σε λειτουργία.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει σαν νήμα, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο πηνίο ή πρόβλημα στα καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Ένα μικρό καλώδιο είναι 2-3k, μετά ένα μακρύτερο καλώδιο είναι 10-12k.

Η αντίσταση του κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Η σωστή ψύξη και το πάχος του σύρματος εξαλείφουν αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται σε υψηλή τάση, το ρυθμιστικό οξειδώνεται (καλύπτεται με μια πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα. Κατά την οδήγηση, παρατηρούνται χαοτικές βολές (στην πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

« Λεπτά σφάλματα
Στους σύγχρονους κινητήρες 4Α, 7Α, οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για να ζεστάνουν τον κινητήρα πιο γρήγορα). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU).
Λάδι
Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι καταλαβαίνουν ότι διαφορετικοί τύποι λαδιών είναι ασυμβίβαστοι και, όταν αναμειγνύονται, σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), το οποίο οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί να καθαριστεί μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Δώστε προσοχή στο χρώμα της λαβής της ράβδου στάθμης στάθμης. Έχει κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε, αντί να περιμένετε την εικονική χιλιομετρική απόσταση που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.

Φίλτρο αέρα
Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι το φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν την αντικατάστασή του, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά, λόγω βουλωμένου φίλτρου, ο θάλαμος καύσης γίνεται πολύ βρώμικος με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ. Κατά τη διάγνωση, μπορεί κανείς να υποθέσει λανθασμένα ότι φταίει η φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.

Φίλτρο καυσίμωναξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας. Τα πλαστικά μέρη της πτερωτής της αντλίας και της βαλβίδας ελέγχου φθείρονται πρόωρα.

Η πίεση πέφτει.Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά. Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται. Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης

Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν ότι θα ήταν τυχεροί και ότι το κάτω εξάρτημα δεν θα σκουριάσει. Αλλά αυτό συμβαίνει συχνά. Έπρεπε να βάλω τον εγκέφαλό μου για μεγάλο χρονικό διάστημα σχετικά με το κλειδί αερίου να χρησιμοποιήσω για να γαντζώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο.

Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μπλοκ ελέγχου
Μέχρι το 1998, οι μονάδες ελέγχου δεν αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα κατά τη λειτουργία τους.

Οι μονάδες έπρεπε να επισκευαστούν μόνο λόγω «σοβαρής αντιστροφής πολικότητας». Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε στην πλακέτα την απαιτούμενη έξοδο αισθητήρα για τον έλεγχο ή τον έλεγχο της συνέχειας του καλωδίου. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί «hands-on» ιδιοκτήτες εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Οι μηχανικοί πραγματοποιούν αντικατάσταση υψηλής ποιότητας εντός δύο ωρών (το πολύ, εάν ο ιμάντας σπάσει, οι βαλβίδες δεν ανταποκρίνονται στο έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα). Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.

Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα στους κινητήρες αυτής της σειράς. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «βενζινοκίνητο σίδερο» και σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και στη νοοτροπία «σε κίνδυνο» των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, συνεχίζει να απολαμβάνει μέχρι σήμερα με την αξιόπιστη και σταθερή λειτουργία του, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του καλύτερου ιαπωνικού κινητήρα.

Καλές επισκευές σε όλους.

"Αξιόπιστοι ιαπωνικοί κινητήρες." Σημειώσεις Διαγνωστικός Αυτοκινήτου

4 (80%) 4 ψήφοι[a]